Bra kollektivtrafik ger ett rundare och sundare Skåne

Transkript

1 RESVAL Ett magasin om den hållbara resan UNIKT SAMVERKANSPROJEKT EU-stödet för Tillhållprojekten i Skåne och Blekinge har skapat en unik möjlighet att bredda och fördjupa kunskapen och samarbetet om hållbar tillgänglighet. SID 3 SUPERBUSSAR I NORDOST Tänk tåg, kör buss. Det är filosofin bakom den planerade satsningen på superbussar i nordöstra Skåne. För Östra Göinge kan superbussarna bli ett lyft. SID 12 ETT MAGASIN OM DEN HÅLLBARA RESAN Bra kollektivtrafik ger ett rundare och sundare Skåne Pontus Lindberg, regionråd i Skåne MOBILITY MANAGEMENT Genom att förändra resenärers beteende och attityder kan man styra över till ett mer hållbart resande. SID 32 FÖRDJUPA DIG I TRE TEMAOMRÅDEN Resa tillsammans Göra andra val Samverka

2 3 Magdalena Nilsson, Britt Carlsson-Green och Jonas Hedlund på Hållbar Mobilitet Skåne har arbetat i och samordnat Tillhåll 1 och 2. Ny kunskap om hållbara transporter NEJ, VI HAR INTE svaret på alla frågor kring hållbara transporter. Men vi har ett stort engagemang för att hitta dem! Vi tror att det är i mötet och i dialogen människor emellan som vi kan hitta många av svaren. Svaren på hur en förändring ska ske till mer hållbara transporter. Hållbar Mobilitet Skåne ska verka som en katalysator för att få till dessa möten, för att skapa denna dialog. Men det behövs också bränsle av annan karaktär för att dialogen ska bli kreativ och full av kompetens. Detta bränsle är det kontinuerliga lärandet inom ämnet, ett lärande som vi säkrar genom att jobba i nya projekt där ny kunskap skapas, ett lärande som vi kan hämta genom kontakter på såväl nationell som internationell nivå. I DETTA MAGASIN VILL VI visa på den bredd som finns i Tillhållprojekten. Vi inleder med en temadel om hur man kan få bilister att välja andra färdmedel, inte minst för att minska utsläppen och trängseln. Genom att fler väljer bort bilen kan man öka tillgängligheten till olika resmål utan stora investeringar utbyggnad av infrastrukturer. Magasinets andra temadel handlar om utvecklingen av kollektivtrafiken, för att lösa problematiken med trängsel i städerna och för att stärka glesbygdens attraktivitet. EU-stödet för Tillhållprojekten har skapat en unik möjlighet att bredda och öka samarbetet och att gå mer på djupet i sökande efter ny kunskap än vad som annars skulle varit möjligt. Ny kunskap som vi hoppas ska stärka beslutsfattare i att fatta beslut som stimulerar en hållbar tillgänglighet. ATT VERKSAMHETEN I PROJEKT ska ligga i linje med regionala och nationella mål och riktlinjer kan tyckas som en självklarhet men det är viktigt att denna koppling finns som ett led i arbetet för att successivt förändra vår transportkultur, inte minst för att denna transportkultur ska kunna stå robust inför framtidens utmaningar. Det är också angeläget att denna transportkultur blir hänsynstagande till alla olika grupper av människor. Vi står inför ett vägval. Vad menar vi med Tillgänglighet? Tillgänglighet är ett brett begrepp och ett nyckelbegrepp i samhällsutvecklingen. Men vad menar vi då vi inom området hållbara transporter pratar om tillgänglighet? Våra resor och transporter gör vi för att få tillgång till något, exempelvis arbetet, sjukvården, affären, våra vänner och sportarrangemang. Resorna är sällan självändamål. Uttryckt i ekonomiska termer kan resan ses som kostnaden för att uppnå nyttan, tillgängligheten. Utmaningen inför framtiden är att skapa störst möjliga nytta till minst möjliga kostnad. Det kan man göra genom effektivare transportsystem, men också genom att arbeta för ett minskat transportbehov.

3 4 Viktigt arbete för att knyta ihop regionen Skåne har fantastiska förutsättningar för att bli en ännu starkare tillväxtmotor i den svenska ekonomin men då gäller det att vi fortsätter satsa på att bygga ut kollektivtrafiken på ett hållbart sätt och investera i infrastruktur som höjer kapaciteten. Pontus Lindberg (M), regionråd i Region Skåne och ordförande i regionala tillväxtnämnden i Skåne sedan 2011, ser tillgänglighetsfrågorna som en viktig nyckel till utveckling och tillväxt i Skåne och hela Öresundsregionen. Allt fler människor och allt mer gods rör sig över allt längre avstånd och ska vi kunna stärka vår roll som en attraktiv arbetsmarknadsregion och som Sveriges port till Europa så måste vi kunna garantera framkomligheten på våra vägar och järnvägar, säger Pontus Lindberg. DET FINNS ETT klart samband mellan tillgänglighet och ekonomisk tillväxt. För att skapa bättre förutsättningar för tillväxt och utveckling måste vi aktivt främja och förbättra kollektivtrafiken samtidigt som vi satsar på att bygga bort flaskhalsarna i transportsystemet. Allt hänger ihop och ska vi få bättre framkomlighet på vägarna så måste betydligt fler resa kollektivt. I dag finns tre arbetsmarknadsregioner i Skåne, men eftersom avstånden är små finns goda förutsättningar att knyta samman dem via utbyggd kollektivtrafik och strategiska infrastruktursatsningar, menar Pontus Lindberg. Vi behöver samverka och ta helhetsgrepp om transportfrågorna för att skapa bra och hållbara lösningar. Jag tycker att de skånska kommunerna är en god bit på väg genom olika samverkansprojekt, exempelvis när det gäller spårvagnar. Det finns en stor potential för att skapa bättre och mer effektiva transportsystem genom att fler aktörer samverkar och det är något som vi från regionen ser som både viktigt och positivt. DEN GENOMLYSNING tillgänglighetsfrågorna har fått i Tillhållprojekten bidrar med viktiga pusselbitar till utvecklingen av transportsystemen i regionen, menar Pontus Lindberg. Här har vi sett flera spännande projekt som exempelvis kan bidra till att östra och nordöstra Skåne knyts fastare till den starka arbetsmarknadsregionen i väster och det kan skapa stora synergier till nytta för såväl företag som medborgare. Ett sådant exempel är tanken om att införa ett system med superbussar i nordöstra Skåne, som har tagits upp i ett av delprojekten i Tillhåll 2. Här finns ett viktigt pendelstråk i nord-sydlig riktning där väldigt många rör sig, men de allra flesta måste använda bil. Jag är övertygad om att vi genom att skapa bättre busstrafik längs den här typen av stråk kan göra bussen lika attraktiv som bilen för arbetspendling. Själva grundidén, att tänka tåg men Pontus Lindberg köra buss, kan mycket väl tillämpas även på andra linjer, exempelvis i anslutning till våra större städer. DEN STORA UTMANINGEN är, menar Pontus Lindberg, att kunna hantera ett fortsatt ökat resande i regionen så att det finns plats för transporter av såväl personer som gods på vägarna och järnvägarna. Ska vi kunna hantera den utmaningen krävs att fler väljer att resa kollektivt så att vi frigör utrymme på vägarna för de transporter som måste gå där. Alla invånare och företag i regionen kan ju inte täckas in med järnväg och kollektivtrafik. Kan vi med bättre samarbete och mer helhetstänkande matcha ihop pusselbitarna i transportsystemet på ett bättre sätt så kan vi skapa ett både rundare och sundare Skåne till gagn inte bara för regionen utan för hela landet, säger Pontus Lindberg.

