ny sträckning Räta linjen får hållbart broprojekt Underhållsbudget Genbrug af asfalt vokser Sista ordet 2015 Nyvinninger med Varige Veger

Transkript

1 Nummer Räta linjen får ny sträckning 4 Ett 7 Mot hållbart broprojekt bättre ytbehandlingar 8 Underhållsbudget Nyvinninger med Varige Veger Genbrug af asfalt vokser Sista ordet

2 2 Ledare Står vi inför en hållbarhetsrevolution? Även om läggarlagen fortfarande kämpar ute på vägarna går säsongen obevekligen mot sitt slut. Vi kan på det stora hela se tillbaka på ett stabilt år med relativt god efterfrågan jämfört med situationen på många andra håll i Europa. Ett extra plus för den gynnsamma väderleken samt att vi så vitt jag vet varit förskonade från allvarliga olyckor. Inför nästa år tyder prognoserna på en fortsatt motsträvig internationell konjunktur, vilket givetvis även påverkar investeringsviljan på infrastrukturområdet. Det betyder i klartext något krympande nationella budgetar för beläggningsunderhållet i de nordiska länderna med undantag för Norge. Nyligen presenterade FN:s forskarpanel IPCC sin sammanfattande rapport om de globala klimatförändringarna. Trots att IPCC fastslår att situationen är kritisk och att världens länder måste agera skyndsamt finns positiva signaler, inte minst att omställningen till ett klimatneutralt samhälle skulle ge mycket liten minskning av den globala tillväxten. Inom industrin har det i många år pratats om vikten av att ställa om mot en hållbar utveckling. I ärlighetens namn har det emellanåt känts mer som läpparnas bekännelse än om att visa konkreta resultat. Men nu tycks vi ändå stå inför ett genombrott. Det visar sig på olika sätt. Flera pensionsfonder, bland annat andra AP-fonden, har till exempel aviserat att man tänker sälja av sina innehav i företag som utvinner fossila bränslen, medan Folksams etiska placeringspolicy innehåller krav på investeringar i hållbar riktning. En annan trend på samma tema är övergången från fossil eldningsolja till koldioxidneutrala alternativ. I skogsindustrin pågår till exempel ett intensivt forskningsoch utvecklingsarbete kring restprodukten lignin, som inte bara förväntas kunna komplettera etanol som drivmedel utan även ersätta olja som råvara till bland annat kolfiber, lim och plast. Står vi kanske inför en hållbarhetsrevolution? Helt klart är i alla fall att de företag som inte lyckas genomföra omställningen till ett miljömässigt ansvarstagande riskerar att drabbas av tappad konkurrenskraft som kan få allvarliga finansiella konsekvenser. Ett extremfall är Vattenfall som fått skriva ner sina tillgångar med nära nog 100 miljarder på grund av kolbaserade felsatsningar i energibranschen. Glädjande nog finns det gott om tecken på att vägindustrin har växlat in på rätt hållbarhetsspår. Förutom att asfalt har en lång livscykel och är nära nog helt återvinningsbart, pågår en rad projekt med både lågtempererad och kall asfalt för att minska såväl energiåtgången som koldioxidutsläppen. Dessutom satsar asfalttillverkarna på alternativa, klimatneutrala energikällor. I år har det bland annat införts träpellets och bioolja istället för eldningsolja på flera asfaltverk. Bollen är alltså satt i rullning och nu gäller det att ta vara på de erfarenheter som gjorts och förbereda nästa branschsteg i hållbar riktning. På de flesta industriområden finns redan väl fungerande organisationer för att säkerställa att förändringstempot hålls uppe. Vi som är verksamma inom den nordiska vägindustrin saknar tyvärr motsvarande forum. Kanske är tiden nu mogen för en gemensam samarbetsorganisation där branschens aktörer kan mötas och diskutera hur vi ska kunna göra snabbare framsteg inom områden som hälsa, säkerhet och hållbar utveckling? Peter Bäcklund Business Area Director, Bitumen Nordic Foto: Elis Hoffman Stopp&belägg är ett nyhetsmagasin från Nynas AB Ansvarig utgivare: Peter Bäcklund Projektledare: Eva Näslund Carlsson, mobil: , e-post: eva.naslundcarlsson@nynas.com Produktion: Hedengren Media, Art direction: Johan Hemgren Utgiven av: Nynas AB, Box 10700, Stockholm Telefon: Webbadress: Omslagsfoto: K-G Z Fougstedt B SWE Vill du ändra adress, skicka tidningen till en kollega eller bli struken från vårt register? Skicka i så fall ett meddelande till någon av följande kontaktpersoner. Sverige: eric.fagerstrom@nynas.com Norge: kjell.arne.juul@nynas.com Danmark: mikkel.caprani@nynas.com Följ oss på Twitter och linkedin.com/company/nynas-bitumen På omslaget: Förstärkningslager påförs för breddningen av sträckan Heby-Stingtorpet på väg 56.

