Workshop om Navigeringstjänster. Post- och telestyrelsen

Transkript

1 Workshop om Navigeringstjänster Post- och telestyrelsen April 2013

2 Sammanfattning Under 2012 lät PTS konsultbolaget Stelacon utföra en navigeringsutredning med syftet att undersöka om kommersiella navigeringslösningar går att använda för personer med synnedsättning och blinda. För att få en bra spridning av navigeringsrapporten och för att medvetengöra och visa vad som krävs för att få bättre navigeringstjänster för personer med synnedsättning eller som är blinda genomfördes en navigeringsworkshop med relevanta aktörer. Resultatet från workshopen visar att användarna förmodligen inte kommer att överge de traditionella hjälpmedlen som käpp och hund, men navigationstjänsterna kan vara ett viktigt komplement och underlätta för personer med synnedsättning. Den funktion som används mest är var är jag? -funktionen. Merparten av de faktorer som tas upp i navigeringsutredningens kravspecifikation går förmodligen att göra något åt, men det är tveksamt om det går att få positionering under en meter. Nyckeln till att få till väl fungerande tjänster är att någon tar ett samordnande ansvar om standardiseringen av data, samt att den stora datamängd som redan finns tillgänglig hos offentliga aktörer görs tillgänglig för marknadsaktörerna AB Stelacon Navigeringsworkshop

3 Innehåll 1 Bakgrund Navigeringsutredningen Kravspecifikationen Projektteam och kontaktuppgifter Deltagare workshop Sammanfattning - diskussion Kravspecifikationen Kartor och öppen data Inomhusnavigering Samarbeten Tjänsteutvecklingen Övrigt Slutsatser

4 1 Bakgrund 1.1 Navigeringsutredningen PTS har i uppdrag av regeringen att se till att viktiga tjänster för personer med funktionsnedsättning inom områdena elektronisk kommunikation och post finns tillgängliga. PTS upphandlar eller anskaffar tjänster för personer med funktionsnedsättning i de fall marknaden inte tillhandahåller tjänsterna. PTS finansierar även utvecklingsprojekt som tar fram nya lösningar för personer med funktionsnedsättning. Vidare verkar PTS för att generella konsumentprodukter som kommer ut på marknaden ska gå att använda av så många som möjligt. Under 2012 lät PTS konsultbolaget Stelacon utföra en navigeringsutredning med syftet att undersöka om kommersiella navigeringslösningar går att använda för personer med synnedsättning och blinda. Utredningen skulle även svara på vad som eventuellt saknades för att lösningarna skulle fungera för målgruppen. Resultatet visade att personer med begränsad synnedsättning kan använda kommersiella navigeringstjänster. Personer med grav synnedsättning eller som är blinda har däremot svårt att använda tjänsterna. Det skulle dock i vissa fall inte kräva mycket resurser för att anpassa och förbättra tjänsterna för att göra dem mer användbara för att personer med funktionsnedsättning ska kunna använda dem. Dels handlar det om förändringar i gränssnittet för tjänsten men även om att kommuner och kollektivtrafik öppnar upp för användning data som är viktig för att dessa navigeringstjänster ska fungera bättre. För att få en bra spridning av navigeringsrapporten och för att medvetengöra och visa vad som krävs för att få bättre navigeringstjänster för personer med synnedsättning eller som är blinda genomfördes en navigeringsworkshop med relevanta aktörer. Dessa aktörer var representanter från kommuner och lokaltrafik, utvecklare av navigeringstjänster samt representanter från funktionshindersorganisationer m.fl. 1.2 Kravspecifikationen Utredningen och testerna gav tydliga svar på vilka förbättringar som behöver göras i navigeringstjänsterna. Nedan följer kravspecifikationen över en navigeringstjänst anpassad för synskadade och blinda: En enhet: vädertålig, lång batteritid (mer än 12 timmar med GPS igång). Fungera i fickan. Enkelt gränssnitt. Överkomligt pris Röststyrning och talsyntes, voice over Pratar hela tiden, positionsangivelse Var är jag och riktningsvisare 3

