Framtidens planeringssystem för transportsystemet Workshop 8 december 2009

Transkript

1 Framtidens planeringssystem för transportsystemet Workshop 8 december 2009 Hörsalen, Spårvagnshallarna, Birger Jarlsgatan 57 A, Stockholm Närvarande: Peter Huledal, BV Assar Adolfsson, Lst Jämtlands län Benny Nilsson, VV Björn Neckman, AB Län Fredrik Idevall, Regionförb Örebro Stefan Dahlskog, Reg förbundet Östsam Britt Freiholtz, VV Ulrika Appelberg, Lst Västernorrland Christian Bergman, V Götalandsregionen Peter Fredriksson, VV Torbjörn Sunesson, VV Ulf Magnusson, VV Anna Svensson, SKL Inga Maj Eriksson, VV Anton Persson, BV Einar Schuch, VV Jon Hansson, AB län Lars Wogel, SLL SL Mikael Johannesson, Naturvårdsverket Mårten Dünér, Boverket Susanne Ingo, VV Jan Erik Lund, Regförbund Östsam Sara Brunnkvist, Vägverket Jörgen Lindell, Tillväxtverket Andreas Fernholm, Vägverket Sven Hunhammar, Naturvårdsverket Thomas Nielsen, N2009:06 delvis Bengt Jäderholm, N 2009:06 delvis Urban Sjölander, Länsstyrelsen Gävle Ylva Höjer Gustafsson, BV Mårten Lewin, KPMG pua BV Anders Ljungberg, Sjöfartsverket Per Wickenberg, Transportstyrelsen Gulhan, trainee vägverket Två personer från vägverkets yngreråd Karin Nilsson, BV Renée Karlsson, BV 1

2 Välkomna, syfte med mötet Torbjörn Suneson hälsade deltagarna välkomna och erinrade om att detta var en tredje workshop som genomförs på kort tid sedan regeringen gav trafikverken i uppdrag att föreslå en ny planprocess för transportsystemet. Han tackade också för alla konstruktiva synpunkter som kommit på den tidigare skissen (Skiss 2). Sedan sist har projektgruppen bland annat besökt Norge, utbytt erfarenheter och låtit sig inspireras. Tidpunkten för remiss närmar sig. Den kommer att skickas ut den 18 dec kl 14. Nu är det dags att gå igenom reaktionerna, redovisa ett utvecklat förslag, diskutera viktiga övergripande och svåra principfrågor och försöka förenkla presentationen så att dialogen om förslaget underlättas. Reaktioner på skiss 2, kort överblick Britt Freiholtz och Ulf Magnusson redovisade innebörden av de synpunkter som kommit på skiss 2 sammanfattade i åtta huvudpunkter: Det nya systemet ska vara enklare och effektivare Ansvar och beslutsmandat måste tydliggöras Behövs en långsiktig inriktning? Dialogerna är mycket viktiga bör utvecklas Tydliga nationella strategier behöver tas fram Samhällsbyggarperspektivet ska vara utgångspunkten Åtgärdsvalsprocessen är bra! Kontinuerligt analysarbete krävs. Det kommer fortfarande kommentarer, framför allt internt inom väg och banverket. Presentation av Skiss 3 Peter Huledal gick igenom det bearbetade förslaget till ny planprocess som föranledde frågor och kommentarer underhand. OH presentationen har lagts ut på projektets hemsida som nås via Banportalen. Bland kommentarerna noterades bla följande: Varför behövs ett nytt planeringssystem för transportsystemet, vilket är skälet? Det handlar om att föreslå ett nytt planeringssystem för att skapa ett hållbart transportsystem, detta har diskuterats och förberetts under ett år inom ramen för trafikverksutredningen som också lagt ett förslag att utgå från Vad kommer man att bestämma i regionfullmäktige? Vad kommer staten att bestämma? Viktigt att tydliggöra vem som ska var huvudman för åtgärdsvalsprocessen Hur blir det om regionerna finansierar bortemot hälften; tex med intäkter från trängselskatt? Hur nära ska man knyta ihop den fysiska planeringen och åtgärdsplaneringen? 2