3 Noterat 3 Beläggningen består av ett stort antal moduler som innehåller solceller, mikroprocessorer, LED-dioder och värmeelement. Vägvinnande solkraftverk? Solpaneler på hustak är numera en realitet. På lite sikt hoppas det amerikanska utvecklingsbolaget Solar Roadways att det även ska vara möjligt att använda solpaneler som beläggning på trottoarer och till och med bilvägar. Tekniken går ut på att bygga in små plattor med solpaneler i specialtillverkade glasskivor. Den insamlade energin ska bland annat driva LED-belysning med trafikinformation direkt på vägen samtidigt som vägbanan hålls fri från snö. Tanken är också att införliva induktionsladdningar i panelerna som kan driva den nya generationens elbilar. Överskottet matas in i elnätet. Även om det redan finns konkreta projekt igång, bland annat en parkeringsplats i Idaho i USA, omgärdas tekniken av frågetecken. Det stora hindret är förstås kostnaderna, men också att solpanelerna är sårbara. Klimatanpassad asfalt Ökningen av intensiva regnväder, ofta riktiga skyfall, anses vara en konsekvens av klimatförändringarna. Det här påverkar även trafiken och för att bättre kunna hantera följdverkningarna har den danska kommunen Frederiksberg dragit igång ett pilotprojekt med vattenabsorberande asfalt. Genom att asfalten har större hålrum på motsvarande sätt som med bullerdämpande beläggningar räknar man med att regnvattnet rinner ner i jordlagret istället för att ligga kvar på vägen och översvämma källare och kloaksystem. Problemet med den här typen av dränbeläggning med sin öppna struktur är att bindemedlet i asfalten på grund av kontakten med vatten och luft åldras snabbare jämfört med en tät beläggning. För att bromsa åldrandet och även göra den färdiga asfalten mer elastisk och mindre temperaturkänslig används med fördel polymermodifierat bitumen (PMB). Koldioxidneutral tillverkning Målsättningen att arbeta mer kostnadseffektivt och miljöanpassat avspeglas såväl på ett övergripande samhällsplan som på lokal nivå. Exempel på det senare är de insatser som görs på asfaltverken för att finjustera processerna och hitta alternativa energikällor som ger lägre koldioxidutsläpp. På vissa asfaltverk i Norge har man i flera år använt bioolja som utvinns från fiskindustrins avfall istället för fossil eldningsolja. Och nu är även Peab inne på samma linje. Först ut är asfaltverket i Veberöd utanför Lund. Den bioolja som används där utgörs av restprodukter från industrier som tillverkar livsmedel, foder och parfym. Förutom att produktionen enligt Energimyndighetens riktlinjer klassificeras som koldioxidneutral minskar miljöavfallet eftersom det handlar om restprodukter. Nu i höst har även asfaltverken i Örebro, Västerås och Fröland konverterats, vilket resulterar i en total minskning av koldioxidutsläppen med drygt ton per år. Enligt planerna ska omvandlingen fortsätta så att Peab Asfalt på sikt helt övergår till bioolja där det är möjligt. Vid asfaltverket i Veberöd beräknas koldioxidutsläppen minska med ton per år. Foto: Peab

4 Ett hållbart BROPROJEKT Asfalt med lång livslängd är inte bara kostnadseffektivt utan innebär även minskad miljöpåverkan tack vare lägre nötningsgrad. Det är utgångspunkten för beläggningen av Sundsvallsbron. Ombyggnaden av E4 genom Sundsvall är ett betydande projekt med en prislapp på i runda tal 4,6 miljarder kronor. Spaden sattes i marken våren 2011 och enligt planerna ska allt vara klart nästa höst. Ett av de mer iögonfallande inslagen är bron över Sundsvallsfjärden, som med sina meter är det största pågående brobygget i Europa. I mitten av september intog Skanska bron för att lägga ett 40 mm tjockt slitlager. Det var förhållandevis sent på säsongen eftersom det kan bli kyligt så pass långt norrut, vilket förstärks av vinden uppe på stålbron. Vid en vanlig asfaltering finns alltid en del värme kvar i vägkroppen. Vi hade en fantastisk tur med vädret, 18 grader och nästan ingen vind alls. Det underlättade vårt arbete med tanke på att bindemedlet Endura F2 är förhållandevis segt på grund av den höga andelen polymerer och därför kan bli svårpackat om det kallnar för mycket, säger produktionschef Fredrik Wikberg. Endura F2 har använts tidigare på större broar, bland annat Öresundsbron. Det är det absolut bästa beläggningsalternativet enligt Fredrik Wikberg. Vi valde även samma koncept för Högakustenbron Den här typen av högmodifierad massa är väldigt elastisk, nästan som gummi. Och det behövs eftersom en bro alltid rör sig. Med en konventionell massa ökar risken för sprickor och att sten släpper från beläggningen. Totalt gick det åt ton asfalt. Massan tillverkades vid Skanskas verk i Bosvedjan, bara några kilometer från bron, vilket underlättade logistiken. Genom att kombinera ett polymermodifierat bindemedel med specialsten* ville man säkerställa att beläggningen både är flexibel och har bra motstånd mot deformation. Det är viktigt på grund av den förväntade trafikintensiteten på bron samt den höga andelen dubbdäck och användningen av salt på vintern. * Det valda stenmaterialet hade kulkvarnsvärde 6. Kulkvarnsvärdet är ett mått på stenens slaghållfasthet och nötningsmotstånd. Ju lägre kulkvarnsvärde desto bättre material. Foto: Petra Berggren Fredrik Wikberg

5 5 Foto: DAB Group Foto: Trafikverket Gjutasfalten levereras i speciella transportkokare. Totalt användes drygt två tusen ton gjutasfalt till skydds- och bindlagret. Utläggningen av gjutasfalten skedde till 90% med maskin och 10% för hand. När Trafikverket bestämde att lägga nytt slitlager på Högakustenbron 2012 för att förebygga framtida sprickbildning och stensläpp var den ursprungliga beläggningen i förvånansvärt bra skick trots att den legat sedan Det bindemedel som användes den gången var också av samma typ som Endura F2. Man ska givetvis inte ta ut några segrar i förskott men allt tyder på att den nya beläggningen på Sundvallsbron kommer att klara sig minst lika bra, summerar Fredrik Wikberg. Samarbetet mellan DAB och Skanska var en framgångsfaktor med tanke på de höga kraven. Det viktiga grundarbetet Innan beläggningsarbetet kunde starta utfördes ett tätskikt för att skydda stålkonstruktionen mot fukt och salt och därmed motverka korrosion. I tätskiktet ingår primer (härdplast) samt en isolermatta med polymermodifierat bitumen. Det här inledande arbetet utfördes i skydd av två stycken 100 meter långa tält som ställdes upp på bron. I slutet av augusti kunde asfalteringen inledas. Beläggningen består av två lager: 25 mm gjutasfalt och sedan slitlagret. Gjutasfalten fungerar som skydds- och bindlager och ger en stabil grund, vilket är nödvändigt med tanke på att beläggningens tjocklek måste hållas nere för att inte belastningen på bron ska bli för stor. Totalt gick det åt cirka ton gjutasfalt. För att få extra stabilitet valdes ett modifierat bindemedel (Nypol PMB 32). Eftersom tillverkningen av gjutasfalt är mer tidsödande tar utläggningen längre tid jämfört med vanlig asfalt. Trots det lyckades vi i genomsnitt lägga ut drygt 180 ton per dag och som mest 206 ton, säger Mikael Kinnmark på DAB, som hade samordningsansvaret för entreprenaden från tätskikt till färdig beläggning. Det hela organiserades så att DAB utförde tätskikt och gjutasfaltbeläggning medan Skanska ansvarade för slitlagret. Mikael Kinnmark säger att det har bjudits på en del utmaningar, i första hand på grund av de förseningar som drabbade projektet i ett tidigare skede. Vi hade en tight tidsplan, som innebar jobb sju dagar i veckan utifrån ett väldigt strikt schema. En fördel var att vi kunde tillverka gjutasfalten på Skanskas asfaltverk i Sundsvall så att vi slapp långa transporter. Det smidiga samarbetet mellan DAB och Skanska var en framgångsfaktor med tanke på de höga krav som ställs på en brobeläggning. Det gäller allt från provtagningar och tester till höga jämnhetskrav. Vi genomförde bland annat tre provdragningar på 500 kvadratmeter och cirka 700 vidhäftningsprov för att säkerställa bästa möjliga kvalitet, avslutar Mikael Kinnmark. Foto: Torbjörn Bergkvist