4 Innehållsförteckning: 3 LEDARE/INTRODUKTION Tillhållprojekten visar på nya och effektiva vägar till hållbara transporter. 4 PONTUS LINDBERG Mer kollektivtrafik ökar tillväxten, menar Pontus Lindberg (M), regionråd i Skåne. 6 RESA TILLSAMMANS 8 SPÅRVAGNAR Spårvägstrafik ökar kapaciteten i kollektivtrafiken. 12 SUPERBUSSAR Superbussar kan bli ett lyft för nordöstra Skåne. 16 TILLGÄNGLIGT BRUNNSHÖG Hållbar tillgänglighet skapas i Lunds nya stadsdel Brunnshög. 19 BYTESPUNKTER I TRAFIKEN Väl fungerande bytespunkter viktiga för kollektivtrafikens konkurrenskraft. 22 BUSSKÖRFÄLT PÅ E22 Separata körfält på E22 mellan Malmö och Lund gynnar bussresenärerna. 26 NYA PLANERINGS- VERKTYG Nytt verktyg identifierar nya starka kollektivstråk. 30 GÖRA ANDRA VAL 32 FYRSTEGSPRINCIPEN Fyrstegsprincipen ökar effektiviteten och gynnar hållbart resande. 38 TA BUSSEN TILL KÖPCENTRET Stor potential för alternativa färdmedel när vi handlar. 42 MOBILITY MANAGEMENT Mjuka åtgärder leder till hållbara resval. 45 SAMVERKA 46 PLANERA FÖR VALFRIHET Större valfrihet genom helhetstänk i planeringsprocessen. 48 LIVET EFTER OLJAN Vad gör vi när den billiga oljan är slut? Dags att agera nu. 51 ANDERS TURESSON Res kollektivt, så gör du skillnad för miljön och klimatet, säger f d klimatförhandlaren Anders Turesson. 52 TILLVÄXTVERKET Samverkan för hållbar tillgänglighet istället för motorväg. 54 LENA SMIDFELT ROSQVIST Tillhåll har gett konkreta förslag för mer hållbara transporter. 56 GÅ VIDARE Sammanfattning och fortsatt arbete. Vägval är nedslag i projekteten Tillhåll 1 och 2. Tillhåll läses ut som Tillgänglighet för ett Livskraftigt och Långsiktigt HÅLLbart Skåne-Blekinge. Projekten pågick mellan 2009 och 2011 och delfinansieriades av Europeiska regionala utvecklingsfonden. Projekten syftade till att utveckla hållbar och robust tillgänglighet genom samverkan och kompetensutveckling mellan olika aktörer i regionen. Deltagande parter i något eller båda av projekten var: Banverket (sedan Trafikverket), Energikontor Sydost, Helsingborgs stad, Hållbar utveckling Skåne, Kristianstads kommun, Lunds kommun, Lunds universitet, Länsstyrelsen i Skåne län, Malmö stad, Region Skåne, Skånetrafiken, Trivector med stöd från Vinnova, Vägverket Region Skåne (sedan Trafikverket), Östra Göinge kommun. Leadpartner var Region Skåne med projektplattform genom Hållbar Mobilitet Skåne. Detta magasin och allt underlagsmaterial som tagits fram i Tillhållprojekten finns på: Produktion: Lindberg Imagineering AB på uppdrag av Hållbar Mobilitet Skåne. Redaktionsråd: Britt Carlsson-Green, Jonas Hedlund, Magdalena Nilsson, Sven-E Lindberg. Texter: Sven-E Lindberg, Jonas Hedlund, Britt Carlsson-Green, Magdalena Nilsson. Foto: Kasper Dudzik, Christiaan Dirksen, Jonas Lövendahl, Amanda Lindberg, Sven-Allan Bjerkemo, Sven-E Lindberg, PG Andersson, Daniel Svanfelt Hållbar Mobilitet Skåne. AD/formgivning: Susanne Dehmer, Friform. Tryck: Åkessons i Emmaboda (Svanen-certifierat) Copyright: Hållbar Mobilitet Skåne. Citera gärna ur magasinet, men glöm inte att ange källan!

5 6 I Resa tillsammans Resa tillsammans

6 Resa tillsammans I 7 Hur ska kollektivtrafiken bli ett ännu mer attraktivt alternativ till bilen? Det finns gott om idéer om hur vi kan resa på ett effektivare och mer hållbart sätt tillsammans. I några av Tillhållprojekten har man studerat vad spårvagnar, superbussar och nya planeringsverktyg för linjedragning kan betyda för att göra kollektivtrafiken tillgänglig för fler.

7 8 I Resa tillsammans dagliga påstigningar beräknas det bli på linjen Lindängen-Västra hamnen i Malmö Mellan Rosengård Västra Hamnen beräknas påstigningar per dag. 1,65 MILJARDER det är vad de två första spårvägsetapperna i Malmö, de mellan Lindängen och Västra Hamnen respektive det mellan Rosengård och Västra Hamnen, beräknas att kosta att bygga. Till det kommer kostnader för spårvagnar, depåer och anslutningsspår. I visionsbilden över hur Kungsgatan i Malmö kan se ut i framtiden har spårvagnen en given plats. Starten på spårvägsresan Kapaciteten. Miljön. Samt, inte minst, möjligheten att skapa en mer tillgänglig och attraktiv stad med ökad social och ekonomisk integration. Det är några av anledningarna till att Malmö stad planerar för att bygga spårväg i centrala stråk. Två linjer planeras i en första etapp: Rosengård Västra Hamnen och Lindängen Västra Hamnen. En viktig utgångspunkt är att vi redan i dag har väldiga kapacitetsproblem i delar av kollektivtrafiken och spårvägslinjer skulle kunna lösa en stor del av dessa problem, säger Daniel Svanfelt, strategisk trafikplanerare i Malmö och delprojektledare för delprojektet Samverkan kring spårvägsinförande i Tillhåll 1. Vi har sett många exempel på hur spårvägslinjer bidragit till att göra städer mer attraktiva... PROJEKTET OMFATTADE ursprungligen bara Lund och Malmö, men under resans gång har även Helsingborg, som länge visat intresse för att bygga spårväg, involverats i arbetet. Slutsatsen är att kommunerna själva står för planeringen och genomförandet av själva infrastruktursatsningen medan regionen via Skånetrafiken svarar för trafiken. Vi kom fram till att den skånska modellen där regionen är trafikhuvudmyndighet med ansvar för trafiken och där kommunerna äger och underhåller infrastrukturen är den bästa modellen. En fördel med att flera aktörer nu samverkar är att spårvägsfrågan har fått en rejäl skjuts framåt, säger Daniel Svanfelt. Och med kontoret för Spis på plats kan nu planeringen gå igång på allvar både i Lund och Malmö. FÖR MALMÖS DEL är tidshorisonten att de första spårvägsetapperna kan stå klara Just nu håller vi på med förstudierna och 2013 räknar vi med att börja arbetet spårvagnstrafik rekommenderas som alternativ till busstrafik när resandet uppgår till mellan 800 och resenärer i en riktning under den mest belastade timmen? SAMVERKAN KRING SPÅRVÄGS- INFÖRANDE Delprojektet syftade till att utreda hur finansieringen och organisationen av driften av spårvägar kan ske. Vidare utreddes lokalisering samt drift av en gemensam depå- och underhållsanläggning på en översiktlig nivå. Deltagande parter: Malmö stad, Lunds kommun, Helsingborgs stad, Trafikveket Kontakt: Daniel Svanfelt, Malmö stad: Läs mer: Kunskapssammanställning för drift och underhåll av spårvägssystem.

