KOMMUNALFÖRBUNDET GR. Möteshandlingar Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad

Transkript

1 KOMMUNALFÖRBUNDET GR Möteshandlingar Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad

2 Göteborg Till Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad Kallelse Ledamöter hälsas härmed välkomna till lunch-lunch möte med styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad torsdag-fredag den augusti, på Tofta Herrgård, Kungälvs kommun. Mötet börjar med lunch kl Mer information finns på: Möjlighet till samordning finns. Förslag till program: Torsdag den 20 augusti Lunch Inledning Owe Nilsson Pass 1 (inklusive fika) Styrgruppen uppdrag, ansvar, roll samt erfarenheter Bo Aronsson Diskussion i mindre grupper om styrgruppens roll Pass Middag Fredag den 21 augusti Styrgruppens uppdrag 2010 och 2011 Pia Arnesson Diskussion i mindre grupper om styrgruppens framtida inriktning och prioriterade frågor Diskussionsunderlag för pass 1 och 2 bifogas Reflektioner från gårdagen Owe Nilsson Transportstrategi - diskussion Anita Rynvall-Mårtensson och Cecilia Kvist (Diskussionsunderlag bifogas) Inklusive fika Styrgruppens sammanträde (se dagordning på nästa sida)

3 Förslag till dagordning för styrgruppens ordinarie sammanträde 1. Val av justeringsman 2. Meddelanden 3. Klimatinvesteringsprogram - guldklimpar Marielle Fredriksson, Västtrafik 4. Information kring statistiktjänst Mikrodatabas Per Kristersson, GR 5. Förslag till Aktualiserad transportstrategi för Göteborgsregionen (Beslutsärende handling bifogas) 6. Förslag till yttrande över En ny kollektivtrafiklag (Beslutsärende handlig bifogas) 7. Till och från flygresan (Beslutsärende - handling bifogas) 8. Handelsstrategi för GR (Beslutsärende - handling bifogas) 9. Förslag till yttrande över Fördjupad översiktsplan för centrala Partille, samrådshandling (Beslutsärende - handling bifogas) 10. Förslag till yttrande över Jeriko Jonsered, en fördjupning av två översiktsplaner (Beslutsärende - handling bifogas) 11. Rapport från politikernas regionala uppdrag 12. Rapport från pågående uppdrag 13. Övriga frågor 14. Nästa sammanträde Vänligen meddela Georgia Larsson om ni inte har möjlighet att närvara, e-post georgia.larsson@grkom.se, telefon eller Bifogas: Föregående protokoll Avlämnade remissvar Diskussionsunderlag inför styrgruppens lunch till lunchmöte augusti Verksamhetsinriktning 2010 Med vänlig hälsning Göteborgsregionens kommunalförbund Enligt uppdrag Owe Nilsson/Hans Bergfelt Ordförande / Vice ordf Georgia Larsson Sekreterare i styrgruppen

4 KOMMUNALFÖRBUNDET GR Dnr: Styrgruppsärende Till Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad Klimatinvesteringsprogram - guldklimpar Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) fick våren ,3 miljoner kronor i bidrag från Naturvårdsverket för mobilitetsprojekten Dialog med hushållen och Dialog med företagen. Projekten pågår och den totala projektkostnaden uppgår till 15,4 miljoner kronor. Projekten närmar sig nu halvtid och Marielle Fredriksson som är projektledare för Dialog med hushållen kommer att ge en lägesrapport för dialogen på styrgruppens möte. Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad föreslås besluta att till protokollet anteckna lämnad information Göteborg Bo Aronsson /Cecilia Kvist

5 KOMMUNALFÖRBUNDET GR Dnr: Styrgruppsärende Till Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad Information kring statistiktjänst Mikrodatabas I samarbete med Västra Götalandsregionen ämnar GR abonnera på en ny statistiktjänst Mikrodatabasen. Tjänsten innebär att GR årligen får tillgång till demografiska och socioekonomiska statistiska uppgifter på individnivå. Informationen är dessutom geografiskt kodad för att möjliggöra framtagandet av och analys i form av kartor. Även kommunerna har möjlighet att anskaffa denna mikrodatabas. Uppgifterna är sekrettesbelagda och därmed belagda med vissa restriktioner Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad föreslås besluta att till protokollet anteckna lämnad information Göteborg Bo Aronsson / Per Kristersson

6 KOMMUNALFÖRBUNDET GR Dnr: Styrgruppsärende Förslag till Aktualiserad transportstrategi för Göteborgsregionen Bakgrund Kansliet har av förbundsstyrelsen fått i uppdrag att se över och aktualisera Transportstrategin Så ska vi ha t, daterad december 1999 och styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad är beredande. Ett arbetsprogram har tagits fram och diskuterats i styrgruppen den 5 mars Syftet med aktualiseringen är att redovisa GR:s viljeinriktning för transportsystemets utveckling, med utgångspunkt från de ställningstaganden som gjorts i bl a mål och strategidokumentet Uthållig tillväxt och K2020. En transportstrategi är ett viktigt underlag för GR:s arbete med transport- och infrastrukturfrågor. Förslag till Aktualiserad transportstrategi för Götaborgsregionen Ett förslag till aktualiserad transportstrategi har utarbetats, se bilaga. Strategin har tre huvudrubriker: Transportsystemet ska stödja viktiga funktioner Ett antal funktioner som är viktiga för regionens utveckling och tillväxt pekas ut. Inriktning för transportsystemet Transportsystemet ska utvecklas så att den tre dimensionerna är i balans - den sociala, ekonomiska och miljömässiga dimensionen. Alternativ finansiering av infrastruktur Att diskutera I arbetet med aktualiseringen har det visat sig att det inom vissa områden saknas politiska ställningstaganden som kan vara vägledande i GR:s arbete med infrastrukturfrågor. Dessa områden framgår av de att diskutera-punkter som finns i rutorna i kapitlet Inriktning för transportsystemet. Styrgruppens 1

7 KOMMUNALFÖRBUNDET GR uppgift är att reflektera över dessa punkter och diskutera hur GR ska förhålla sig till dessa. Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad föreslås besluta att till protokollet anteckna diskussionen; samt att kansliet får i uppdrag att bearbeta handlingen utifrån förda gruppdiskussioner Göteborg Bo Aronsson. Anita Rynvall Mårtensson 2

8 KOMMUNALFÖRBUNDET GR Aktualiserad Transportstrategi Aktuell viljeinriktning för Transportsystemet i Göteborgsregionen 1