5 Gång, bil och kollektivtrafik, valbart med olika funktioner Rutter och favoriter, planera rutt hemma i datorn Integrerad inomhusnavigering Bättre kartor, med hinder, hållplatser SL, parker, innergårdar etc Precision under en 1 meter. 1.3 Projektteam och kontaktuppgifter Navigeringsutredningen och navigeringsworkshopen har genomförts av Johan Brunnberg och Martin Karlsson, Stelacon, johan.brunnberg@stelacon.se, telefon martin.karlsson@stelacon.se, telefon Kontaktperson hos PTS: Anders Franzén, Konsumentmarknadsavdelningen, telefon , e-post: anders.franzen@pts.se 4

6 2 Deltagare workshop Torbjörn Lahrin, Astando Ulrika Gunnari, Google Pernilla Johnni, Stockholms Stad Niklas Karlsson, Unga synskadade Leif Persson, Synskadades Riksförbund Ditte Kahlström-Jansson, SL Anders Lindström, Veridict Alexander Seward, Veridict Sabine Fornhem, Polarprint Lennart Karlsson, Synskadades riksförbund Jörgen Sundquist, Appello Kirsten Rassmus-Gröhn, Certec Lunds Universitet Anders Franzén, PTS Charlotta Glantzberg, PTS Martin Karlsson, Stelacon Johan Brunnberg, Stelacon 5

7 3 Sammanfattning - diskussion Nedan följer en sammanfattning av diskussionerna och deltagarnas åsikter. 3.1 Kravspecifikationen Är det möjligt att uppnå kravspecifikationen och i så fall hur? Merparten av de faktorer som tas upp i kravspecifikationen går förmodligen att göra något åt, men det är tveksamt om det går att få positionering under en meter. Enligt Veridict kommer kravspecifikationen att vara uppfylld inom några år, exklusive positioneringen på under en meter. Om det EU-finansierade projektet Galileo går som planerat kommer man om 5-10 år att få en noggrannhet ner till 1 meter. Kravspecifikationen är ganska lång. En deltagare lyfter att det är viktigt att koka ner till ett antal punkter som är extra viktiga att de fungerar, det vill säga göra en prioriteringsordning i kravspecifikationen. Så att det inte blir ett alltför vidlyftigt projekt. Om man ska uppfylla väldigt många saker, då tar det längre tid. När det sedan är dags att pröva är tekniken gammal. Det är viktigt att man gör klart för sig vad man ska de här tjänsterna till. Det kanske inte är rimligt att få positionering under en meter, och därmed blir det svårt att helt gå ifrån de traditionella hjälpmedlen. Förmodligen kommer man inte komma ifrån att träna ruttvägar och ha kartan i huvudet. Leif har använt Trekker Breeze sedan i höstas. För en månad sen samlade Stockholm Syncentral cirka 10 personer för att prata om deras erfarenheter av Trekker Breeze. Det var ganska slående, 9 av 10 använde tjänsten huvudsakligen för positionsbestämmelse, dvs. var är jag och inte för att rutta sig fram. Det finns fortfarande lika stort behov av att käpp-träna, och att ha kartan i huvudet. Trekker Breeze är bra för kolla av var man är, helst använder man den när det är en rutt som man någorlunda känner till. Då går det att göra små avvikningar och gå in på småvägar. Men oavsett så handlar det ändå att ha kartbilden klar för sig, och inte gå på några okända vägar. Det beror också lite på område, i lite lugnare områden är det enklare. Vi kommer aldrig kunna slopa hjälpmedel som käpp, men tekniken är ett viktigt komplement. Det är jättebra att ha höga krav. Men desto mer tekniska krav, desto sårbarare kan det vara när det inte fungerar. En stor fråga är hur hinder ska markeras. Hinder kan finnas överallt, det kan vara på marknivå, i huvudhöjd och de kan också flytta på sig. Informationen i tjänsten måste vara tillförlitlig för att det ska fungera. Det går inte att ge sig ut som synskadad utan att ha någon förkunskap. Man måste använda sitt eget omdöme, och vara beredd på att det finns hinder som tekniken inte kan varsko om. Det kommer man aldrig kunna komma runt. Det man behöver är bra positionsbestämmelse och kunna ta sig fram hyfsat nära 6