8 Resa tillsammans I 9 MINIMERAT BULLER Moderna spårvagnar låter betydligt mindre än gamla. Dessutom kan en rad andra åtgärder sättas in för att minska bullret i stadsmiljö: Moderna vagnar med effektiv vibrationsdämpning Löpande underhåll av spåren Stora kurvradier Lätta vagnar med täckta hjulsidor Spårdragning i gräs som dämpar ljudet Speciell byggteknik i ljudkänsliga miljöer med järnvägsplan och detaljplan, säger Daniel Svanfelt. Sedan börjar de tekniska delarna av projektet med allt från upphandling av spårvagnar och entreprenader till byggnation. Ambitionen är att skapa spårvagnsstråk som knyter an till järnvägen och binder samman staden. Vi har sett många exempel på hur spårvägslinjer bidragit till att göra städer mer attraktiva, inte minst i Frankrike, berättar Daniel Svanfelt. Att öka kapaciteten är visserligen viktigt, men minst lika viktigt är det att skapa långsiktighet och struktur i staden och förutsättningar för en bättre social integration. RENT FORMELLT FINNS inget beslut om att införa spårvagnar i Malmö. Det som har fattats hittills är ett principbeslut, understryker Daniel Svanfelt. Några av de stora utmaningarna, som finansiering och trafiksäkerhet, återstår att arbeta med. I ett längre perspektiv är tanken att Malmö ska fortsätta utveckla spårvagnstrafiken mot stadsdelar som Kirseberg och grannkommuner som Vellinge och Lomma. Och ännu längre fram kan det mycket väl bli så att spårvägssystemen i Lund och Malmö byggs ihop via en länk mellan Lund Dalby Staffanstorp och Malmö. Men då är vi långt fram i tiden. Inom överskådlig tid handlar det om att skapa system inne i städerna, inte mellan dem, säger Daniel Svanfelt. Spårvägstrafik är det mest kapacitetsstarka, miljöanpassade och utrymmessnåla trafikslaget ovan mark, men det är mer än så. En väl utformad spårvägstrafik får stora systemeffekter och ger jämfört med bussen förutsättningar för högre kvalitet, kortare restider, större attraktivitet och ökat resande Ur Handledning för spårvägsplanering i Skåne, Spårvagnen i Skåne, Spis, 2011 På Amiralsgatan utanför folkets park i Malmö ska spårvägen till Rosengård passera. FÖRSLAG TILL ANSVARSFÖRDELNING Kommunen Bana, elanläggning, drift, infrastruktur, depå Skånetrafiken Trafikering, tidtabell, fordon Leverantören Fordonsunderhåll I SKÅNE FINNS INGEN infrastruktur för spårvägar i dag. Det innebär att det inte bara ska byggas nya spår, utan även nya anläggningar för drift, underhåll och depå. För att kunna genomföra satsningen så snabbt, bra och kostnadseffektivt som möjligt har man i Skåne valt en unik samverkansmodell där de tre ledande kommunerna Malmö, Lund och Helsingborg samverkar med Region Skåne för att med gemensamma krafter få ut mesta möjliga spårväg för pengarna. Ansvarsfördelningen motsvarar i stora drag den som gäller för buss- och tågtrafik i dag. Kommunerna svarar för bygget av själva infrastrukturen och depåerna, Skånetrafiken för trafikeringen samt leverantören för spårvagnsunderhållet.

9 10 I Resa tillsammans FRAMGÅNGS- FAKTORER FÖR SPÅRVÄG: Hög kapacitet God framkomlighet Bra ur miljö- och klimat synpunkt Kortare restider Mer attraktiv än buss Hög trafiksäkerhet Ger struktur åt staden en modern 40 meter lång spårvagn kan ta upp till 250 passagerare? En ledad stadsbuss har knappt 100 platser. Tre skånska kommuner planerar för spårvägstrafik i stadsmiljö. Med moderna spårvagnar, som här i Strasbourg, kan man öka kapaciteten i kollektivtrafiken på ett hållbart sätt. Skåne på rätt spår Debatten om spårvagnar i Skåne rullar på och övergår nu i skarpt läge. Redan 2016 väntas den första moderna skånska spårvagnslinjen öppnas i Lund. Sedan står såväl Malmö som Helsingborg på tur. Antalet kollektivresor i Skåne har mer än fördubblats sedan Skånetrafiken bildades Fram till 2020 planerar Region Skåne för ytterligare en fördubbling av antalet resor i kollektivtrafiken. Med spårvagnar kan vi kraftigt förbättra kapaciteten i transportsystemen i Malmö, Lund och Helsingborg samtidigt som vi kan erbjuda korta restider, god framkomlighet och bekväma resor. Det är faktorer som är viktiga för att människor ska välja att resa kollektivt i stället för att ta bilen, menar Lars Brümmer, infrastrukturstrateg på Region Skåne. DEN KRAFTIGA TILLVÄXTEN i kollektivtrafiken i Skåne det senaste decenniet är resultatet av en långsiktig satsning på att bygga ut infrastrukturen och öka tillgängligheten i transportsystemet. Bygget av Öresundsbron och Citytunneln och satsningen på Pågatågen samt på ett finmaskigt nät av region- och lokalbussar har gett resultat. Vi har sett en sensationell utveckling inom kollektivtrafiken och det är framförallt de lite längre tågresorna som har ökat kraftigt. Men även antalet bussresor ökar och vi närmar oss nu kapacitetstaket i linjerna som ansluter till stationerna i Malmö, Lund och Helsingborg. Där behövs kraftfulla insatser om vi ska kunna fortsätta den positiva utvecklingen. I DE TRE STORA städerna i västra Skåne har spårvagnar dykt upp i diskussionen från och till under lång tid. Malmö och Lund har fört diskussioner såväl sinsemellan som med regionen och i Helsingborg har spårvagnsfrågan aktualiserats i samband med planerna för den nya stadsdelen H+. När man inom ramen för Tillhåll 1, tittade på modeller för hur ansvaret för att 6 SPÅRVAGNSSTÄDER finns det i norden. Det är Stockholm, Göteborg, Norrköping, Oslo, Trondheim och Helsingfors. Dessutom finns system som är gränsfall, exempelvis Nærumbanen i Köpenhamn och Lidingöbanan....aktiviteter som ökar attraktiviteten för kollektivtrafik samt gång och cykel innebär en ökad jämställdhet eftersom kvinnor idag i högre utsträckning än män är beroende av dessa färdmedel för sitt resande? Ytterligare en aspekt är att kvinnor på generell nivå har preferenser på hållbara färdsätt.