9 KOMMUNALFÖRBUNDET GR Bakgrund I samband med att mål- och strategidokumentet Uthållig tillväxt mål och strategier med fokus på hållbar regional struktur antogs av förbundsstyrelsen i maj 2006 uppdrogs åt kansliet att se över och aktualisera Transportstrategin Så ska vi ha t, daterad december Syftet med översynen och aktualiseringen har varit att utifrån politiska ställningstaganden som gjorts inom Göteborgsregionens kommunalförbund (GR), med avseende på transporter och transportsystemet, uppdatera transportstrategin och peka på områden där politiska ställningstaganden saknas. Uppdraget har inte varit att göra en helt ny strategi, utan utifrån befintliga dokument visa på GR:s aktuella viljeinriktning. I ett nästa steg kan det eventuellt finnas behov av att göra en ny transportstrategi. Detta dokument redovisar GR:s aktuella viljeinriktning för och engagemang i transportsystemets utveckling samt förslag till ytterligare diskussioner. Översynen har utgått från Transportstrategi för Göteborgsregionen med omland, daterad 1999 och de processer och dokument som berör transporter eller transportsystemet som arbetats fram inom GR sedan dess. Följande dokument och processer har utgjort underlag i aktualiseringen: Transportstrategi för Göteborgsregionen med omland (1999) Uthållig tillväxt Mål och strategier med fokus på hållbar regional struktur (2006) Strukturbild för Göteborgsregionen (2008) K2020 Framtidens kollektivtrafik i Göteborgsområdet Kollektivtrafikprogram för Göteborgsregionen (2008) utredningar med anknytning till transporter och transportsystem samt processer inom infrastrukturplaneringen i samarbetet med Västra Götalandsregionen ( ) Fortsättningsvis kommer det i undantagsfall hänvisas till respektive rapport. Generellt kan sägas att det finns en samstämmighet mellan grundbudskapet i Transportstrategin och de senare dokumenten. Näringslivets behov får något större utrymme i Transportstrategi 1999, medan de senare har fokus på 2

10 KOMMUNALFÖRBUNDET GR regionförstoring och personresor, framför allt pendlingsresor till, från och inom GR-regionen. I diskussioner inom Västra Götalandsregionen har näringslivets transporter fått större utrymme. 3

11 KOMMUNALFÖRBUNDET GR Inledning Vision, mål och strategier för Göteborgsregionen GR har i mål- och strategidokumentet Uthållig tillväxt lagt en grund för det fortsatta arbetet med att utveckla Göteborgsregionen. En gemensam målbild eller vision som visar färdriktningen har slagits fast: Göteborgsregionen ska vara en stark och tydlig tillväxtregion i Europa en region som är attraktiv att bo, leva och verka i, samt besöka. GR ska i sitt arbete bidra till en hållbar utveckling och därför poängteras att utveckling ska ske i balans mellan de ekonomiska, sociala och miljömässiga dimensionerna. För att skapa gynnsamma förutsättningar för en uthållig tillväxt har följande mål- och strategier fastlagts för Göteborgsregionens utveckling: Befolkningsökningen inom regionen ska vara minst invånare per år Göteborgs lokala arbetsmarknad ska år 2020 omfatta närmare 1,5 miljoner invånare Göteborgsregionen ska utvecklas med en stark och attraktiv regional kärna och längs tydliga stråk med ett flertal starka och attraktiva regiondelscentrum Kärnan ska stärkas med ytterligare arbetsplatser och boende fram till år 2020 Stråken och regiondelscentrumen ska stärkas med minst arbetsplatser och boende Tillgängligheten till kust, hav, sjö och skog ska säkras Livsmiljön ska värnas från skadlig påverkan alla ska tillförsäkras ren luft och friskt vatten Ökat tryck på Göteborgsregionens transportinfrastruktur Med ökad tillväxt, ökande befolkning och fortsatt regionförstoring ökar transportbehovet och därmed trycket på regionens transportinfrastruktur. Det blir en tilltagande trängsel i centrala snitt samtidigt som det finns svårigheter att klara aktuella miljökvalitetsnormer. En väl fungerande infrastruktur och 4

12 KOMMUNALFÖRBUNDET GR transportsystem blir en grundförutsättning för att åstadkomma en långsiktigt hållbar tillväxt och välfärd. Omvärldsberoende Svensk utrikeshandel utgör en stor del av landets ekonomi. År 2006 motsvarade värdet på svensk export och import av varor och tjänster mer än 90 procent av rikets BNP vilket kan jämföras med drygt 50 procent femton år tidigare 1. Göteborgs geografiska läge har inneburit att staden blivit en naturlig knutpunkt för en större del av denna handel. Omvärldsberoendet har under senare decennier förstärkts och breddats till nya områden och Göteborgsregionens näringsliv blir allt mer internationellt orienterat. Nationellt blir Göteborgsregionen mer beroende av grannregionerna. Regiongränser blir ur ett funktionsperspektiv mindre viktiga och samarbete krävs för att binda samman transportsystemet på ett funktionellt sätt. Fler utmaningar Inom transportområdet pågår det diskussioner och utredningar om framtidens utmaningar. Några exempel är: I den nyligen presenterade trafikverksutredning 2 diskuteras frågor och utmaningar som måste kunna hanteras inom den framtida transportplaneringsprocessen. Dessa är klimat- och miljöfrågor, tillväxt, trängselproblem i storstäderna, regional utveckling och effektivare användning av allmänna medel. Regeringen har presenterat propositionen nya mål för transportpolitiken 3. Det övergripande målet om en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv ska stödjas av två huvudmål: Funktionsmålet om tillgänglighet och Hänsynsmålen säkerhet, miljö och hälsa. Europeiska kommissionen har påbörjat ett arbete med att ta fram ett underlag för den framtida transportpolitiken med 2050 som horisontår. Kommissionen avser att anta en grönbok i juni 2009 och en ny vitbok om den framtida 1 Internationellt transportberoende, Västra Götalandsregionen, Trafikverksutredningen, SOU 2009:31 3 Mål för framtidens resor och transporter, prop 2008/09:93 5