8 en bestämd adress, och kanske också kopplingen till kollektivtrafiken och närmaste buss. Sen måste man träna på rutterna på traditionellt vis. Det är lätt att bli uppfinningsrik när man ser alla tekniska möjligheter, men man ska inte glömma bort att användarna inte är lika flexibel som de tekniska möjligheterna. Det är viktigt med utbildningsinsatser. Som gravt synskadad använder man öronen för att ha koll på omgivningen. Man vill inte ha för mycket ljud i öronen, till exempel vägvisning. Det handlar dels om upplevelsen av att vara ute på promenad, och dels om det kommer något i vägen som du måste höra. Här behövs någon slags teknisk utveckling som möjliggör att kunna ha ljud i form av navigationsutrustning och samtidigt kunna höra omgivningen. När man jobbar med virituell teknik använder man glasögon där ljuden projiceras. Något liknande i form av benledande ljud eller lurar hade varit jättebra, då är öronen fria för att höra omgivningen. Folk har olika preferenser när det gäller att följa en talad rutt eller försöka hitta själv. Dels kan det handla om att man vill lära sig rutten utantill, vilket är enklare att göra om man inte följer en talad rutt. Men det kan också bero på att man inte vill hålla fram telefonen när det är 20 grader kallt. När det gäller karteringen så utgår man alltid från bil. Google har börjat sätta karteringsutrustning på cyklar i USA samt på huvudet på människor. Men där är vi bara i början. När detta är gjort är det enklare att särskilja gående och körande. Sen kan det också vara viktigt att man tänker nytt. Förutsättningarna är alltid olika i de olika marknaderna och för de olika målgrupperna. I Indien exempelvis går de bara på landmärken, kör till det gula huset. Det tog Appello ett år att tillgodose för marknaden i Indien, de var tvungna att börja om på nytt. Det kan vara så att man måste göra liknande anpassningsarbete här, dvs. börja om på nytt med kartering för gående, och sedan addera till för synskadade. I Sverige har det kommit en standard för att hantera vägnät, vilket var ett av skälen till att e-adept drogs igång. Standarden började med bilvägarna, sen fortsatte det med cykelvägarna. Stockholm var sedan först med att skapa gångvägnät. Nu är det ett stort antal kommuner som skapar digitala gångvägnät, förutom Stockholm så även alla Södertörnskommuner och Malmö för att nämna några exempel. Problemet är att, om man ska som leverantör av en mainstream-produkt komma ut på marknaden i hela världen, då kan man inte ta specialdata från Stockholm eller andra kommuner. Det blir en väldigt dyr kostnad att få in dem. Hur gifter vi all denna datan som vi har med mainstream-lösningar? Vi ligger väldigt långt framme här i Sverige med olika lösningar, kan vi gifta ihop detta på något vis, dvs. få ihop mainstream med de lösningar som finns här. Överhuvudtaget kan det vara ett problem när man anser att marknaden ska lösa någonting och staten inte tar ansvar. Då får man massa olika aktörer som är villiga, och var och en tillverkar speciallösningar. Det behöver finnas någon med övergripande ansvar tar fram en modell för detta, dvs. hur gör vi och vart får vi pengar ifrån. 7