6 6 Projekt Nytänkande på räta linjen Det skapar utrymme för att utveckla egna tekniska lösningar Väg 56, även kallad räta linjen, är en viktig transportled mellan Norrköping, Eskilstuna, Västerås och Gävle. Den är också ett alternativ till E4 genom Stockholmsregionen för den tunga trafiken mellan norra och södra Sverige. Sträckan Heby-Tärnsjö i Uppsala län har länge varit en flaskhals med tanke på att vägen på sina håll bara är 6,5 meter bred och dessutom kurvig med dålig sikt. Här färdas i genomsnitt cirka fordon per dygn, varav 30% tung trafik. I somras inleddes ett omfattande projekt för att bygga om vägen till mötesfri landsväg med mitträcken och omväxlande 2+1 körfält. Förutom att bredda drygt tre kilometer av den befintliga vägen ska entreprenören NCC anlägga en helt ny sträckning på cirka två mil. Terrassering samt övriga bergoch jordarbeten inleddes i somras. Det fortsätter nu i vinter och nästa år asfalterar vi den första milen för att sedan slutföra beläggningsarbetet under 2016, säger projektchef Christer Jansson. En fördel i sammanhanget är att man i princip blir självförsörjande på det material som behövs för vägens uppbyggnad. Det finns tillräckligt med jord och berg i väglinjen. Totalt kommer vi att flytta i storleksordningen kubik under projektets gång. Breddningen av vägen är en vanlig utförandeentreprenad medan nybyggnationen är en totalentreprenad med funktionella krav och en garantitid på 10 år. Vi är väldigt positiva till totalentreprenaden. Det skapar utrymme för att utveckla egna tekniska lösningar och innovationer med förbättrad kvalitet som resultat. Den typen av nytänkande hade inte varit möjligt med en traditionell entreprenad.

7 Projekt 7 Mot bättre ytbehandlingar Vid en ytbehandling påförs bindemedlet en emulsion från en tank genom en spridarramp direkt på vägytan. Ballasten Platschef Johan Eriksson inspekterar när råberget till terrasseringen anländer. Foto: K-G Z Fougstedt sprids därefter separat varefter vältningen tar vid. Det är en vanligt förekommande kostnadseffektiv åtgärd som används på lågtrafikerade vägar, upp emot fordon per dygn. I takt med att tekniken utvecklas är det möjligt att höja den gränsen väsentligt, vilket de beläggningar som gjorts med racked-in i främst Storbritannien visar. Racked-in bygger på att man kombinerar en polymermodifierad emulsion med hög mjukpunkt (> 55 C) med stenmaterial i två fraktioner (till exempel 8/11 respektive 4/8 mm) som sprids var för sig direkt efter varandra. Vid vältningen kilar stenarna fast, som en mosaik, och hålls sedan kvar ordentligt tack vare polymererna. För att testa tekniken under svenska förhållanden utförde NCC i augusti en provsträcka vid Norra Åsum i Skåne på initiativ av Tankgruppen. I projektet deltog även Nynas samt Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI). Det aktuella vägavsnittet har en ÅDT på 1400 respektive fordon. Andelen tung trafik är relativt låg, men vägen trafikeras av en del traktorer, ofta med släp, vilket kan ge upphov till betydande vridmoment. Projektet i Norra Åsum är ett led i arbetet att utveckla en robust ytbehandling som ger längre livslängd och färre stensläpp, samt även möjliggör snabbare sopning och minskat buller. Den övergripande målsättningen Bindemedelsspridning är att generellt höja kvalitetsnivån för ytbehandlingar i Sverige och på så sätt klara högre trafikvolymer och åtgärda fler vägar utan större investeringar. Utvärderingen börjar redan i vår för att se hur vägen har klarat den första vinterperioden. En rätt utförd ytbehandling har mycket goda förutsättningar att uppnå en lång livslängd. Men det är viktigt att tänka på underlagets beskaffenhet och vilken trafikbelastning som kan förväntas. För att få klarhet i vad som påverkar kvaliteten för bland annat tankbeläggningar har VTI uformat ett uppföljningsprogram där visuella inspektioner kombineras med specifika vägytemätningar med laserteknik. Ett antal kontroll- och provsträckor står under bevakning varav objektet vid Åsum tillkom nu i höst, sammanfattar Nils-Gunnar Göransson, projektansvarig vid VTI. Foto: Nils-Gunnar Göransson Kan du ge något exempel? Inom geotekniken* har vi kunnat utnyttja vår specialistkompetens och tagit fram annorlunda innovativa lösningar för att få en optimal överbyggnad i förhållande till förfrågningsunderlaget. Det är extra viktigt eftersom den nya vägen flyttas ner från Enköpingsåsen för att skydda grundvattnet, påpekar Christer Jansson. * Läran om jord och bergs tekniska egenskaper samt dess tillämpning vid planering och byggande. Gummiasfaltens vara eller icke vara Trafikverkets projekt med gummiasfalt startade redan 2007, men hittills har intresset från marknaden varit tämligen svalt. Så här beskriver Torsten Nordgren, projektledare Utvecklingsprojekt Bitumen och Beläggning, dagens situation. Projektet har pågått hela Vi har fortsatt att utföra provytor och letat nya applikationer, och vi kommer att fortsätta 2015 då det även planeras en utvärdering som blir avgörande för framtiden. Vi har tidigare efterlyst draghjälp från gummiindustrin men hittills utan respons. Det är marknadens aktörer som ska svara för maskin- och produktutveckling, medan Trafikverket i sin beställarroll ställer försöksytor till förfogande och hjälper till med utvärdering och uppföljning. Får vi inte ett större engagemang och intresse från marknadens aktörer är risken stor att inblandning av gummi i asfaltbeläggningar dör ut kommer att bli ett avgörande år. I ett kommande nummer av Stopp&Belägg sammanfattar vi gummiasfaltprojektet och redovisar resultat från provytor och andra försök. Foto: Annika Holmén