13 KOMMUNALFÖRBUNDET GR transportpolitiken läggs fram Arbetet pågår men man pekar redan nu på faktorer som kommer att påverka framtida transporter, t ex globalisering, urbanisering, starkare relationer med grannländer, klimatförändringar, finansiering och teknisk utveckling. Formulerade mål och strategier i Uthållig tillväxt och framtida utmaningar ställer krav på regionens transportsystem och infrastruktur. Transportsystemet ska stödja viktiga funktioner Transportsystemet ska bidra till att skapa tillgänglighet och stödja ett antal funktioner som utpekats som viktiga för regionens utveckling och tillväxt. Med de tidigare nämnda målen och utgångspunkter i Transportstrategin blir följande funktioner viktiga att uppnå eller stödja: Regionförstoring Göteborgsregionens kärna och delregioncentrum Göteborgsregionens roll som logistik- och transportcentrum Göteborgsregionens nationella och internationella kontaktbehov Regionförstoring Hela Göteborgsregionen är idag en enda stor arbetsmarknads- och utbildningsregion. I den lokala arbetsmarknadsregionen ingår, förutom GR:s medlemskommuner, Bollebygd, Vårgårda, Mark och Orust kommuner 4. Människor bor och arbetar alltmer utspritt, vilket ställer stora krav på goda kommunikationer på väg och järnväg inom regionen. Allt fler läser också på högskola och universitet. God tillgänglighet till högre utbildning betyder mycket för utvecklingen och attraktionskraften för företag och boende i regionen. Det finns ett samband mellan en regions storlek och dess tillväxt 5. GR:s förbundsstyrelse har målsättningen att utöka Göteborgs lokala arbetsmarknadsregion genom framtida förtätning och regionförstoring, vilket förutsätter en utbyggnad av infrastruktur och trafiksystem. 4 SCB, Lokala arbetsmarknadsregioner Tillväxt i Göteborgsregionen, Business Region Göteborg 6

14 KOMMUNALFÖRBUNDET GR Göteborgsregionens kärna och delregioncentrum Regionens kärna utgörs av de centrala delarna av Göteborg och dess utveckling är av central betydelse för hela Göteborgsregionen. Det är en gemensam uppgift för regionens kommuner att verka för en attraktiv och lättillgänglig regional kärna. För att skapa god tillgänglighet för alla bör unika verksamheter som är frekvent besökta så långt som möjligt lokaliseras till kärnan. Huvudstråken utgör ryggraden i Göteborgsregionen och ska stärkas för att alla delar av regionen ska bli långsiktigt livskraftiga. Stråken bestäms av Bohusbanan, Norge Vänernbanan, Västra Stambanan, Götalandsbanan och Västkustbanan, samt vägarna E6, E20, E45 och Rv40. Stråken innefattar de orter som ligger längs med eller i nära anslutning till dessa vägar och järnvägar. Orterna i stråken utgör viktiga knutpunkter i transportsystemet. Kustzonen och de gröna kilarna utgör strategiska och attraktiva delar i Göteborgsregionen. Dessa är viktiga för invånare och besökare och bör även kunna nås med kollektivtrafik. Göteborgsregionens roll som logistik- och transportcentrum Göteborgs hamn utgör Sveriges och nordens transportmässiga nav. Cirka 25 % av den svenska utrikeshandeln, mätt i ton, och cirka 65 % av Sveriges containertrafik går via Göteborgs hamn. Den transoceana direkttrafiken är av stor betydelse för det svenska näringslivet och den internationella tillgängligheten. Vidare har Göteborgsregionen många transportrelaterade verksamheter t.ex. den största andelen av landets fordonsindustri. Göteborgsregionens nationella och internationella kontaktbehov Göteborgsregionens näringsliv är alltmer beroende av omvärlden och tillväxten i det internationella handelsutbytet är stort. Göteborgsregionen är centrum för internationell industri, handel, samt logistik och transporter. De utlandsägda företagen sysselsätter i dagsläget ca 25 % av alla anställda i regionen. Turistoch besöksnäringen är också en växande näringsgren, vilket ställer särskilda krav på transportsystemet till, från och inom regionen. För att utnyttja fördelarna med det internationella utbytet och kunna ta del av globaliseringens många positiva sidor behövs en god tillgänglighet till internationella resmål. Kontaktbehov föreligger också mellan Göteborgsregionen och städer/regioner i övriga Sverige. 7

15 KOMMUNALFÖRBUNDET GR Inriktning för transportsystemet En ökad tillväxt enligt uppsatta mål och strategier innebär ett ökat resande- och transportbehov. Detta måste mötas med ett transportsystem som också är miljömässigt och socialt hållbart. Aktuell politisk viljeinriktning visar på följande inriktning för transportsystemet i Göteborgsregionen: Hållbar samhällsplanering Högre andel resor med kollektivtrafik Utvecklade gång- och cykelmöjligheter Utvecklad järnvägstrafik Förstärkt landbaserad infrastruktur till Göteborgs hamn och övriga hamnar i regionen Ökad samverkan mellan transportslag knutpunkter och terminaler Effektivare utnyttjande av vägsystemet Utvecklade långväga flygförbindelser Göta älv balans mellan transportled och stadsutveckling Hållbar samhällsplanering En hållbar utveckling kräver samordnad trafik- och bebyggelseplanering. För att nå de mål som satts av förbundsstyrelsen krävs att den kommunala bebyggelseplaneringen utgår från kollektivtrafiken som norm. En bebyggelse i stationsnära lägen, eller i orter med god kollektivtrafik stärker förutsättningarna för en uthållig tillväxt i Göteborgsregionen. Med kollektivtrafiken som norm och en naturlig del i planeringen av nya bostadsområden ges goda förutsättningar att påverka människors resvanor. Effekterna av en samordnad markanvändning och transportplanering blir avgörande för det faktiska transportarbetet och behovet av transportinfrastruktur. Politiskt ställningstagande: GR:s förbundsstyrelse har i maj 2008 godkänt Strukturbild för Göteborgsregionen som är en överenskommelse och ett verktyg för att underlätta kommunernas trafik- och bebyggelseplanering. K förslag till kollektivtrafikprogram, antogs av GR:s förbundsstyrelse i april Målet om en 40%-ig marknadsandel för kollektivtrafiken förutsätter en samordning av markanvändning och kollektivtrafik. Fortsatt arbete: Enligt överenskommelsen i Strukturbild för Göteborgsregionen ska medlemskommunerna ta lokalt ansvar för att den regionala strukturen blir 8