10 Resa tillsammans I METER så lång kan en modern spårvagn vara. En 40- metersvagn har i det närmaste tre gånger så hög kapacitet som en ledbuss. Dessutom kan spårvagnarna dubbel kopplas i högtrafik. VAD ÄR SPIS? REGION SKÅNE HAR tillsammans med Malmö, Lund och Helsingborg bildat Samverkansforum för SPårvagnar I Skåne, Spis. Syftet är att genom samverkan nå synergieffekter i resan för målet att införa spårväg i alla tre städerna. Många steg och processer är gemensamma. Genom samverkan kan kommunerna och regionen lära av varandra, nå längre och använda resurserna mer effektivt. Spis arbetar med att organisera drift- och underhåll, utformningsprinciper, kommunikation, upphandling och finansieringslösningar. För delar av arbetet har Spis dessutom fått EUstöd genom Europeiska investeringsbanken, i ett program som kallas Elena. Programmet pågår i tre år. Spis har i dag åtta anställda som under tre år ska arbeta med att utveckla och införa spårväg i Skåne. driva och underhålla ett spårvagnssystem skulle kunna se ut hakade Helsingborg på. Tillhåll 1 har bidragit till att bredda, fördjupa och förtydliga frågor som rör hur trafiken kan organiseras och hur driften och utformningen av depåer kan utformas. ATT PLANERA, PROJEKTERA och bygga spårväg är en relativt komplicerad och långdragen process om man jämför med att dra nya busslinjer. Dels krävs ett mer omfattande planarbete för att bygga spår- och järnväg, dels behövs betydligt större investeringar i själva infrastrukturen. Ser vi internationellt är det oftast större städer som har kunnat satsa på spårvägar. Men genom att samarbeta kan mycket av arbetet göras effektivare, vilket sparar både tid och pengar. Under 2011 har Malmö, Lund och Helsingborg tillsammans med Region Skåne och Skånetrafiken bildat en gemensam projektorganisation, Spis (Spårvägar i Skåne), med åtta anställda som ska arbeta med att planera och projektera de framtida spårvägssatsningarna tillsammans med de berörda kommunerna. NÄRMAST I TIDEN ligger bygget av en spårvägslinje mellan Lund C och Brunnshög i nordöstra Lund. Här växer nu en helt ny stadsdel fram med allt från forskningsanläggningar som ESS och MAX IV till verksamheter, bostäder och hotell. Upp mot personer väntas bo och verka i Brunnshög när allt står klart. Lund har hunnit en god bit på väg när det gäller att skapa hållbara system för kollektivtrafik, men tillväxten i framförallt nordöstra Lund gör att det kommer att behövas en rejäl kapacitetshöjning inom kollektivtrafiken, säger Lars Brümmer. Dessutom spelar spårvagnarna en viktig roll för att göra den nya stadsdelen tillgänglig och attraktiv. I MALMÖ PÅBÖRJADES hösten 2011 en förstudie och ett planprogram för första etappen av den planerade spårvägen mellan Rosengård och Västra hamnen respektive Lindängen Västra Hamnen. Malmö har tack vare Citytunneln fått flera bra bytespunkter för långväga resenärer, men vi har redan nått kapacitetstaket när det gäller anslutningar till stationerna. Det får helt enkelt inte plats fler bussar i högtrafik. Med spårvagnar kan kapaciteten höjas rejält på viktiga stråk samtidigt som staden knyts ihop på ett bättre sätt. I HELSINGBORG PLANERAS en helt ny stadsdel, H+, med koppling till en framtida Södertunnel (tunneln ligger dock på is för närvarande) och med plats för såväl bostäder som verksamheter längs Bredgatan och i anslutning till Campus Helsingborg. Helsingborg har i grunden samma problematik som Malmö och Lund med trängsel längs vissa stråk och ska man bygga en ny stadsdel som H+ behövs spårvagnarna för att göra området tillgängligt och attraktivt. Helsingborg har akuta problem med för höga halter av bland annat kvävedoxid i luften just längs Bredgatan och att sänka utsläppen samtidigt som man bygger en helt ny stadsdel är en stor utmaning. Här passar spårvagnarna med sin goda miljöprofil och höga kapacitet in perfekt, menar Lars Brümmer. ESS DEPÅ MAX IX BRUNNSHÖG C UNIVERSITETS- SJUKHUSET LTH IDEON HÖJDPUNKTEN SOLBJERSVÄGEN LUND C

11 12 I Resa tillsammans Genom att bussen får passera rakt igenom cirkulationsplatsen blir resan behagligare för resenärerna samtidigt som det går snabbare.