8 8 Underhållsbudget 2015 Fokus på det högtrafikerade vägnätet Under de kommande två åren sker en viss neddragning av beläggningsunderhållet. Jan-Erik Lundmark berättar mer. I höst har det spekulerats en hel del om Trafikverkets budget för underhållsbeläggningar. Det handlar alltså om de medel som öronmärks för planerade nya beläggningar samt akuta åtgärder av typen potthål, sprickor samt frostoch tjälskador. Efter ett ganska tufft budgetarbete kan vi glädjande nog konstatera att det trots allt blir en förhållandevis liten minskning, cirka 3% jämfört med 2014 *, säger enhetschef Jan-Erik Lundmark. Vad beror minskningen på? Den nationella plan för transportsystemet som vi utgår från ( ) är baktung. Det betyder att anslagen för underhållsbeläggningar hålls tillbaka de kommande två åren för att sedan öka något igen, förutsatt att inget extraordinärt inträffar. Enligt Jan-Erik Lundmark blir konsekvensen av en krympande budget att det högtrafikerade vägnätet måste prioriteras. Det gäller vägtyp 1 i storstadsområdena samt pendlingsstråk och viktiga transportleder för näringslivet. Men vi kommer också att göra vissa åtgärder på de mest utsatta delarna av det mindre trafikerade vägnätet. En gynnsam vinter gör att vi kan lägga mer på planerade projekt, medan en tuff vinter innebär att vi kan tvingas stryka någon planerad åtgärd. Under 2014 upphandlade Trafikverket fyra större underhållsprojekt som totalentreprenader med en löptid på 15 år. Gensvaret från branschen har varit positivt. Det är i linje med målsättningen att renodla vår beställarroll. Vi kommer därför att göra ytterligare 2-3 upphandlingar av beläggningsunderhållet för Exakt vilka är inte klart, men det gäller större vägar med bra bärighet där vi vet att det inte planeras några ombyggnader eller andra omfattande förändringar. Liksom föregående år styrs beläggningsunderhållet ytterst av krav på energihushållning och livscykelkostnad. För hårt trafikerade vägar innebär det att man prioriterar högpresterande beläggningar, till exempel polymermodifiering och högkvalitativ ballast, medan tankbeläggningar används när så är möjligt på det lågtrafikerade vägnätet. En annan utmaning är säkerheten. Det är ett område där vi ständigt måste vara uppmärksamma och arbeta tillsammans i branschen. När det specifikt gäller friktionsproblematiken är den handlingsplan som Trafikverket presenterade i somras ett viktigt redskap för att sprida kunskap och därmed bidra till en säkrare trafikmiljö, menar Jan-Erik Lundmark. * Beläggningsunderhåll 2015 (planerade och akuta åtgärder): 3 miljarder kr (2014: 3,1 miljarder kr). Foto: K-G Z Fougstedt

9 Hållbar utveckling 9 Kalla projekt I takt med ett ökat klimatfokus satsar de ledande entreprenörerna alltmer på kallt producerad asfalt. Här kommer två exempel från Norrland. Kiirunavaaragruvan I Kiirunavaaras innandöme finns världens största underjordsgruva. Här bryter LKAB årligen miljontals ton järnmalm som levereras ut över världen. På de underjordiska vägarna färdas personbilar, lastbilar och entreprenadmaskiner i tät ström; totalt finns drygt 40 mil asfalterad väg. Belastningen på vägarna är mycket hård och dessutom tillförs hela tiden stora mängder vatten som innebär ytterligare påfrestningar på beläggningen. I många fall har vägarna dålig underbyggnad vilket gör att vatten ligger kvar på ytan och sedan pressas ner i vägen av däcken på de tungt lastade fordonen. För att motverka de värsta problemen åker dagligen ett team runt i gruvan och tätar sprickor och fyller igen potthål. Vintertid används en speciell lagningsmassa och man har testat flera produkter genom åren. Det är bakgrunden till att NCC Roads nu tittar på olika typer av lämpliga lösningar. Det handlar dels om att förbättra vägarnas stabilitet genom att på sommaren bygga NCC använder en specialmassa som är anpassad efter förhållandena nere i gruvan. upp vägkroppen med nya dränerande material, dels om att hitta en mer miljöanpassad och ekonomisk lösning för de akuta åtgärderna under vintern. Vi håller på att ta fram en kallmassa för det löpande underhållet, som bygger på att vi återvinner så mycket asfalt som möjligt, upp emot 80 procent, säger Roger Lundberg, chef marknad och försäljning asfalt Sverige. I det här fallet har NCC valt ett emulsionsbaserat bindemedel (Nyrec). Genom att återvinna på plats utan att behöva värma upp asfalten uppnås en rad fördelar. Förutom lägre energiåtgång, bättre arbetsmiljö och minskat transportbehov innebär upplägget ökad kostnadseffektivitet för LKAB, summerar Roger Lundberg Bolidenvägen Riksväg 95 går västerut från Skellefteå ända bort till norska gränsen. Det är en relativt hårt belastad väg, cirka ÅDT, varav 11% utgörs av tung trafik. På ett avsnitt en bit norr om Boliden har NCC Roads fått i uppdrag att stabilisera vägen. Vi har fräst ner den gamla beläggningen och byggt upp vägen igen med såväl bärlager som bind- och slitlager, totalt cirka ton lågtempererad Green Asphalt, säger Roger Lundberg. Inom ramen för det arbetet pågår även ett intressant forskningsprojekt med stöd av Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond (SBUF). På en mindre sträcka har det varma bärlagret (AG) bytts ut mot en kall massa med samma återvinningsgrad (30%). Bindemedlet i den kalla massan utgörs av en bitumenemulsion (Nymuls). Förutom att NCC kommer att ta borrkärnor och löpande undersöka massorna deltar även Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) i projektet, bland annat genom att mäta den horisontella dragtöjningen på vägen. Det sker med töjningsmätare som placeras i hjulspåren. Det övergripande syftet är att ta reda på om en kall AG klarar påfrestningarna lika bra som en varm med avseende på stabilitet och bärighet. Om allt går enligt planerna ska vi kunna lämna en slutrapport nästa höst, säger Roger Lundberg. Foto: Svante Bodare/Swecon Roger Lundberg