9 3.2 Kartor och öppen data Hur kan kartorna förbättras och göras mer tillgängliga? Problem är att man inte har karterat hela Sverige vad gäller gång- och cykelväg. Det är en väldigt stor investering för tjänsteaktörerna att göra en större inmatning av information. Det är därför man bör starta i den andra änden, dvs. att använda den kommunala data som finns. Det finns flera användningsområden för detta. Det man behöver lösa är hur man skapar data på det som inte är kommunal mark, exempelvis gångvägnäten på privat mark. Tillsammans med Trafikverket har Astando diskuterat generaliseringsregler för hur man gör de här gångvägarna. När de digitala gångvägnäten är skapade, då måste vi lösa frågan hur de kommersiella aktörer ska mainstreama detta, när datan är på specialformat. Googles intresse är att få så mycket som möjligt tillgängligt på maps.google.com. De jobbar för att få in data från aktörer och leverantörer, men också att göra det möjligt för folk själva att lägga in egen data i kartan, och kanske lägga in alla övergångsställen t.ex. Vi är inte riktigt där än att ha en bra tjänst för att ta emot all data, men vi är på väg åt det hållet. Kommunerna gör kartor, med bland annat markerade övergångsställen. Nästa steg är att göra dem offentligt tillgängliga för dem som vill använda dem. Stockholm Stad har ett digitalt gångvägnät, där övergångställen finns med. Staden har ett uppdrag att dela med sig av data. På open.stockholm.se går det att komma åt bilvägnät och cykelvägnät. Där finns det tillgänglig information som företag kan söka efter. Där ligger Stockholm längre fram än andra kommuner. Många kommunförvaltningar och kontor är intäktsfinansierade, så att de lever på att få intäkter av att tillhandahålla kartorna. Men tankesättet om att öppna upp och tillgängliggöra data börjar genomsyra fler och fler kommuner. Vi kan förvänta oss att fler och fler kommuner kommer att dela med sig av den informationen. Det steget är vi nog redan förbi, men det kommer i ett visst format, och vi måste få in det i mainstream-lösningar. Google Map Maker finns i flera andra länder. Tjänster bygger på crowdsourcing, dvs. att användaren själv ska kunna lägga till egen data. Denna tjänst kommer att finnas i Sverige inom kort. Där kan du lägga in egna gångvägar exempelvis. Beroende på typen av information så går den igenom olika godkännande-nivåer beroende på hur stor inverkan förändringarna anses ha. Applikationsleverantören kan även använda detta som bas för att bygga egna anpassade appar. Open Street Map, är en annan funktion som bygger på crowdsourcing. Många kommuner brottas nu med hur man ska kunna gifta samman denna funktion med kommunens egen data. Man är positiva till Open Street Map, men man är inte säkra på hur man ska kvalitetssäkra produkten. 8

10 Myndighetsansvaret Samtrafiken har fått i uppdrag att samla all information (tidtabeller etc.). Det skulle vara önskvärt med ett krav uppifrån att en viss myndighet är ansvarig för att samla in värdefull data och standardisera den, så att aktörer kan hämta all data i samma format. Alla ska ha lika rätt att ta del av samhället. Det behövs en övergripande myndighet. Det finns många projekt som är igång, men som inte är samstämmiga. Standardisering Det finns en svensk standard för vägnäten, men det kan vara ett problem för internationella aktörer. Nu jobbar Hjälpmedelsinstitutet på ISO-nivå med att försöka standardisera detta på internationellt. Appello samarbetar med Samtrafiken. Men informationen är olika, och inte alltid den optimala. Alla regioner vill tyvärr inte släppa ut den senaste datan. Därför måste det finnas ett direktiv uppifrån om vilken standard som informationen ska hålla. Vilken data borde vara öppen? Att få ut Lantmäteriet data per postort hade varit välkommet, då kan vi standardisera gator efter postort. Problemet som finns idag är att det finns flera gator med samma namn och det måste specificeras vilken gata det är som åsyftas. När e-adept startades, var inte syftet i första hand att göra navigering. Syftet var att få en pipeline eller dammsugare till all information som fanns i kommunerna och göra dem tillgängliga. De datamängderna som finns i kommunerna, exempelvis uteserveringars placering, det gäller att få tag i information och gifta dessa datamängder med de kommersiella aktörerna. Bussarna och busshållplatser är ett område där öppen data också borde vara tillgänglig. Det hade varit intressant att få in vilken hållplats man passerar i tjänsterna, en sorts var-är-jag som kunde användas när man åker buss. Det finns en applikation inom PTS innovationsprojekt som tar fram information om hållplatser. Det är ett resehjälpmedel i kollektivtrafiken där man bland annat får information om vilka hållplatser man passerar. Det skulle kunna gå att ordna så att även andra aktörer får SLs gpsinformation om hållplatserna. SL har diskuterat intern att tillåta andra att få gps-information till ett inläsningsprogram. Men, det finns ett problem med busshållplatser eftersom det finns så många inblandade aktörer. Kommunerna, väghållaren och ibland Trafikverket ansvarar för själva busshållplatsen och mycket samordningsinsatser behöver genomföras. Res i sthlm är ett exempel på en väldigt lättanvänd app. Där kan man få reda på stationerna längs linjen, man kan också få fram vilken station man är 9