12 Resa tillsammans I 13 FAKTA OM SUPERBUSSAR Tänk tåg, kör buss. Så kan idén om snabbussar enklast uttryckas. Genom att satsa på välutrustade superbussar i väl fungerande linjesystem kan bussen bli ett alternativ till tåget, såväl när det gäller snabbhet och effektivitet som bekvämlighet och attraktivitet. Tänk tåg, kör buss Banar väg för superbussarna Spårburna system för kollektivtrafik är snabba, tillförlitliga, bekväma och miljövänliga. Men vad gör man när ekonomin inte räcker till investeringar i spårbunden trafik eller när underlaget är för litet för att bygga järnväg? En lösning kan vara högeffektiva superbussar som knyter ihop viktiga stråk i regionen. restiden mellan Åhus och Broby skulle kunna minskas med 15 minuter genom snabbare bussresa och kortare byten vid stationerna? Tidsvinsten mellan Åhus och Kristianstad kan bli cirka 7 minuter. SUPERBUSSAR I NORDÖSTRA SKÅNE Syftet med delprojektet var att konkretisera hur ett superbussystem i nordöstra Skåne kan se ut med avseende på framkomlighet, prioriteringssystem, trafikeringsteknik, busstyper samt ekonomi och finansiering. Deltagande parter: Skånetrafiken, Kristianstads kommun, Östra Göinge kommun Kontakt: Patrik Lindblom, Region Skåne: Läs mer: Superbussar ett högklassigt regionalt bussystem i Nordostskåne Matartrafik till Superbussarna möjligheter i Östra Göinge och Kristianstads kommun Det finns många anledningar att resa kollektivt. Men det är väl känt att det krävs påtagliga vinster för att en inbiten bilist ska släppa ratten trots att det kan frigöra både tid för arbete och vila på väg till och från jobbet. Steget från bil till buss är ännu större när det gäller resor på fritiden. Ska man få bilister att välja bussen gäller det att bussresandet verkligen är attraktivt och då handlar det inte bara om ekonomi utan i minst lika hög grad om bekvämlighet, framkomlighet och trygghet, säger Patrik Lindblom, infrastrukturstrateg på Region Skåne och och tidigare Kristianstads kommuns projektledare för arbetet för superbussar i Skåne nordost i Tillhåll 2. I DELPROJEKTET HAR man tittat på två stråk i nordöstra Skåne, Broby-Hässleholm och Åhus-Kristianstad-Broby, där det finns en omfattande arbetspendling och där bedömningen är att en utbyggd kollektivtrafik skulle kunna bidra till att stärka kommunerna längs sträckningen. Men är tåget enda chansen att få bilister att ändra resvanor? Ibland kan det verka så eftersom tåg har så mycket högre status, säger Patrik Lindblom. Men eftersom vi studerade ett område utan tåginfrastruktur ville vi se om det gick att identifiera och översätta de faktorer som ger tåget högre status till ett bussystem. Ett tågprojekt i Östra Göinge finns ju inte på kartan inom överskådlig tid men ska man nöja sig med det eller ska man försöka hitta en likvärdig lösning utan räls? UNDER HÖSTEN 2010 genomförde Skånetrafiken, Kristianstads kommun och Östra Göinge kommun med hjälp av konsultbolaget Trivector Traffic en idéstudie med ambitionen att försöka överföra järnvägens magi till ett attraktivt system för busspendling. Vår slutsats är att det mycket väl skulle kunna gå att skapa ett högkvalitativt bussystem som tar fasta på det som är bra med järnvägen, säger Patrik Lindblom. Det kostar visserligen betydligt mer än en vanlig snabbusslinje, men kanske bara en tiondel av en järnvägsförbindelse på motsvarande sträcka. I dag är det svårt att hitta något reellt alternativ till bilen för den som pendlar på sträckorna Åhus-Kristianstad- Broby och Broby-Hässleholm i nordöstra Skåne. Visst, det går bussar, men för resenärer som ska åka lite längre sträckor blir det många stopp och lång restid. DET HANDLAR I FÖRSTA hand om att skapa snabba, tillgängliga linjer med korta stopptider och centralt belägna på- och avstigningsstationer, menar Patrik Lindblom. För den som ska resa kollektivt måste reskedjans alla länkar hålla ihop. Det hjälper inte med världens bästa och snabbaste Bosätter man sig på en ort med goda superbusskommunikationer ska man kunna vara trygg med att linjen kommer att finnas kvar inom överskådlig tid bussar om vi inte kan skapa bra angöringspunkter som gör det lätt och tryggt att kliva på och av bussen, säger Patrik Lindblom. Det skulle visserligen gå snabbare om bussarna slapp köra in i samhällena, men då skulle det bli för långt att ta sig till hållplatsen för de flesta. Dessutom är det lättare att skapa bra bytespunkter inne i

13 14 I Resa tillsammans samhället där man kan koppla till annan kollektivtrafik och knyta an till service och andra färdsätt på samma sätt som vid en järnvägsstation. För att superbussarna inte ska fastna i bilköer på morgnar och eftermiddagar behövs gräddfiler för kollektivtrafiken, menar utredarna. Det kan handla om allt från separata bussfiler på exempelvis gamla banvallar till att ge kollektivtrafiken företräde i korsningar och mjukare rundningar vid cirkulationsplatser så att bussarna slipper bromsa in så mycket. EN ANNAN VIKTIG ASPEKT är bekvämligheten. Bussarna måste ha god komfort, så att resan blir behaglig. Ska man kunna använda restiden på ett vettigt sätt så behövs bra stolar, vägguttag vid varje plats och tysta, bekväma bussar där man både kan arbeta och koppla av. Dessutom får bussarna gärna sticka ut lite. Som i Eindhoven i Holland där de knallröda superbussarna ser lätt futuristiska ut där de susar fram på speciella bussgator med bommar som fälls ned för annan trafik vid passagerna. En annan viktig aspekt är att skapa lösningar som är hållbara över tid. Bosätter man sig på en ort med goda superbusskommunikationer ska man kunna vara trygg med att linjen kommer att finnas kvar inom överskådlig tid. Idéstudien är nu avslutad och Regionala tillväxtnämnden och berörda kommuner i Skåne går nu vidare för att utreda kostnader och effekter av ett superbussprojekt. Sommaren 2012 räknar vi med att kunna presentera våra slutsatser och tanken är också att vi då ska ha identifierat fler sträckningar med liknande behov, säger Patrik Lindblom. Superbussarna är inte mer miljövänliga i sig än vanliga bussar. Men genom att de kan attrahera fler bilister att ställa bilen hemma, genereras ändå en viktig miljövinst. Trivector: Superbussar ett högklassigt regionalt bussystem i Nordostskåne 60% färre hållplatser räknar man med i ett system för superbussar men man förlorar åtta procent av befolkningsunderlaget inom en kilometers avstånd från hållplatserna. NYCKELORD FÖR BRA SUPERBUSSAR Snabbhet och effektivitet Bekvämlighet och trygghet Långsiktighet och stabilitet Integrerad del i reskedjan Förbättrad image 500 MILJONER KRONOR så mycket beräknas en utbyggnad av superbussar mellan Åhus och Broby kosta. Motsvarande kostnad för järnväg på sträckan beräknas till ungefär tio gånger så mycket. Är rälsen på något sätt magisk? Trivector: Superbussar ett högklassigt regionalt bussystem i Nordostskåne Superbussarna i Holland sticker ut rejält som här i Eindhoven. Knallröda bussar med egna bommar och en egen design som höjer statusen.