10 10 Hållbarhetsarbetet vinner terräng Peab Asfalt har den senaste tioårsperioden arbetat målinriktat för att utveckla mer miljöanpassade beläggningar. Det gäller inte minst lågtempererad asfalt (LTA) som har positiva effekter för energiåtgång och koldioxidutsläpp samt även förbättrar arbetsmiljön. Flera tekniker har testats genom åren men samtliga har haft sina olika begränsningar. Men nu kanske vi står inför ett genombrott. Det handlar om en helt ny typ av kemisk tillsats, ZycoTherm, som förutom att förbättra vidhäftningen även ger en mer homogen blandning och sänker packningstemperaturen. ZycoTherm används idag med goda resultat i ett antal delstater i USA. Peab har i år lagt cirka ton asfalt med den nya tillsatsen, bland annat ett avsnitt på nya E4:an söder om Sundsvall. På grund av att tillsatsen är mycket värmestabil blandades den in i bituminet på Nynas depå i Sandarne varifrån det levererades. Därmed slipper vi hantera kemikalier vid asfaltverket vilket alltid är ett bekymmer, säger Bo Ericson, arbetschef Peab Asfalt. Under det kommande året planerar Peab flera tester och studier av ZycoTherm. Det gäller bland annat ett examensarbete på Luleå tekniska universitet. Förhoppningsvis ska kommande utvärderingar visa att det är möjligt att tillverka lågtempererad asfalt med minst samma egenskaper som en konventionell massa, summerar Bo Ericson. Foto: Peab Med den nya tillsatsen blir det ingen bitumenrök runt asfaltläggaren. Studenter bidrar till FoU Det är viktigt för studenter på tekniska högskolor att få en inblick i arbetet hos entreprenörer och materialtillverkare, bland annat inom ramen för sina examensarbeten. I våras drev till exempel Peab och Nynas ett samarbetsprojekt där två studenter från KTH undersökte bitumenåldring vid asfaltproduktion. Det här är ett bra sätt att stimulera studenternas intresse för branschen och förhoppningsvis göra den mer attraktiv för nyexaminerade ingenjörer. Men det är också ett viktigt bidrag till universitetsutbildningen i allmänhet, menar docent Xiaohu Lu hos Nynas. Åldringsprocessen hos bituminösa material är av stor betydelse för att kunna avgöra livslängden hos en asfaltbeläggning. Det aktuella examensarbetet fokuserade på att bedöma hur olika tillsatser kan påverka den processen. Enligt planerna kommer Peab och Nynas fortsätta att öppna upp för fler examensarbeten. Närmast på tur står en studie som ska undersöka och utvärdera metoder för stabilisering av vägkroppen, säger Lennart Holmqvist, senior adviser Peab Asfalt. Finskt motorvägsbygge i framkant Den drygt fem mil långa motorvägen mellan Forsby och Kotka i södra Finland öppnades för trafik den 1 september, vilket var tidigare än planerat. Förutom en uttalad miljöprofil är projektet intressant eftersom man med telematikens hjälp kontrollerar trafikmängd, hastighet och lokala miljöförhållanden och på så sätt kan styra trafiken med fjärrstyrda trafikmärken och informationstavlor. Dessutom har projektet genomförts enligt en livscykelmodell som innebär att finska Trafikverket är beställare och serviceproducenten Tieyhtiö Valtatie 7 ansvarar för planering, byggande, finansiering samt drift- och underhåll ända fram till Den här modellen bidrog till att motorvägen kunde byggas snabbt och effektivt, säger Jaakko Kouvalainen, VD för Tieyhtiö Valtatie 7. Prislappen för byggnadsarbetena hamnade på 340 miljoner Euro medan serviceavtalet uppgår till totalt 623 miljoner Euro.

11 Norge 11 Jeg brenner for LTA Foto: Yngve Jacobsen Eivind Olav Andersen, nybakt teknisk direktør i Veidekke Industri, synes asfaltbransjen er lite endringsvillig og for treg med å ta i bruk innovative løsninger. Tekst: Yngve Jacobsen 25 år i bransjen! Andersen har høstet sin asfaltfaglige spisskompetanse både fra lab og felt gjennom et kvart århundre. Lang erfaring betyr nødvendigvis ikke at hjernen er nedstøvet og nekter å godkjenne annet enn gamle sannheter. Tvert i mot ivrer han for raskere implementering av ny teknologi. Eivind Olav Andersens cv ser slik ut: Etter endt studium i 1990 var han forsker ved NTH og Sintef i ti år. De neste åtte år var han teknisk sjef i Shell bitumen hvoretter Veidekke fikk ham fast på lønningslisten som teknisk sjef for asfaltvirksomheten i Siden har han fått gradvis tyngre ansvar i entreprenørselskapet. Etter hvert ble han leder for Veidekke Asfalt i Trøndelag og fikk Vestlandet i tillegg da Veidekke Industri ble etablert i Andersens stillingsbetegnelse ble regiondirektør midt og vest. Han ble formelt ansatt som teknisk direktør i Veidekke Industri 1. oktober i år, men inntil avløseren er på plass må han skjøtte begge oppgavene i en overlappingsperiode. Over nyttår regner han med å ha full fokus på den nye jobben. Hvordan vil du beskrive utviklingen i asfaltbransjen? Vi har mange dyktige folk i asfaltbransjen, men evnen til endring kunne ha vært bedre. Det går tregt med implementering av nye løsninger. Som nyansatt i Shell i år 2000 kom jeg i kontakt med LTA og har brent for dette siden. Nå ser det ut for at det endelig er i ferd med å skje noe på dette området. Jeg er opptatt av at bransjen skal framstå som spennende og mer endringsvillig. Å ta ì bruk LTA viser at vi er en miljøbevisst bransje, men vi har mye ugjort på dette området, sier han. Den nytilsatte tekniske direktøren er for eksempel ikke imponert over omfanget av asfaltgjenbruk i Norge. Når det gjelder varm gjenbruk ligger vi på bunnivå i Europa, hevder Eivind Olav Andersen, som er gift familiefar med tre barn og bosatt i Trondheim. Dette blir hans faste jobb-base også i fortsettelsen. I Trondheim har vi et godt faglig miljø, sier han. Han slipper med andre ord å flytte til entreprenørkonsernets hovedkvarter på Skøyen i Oslo der kollega og like innovasjonslystne LTA-forkjemper Øyvind Moen sitter med det øverste lederansvaret i Veidekke Industri, som favner pukk-og grusvirksomheten foruten asfalt. Så langt om fagmannen. På fritida holder Eivind seg i god form med trimming, jakt og fiske i skog og mark fjernt fra asfaltjungelen. Hålogalandsbrua under bygging Byggingen av Hålogalandsbrua på ny E6 mellom Narvik og Øyjord er i full gang. Med total lengde på meter og spenn på meter blir dette Norges nest lengste hengebru etter Hardangerbrua. Totalkostnad inklusive bru, tilførselsveier og rassikring av gamle E6 er kalkulert til NOK 3,07 mrd, hvorav brubygget alene vil komme på NOK 2,4 mrd. Disse tre entreprenørene har fått engasjementer på hver sine hovedoppgaver: Istak med vegbygging, NCC med brubygging betong og JVH (serbisk joint Venture) med brubygging stål. Byggeperiode: Prosjektleder Einar Karlsen opplyser at grunnarbeidene er i tråd med framdriftsplanen og at støping av viadukt og bygging av tårn ble igangsatt i høst. Tårnene vil rage 180 meter over havoverflaten og stikke vel 30 meter undervanns. Prosjektet vil sysselsette nesten 200 mann og omfatter en total veglengde på drøyt 8 kilometer, medregnet bru, veg i dagen og tunneler. Altså ligger det an til anselige mengder asfalt på dette anlegget, skjønt det er lenge igjen til denne jobben blir utlyst som underentreprise. NVF-SEMINAR Foto: Veidekke Eivind Olav Andersen: Jeg er opptatt av at bransjen skal framstå som spennende og mer endringsvillig. Belegningsutvalget i Nordisk Veiteknisk Forum (NVF) arrangerte 16. september et seminar på Gardermoen om nye kontraktsformer. Ordstyrer var Jon Borge Finset, som foruten sitt daglige virke som Nynas tekniske sjef i Norge, også er medlem i belegningsutvalget i NVF. Nye kontraktsformer som fremmer innovasjon og utvikling er et høyaktuelt tema som vi ønsket å belyse på dette seminaret. Deltakerne, som kom fra alle nordiske land, fikk innblikk i mulige løsninger og problemstillinger knyttet til dette tema. Vi kom fram til at asfaltbransjen må øke bruken av funksjonskontrakter, oppsummerer Jon Borge Finset i etterkant.