11 närmast. Därifrån bör det inte vara så långt kvar till att kunna följa busslinjen när man åker. Den information som finns i Res i Sthlm är väldigt bra, och ett bra exempel på hur viktigt det är med standardiserad information. Sen måste man också tänka på att balansera data, det bör vara vettigt mycket data så att det inte skenar iväg i kostnader. Många konsumenter betalar efter hur mycket data som konsumeras. Om programmen hanterar för mycket information blir det dyrt. Det är svårt med den balansgången. Google, vill att sina kartor ska vara bra att använda för alla användare, användarupplevelsen måste vara bra. Google ser positivt på vad som händer i Finland, där man öppnar upp den kommunala datan, och den kan användas av andra aktörer. Då försöker Google bygga plattformar där man kan dela med sig av denna datan mellan aktörer. Googles syn är att man ska utnyttja deras infrastruktur för att komma åt och hantera den här datan, men kanske inte att allt ska göras tillgängligt på maps.google.com utan att man kan använda dem i sina egna specifika lösningar. Det händer väldigt mycket på den fronten. Det finns mycket data tillgängligt hos de offentliga myndigheterna. Men det som driver upp kostnaderna för myndigheter och offentliga aktörer är alla de utredningar som måste göras för att tillgängliggöra data. När de har gjort utredningen om vilken data de kan släppa, är den ofta inte heltäckande. Man har lite för höga ambitioner om att datan ska vara perfekt innan den kan släppas till marknadsaktörerna. Att släppa data är inte så märkvärdig. Släpp in marknadsaktörerna innanför dörren och låt dem komma åt det som finns, även om datan inte är komplett. Om informationen visar sig vara värdefull, kan de offentliga aktörerna i sin tur tjäna mer pengar på datan, vilket kan vara intressant för de offentliga aktörer som har ett vinstkrav på sig. Det fanns exempelvis tidigare ett direktiv på SL som stipulerade att de inte bara ska ha intäkter på kollektivtrafik, utan måste hitta andra vägar att tjäna pengar på. Detta lever fortfarande kvar i många kollektivtrafikorganisationer, antagandet att man sitter på värdefull information. Det finns dock ett EU-direktiv som säger att offentlig data ska göras öppen, och på sikt kommer förmodligen offentliga aktörer bli tvingade att göra detta. Detta synsätt är något som alla bör vara med och samverka för. 10