14 Resa tillsammans I 15 Patrik Lindblom, tidigare Kristianstads kommun, och Tomas Carvonen, Östra Göinge kommun, arbetar för att superbussar ska bli verklighet i nordöstra Skåne. Superbussar ett lyft för Östra Göinge Till Östra Göinge kommun i nordöstra Skåne går inga tåg. För att få fler att resa kollektivt kan kommunen i stället bli först i landet med ett system för superbussar som rymmer det mesta av järnvägens alla fördelar utom rälsen. För Östra Göinge, som ligger i lite av ett gränsland mellan expansiva områden i västra och sydvästra Skåne och de småländska skogsbygderna i norr, är goda kommunikationer en nyckelfaktor för utveckling och tillväxt och det finns ett stort behov av bättre infrastruktur och utbyggd kollektivtrafik, säger Tomas Carvonen vid Strategisk planering och utveckling i Östra Göinge kommun. I dag pendlar många i kommunen längs väg 19 och det finns starka pendlingsstråk mellan Kristianstad och Broby samt mellan Broby och Hässleholm. Men tillgängligheten till kommunens orter med kollektivtrafik behöver avsevärt förbättras för att kommunen ska kunna utvecklas och växa. Det är nödvändigt med starkare band med såväl sydvästra och västra Skåne som med södra Småland och Älmhult, där Ikeas planerade stora satsningar kommer att leda till positiva samhällseffekter de närmaste åren, säger Tomas Carvonen. Ett tågliknande bussystem skulle kunna fylla detta behov på ett sätt som skapar tillväxt och hållbar utveckling. Den idéstudie som nyligen genomfördes om superbussar i nordöstra Skåne pekar på att det finns en god potential för utbyggnad av busstrafiken i och omkring kommunen. Ska vi få pendlare att ställa bilen måste vi i princip skapa ett bussystem som har lika hög status och attraktivitet som tåget. Det innebär exempelvis att vi måste ha täta turer, relativt få centralt belägna hållplatser, korta restider, bra möjligheter att koppla till annan trafik samt att bussen får en gräddfil förbi annan trafik. KOSTNADEN FÖR ATT införa ett system med superbussar blir hög om man jämför med att köra vanlig busstrafik men samtidigt är det en investering som bara motsvarar ungefär en tiondel av vad det kostar att bygga järnväg. Det innebär att vi kan skapa attraktiva pendlingsstråk även i områden där det saknas tåginfrastruktur, säger Thomas Carvonen. För en kommun som Östra Göinge skulle ett nät med superbussar betyda oerhört mycket. Det kan bli ett lyft för både företag och invånare i kommunen men skapar också nya viktiga tillväxtmöjligheter i regionen. Och om fler väljer att pendla med buss frigörs dessutom viktig kapacitet för gods på vägarna. Region Skåne har redan fattat beslut om ett fortsätta utreda förutsättningarna för att köra superbussar på sträckorna Åhus-Broby-Älmhult och Broby-Hässleholm. VI MÄRKER ETT STORT intresse även från andra kommuner och från näringslivet, fortsätter Thomas Carvonen. Vi för exempelvis en dialog med Ikea i Älmhult som har visat stort intresse för projektet, eftersom företaget bedömer att det skulle underlätta det stora behov av att rekrytera ny personal företaget ser framför sig. Tillsammans ska man titta på hur man skulle kunna utveckla bussar med tågstandard. Busstillverkaren Scania har också visat intresse för projektet. Vi vill visa att det går att skapa bra kollektivtrafik utan räls och vi är övertygade om att superbusskonceptet är en plattform som kan passa fler kommuner och områden med liknande förutsättningar både i och utanför Skåne.

15 16 I Vinjettrubrik Resa tillsammans

16 Resa tillsammans I 17 Dalby ingår som ett alternativ i en andra etapp av en utbyggd spårväg mellan Lund C och Brunnshög? TÅGRESENÄRER går av och på tågen på Lund C varje dag. Det gör Lund till en av Sveriges mest trafikerade knutpunkter. Många reser sedan vidare med buss, bland annat mot Brunnshög. Lund sedan 1999 arbetar med en strategi för ett hållbart transportsystem, LundaMaTs (MiljöAnpassat TransportSystem)? Strategin har väckt stort intresse i och utanför Sverige och har nu uppdaterats till en andra version, LundaMaTs II. FAKTORER FÖR HÅLLBAR TILL- GÄNGLIGHET TILL BRUNNSHÖG Delprojeket syftade till att föreslå åtgärder för hur Brunnshögsområdet kan ges en hög och hållbar tillgänglighet. Detta för öka attraktiviteten för etableringar och boende. Arbetet gjordes som ett examensarbete vid LTH. Deltagande parter: Lunds tekniska högskola, Lunds kommun Kontakt: Bengt Holmberg, LTH: Läs mer: Framtidens kollektivtrafik till Brunnshög. Helhetssyn ökar tillgängligheten i nya stadsdelen Brunnshög Brunnshög i nordöstra Lund är ett av Sveriges största stadsbyggnadsprojekt. Här skapas en helt ny stadsdel där två av världens främsta anläggningar för materialforskning ska samsas med bostäder och arbetsplatser för upp till personer. Men hur gör man den nya stadsdelen tillgänglig för alla på ett hållbart sätt? Tillgängligheten var en nyckelfaktor när Lund och Skåne fick etableringarna av ESS, European Spallation Source, och synkrotronljusanläggningen MAX IV. Det gynnsamma geografiska läget gjorde att Lund utmärkte sig på kartan. Via en väl utbyggd kollektivtrafik finns en god tillgänglighet för inpendling från närområdet och Kastrup, Nordens största flygplats, ligger bara en dryg halvtimma bort med tåg via Citytunneln och Öresundsbron Just nu pågår bygget av MAX IV för fullt i nordöstra Lund samtidigt som planeringen och projekteringen av ESS går över i skarpt läge. Planerna på den nya stadsdelen växer fram steg för steg. Frågan är bara hur ska nordöstra Lund kunna ta hand om de resandeströmmar som genereras till och från Brunnshög? BENGT HOLMBERG, professor i trafikplanering vid Lunds Tekniska Högskola, har tillsammans med studenter på LTH studerat arbetat meddelprojektet Faktorer för hållbar tillgänglighet i Brunnshög inom ramen för Tillhåll 1. Faktum är ju att vi redan i dag har en besvärlig trafiksituation på och invid E22 i nordöstra Lund, åtminstone under vissa timmar på dygnet, säger Bengt Holmberg. På morgonen och eftermiddagen kör det ihop sig rejält i trafiken och det problemet löser vi inte bara genom att bygga fler och bredare vägar. JU MER VÄGAR som byggs, desto mer trafik genereras, det är väl dokumenterat i forskningen. Vill vi lösa framkomlighetsproblemen På morgonen och eftermiddagen kör det ihop sig rejält i trafiken och det problemet löser vi inte bara genom att bygga fler och bredare vägar. på allvar och samtidigt ta nödvändiga hänsyn till klimat och miljö så måste vi få fler att åka kollektivt och bygga städerna och stadsdelarna så att vi kan gå och cykla mer. För att kollektivtrafiken ska bli mer attraktiv gäller det att skapa väl fungerande stråk med korta restider, en turtäthet som svarar mot behoven samt bra bytespunkter med kopplingar till gång- och cykelstråk både där du stiger på och av bussen eller tåget. DET HANDLAR OM att skapa en så bra reskedja som möjligt och så långt som möjligt försöka undvika onödiga omvägar eller krångliga byten. Ska vi locka bilister till kollektivtrafiken så måste man kunna färdas snabbt och bekvämt. Men för att kollektivtrafiken till och från Brunnshög ska bli ett fungerande alternativ till bilpendling är det viktigt att skapa bra lösningar inte bara i Lund utan även över kommungränserna. Här behöver Lund, grannkommunerna, regionen och trafikbolagen samverka. Väldigt många människor rör sig över en eller flera kommungränser på väg till och från jobbet och det gör att man måste ha en helhetssyn på pendlingen. JACOB FAHLSTEDT GJORDE sitt examensarbete på LTH om kollektivtrafiken till Brunnshög och han kom fram till att det finns ett antal stora utmaningar som måste hanteras för att göra Brunnshög tillgängligt från olika håll. I arbetet använde han bland annat Lunds kommuns reseplanerare, Resejämföraren, även den delvis framtagen inom Tillhåll 2. För att avlasta vägnätet och tillgodose kraven på hållbarhet och miljö krävs