12 12 Norge Flere nyvinninger med Varige Veger Etatsprogrammet Varige Veger i regi av Statens vegvesens teknologiseksjon er i sluttfasen med flere nyvinninger etter fire år med kontinuerlig forskning og utvikling. Ønsket effektmål er som programmets tittel antyder levetidsforlengelse! Tekst: Yngve Jacobsen Ved hjelp av ny teknologi, riktige utførelsesmetoder samt strengere forskrifter og ditto kontrollregime, vil dette være oppnåelig, samtidig som årskostnaden vil krympe. Programmet favner vegfagets alle bestanddeler, og emneområdene er sortert i tre ulike arbeidspakker: Vegdekker; dimensjonering og forsterkning; kunnskapsformidling og implementering. Programleder Leif Bakløkk oppsummerer her de viktigste nyheter fra Varige Veger: Vegdekker Ny målemetode! Laserscanneren som vi har videreutviklet i dette programmet er et viktig bidrag. Den setter oss i stand til å måle homogenitet på ferdig utlagt dekke, rett etter at entreprenøren er ferdig med jobben. Dette har jeg stor tro på. Ved å sette fokus på god utførelse og samtidig ha muligheten til å måle hvor godt resultatet har blitt, vil vi utvilsomt oppnå bedre dekkekvalitet, mener Bakløkk. Arbeidspakken vegdekker er inndelt i flere delemner: Utførelsens betydning for dekkelevetid. Oppfølging av skjøter. Feltundersøkelser og prøvetaking av asfaltdekker. Erfaringer med PmB og LTA. Sistnevnte er et bransjeprosjekt fra 2011 som blir fulgt opp i Varige Veger i form av feltmålinger og laboratorieundersøkelser. Problemer og utfordringer? På dekkesiden har vi et gjennomgående problem med skjøter, klebing og utførelse. Her må det bli en kvalitetsheving, sier Leif Bakløkk. Programlederen konstaterer at bedre klebing mellom asfaltlagene er med på å øke vegens levetid. Det oppstår fort skader hvis ny asfalt ikke limes godt nok til den underliggende asfalten. Undersøkelser avdekker at mengde klebeemulsjon (lim) ofte er betydelig lavere enn spesifisert. Men det er ikke bare mengden som avgjør kvaliteten. Kvaliteten på emulsjonen har også betydning, og derfor ønskes innføring av egenskapskrav i stedet for mengdekrav. Da blir det opp til entreprenør å bestemme mengde og kvalitet på lim som skal benyttes. Før kravet innføres, undersøker Varige Veger-programmet hva som må til for å få den optimale bindingen mellom lagene i vegdekker. Dimensjonering og forsterkning Nye forskrifter! Med motorvegsskandalene på Østlandet i friskt minne, har Bakløkk & co fokusert