16 KOMMUNALFÖRBUNDET GR långsiktigt hållbar. Att diskutera: För att nå de mål som satts av förbundsstyrelsen måste kollektivtrafiken vara norm vid all samhällsplanering. Hur upprätthålls en sådan norm? Högre andel resor med kollektivtrafik Befolkningsökning och regionförstoring ökar trycket på transportinfrastrukturen och miljön. Likaså skapar omstrukturering av näringslivet och tillväxten av kunskaps- och tjänsteföretag behov av goda kommunikationer på allt längre avstånd. Bilresandet kommer enligt dagens trend att öka, vilket inte är förenligt med målen om minskad miljöbelastning från trafiken. På längre sikt, med utvecklade bränsleteknik kommer sannolikt trängseln att utgöra ett större problem än utsläppen. För att nå en hållbar utveckling och samtidigt skapa förutsättningar för en fortsatt tillväxt krävs att en högre andel resor sker med kollektivtrafik. GR:s förbundsstyrelse har satt upp målet att minst 40% av resorna ska ske med kollektivtrafik Ett väl utvecklat och fungerande kollektivtrafiksystem är en förutsättning för att kunna minska transportbehovet med bil och öka tillgängligheten till regionens arbetsmarknads-, utbildnings- och serviceutbud för de människor som saknar tillgång till eller inte vill använda bil. Hela-resanperspektivet I ett väl fungerande kollektivtrafiksystem behövs attraktiva knutpunkter och goda övergångsmöjligheter mellan olika transportsätt. Knutpunkter är viktiga för att hela resan ska fungera. Ett stort antal bytes- och knutpunkter ingår i den framtida struktur som skisseras i K Utformningen av dessa ska vara attraktiva och trygga. Byten mellan trafikslag måste underlättas och utbyggnad av pendelparkering för bil och cykel behövs. Bra och attraktiva gång- och cykelförbindelser till knutpunkterna är en väsentlig del i hela resanperspektivet. Knutpunkterna kan stärkas och skapa större resandeunderlag om ny bebyggelse och besöksanläggningar lokaliseras i nära anslutning till dessa. 6 I K2020 skiljer man på knutpunkt och bytespunkt, där knutpunkten är en större målpunkt och innehåller någon form av terminal eller större station. Knutpunkter och andra viktiga bytespunkter, underlagsrapport till K

17 KOMMUNALFÖRBUNDET GR Politiskt ställningstagande: GR har tillsammans med fem andra organisationer drivit projektet K2020. Projektet har i olika delrapporter studerat hur kollektivtrafiksystemet bör utvecklas för att klara en fördubbling av resandet och nå det 40%-iga målet presenterades ett förslag till kollektivtrafikprogram som antogs av förbundsstyrelsen i april I kollektivtrafikprogrammet föreslås ett antal viktiga investeringar och åtgärder som behövs för ett genomförande av programmet. Fem huvudprinciper har lagts fast: - Knyt samman fler områden - Gör resan mellan dessa snabbare - Erbjud tät trafik - Utveckla knutpunkterna - Säkerställ kvalitet och service Fortsatt arbete: Inom K2020-arbetet pågår flera aktiviteter, enligt beslut i förbundsstyrelsen, bl.a. att i samverkan med parterna bilda en organisation till stöd för genomförandet av kollektivtrafikprogrammet, att medverka till att finna nya finansieringsformer för utvecklingen av kollektivtrafiken i Göteborgsregionen samt att vara delaktig i frågor inom samhällsplaneringen som berör kollektivtrafikens förutsättningar. Utvecklade gång- och cykelmöjligheter När det gäller personresor är andelen korta resor hög och en stor del av dem sker med bil. Dessa korta resor skulle kunna ske med gång eller cykel, antingen som en del av en längre resa eller direkt till målpunkten. En viktig förutsättning för att kunna minska andelen korta bilförflyttningar är att det finns attraktiva, trygga och lättillgängliga gång- och cykelstråk, samt cykelparkeringar vid knutpunkterna. GR-engagemang: GR ansökte gemensamt för medlemskommunerna om medel från Naturvårdsverket (klimatinvesteringsprogram). GR fick medel för att genomföra två projekt, mellan 2007 och 2011, som syftar till att påverka invånarnas resvanor med målet att minska antalet bilresor till förmån för kollektiv-, cykel- och gångtrafik. Att diskutera: Vägverket arbetar genom sitt sektorsuppdrag med gång- och cykelfrågor, i övrigt är gång- och cykeltrafik ofta en kommunal angelägenhet. Behövs det ett regionalt cykelvägnät? Hur kan GR arbeta för att öka andelen gång- och cykelresor? 10

18 KOMMUNALFÖRBUNDET GR Utvecklad järnvägstrafik En uthållig utveckling av Västsverige baseras på en utbyggd tågtrafik på de fem järnvägsstråken in mot Göteborg. Järnvägssystemet skall klara behovet av nationella-, regionala- pendel- och godståg. Det ställer stora krav på järnvägssystemets kapacitet som redan idag har kapacitetsproblem. I Banverkets idéstudie SPÅR presenteras en principiell struktur för en effektiv och konkurrenskraftig järnväg i framtiden. Studien visar att det krävs stora investeringar i järnvägssystemet, en bred samverkan och strategier för bebyggelseutvecklingen. I ett internationellt perspektiv kommer det att bli än mer intressant att koppla ihop det svenska järnvägssystemet med övriga Europa. Samarbete kring detta sker bl.a. inom Europakorridoren (järnvägsprojekt) och Den skandinaviska arenan (politiskt samarbete). Politiskt ställningstagande: GR har uttalat behov av följande investeringar: Västlänken, utbyggd senast 2015 Götalandsbanan, utbyggd senast 2020 Hamnbanan med ny Marieholmsbro, utbyggd senast 2020 Kapacitetshöjning på Västra Stambanan, Västkustbanan och Bohusbanan GR-engagemang: GR är medlem i organisationen Europakorridoren där bl.a. Götalandsbanan utgör en sträcka. Att diskutera: Det råder konkurrens om utrymmet på spåret. Hur ska prioriteringen mellan gods- och persontåg göras? Götalandsbanan är avsedd att bli höghastighetsbana i ny sträckning. Det finns risk att befintlig bana inte kan finnas kvar. Är det möjligt att upprätthålla en trafik på befintlig bana? Hur ska järnvägssystemet i regionen utvecklas och utnyttjas när Götalandsbanan är fullt utbyggd? Vilka initiativ behövs för att få till en diskussion om det framtida tågsystemet? 7 Spår 2050 Framtida tågsystem och bebyggelsestruktur i en långsiktig hållbar region kring Göteborg, Banverket, m fl,