17 18 I Resa tillsammans ett kollektivtrafiksystem som är konkurrenskraftigt gentemot bilen, säger Jacob Fahlstedt. I Lund planeras en spårvägslinje mellan Lund C och Brunnshög och den kan ge en viktig kapacitetshöjning. Erfarenheter från andra delar av Europa visar att man kan uppnå en likvärdig kapacitetshöjning med prioriterad busstrafik till en lägre kostnad. Samtidigt är det viktigt att se till att det finns attraktiva alternativ för inpendling till Brunnshög inte bara från Lund C utan även från andra håll. Jacob Fahlstedt har med utgångspunkt i den stora resvaneundersökning som gjordes i Skåne 2007 studerat resandeströmmar och restider till Brunnshög från exempelvis Staffanstorp, Lomma, Bjärred, Kävlinge/ Furulund, Dalby och Södra Sandby. För resenärer från flera av dessa orter är kollektivtrafiken inte särskilt attraktiv. Det är för krångligt och tar för lång tid att ta sig till Brunnshög med buss, säger Jacob Fahlstedt. FÖR ATT KOLLEKTIVTRAFIKEN ska uppfattas som attraktiv finns en magisk gräns någonstans vid en restidskvot på två. Det betyder att de flesta av oss kan acceptera att det tar ungefär dubbelt så lång tid att resa kollektivt, men inte så värst mycket mer. Sedan spelar också en rad andra faktorer in, som turtäthet, hur långt det är till hållplatsen, om du kan parkera cykeln eller bilen vid bytespunkten och om du måste byta buss eller tåg på vägen. Det får inte ta för lång tid eller bli för krångligt. Bengt Holmberg efterlyser en bättre samverkan mellan kommunerna, Region Skåne och Skånetrafiken för att kunna vässa attraktionskraften hos kollektivtrafiken. VAD KAN MAN då göra för att kollektivtrafiken mellan Brunnshög och orter som Dalby och Staffanstorp med hög restidskvot ska bli mer attraktiv? Bor du i Dalby och ska till Brunnshög så tar det 3,5 gånger så lång tid med buss som med bil och det gör att du knappast åker kollektivt om du har möjlighet att ta bil, säger Bengt Holmberg. Men här skulle det vara relativt enkelt att korta restiden, exempelvis genom att skapa en bytespunkt till regionbuss vid Dalbyvägen eller via en direktlinje till Brunnshög. När det gäller Staffanstorp handlar det framförallt om att slippa omvägen in till Lund C. Det är den som gör att bussresan tar tre gånger så lång tid som bilresan. Med en direktlinje via E22 skulle det gå nästan lika snabbt som med bil och skapar man dessutom en separat bussfil, som vid infarten till Malmö, så skulle det till och med gå snabbare med buss än med bil i högtrafik. UTBYGGNADEN I BRUNNSHÖG kommer att förändra trafiksituationen inte bara i anslutning till E22 i norra Lund, utan påverkar i princip trafiksystemet i hela Lund, påpekar Bengt Holmberg. Korkar E22 igen så får det konsekvenser för såväl trafiken inne i Lund som för den genomgående trafiken och då är det oerhört många som berörs. Därför är det viktigt att åtgärda de flaskhalsar och svaga punkter som finns i kollektivtrafiken redan i dag, för de blir inte mindre allvarliga i morgon. RESTIDER FÖR KOLLEKTIVTRAFIK TILL BRUNNSHÖG Ju högre restidskvot, desto längre tid tar det att resa kollektivt i jämförelse med att åka bil. Restidskvot = Restid med kollektivtrafik/restid med bil. Ort restidskvot restidskillnad Antal byten (min) Dalby 3, Staffanstorp 2, Bjärred 2, Löddeköpinge 2, Södra Sandby 2, Lomma 1, ÅTGÄRDER SOM KAN ÖKA TILL- GÄNGLIGHETEN TILL BRUNNSHÖG Fler och snabbare busslinjer Separata busskörfält Moderna och bekväma bussar Högre turtäthet Bytesplatser med bra kopplingar till gångoch cykeltrafik Bussprioritering i korsningar Samverkan över kommungränserna när nya kollektivlinjer och cykelstråk skapas Avgiftsbelagd bilparkering Sammanhängande gång och cykelstråk inom området 30% så mycket beräknas antalet invånare i Lund öka de närmaste åren. Den största befolkningsökningen väntas ligga i Brunnshögsområdet. FAKTA OM BRUNNSHÖG: Området kallas även Lund NE (NorthEast) Totalt planeras drygt bostäder samt verksamheter med mellan och anställda de närmaste decennierna i Brunnshög I Brunnshög byggs två av världens främsta materialforskningsanläggningar, MAX IV och ESS Området byggs utifrån nyckelord som tillgänglighet och öppenhet Brunnshög ska via en utbyggd direktförbindelse med Lund C knytas samman med den gamla medeltida stadskärnan

18 Resa Vinjettrubrik tillsammans I 19 En bra bytespunkt ska helst ligga centralt, ha nära kopplingar till skolor, arbetsplatser och bostäder samt vara utformad så att det finns både bra trafik och god service. På bytespunkten måste allt klaffa Det ska vara lätt och tryggt att byta och man ska hamna rätt utan alltför mycket krångel och långa omvägar. Sven-Allan Bjerkemo på Bjerkemo Konsult har lång erfarenhet som trafikplanerare och han vet både hur viktigt det är att få fler att resa kollektivt och hur svårt det kan vara. För att få en arbetspendlare att ställa bilen hemma krävs att kollektivtrafiken verkligen upplevs som ett attraktivt alternativ. Men hur skapar man då en attraktiv kollektivtrafik? Vilka faktorer är det som kan få människor att välja bort bilen? Det räcker inte med att kunna erbjuda bra och snabba förbindelser, det måste också finnas väl belägna och trygga bytespunkter med bra anslutningar till exempelvis gångoch cykelvägar och tillgång till parkeringsplatser, säger Sven-Allan Bjerkemo, som varit med och tagit fram en kunskapssammanställningen om bytespunkter. JONAS HEDLUND på Hållbar Mobilitet Skåne som varit projektledare för delprojektet om bytesresor i Tillhåll 1, håller med. Bytespunkterna och bytesfunktionen är avgörande för hur bra den intermodala resan blir. Det måste vara enkelt, bekvämt och tryggt att byta mellan olika färdmedel. Jonas Hedlund och Sven-Allan Bjerkemo menar att det är viktigt att ha en helhetssyn och ett tydligt resenärsperspektiv i trafikplaneringen. Utgångspunkten måste alltid vara resenären och resenärens behov av att ta sig från den ena dörren till den andra på ett så smidigt och säkert sätt som möjligt. Reskedjan blir aldrig bättre än sin svagaste länk allt måste fungera. DET RÄCKER ALLTSÅ INTE med att kollektivtrafiken arbetar för att erbjuda bra förbindelser och hög