12 3.3 Inomhusnavigering Hur kan inomhusnavigeringen förbättras? Idag har SL ingen användbar karta över stationerna, vilket är en förutsättning för att man ska kunna bygga vidare tjänster på detta. Inomhusnavigering är beroende av väl fungerande kartor, exempelvis kartor i gallerior och tunnelbanestationer. Det kommer förmodligen att komma mer kartor när det finns ett stort publikt intresse. Google har byggt kartor för flygplatser, Åhlens, Centralstationen, men det kommer att ta ett tag innan alla tunnelbanestationer finns. Google och Nokia satsar enormt på inomhusnavigering, men det finns alltid en begränsning i positionsangivelsen. Använder man cell-id och wifi finns det en plus/minus placering på 50 till 100 meter. Det utvärderas och investeras enorma summor för att få detta att fungera. När i tiden vi kommer att ha en fungerande lösning är svårt att veta, men gissningsvis om 5 till 6 år. Svenska Qubulus hävdar att de redan nu har 1 meters noggrannhet på inomhuspositionering baserat på wifi. Google har ett försöksprojekt med inomhuspositionering i Nacka Forum med Android-telefon. Stockholm Stad har tunnelkartor, men dessa kan aldrig bli tillgängliga på samma sätt eftersom mycket är hemligt material och enbart för internt bruk. Dessa kartor har ett s.k. förhöjt skyddsvärde. Man borde tillgängliggöra fler offentliga inomhusytor, merkostnaderna för kommunerna att skapa det materialet borde inte vara jättestort. Kommunerna skulle säkert kunna vara huvudmän för detta, och då behöver man inte gå in på de hemliga ytorna. Kommunerna borde kunna ta ett samlat grepp, när de har ett heltäckande gångvägnät. 11

13 3.4 Samarbeten Vilka samarbeten saknas och hur kan detta utvecklas? Vägverket lägger ut vägarbeten på entreprenad, till exempelvis Svevia. Sen har de på sig ett antal månader för att genomföra arbete, men de behöver aldrig rapportera när de börjar och när de slutar. Vägverket kan enligt de själva inte begära att Svevia rapporterar detta. Det finns generellt för lite krav på återrapportering. Vägverket har mycket underleverantörer, de har svårigheten att få en samlad informationsbild över när vägarbeten kommer att ske. Informationen är väldigt dynamisk. Vägverket har jobbat med detta men har enligt de själva inte lyckats. Stockholm Stad, alla planerade arbeten ska läggas in i gatuinfo webb, vem som gör det och när det ska genomföras. Akutjobb räknar tyvärr inte in i detta. Det finns myndigheter och organisationer som bör vara samverkande organ i frågan om standardisering, exempelvis PTS, SKL och Svensk kollektivtrafik. Hur skapar vi incitament för samarbete? Måste försöka tydliggöra att alla får fördelar av samarbetet, och inte enbart målgruppen synskadade. Om alla får nytta av samarbetet då blir samarbetsintresset större då man ser en allmän vinst i det. 12

14 3.5 Tjänsteutvecklingen Hur kan vi få till tjänsten som är enklare att använda? Tjänsteleverantörerna skulle behöva spela in en ny röst till sina applikationer. Gående och bilister har olika behov när det gäller vilka direktiv man får från sin utrustning. Detta är en ganska enkel åtgärd. Skulle en kund komma att begära detta så gör tjänsteleverantörerna det. Ska man få med kommersiella aktörer på tåget, måste man kunna göra detta med enkla lösningar som därmed blir applicerbara på många olika plattformar. Röststyrning ska man kunna anpassa med enkla medel, detta kommer inte att vara något problem att åtgärda. Problemen som har varit är att talsyntesen eller voice-over krockar med applikationens talsyntes. Vore väldigt bra att kunna få till Siri på svenska. Idag finns det inga bra röststyrningstjänster som fungerar på svenska. Enligt Veridict så finns detta i beta och kommer att komma väldigt snart. Hur kan vi påverka beställaren? Beställaren måste se ett kommersiellt värde i att göra de här förändringarna, det är a och o. Operatörerna som beställer tjänsterna vill ha något som täcker allting, men det får inte bli alltför komplext. Ju mer komplext det blir desto färre användare blir det för att det blir för krångligt. Det här är något som operatörerna diskuterar flitigt. Google tillhandahåller gratis kart-tjänster, det är inga tjänster som säljs vidare. Tjänsterna behöver därmed inte vara kommersiellt gångbara på det viset. De stora förändringarna i framtiden kommer att vara att det kommer finnas alternativa sätt at konsumera information, det kommer inte enbart att vara via en telefon eller en skärm. Google Glasses är ett exempel på detta. Förmodligen kommer det att ske många liknande saker, det är diskussioner som pågår just nu Svårt att säga vad som händer med Googles navigeringstjänsterna i framtiden. Det skulle vara bra att öppna upp dessa API:er, men i dagsläget finns det inga sådana planer. Tjänsten utvecklas ständigt, men det är fortfarande osäkert hur öppen datan kommer att vara. Det finns ett ambitiöst projekt på Google som kallas Google Grand Truth där hela världen mappas upp med Googles egen data. Google Now är en annan applikation där du ska kunna prata med din telefon. Veridict arbetar med alla områden som är specificerade i kravspecifikationen. Röstgränsnittet i systemet ska kunna behandla flera saker, exempelvis var man finner intressanta saker i omgivningen och kollektivtrafik. Det finns otroligt mycket man kan göra när det finns ett röstgränssnitt. Alla saker som står i Stelacons kravspecifikation, förutom positionering under en meter, 13