19 KOMMUNALFÖRBUNDET GR Förstärkt landbaserad infrastruktur till Göteborgs hamn och övriga hamnar i regionen a) Göteborgs hamn Göteborgs hamn är den största hamnen i norden och är av regeringen utsedd att vara en strategisk hamn och godstransportnod. Det är viktigt att bygga ut den landbaserade infrastrukturen, väg och järnväg, så att logistiskt och miljömässigt effektiva transportlösningar kan utvecklas för transporter via Göteborgs hamn. För att upprätthålla direktanlöp och frekvent trafik måste transporterna koncentreras till Göteborgs hamn. Göteborgs hamns målsättning är att minst 50% av godstransportökningen till och från hamnen ska ske på järnväg. Redan under första kvartalet 2009 fraktades hälften av alla containrar med tåg istället för lastbil. Politiskt ställningstagande: GR har uttalat behov av följande investeringar: Hamnbanan med ny Marieholmsbro, utbyggd senast 2020 Väg 155 Marieholmstunnel ska vara utbyggd 2015 GR- engagemang: GR deltar i Gods 2030 som är ett delprojekt i nätverket HUR Projektets syfte är att ta fram en vision för ett framtida hållbart godstransportsystem. Att diskutera: Vilken annan, än ovan nämnda, landbaserad infrastruktur till Göteborgs hamn är viktig att diskutera? Vägverket har föreslagit att vissa vägar ska säkras för godstransporter på väg i inre regionen d.v.s. delar av Göteborg, Härryda, Mölndal och Partille. Hur ska diskussionen kring detta förslag ske? b) Övriga hamnar I Göteborgsregionen finns förutom Göteborgs hamn, ytterligare två stora hamnar Wallhamn och Stenungsunds hamnar. 8 HUR 2050 är ett tjänstemannanätverk med representanter från olika organisationer och syftar till att skapa en gemensam uppfattning om hur infrastrukturen i Göteborgsregionen bör utformas långsiktigt. 12

20 KOMMUNALFÖRBUNDET GR Wallhamn AB producerar hamn- och PDI tjänster (Pre Delivery Inspection, t.ex. slutmontering av utrustning) för den svenska och norska marknaden samt hanterar export och import av fordon. För övrigt hanteras bl.a. trä- och pappersvaror. Via Stenungsunds hamnar sjötransporteras gas, kemikalier, olja och stenkross. Göteborgs hamn samverkar med Varbergs hamn och Uddevallas hamn. Samarbetet innebär att varje hamn har specialiserat sig på en egen nisch i förhållande till de andra samarbetshamnarna. Göteborg har till följd därav koncentrerat sig på containerhantering medan Varberg och Uddevalla tar hand om torrbulk och styckegods. Att diskutera: Vilka roller och status har Wallhamn och Stenungsunds hamnar för regionen? Ökad samverkan mellan transportslag knutpunkter och terminaler I ett optimalt fungerande transportsystem är aktiv samverkan mellan transportslagen en nödvändighet för hållbara transporter. De olika transportslagen måste stödja och komplettera varandra och för detta behövs knutpunkter och terminaler. a) Knutpunkter för persontransporter Se Högre andel resor med kollektivtrafik b) Terminaler för godstransporter För attraktiva logistiklösningar för godstransporter behövs olika typer av terminaler: lastbilsterminaler, järnvägsterminaler, kombiterminaler, flygfraktsterminaler, hamnterminaler och färjeterminaler. Hur dessa är lokaliserade påverkar transportarbetet och dess flöden i Göteborgsregionen. Med en medveten lokalisering av terminaler kan man delvis begränsa och effektivisera transportarbetet och därmed även begränsa utsläppen. En viktig uppgift är att skapa förutsättningar för helhetslösningar genom en ökad samverkan mellan olika transportslag, sk intermodalitet. Samverkan kan också leda till effektivisering inom transportslagen, t ex högre fyllnadsgrad och färre distributionsfordon i tätort. GR - engagemang: GR har deltagit i framtagandet av dokumentet Kunskapsanalys nytt läge för kombiterminal i Göteborgsområdet som genomförts av Banverket och Vägverket. GR har tillsammans med Business Region Göteborg (BRG) kartlagt 13

21 KOMMUNALFÖRBUNDET GR kommunernas mark- och planberedskap för företagsetableringar och byggt upp en databas för detta. I detta material finns lämpliga etableringsområden för logistik. GR deltar i Gods 2030 som är ett delprojekt i tjänstemannanätverket HUR Projektets syfte är att ta fram en vision för ett framtida hållbart godstransportsystem. Att diskutera: Vilken roll har GR då det gäller lokalisering av terminaler för godstransporter? Effektivare utnyttjande av vägsystemet Vägtrafiksystemets huvudstråk utgörs av vägarna E6, E20, E45 och Rv40. Därtill har det lokala och regionala vägnätet en viktig funktion att fylla för näringslivets transporter, för persontransporter där det inte finns andra alternativ och för tillgängligheten till kollektivtrafikens knutpunkter. Investeringar i väginfrastruktur kan motiveras utifrån miljö, trafiksäkerhet och/ eller sårbarhet alternativt för att säkerställa sådana godsflöden som inte kan ske på järnväg. Då det finns en potential för effektivisering i utnyttjandet av befintligt vägnät, bör detta prövas innan investering görs. Politiskt ställningstagande: GR har i pågående åtgärdsplanering uttalat behov av bl.a. följande investeringar: Förbindelse mellan E20-Rv 40 (Jeriko-Slamby) Förbindelse Rv 40-E6 (Lackarebäcksleden) Marieholmstunneln (diskussioner om ett genomförande- och finansieringsavtal pågår) Att diskutera: I Strukturbild för Göteborgsregionen lyfts behovet av att fortsätta och fördjupa diskussionerna kring tvärförbindelser mellan huvudstråken samt kring en kompletterande struktur - sekundära strukturer. Hur ska vi arbeta vidare med den sekundära strukturen? Enligt Uthållig tillväxt ska i princip all tillkommande resandeökning ske med kollektivtrafik. Trots detta mål kvarstår antal resande med bil på drygt samma nivå som idag. Hur hanteras de personresor med bil som fortfarande kommer att finnas kvar? 14

22 KOMMUNALFÖRBUNDET GR Utvecklade långväga flygförbindelser För längre resor är flyget det viktigaste transportslaget. En väl fungerande flygtrafik är en förutsättning för en ökad integration mellan regioner över längre avstånd. I Göteborgsregionen har näringslivet varit drivande för att få till stånd fler destinationer och direktresor till resmål i Europa och övriga världen. Göteborg Landvetter flygplats är Sveriges näst största flygplats och har en viktig roll för regionens utveckling. Det är viktigt att förbättra tillgängligheten till Göteborg Landvetter flygplats med kollektiva förbindelser på kort sikt med buss och på längre sikt med tåg. Miljödomstolen 9 har bl.a. påtalat att flygplatsen senast 2012 ska verka för att kollektivtrafiken ska fördubblas jämfört med 2006 och att 75 % av godstransporterna till och från flygplatsen ska ske med fordon av bästa miljöklass. Med en utbyggd Götalandsbana och station under Göteborg Landvetter flygplats kan passagerarunderlaget till flygplatsen öka. Tåget blir ett komplement till flyget. Göteborg Landvetter flygplats är en av fyra flygplatser som trafikverken betraktar som centrala för fraktflyget. Flygplatsen är regionens stora fraktflygplats och den ledande flygplatsen i Sverige avseende interkontinentalt fraktflyg. Även om flygfraktvolymerna är små är flygfrakten ett viktigt komplement till transporter på väg och järnväg för näringslivet. Politiskt ställningstagande: GR har pekat på att Göteborg Landvetter flygplats konkurrenskraft behöver stärkas genom följande investeringar och mål: Götalandsbanan, utbyggd senast 2020 Landvetter flygplats ska år 2020 ha minst 6 miljoner resande per år Förbindelse mellan E20-Rv 40 (Jeriko-Slamby) Förbindelse mellan Rv 40-E6 (Lackarebäcksleden) GR-engagemang: GR förbereder en studie inom ARC 10 -samarbetet Surface Access, med 9 Miljödomstolens dom från Airport Regions Conference En samverkan mellan regioner i Europa som har en internationell flygplats. Inom ARC utvecklar regionerna gemensam kunskap och kompetens kring gemensamma och likartade problem. 15