19 20 I Resa tillsammans turtäthet med bussar och tåg. Det gäller också att andra aktörer, som kommuner, regioner, arbetsgivare och fastighetsägare, samverkar för att skapa en fungerande helhet. Sven-Allan Bjerkemo menar att alla delar av resan måste nå upp till en viss hygiennivå för att kollektivtrafiken ska vara ett reellt alternativ. Brister det i något led, så tappar kollektivtrafiken snabbt i attraktivitet. Ska vi kunna skapa väl fungerande bytespunkter i en attraktiv kollektivtrafik så krävs en gedigen kunskap om människors resvanor och resbehov hos såväl trafikplanerare som stadsplanerare. Samverkan mellan olika aktörer och över kommunoch regiongränser är en förutsättning för att vi ska lyckas utveckla kollektivtrafiken, som jag ser det. Trots höga bensinpriser och klimathot är det svårt för kollektivtrafiken att på allvar konkurrera med bilen. Det måste hända saker på många olika plan och instanser samtidigt, anser Sven-Allan Bjerkemo. Bland trafikplanerare brukar man räkna med att det finns en acceptans bland arbetspendlare för att det får ta upp till dubbelt så lång tid att resa kollektivt som att åka bil. Men jag vill påstå att fixeringen vid restiden är överdriven. Fungerar allt annat bra kan man säkert acceptera ännu lite längre restid, eftersom du ju både kan vila och arbeta när du sitter på bussen eller på tåget. Dessutom är det oftast betydligt AKTIVITETER Arbete, skola Inköp Fritid STADSMILJÖ Social miljö Livsmiljö Ekonomisk utveckling OLIKA PERSPEKTIV PÅ BYTESPUNKTER RESENÄREN Användbarhet Trygghet Kvalité FUNKTION Tillgänglighet Utformning Trafiknät LOKALISERING Verksamheter Service Bostäder billigare att åka kollektivt och du belastar miljön och klimatet mindre. Det är faktorer som också väger tungt. VARFÖR ÄR DÅ BYTESPUNKTERNA så viktiga för att locka fler att resa kollektivt hela eller delar av resan till och från arbetet? Bytespunkterna fungerar ju som entrén till kollektivtrafiken och vid entrén gäller det att veta vad som väntar på andra sidan staketet, säger Sven-Allan Bjerkemo. Bytespunkten måste kännas trygg, den ska vara lätt att nå, det ska gå att parkera cykeln eller bilen i närheten och miljön ska vara öppen och överblickbar så att du lätt kan orientera dig. För att få fler att resa kollektivt gäller det också att påverka beteenden och attityder till kollektivtrafiken. Reskedjan blir aldrig bättre än sin svagaste länk allt måste fungera. Det gäller inte bara hos resenärerna, utan i hög grad också hos planerare och beslutsfattare som bestämmer var vi ska bygga handel, bostäder, service och arbetsplatser. Ju bättre kopplingar det finns till kollektivtrafiken, desto större är möjligheterna att den verkligen används. Ska vi nå uppsatta mål krävs en förändring av den fysiska samhällsstrukturen. Hur ska bytespunkterna i kollektivtrafiken kunna bli ännu bättre? Det viktigaste är, menar trafikkonsulten Sven-Allan Bjerkemo, att utforma bytesplatser med resenären i centrum och utifrån nyckelord som användbarhet, trygghet och kvalitet. VAD ÄR EN BYTESPUNKT? En bytespunkt är helt enkelt en plats där du byter färdsätt. Till bytespunkten kan man gå, cykla, köra bil, ta taxi, åka buss eller åka tåg. Tjänster som kan finnas på en bytespunkt är bilpool, lånecykel och taxi.... väntetiderna vid hållplatserna upplevs som kollektivtrafikens svagaste länkar? Undersökningar visar att resenärer upplever den tid man måste vänta vid hållplatsen som minst dubbelt så jobbig som själva åktiden. 10 MINUTER ungefär så lång är den magiska gränsen som vi är beredda på att ta oss till och från bytespunkterna i kollektivtrafiken. Oavsett om vi går eller cyklar. UTVECKLADE FÖR- UTSÄTTNINGAR FÖR INTERMODALA PER- SONTRANSPORTER Delprojektet syftade till att genom workshops och seminariet skapa mer och större samverkan mellan olika nyckelaktörer för att på det sättet underlätta bytesresor. Ett speciellt fokus lades därför på bytespunkterna. Deltagande parter: Hållbar Mobilitet Skåne, Trafikverket Kontakt: Jonas Hedlund, Hållbar Mobilitet Skåne: Läs mer: Samverkan för bättre bytespunkter Så blir bra bytespunkter bättre

20 Resa tillsammans I 21 SÅ SKAPAS GODA BYTESPUNKTER Samverka och utgå från resenären i planeringen Prioritera funktion, effektivitet och kvalitet Skapa bytespunkt i samspel med omgivningen Komplettera med god service och information Miljön ska vara öppen, trygg, överskådlig och funktionell Gör bytespunkten tillgänglig för många olika färdsätt I projektet Öresund som cykelregion tittar man närmare på hur lånecykelsystem kan knytas till kollektivtrafiken, möjligheterna att ta cykeln på tåg samt förbättrade parkeringsfunktioner för cykeln på bytespunkten. Cykeln är en viktig länk i reskedjan till och från bytespunkterna i kollektivtrafiken. Ökad samverkan för bättre bytespunkter RESENÄREN: Annika Åkesson, Kristianstad Att tågen och bussarna kommer i tid är nog det allra viktigaste. Det har varit lite si och så med det, framförallt vintern 2010/2011. Annika Åkesson är på väg från Kristianstad till Göteborg i tjänsteärende och har valt att ta tåget. Hon tycker att det oftast fungerar bra att resa kollektivt och åker gärna tåg i stället för bil. Det känns tryggt och bra. Men det gäller att tidtabellerna hålls och att det finns marginaler mellan anslutningarna. Kommer inte den första anslutningen i tid påverkas ju hela arbetsdagen. Det finns mycket kunskap om bytespunkter, men för att kunskapen ska komma till nytta är det viktigt att den verkligen används och att detta görs i kombination med en ökad samverkan mellan de aktörer som verkar för att kollektivtrafiken och dess kopplingar till andra trafikslag ska bli enklare och smidigare. Genom att skapa en möjlighet för dessa aktörer att mötas får man till en diskussion kring olika lösningar kring bytespunkter och ett erfarenhetsutbyte kring vad som fungerar och vad som inte gör det, säger Jonas Hedlund på Hållbar Mobilitet Skåne, som varit delprojektledare. ARBETET I DELPROJEKTET pågick i tre parallella spår. Den första temagruppen handlade om utveckling av bytespunkten som sådan. Arbetet omfattade en nulägesanalys, seminarier och spridning av kunskapssammanställningen Så gör vi bra bytespunkter bättre som gjordes av Sven- Allan Bjerkemo och Lennart Serder. Temagrupp två undersökte resekedjor och bytesresor ur resenärens perspektiv. Särskilt fokus lades på förutsättningarna att använda cykel på sista länken i resan, från bytespunkten till resmålet. Den tredje temagruppen handlade om Jonas Hedlund dialog med olika parter om extratjänster som kan knytas till bytespunkten för att underlätta bytesresor, exempelvis cykelgarage, lånecyklar, bilpooleller andra funktioner man skulle kunna ha knutna till jojo-kortet. Jag och min kollega Marie Larsson, som också hon har arbetat med detta delprojekt, har känt att det finns ett stort intresse för bytespunkter och inte minst för deras strategiska betydelse för ortsutvecklingen, säger Jonas Hedlund.