13 Norge 13 Foto: Statens vegvesen Foto: Veidekke Måling av homogenitet på ferdig utlagt dekke blir muliggjort med den nye laserscanneren videreutviklet i Varige Veger. Her pågår tradisjonell utlegging uten slikt måleustyr. Her foretas klebeundersøkelse i regi av Varige Veger-programmet. på materialbruk og frostsikring av overbygningen. Det blir innført nye krav og strengere kontroll med kvaliteten på steinmaterialene som brukes i vegkroppen. Våre undersøkelser har avdekket problemer med finstoff i for store mengder og alt for stor stein i nybygde veger. Ja, vi har sågar funnet trestubber høyt opp i overbygningen. Som en konsekvens av dette har vi utarbeidet nye forskrifter som innebærer at vi går bort fra sprengstein og påbyr sortering og bruk av knuste masser. Dette er nå tatt med i kravnormalen for vegbygging, forteller Bakløkk. Kunnskapsformidling og implementering Nytt undervisningsmateriell! Rekrutteringen til anleggsfagene i videregående skole er lav, og studentene på høgskoler og universitet velger andre studieretninger enn vegbygging. Gode lærebøker er også en mangelvare innenfor dette fagområdet. Flere steder har en bare brukt Statens vegvesen sine håndbøker (normaler og veiledninger) som eneste tilgjengelige undervisningsmateriell. Disse er ikke utformet som lærebøker og heller ikke pedagogisk gode. Dette har Varige Veger tatt tak i: Joralf Aurstad har sammen med en gruppe flinke vegteknologer den store jobben med å forfatte lærebok i vegteknologi. Denne blir ferdig neste år, sier Bakløkk og legger til: Vi er inne i siste året med etatsprogrammet Varige Veger. Forskning og utvikling er ofte enkelt å gjennomføre, men implementering gir gjerne større utfordringer. Under Teknologidagene i Trondheim i oktober arrangerte vi et seminar med oppsummering av de viktigste resultatene fra Varige veger, men vi må regne med litt etterarbeid neste år. Vi vurderer et sluttseminar på høstparten 2015 og trenger nok neste år til implementering. Arbeidet samordnes med revisjon av håndbok N200 Vegbygging. Statens vegvesen samler forskningsaktiviteten i fireårige etatsprogrammer. Varige Veger ( ), som har kostet om lag 20 millioner NOK i tillegg til en minst like stor egeninnsats i Statens vegvesen, er således ikke et enestående FoU-program. Hva blir tema for neste etatsprogram? Det er ikke tatt beslutning om dette ennå, men det er behov for å se på energieffektiviteten ved bygging, drift og vedlikehold av veger. Hittil har vi hatt et erfaringsbasert dimensjoneringssystem i Norge, men det er nå behov for å gå over til et nytt system som er teoretisk/analytisk basert, der vi kan legge inn klimamodeller og beregne miljøeffekter av materialer. Dette er veldig komplisert og krever lang tids jobbing for å få nødvendig kunnskap, sier Leif Bakløkk om vegen videre. Rettelse I Stopp&belägg nr under overskriften Egenskapskontrakt for innovasjon og utvikling kom vi i skade for å skrive enhetspriskontrakt i stedet for egenskapskontrakt i intervjuet med Torgrim Dahl. Gjelder følgende setning (med rettelse): Vi jobber etter to hovedlinjer, henholdsvis kontrakter med flere bonusmekanismer og en ny type funksjonskontrakt som vi kaller egenskapskontrakt, opplyser Dahl. Vi beklager feilen.

14 14 Danmark Overfladebehandling af Islandske vejer Colas udvikler og leverer bindemidler til overfladebehandling af det islandske vejnet. Hensigten er at erstatte det sundhedsskadelige cutback med et alternativt bindemiddel, der virker i fugt og kulde. Tekst: Mette Bender Fugt, kulde. Tø og frost. Store afstande og begrænset trafik. Forholdene i Island er specielle. Asfalterede veje findes hovedsageligt i og omkring Reykjavik og de større byer. Størstedelen af det øvrige vejnet er grusveje eller befæstet med overfladebehandling, siger Lars Peter Jensen, projektleder i Colas. Sammen med islandske kolleger fra branchen assisterer han det islandske vejvæsen i et projekt, som undersøger hvilken form for overfladebelægning eller OB, der passer bedst på den kolde ø. OB er en elegant løsning til de lavt trafikerede landdistrikter. Det kræver langt mindre vedligeholdelse end grus og er billigere end asfalt. Der er langt mellem asfaltfabrikkerne i Island, fortæller Lars Peter Jensen. Traditionelt har islændingene brugt cutback, som er bitumen blandet med organisk opløsningsmiddel. Det egner sig godt til klimaet, da bindemidlets vedhæftning til stenmaterialet sker hurtigt, også når stenene er fugtige og støvede. Det er dog ikke sundt at indånde dampene, og det islandske vejvæsen har de sidste mange år søgt en erstatning. Vejvæsenet arbejder på at udvikle alternative bindemidler og samtidig stramme kravene til stenmaterialet med hensyn til det maksimale indhold af støv. Vi har i Colas tradition for emulsion, som er bitumen emulgeret med vand, og mange års gode erfaringer med dette produkt i Irland, hvis klima minder om det islandske, selvom der er noget varmere i Irland. Hen over sommeren leverede Colas emulsion til mere end kvadratmeter forsøgsstrækninger i Island. Islandske entreprenører stod for arbejdet. Det ser indtil videre godt ud, samlingerne er i orden, og stenene hæfter fint. Nu skal vi se, hvor godt behandlingen modstår frost, tø og salt henover vinteren. Samtidig er ca 1,5 mio kvadratmeter islandsk vej i sommerens løb blevet beklædt med OB med bindemiddel fortyndet med etylester, et biprodukt fra produktion af fiskeolie. Her er udfordringen, at etylester fordamper langsommere end opløsningsmiddel, hvilket stiller høje krav til udlægningen. Vi undersøger effekten af forskellige modifikationer. Forsøgene udvikles og implementeres over en årrække. LET slunke PENGEKASSER De danske budgetter for veje i 2015 er en blandet landhandel. Det går ned ad bakke for statslige anlæg og kommunalt vedligehold, mens det ser rimeligt ud for statsligt vedligehold. Udsigten for penge til danske veje næste år er blandet, siger sekretariatschef i Dansk Vejforening Søren Bülow. Han forklarer, at der i den statslige skuffe de næste par år er sat nok af til vedligehold. Derefter er det usikkert, om pengene vil være der. Det vil være uheldigt, hvis budgettet derefter svinder, eftersom staten i har gennemført en målrettet genopretning, som risikerer at gå tabt. Med hensyn til nye statslige anlæg går det ned ad bakke efter et længere investeringsstop. Det ser ud til, at den samlede projektsum for 2015 bliver den laveste siden 2008, siger Søren Bülow, der også ser blandede signaler på det kommunale område. Vi forventer den sædvanlige let faldende udvikling i budgetterne for vedligehold. Noget af faldet kan forklares af effektivisering. Men eftersom der eksisterer et stort efterslæb, burde budgetterne blive større og ikke mindre, siger Søren Bülow. Danske kommuner har samlet set i nogle år brugt mere på anlæg. Det skyldes store investeringer i de tre største byer: København, Århus og Odense. Vi ved endnu ikke, hvad der sker på dette område i Budgetterne er på vej, og vi håber, at der fortsat er mod på at investere i vejnettet.