23 KOMMUNALFÖRBUNDET GR syfte att undersöka möjligheter för hur framtida personresor till/från flygplatserna i högre grad kan ske med kollektivtrafik, på kort respektive på lång sikt. Att diskutera: I Göteborgsregionen finns förutom Göteborg Landvetter flygplats, Göteborg City Airport. Vilken roll har Göteborg City Airport i regionen? Utredning från KTH 11 visar att tåget ersätter flyget då restiden har kortats ner till ca två timmar. Vilken roll kommer de kortväga flygförbindelserna att ha för Göteborgsregionen, t.ex. Göteborg Stockholm med en utbyggd Götalandsbana? Näringslivet önskar fler direktförbindelser med flyg. Direktresor kräver ett stort resandeunderlag och den nuvarande passagerarvolymen anses vara för liten för det. Med bra landtransporter, t.ex. höghastighetståg, till Göteborg Landvetter flygplats kan upptagningsområdet vidgas och skapa ett större underlag. Samtidigt har förbundsstyrelsen mål för Göteborg Landvetter flygplats om 6 miljoner resande per år 2020 ifrågasatts. Hur lyfts denna diskussion? Göta älv balans mellan transportled och stadsutveckling Göta älv har många funktioner, förutom att vara dricksvattentäkt, recipient för avloppsvatten, kraftproduktion, kyl- och processvatten för industrin, är den en viktig farled. Transporter på älven kan avlasta landtransportsystemet. Ur stadsbyggnadssynpunkt är älven både en tillgång och en barriär. GR-engagemang: GR har av styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad fått i uppdrag att skapa en gemensam bild av Göta älv och hur utvecklingen av regionens kärna, sjöfarten samt andra gods- och trafikflöden kan säkerställas. GR har deltagit i Västra Götalandsregionens projekt SMART Energi, där man bl.a. studerat förutsättningarna för älvpendlar för gods. Att diskutera: Göta älv lyfts fram som ett alternativ till järnvägs- och vägtransporter i älvdalen. Vilken roll får hamnarna längsmed älven? 11 Möjligheter för tåg att konkurrera med och ersätta flyget, KTH

24 KOMMUNALFÖRBUNDET GR Alternativ finansiering av infrastruktur För att kunna genomföra angelägna infrastrukturprojekt är behovet av investeringsmedel mycket högre än vad som idag finns tillgängligt i den statliga investeringsbudgeten. Trafikverken har från regeringen fått i uppdrag att pröva möjligheterna till medfinansiering från olika intressenter i varje objekt. Utvecklingen ser ut att gå mot en ökad andel medfinansiering både i och utanför Sverige. Politiskt ställningstagande: I Transportstrategin från 1999 skrivs att regionen är beredd att diskutera alternativa finansieringsmöjligheter. GR-engagemang: Inom K2020-projektet har en sammanställning av olika finansieringsmöjligheter genomförts. GR har för närvarande inga uppdrag att utreda alternativ finansiering. Uppdrag för andra parter: Västra Götalandsregionen och kommunerna bidrar idag genom förskottering till att tidigarelägga genomförandet av olika angelägna objekt. Diskussioner kring medfinansiering av några stora objekt pågår mellan ett antal parter i regionen. I Göteborgs Stad finns en fråga att utreda trafikantavgifter. Diskussioner förs mellan flera parter om ett genomförande- och finansieringsavtal för Marieholmstunneln. När det gäller Västlänken diskuterar Banverket förutsättningarna för en medfinansiering med olika intressenter i Västsverige. Att diskutera: Hur kan kunskapen kring EU som medfinansiär i infrastrukturinvesteringar öka inom GR? Vilken roll har GR då det gäller alternativ finansiering av infrastruktur? 17

25 KOMMUNALFÖRBUNDET GR Dnr: Styrgruppsärende Till Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad Förslag till yttrande över En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39) Näringsdepartementet har skickat delbetänkandet En ny kollektivtrafiklag på remiss till utvalda remissinstanser. Av medlemskommunerna i Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har Göteborgs Stad och Lerums kommun fått delbetänkandet på remiss. GR har inte fått utredningen på remiss, men har valt att svara på remissen i egenskap av regionplaneorgan och med utgångspunkt från de mål och strategier som förbundsstyrelsen slagit fast i dokumentet Uthållig tillväxt. GR avger inga synpunkter på det som i delbetänkandet kallas särskild kollektivtrafik (färdtjänst, riksfärdtjänst, skolskjuts och sjukresor). Förslag till yttrande, daterat har upprättats. Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad föreslås besluta att för egen del godkänna förslag till yttrande, daterat ; samt att översända yttrandet till förbundsstyrelsen och föreslå dem att godkänna förslaget; samt att omedelbart justera paragrafen - Göteborg Bo Aronsson / Anita Rynvall Mårtensson 1

26 KOMMUNALFÖRBUNDET GR Dnr: Tjänsteutlåtande Anita Rynvall Mårtensson Förslag till yttrande över En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39) Näringsdepartementet har skickat delbetänkandet En ny kollektivtrafiklag på remiss till utvalda remissinstanser. Av medlemskommunerna i Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har Göteborgs Stad och Lerums kommun fått delbetänkandet på remiss. GR har inte fått utredningen på remiss, men har valt att svara på remissen i egenskap av regionplaneorgan och med utgångspunkt från de mål och strategier som förbundsstyrelsen slagit fast i dokumentet Uthållig tillväxt. Sammanfattning av utredningen En ny kollektivtrafiklag Se bifogad bilaga. Kansliets kommentarer Inledning Det är svårt att förutse vilka konsekvenser utredningens förslag får för kollektivtrafiken i Göteborgsregionen, men det finns två områden som GR särskilt vill peka på, båda viktiga framgångsfaktorer för att få fler kollektivtrafikresenärer. Dels osäkerheten om förslaget kan trygga långsiktighet, stabilitet och enkelhet för resenärerna och dels osäkerheten om förslaget främjar och stödjer ett kollektivtrafiksystem som bygger på en nätverksstruktur. Hållbar samhällsutveckling och ökad kollektivtrafikandel Vi står inför stora utmaningar om vi ska nå en hållbar utveckling där de tre hållbarhetsdimensionerna - miljö, sociala och ekonomiska, är i balans. Kollektivtrafiken har en viktig roll i detta sammanhang, inte minst i storstadsområdena där kollektivtrafikandelen av resandet måste öka. GR har bl. a. i dokumenten, Uthållig tillväxt och Strukturbild för 2