15 kommer att kunna lösas. Detta kommer marknaden att ordna själva. Men sen har vi problematiken med att om det ska vara tillgängligt för alla så måste det också vara gratis, det går ofta i konflikt med marknadsintresset. Men det är viktigt att allt som skattebetalare redan har betalat in i myndigheter som SMHI och SL, att den datan kommer ut. Vi har exemplet Yr.no som släpper sin data, där har de norska skattebetalarna redan betalat för detta och det var då naturligt att Yr.no släppte sin data. Saker är också lite större än bara navigation, det finns så mycket detaljer. Allt kommer inte lösa sig av sig självt. Därför måste man ha klart för sig vad som inte löser sig av sig självt, exempelvis standardiseringsproblematiken och hur man får in all positiv utveckling som finns in i mainstreamlösningar. En navigationstjänst-tillverkare kommer förmodligen inte att kunna sköta allt det här själv, någon måste ha ett samordnande ansvar och någon måste betala. 14

16 3.6 Övrigt Har detta varit ett bra forum? Ja, det har varit ett bra forum. Det vore bra om det blir fler forum med olika teman, det är bra att sprida budskapet och få en förståelse för varandras förutsättningar. PTS ska utvärdera om de även fortsättningsvis ska vara huvudman. Vore intressant att få till ett forum rörande öppen data. Övriga funderingar? Certec visade sin applikation, en anpassad karta för personer med synnedsättning, dvs. en karta som man ska kunna känna. Då krävs inte bara en bild, utan formen på vägar måste också finnas där, dvs. nivåskillnaderna. Vi har inte diskuteras så mycket om positionering. Men det går att använda andra lösningar än gps-funktionen, kanske genom stegräknare. Men här gäller det också att hitta en mainstream-lösning som fungerar. Eventuellt kan positioneringen bli bättre med en kombination av det EU-finansierade Galieoprojektet och ryska Glonass, som båda är motsvarigheter till gps. Glonass används redan i de flesta nya smartphones eftersom de chip som används innehåller stöd för både GPS och Glonass, exempelvis iphone 4S och framåt. 15

17 4 Slutsatser Merparten av de faktorer som tas upp i Stelacons kravspecifikation kommer förmodligen att kunna åtgärdas, med undantag för positioneringen under en meter. Nyckeln till att få till väl fungerande tjänster är att någon tar ett samordnande ansvar om standardiseringen av data, samt att den stora datamängd som redan finns tillgänglig hos offentliga aktörer görs tillgänglig för marknadsaktörerna. Från marknadsaktörernas sida finns inga krav på att denna data måste vara komplett. Datamängderna finns, och genom crowdsourcing tillkommer mer och mer data i ökande takt. Dock är standardiseringsbehovet och behovet av en samverkande aktör stort, för att kunna få in all data i mainstream-lösningar som fungerar på flera plattformar. Användarna själva kommer förmodligen inte att överge de traditionella hjälpmedlen som käpp och hund, men navigationstjänsterna kan vara ett viktigt komplement och underlätta för personer med synnedsättning. Den funktion som används mest är var är jag? -funktionen. Fler samverkansforum och gemensamma övningar behövs, inte minst gällande öppen data och samarbetsformer. 16