15 Genbrug af asfalt vokser hastigt i Danmark Danmark 15 Gammel asfalt i nye veje sparer ressourcer og penge. Anvendelsen af genbrug i Danmark stiger, og et nyt projekt skal se på, om rammerne for genbrug kan udvides. Tekst: Mette Bender Foto: Ingvi Arnason Den danske asfaltindustri har genanvendt affræset asfalt siden 80 erne. De sidste fem år er anvendelsen for alvor vokset, for genbrug sparer både ressourcer og penge. Der er heldigvis kommet stort fokus på klimaet, hvilket klart fremmer kundernes positive indstilling til genbrug. For kunderne er fordelene: større stabilitet i bærelag, bedre CO2-regnskab og endda lavere priser, siger Lotte Josephsen. Hun er laboratoriechef Lemminkäinen A/S, som sammen med en række samarbejdspartnere netop har fået antaget et stort projekt i Miljøministeriets udviklingsprogram MUDP. Projektet skal bl.a. afdække potentialet for genbrug inden for og uden for rammerne af de eksisterende vejregler. Vi er meget spændte på at komme i gang med projektet, som starter i januar 2015 og løber over de næste to år. Vi håber at vise, at de nuværende grænser for anvendelse af genbrug kan udvides uden konsekvenser for kvaliteten. I Danmark må bærelag i princippet bestå af 100% genbrugsmateriale, mens rammerne for slidlag er mere restriktive og tillader mellem 0 og 30%. Mange danske asfaltvirksomheder optimerer i disse år deres produktion med henblik på anvendelse af genbrug. I Pankas genanvendes asfalt på to måder. Dels som affræset materiale, der transporteres til en fabrik, knuses og sorteres og derpå blandes i ny varm asfalt, hvor det erstatter jomfruelige skærver og bitumen. Og dels som hot-remix, der foregår ude på vejen. Den gamle asfalt varmes op, fræses af og tilsættes en mængde ny asfalt i et transportabelt anlæg for straks at blive udlagt. Ved anvendelse af genbrugsasfalt i bærelag ender kvaliteten ofte med at blive bedre end i bærelag uden genbrugsasfalt. Årsagen er, at der i genbrugsasfalt ofte er relativt ædle råvarer, som stammer fra den gamle vejs slidlag, siger Poul Henning Jensen, COO og teknisk direktør i Pankas. Han forventer som Lotte Josephsen, at genbrug af asfalt vil vokse i Danmark. Både i bære- og slidlag. Genbrug kræver særlige anlæg, hvis du vil tilsætte mere end 25% genbrugsasfalt. Vi har investeret i og optimeret vore værker, så vi kan gå over 70%. Dansk genbrug af asfalt DD tons asfalt blev i 2013 genbrugt i ny asfalt. DDHeraf blev tons genbrugt i slidlag og tons i bærelag. DDDen samlede asfaltproduktion var 3,5 mio. tons. DDGenbrugsmaterialet udgjorde altså tæt på 20%. DDGodt tons gammel asfalt blev genanvendt som ubundet bærelag. Kilde: Asfaltindustrien For genbrug i større mængder kræver mere opvarmning af genbrugsasfalten, forklarer Poul Henning Jensen. Genbrug af asfalt er recycling i højeste potens. Asfalten nedgraderes ikke, som det sker med eksempelvis plast. Gammel asfalt bliver genbrugt i ny, der som minimum har samme kvalitet som den gamle. For kunderne er fordelene: større stabilitet i bærelag, bedre CO2- regnskab og endda lavere priser." Lotte Josephsen

16 Sista ordet med Nicole Kringos Det ställs allt större krav på att transportinfrastrukturen ska vara pådrivande i arbetet mot en hållbar utveckling. För att lyckas är det viktigt att skapa kreativa mötesplatser mellan forskning och industri. I ett väl fungerande samhälle förväntar vi oss att transporter av gods och människor sker miljömedvetet, säkert och kostnadseffektivt. Det är själva grunden för en bra transportinfrastruktur. Men ännu är vi inte riktigt där även om det görs framsteg. Problemet är att det saknas ett helhetsperspektiv, vilket leder till att många innovationer aldrig möter verkligheten. Utmaningen är att skapa nära kopplingar mellan branschens aktörer så att nya idéer kan integreras i den befintliga infrastrukturen, säger Nicole Kringos, vetenskaplig ledare för Road2Science på KTH i Stockholm. En annan utmaning är tidsperspektivet. Att införa nya material och tekniska lösningar på infrastrukturområdet är inte som att lansera en mobiltelefon. Går det fel med en ny väg blir konsekvenserna förödande. Slutsatsen är att entreprenörer och materialtillverkare måste börja tänka år framåt i tiden och även stimulera en företagskultur som belönar långsiktighet. De nationella trafikverken kan bidra genom upphandlingsformer som driver på nytänkande och innovation. Det gäller att tänka och räkna på ett annat sätt. Och det kräver i sin tur partnerskap så att den kunskap som finns utspridd hos olika aktörer kan omvandlas till praktiskt handlande, fastslår Nicole Kringos. Morgondagens ingenjörer ska alltså inte bara behärska sitt eget snäva specialområde; de måste även förstå hur olika tekniska och organisatoriska koncept kan samverka för att nå en optimal helhetslösning. Det finns många spännande trender på vägområdet. Det gäller förarlösa bilar och elbilar som laddas via elektromagnetfält i vägen, men också till exempel förbättrad geoteknik och polymermodifierad asfalt. Ett annat viktigt område är att utgå från livscykelkostnaden för att rätt kunna bedöma material, konstruktion, underhåll och miljöpåverkan innan ett vägbygge startas. Ur miljösynpunkt är även arbetet med att tillverka asfalt vid lägre temperatur viktigt. Numera kan vi ta fram kalla lösningar som ger samma kvalitet som en varm massa, konstaterar Nicole Kringos. Problemet är att kalltekniken är känsligare, vilket gör att det behövs specialkunskaper för att hantera alla parametrar ute på vägen. Målet är att minska den känsligheten och därmed även risken för att något ska gå fel. Kommer asfalten att överleva på lite längre sikt? Absolut! Däremot måste vi lära oss att integrera nya komponenter, till exempel material som förbättrar beläggningens självläkande förmåga och sensorer som informerar när det är dags att göra en åtgärd för att undvika sprickor. På så sätt kan vi bygga vägar på ett mer hållbart sätt. Och vad har Road2Science för roll i det scenariot? Vår uppgift som kompetenscenter är att bidra till att utveckla uppfinningar och förbättra kunskapsöverföringen genom att skapa nära och effektiva kopplingar mellan utbildning, forskning, industri och myndigheter. Mer information Följ oss även linkedin.com/company/nynas-bitumen Foto: K-G Z Fougstedt