27 KOMMUNALFÖRBUNDET GR Göteborgsregionen konstaterat att ett attraktivt kollektivtrafiksystem och samordnad kollektivtrafik och markanvändningen utgör en grund för en uthållig tillväxt och ökad andel kollektivtrafikresenärer. Det är problematiskt att utredningen hanterar kollektivtrafiken mer eller mindre isolerat från ett större sammanhang. I Göteborgsregionen ses ett utvecklat kollektivtrafiksystem som en grundläggande faktor för att åstadkomma såväl ett stärkt näringsliv som attraktiva livsmiljöer. GR:s förbundsstyrelse har som strategi för att nå en uthållig tillväxt antagit målet om 40% resandeandel i kollektivtrafiken Som ett led i arbetet med att nå detta mål har GR tillsammans med andra parter i Göteborgsregionen arbetat fram ett kollektivtrafikprogram (K2020) och konstaterar där att det behövs åtgärder inom flera områden för att nå målet. Kollektivtrafikprogrammet lyfter utifrån ett resenärsperspektiv fram tre viktiga åtgärdsområden: Kollektivtrafikens utformning och tjänster Incitament Marknadskommunikation Kollektivtrafiken är en del av ett komplext system, där de olika delarna i systemet och olika aktörer i samhället måste samverka mot samma mål. Att enbart förbättra kollektivtrafiken är inte tillräckligt, det behövs också åtgärder som påverkar resvanor och färdmedelsval. Det är därför väsentligt att det förslag som nu föreslås inte innebär att andelen kollektivtrafikresenärer minskar eller att det försvårar arbetet för att öka andelen. I remitterad utredning om Ny kollektivtrafiklag utgår man från att en ökad konkurrens inom kollektivtrafiken innebär en ökad kundanpassning och därigenom fås ett ökat resande. Utredningen fokuserar sedan på hur marknadstillträdet ska utformas för att ta tillvara drivkrafterna inom den kommersiella trafiken. Det hade varit en fördel om man i utredningen förutsättningslöst hade studerat hur kollektivtrafikresandet kan ökas, vad som idag hindrar en sådan ökning och i nästa steg föreslå hur kollektivtrafiken bäst utformas och vilka andra förändringar som behövs. Det är svårt att förutse konsekvenserna av de förslag som föreslås. Av utredningens analys framgår att potentialen för kommersiell trafik troligen är störst i större och medelstora tätorter och på de linjer som förbinder tätorter med varandra. Samtidigt konstateras i utredningen att det av samhällsekonomiska skäl kan vara mest effektivt att subventionera kollektivtrafiken i storstäder och andra trafikstarka relationer för att motverka de trängsel- och miljöproblem som finns där. 3

28 KOMMUNALFÖRBUNDET GR Utan restriktioner i priser och utbud uppskattar utredningen att 8 av 10 resor skulle kunna ske med kommersiella företag i konkurrens. Med dagens utbud och priser bedöms potentialen till 25-30%. Om biljettpriserna tillåts öka med 50% kan troligtvis hälften av den lokala och regionala kollektivtrafiken utföras på företagsekonomiska grunder. Enligt utredningen är det svårt att se vilka konsekvenser olika prissättningar får för resandet. Med ett mål om ökad kollektivtrafikandel, måste man snabbt hitta balans mellan pris och efterfrågan. En förlorad kollektivtrafikresenär kan ta lång tid att vinna tillbaka. Särskilt fokus behövs på storstadsområdena - Nätverksstruktur I en storstadsregion som Göteborgsregionen måste kollektivtrafiken bygga på en nätverksstruktur, där områden knyts samman genom knut- och bytespunkter. Olika typer av färdmedel behöver kunna kombineras för att dörrtill-dörr-resan ska vara effektiv. I utredningen sägs att det är i stora tätorter som det finns störst potential till kommersiell trafikering, samtidigt som man pekar på att förslaget kan innebära att de viktiga nätverkseffekterna förloras här. Utredningen föreslår därför en valmöjlighet vad det gäller avtalsform för den trafik som inte kan köras kommersiellt. Det är dock oklart om en nätverksstruktur tros kunna fungera i de delar som kan köras kommersiellt. Samordning, tidtabellsmässigt, mellan olika kollektivtrafikföretag i knutpunkterna blir viktig att hantera. Där många olika företag kör kan detta bli komplext. Med tanke på de speciella förutsättningar och behov som finns i en storstadsregion borde utredningen ha uppmärksammat dessa områden särskilt. Framgångsfaktorer I utredningen om Ny kollektivtrafiklag skrivs att långsiktighet, stabilitet och enkelhet för resenärerna måste tryggas och att detta är en uppgift för det offentliga, men konstaterar samtidigt att med ett mer dynamiskt kollektivtrafiksystem kommer en del av dagens varaktighet och stabilitet att minska, t ex biljettpriser kan variera och tidtabellsförändringar kan göras oftare. Enligt utredningen ska betalsystemet vara gemensamt, men prissättningen kan variera mellan kollektivtrafikbolag på samma sträcka. På frivillig basis ska det vara tillåtet att samarbeta kring prissättning då det gäller periodkort och liknande. I det kollektivtrafikprogram (K2020) som GR med flera tagit fram, poängteras att ett framgångsrikt kollektivtrafiksystem ska vara snabbt, komma ofta, vara 4

29 KOMMUNALFÖRBUNDET GR enkelt, pålitligt, tryggt och säkert. Ett stabilt och långsiktigt kollektivtrafiksystem är därför av största vikt. Människor måste kunna ta långsiktiga beslut vad det gäller bostadsort, studieort och arbetsplats med vetskap att det går att utnyttja kollektivtrafik i ett längre perspektiv än 3 månader. Samordning av och lättförståliga informationssystem, tidtabeller och taxor är en nödvändig förutsättning för att skapa en attraktiv och lättillgänglig kollektivtrafik. Tjänster En ny kollektivtrafiklag utgår från resenären i centrum och konstaterar att, för att attrahera fler resenärer krävs nya produkter och tjänster inom kollektivtrafiken. Utredningen grundar sedan sitt förslag på att kollektivtrafikföretagen har bättre förmåga än det offentliga att snabbare uppmärksamma och anpassa sig till resenärernas behov. GR håller med om att nya produkter och tjänster behöver utvecklas för att öka kollektivtrafikresandet. Med rätt incitament finns det troligen en potential hos kollektivtrafikföretagen att vara med och driva denna utveckling. Anpassning till resenärernas behov kan troligen innebära både positiva och negativa anpassningar för resenären. Oavsett hur ett kollektivtrafiksystem utformas kan önskemål från ett fåtal resenärer vara svåra att uppfylla. Samordnad fysisk planering och kollektivtrafik Vad det gäller samordning mellan fysisk planering och planering av kollektivtrafiken är förslaget att en ökad samordning bäst nås genom att den kollektivtrafikansvariga myndigheten tar fram generella principer för hur kollektivtrafiken ska beaktas av planeringsmyndigheterna. Krav på utformning av väg- och gatumiljöer för att främja en ändamålsenlig tillgänglighet och en god trafikförsörjning ska anges. Kriterier som visar krav på exploateringsgrad ska också anges. På detta sätt ska planeringsmyndigheterna i ett tidigt skede veta vilka förutsättningarna är för att t ex ett nytt bostadsområde eller nytt område för handel ska kunna ges en väl fungerande kollektivtrafik. Kollektivtrafikmyndigheten föreslås vara en obligatorisk samrådspart när planer översiktsplaner och detaljplaner upprättas. Myndigheten ska bli sakägare och kunna överklaga beslut om detaljplan. GR anser att det är positivt att det ställs krav på samordning mellan fysisk planering och kollektivtrafik. Kollektivtrafik bör bli normgivande i planeringen. Det är dock osäkert vem eller vilka som är mest lämpade att ta fram de generella principerna. Stadsutveckling och markanvändning är grundläggande kommunala frågor. En myndighet som står vid sidan av kommunen kan möjligen vara rådgivande i frågor om stadsutveckling, men knappast få 5

30 KOMMUNALFÖRBUNDET GR ett starkare inflytande. Hur och på vilket sätt principerna ska utformas måste diskuteras vidare. Lokalt ansvarig kollektivtrafikmyndighet I förslaget föreslås en lokalt ansvarig myndighet som har ett mer övergripande och strategiskt ansvar. I Västra Götaland anges att Västra Götalandsregionen ska vara den kollektivtrafikansvariga myndigheten. Just nu pågår inom Västra Götalands län diskussioner om hur den framtida organisationen för kollektivtrafiken ska se ut. Vem som ska vara den lokalt ansvariga myndigheten borde inte behöva utses i lagtext, utan bör beslutas efter överenskommelse mellan varje region och kommunerna där. Övrigt Den lokala kollektivtrafikmyndigheten ska enligt förslaget ansvara för att det blir tillräcklig trafik för att uppsatta mål ska nås. Där den kommersiella trafiken inte blir tillräcklig i förhållande till målen svarar myndigheten för att komplettera med trafik. I den sk. trafikplanen motiveras de samhälliga skälen till att öka utbudet av trafik på bestämda ställen, utöver den trafik som kommer tillstånd på kommersiella villkor. Proportionalitetsbedömning ska göras mellan samhällsnytta och den skada som den kommersiella trafiken kan drabbas av. Kollektivtrafikföretag ska kunna söka överprövning av beslut. Här kan det uppstå svårigheter i tolkning av vad som t ex är tillräckligt och vad som kan skada. Om tätare trafik behövs och det offentliga tar in anbud på det, kommer detta troligen att inverka på passagerarantalet på den kommersiella linjen. Processen kan bli långdragen vid överklagan. I utredningen används begreppet infrastruktur i meningen platser där resenärer kan stiga av och på eller byta färdmedel samt uppställningsplatser för bussar. Väg, järnväg och farled avses inte. Detta kan skapa förvirring och otydligheter, ett annat begrepp bör användas. 6

31 BILAGA En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39) Sammanfattning Sammanfattningen är i sin helhet hämtad från utredningens sammanfattning. Hela utredningen kan laddas ner från nedanstående länk Uppdraget Mitt uppdrag har varit att med utgångspunkt ur ett tydligt resenärsperspektiv se över och ge förslag till en ny reglering av den lokala och regionala kollektivtrafiken. I uppdraget har även ingått att överväga hur lagstiftningen kan utformas för att underlätta en flexibel samordning mellan allmän och särskild kollektivtrafik. Vidare har det ingått i mitt uppdrag att analysera vad det offentliga åtagandet på kollektivtrafikområdet bör innehålla och hur långt det bör sträcka sig. En annan uppgift har varit att analysera hur ett öppnare marknadstillträde kan utformas i syfte att bättre ta tillvara drivkrafterna inom den kommersiella trafiken. Utgångspunkter Den grundläggande utgångspunkten för mitt utredningsarbete har varit att den nya kollektivtrafiklagen ska utformas så att resenären i större utsträckning sätts i centrum. För att attrahera fler resenärer krävs nya produkter och tjänster inom kollektivtrafiken. Möjligheten att göra individuella val ska öka. Resenären ska själv ges ett större inflytande att genom sitt aktiva val påverka kollektivtrafiksystemet. Resenären ska i större utsträckning kunna välja sin resa utifrån olika kvalitetsaspekter, service- och prisnivåer. Kollektivtrafikföretagen ska därför ges större möjlighet att utveckla kollektivtrafiken på ett sätt som stämmer med resenärernas behov. Samtidigt måste långsiktighet, stabilitet och enkelhet för resenärerna tryggas. Förslaget Mitt förslag till ett öppnare marknadstillträde grundar sig på min bedömning att kollektivtrafikföretagen har bättre förmåga än det offentliga att snabbare uppmärksamma och anpassa sig till resenärernas behov. De kollektivtrafikansvariga myndigheterna ges ett mer övergripande och strategiskt ansvar i förhållande till trafikhuvudmännens nuvarande ansvar. För att resenärerna i större utsträckning än i dag ska kunna påverka systemet genom sina aktiva val ska den lokala och regionala kollektivtrafikmarknaden öppnas upp för konkurrens. Grundprincipen ska vara att marknaden är öppen för kollektivtrafikföretagen och att det offentliga endast ingriper på marknaden när det behövs tätare trafik eller trafik av bättre kvalitet, än vad marknaden kan erbjuda. En lokal kollektivtrafikansvarig myndighet i varje län ges behörighet att ingripa på marknaden i syfte att säkra ett visst trafikutbud. Ett sådant ingripande på marknaden får 1