3 Bra att använda ordet kvalificering, bättre än prioritering Vissa åtgärder som ingår i länsplaner kan behöva planeras enligt väglag, lag om byggande av järnväg etc. Gruppdiskussioner Följande frågeställningar diskuterades i tre grupper: 1. Frågor om innehållet i förslaget a. Vad kan tydliggöras? b. Hur förenkla förslaget? 2. Synpunkter på förslaget! a. Vem vinner? vem förlorar? 3. Nyckelfrågor a. Tydliga beslut eller dialog och förhandlingslösningar b. Välja bort åtgärder eller Välja in åtgärder c. En plan med både strategi och ekonomi eller en strategisk plan och en ekonomisk plan kopplad till tillgängigt utrymme 4. Förslag till namn på planeringssteg Den första gruppen redovisade att Förslaget behöver förtydligas när det gäller vem som beslutar om projekt under 200 milj kr och hur det ska gå till att ta sådana beslut. Ska trafikverket göra det? Förslaget skapar flera olika möjligheter att jobba enligt 4 stegsprincipen. Vem äger Åtgärdsvalsprocessen? Det behövs ett förtydligande av hur regionerna kan påverka. Den tidigare länsramen behöver inte vara låst till vissa åtgärder. Hur ska dialogen nationellt regionalt skötas? Demokrati tar tid. Ska politiker eller tjänstemän delta i dialogen? De hetaste frågorna kommer att fokuseras i den politiska dialogen. Regeringen kan välja att träffa flera län samtidigt för att stimulera till samarbete i större områden. Det behöver bli tydligare vem som bestämmer. Metodik för förhandling behöver utvecklas. Hur ser skarven mellan dagens och morgondagens system ut? I huvudsak kvalificering som gäller. Det är bra att skilja strategiska dokument och ekonomiska. De flesta i den andra gruppen var i grunden positiva till förslaget. Det är dock viktigt att tydligt visa hur processen kopplar till regionala utvecklingsprogram (RUP) och kommunernas översiktsplaner (ÖP). Aktörsbilderna behöver bli ännu tydligare. Olika aktörer behöver kunna se var den egna organisationen kommer in. Kan man lägga ut info på webben där en fastighetsinvesterare, en kommun, en region eller rikspolitiker, en trafikverkstjänsteman etc kan se sin del av processen? Man behöver förtydliga det regionala mandatet, det kan se olika ut. Åtgärdsprogrammen får inte leda till omfattande årliga arbetsinsatser, det behöver kunna ställas samman på ett smidigt sätt. 3

4 Hur ser mandat och ansvar för drift och underhållsinsatserna ut? Den tredje gruppen fångade upp kommentarer laget runt: Redovisningen känns introvert, speglar statens perspektiv, begreppen förvirrar. Ordval är viktigt. Bra med utvärdering men riskfyllt om man inte klargör varför utvärdering görs; tex för att lära. I förslaget behöver systematisk erfarenhetsåterföring inkluderas. Det kan vara bra uppgifter för Trafikanalys. Medfinansieringens vara eller icke vara är en relevant fråga oavsett planeringssystem, men sådana avtal kan riskera att kortsluta planeringsprocessen. Man behöver klargöra principer. Nu förutses åtgärder för att främja ökad sam modalitet i godstransportsystemet och i kollektivtrafiken som får konkret koppling till näringslivets intresse av att investera i lokaler. Detta är erfarenhetsmässigt svårt att räkna hem i en samhällsekonomisk kalkyl. Mer kunskap behövs. Gemensamt synsätt och ökat samspel mellan flera parters insatser kan också göra det lättare att få fram ett bredare underlag för beslut om åtgärder i transportsystemet, exempelvis för Gotland. Jämför med Holland, där kopplar man samman den rumsliga utvecklingen med transportsystemets utveckling. MKB processen förutsätter att det finns flera alternativ som kan jämföras Det är inte projekten som sådana som drar ut på tiden, det är allt runt omkring. Bra att flytta fokus från fysiska åtgärder till andra typer av insatser Hur ser kopplingen ut till de idéstudier som föregår förstudier? Kanske kan lagändring komma att aktualiseras av Bylunds utredning. Tappa i så fall inte viktiga aspekter som hanteras i förstudierna, inkl sådant som kommer fram i samråden. Planeringsprocessen för transportsystemet behöver synkroniseras med tillåtlighetsprövning. Hur ser processen ut för mindre åtgärder i glesbygd och hur kan de bli kvalificerade? Det politiska inflytandet tenderar att bli stort i beslut om större investeringar; det politiska inflytandet kan väntas öka ytterligare i framtiden. Trafikverket behöver ta fram bra underlag för sådana beslut också, det brister ofta idag. Trafikverkets insatser kommer kanske att behöva inriktas på sektorfrågor, drift och underhåll, mindre åtgärder. Processen för den typen av åtgärder behöver förtydligas. I många fall har besked om faktisk penningtilldelning orsakat frustration. De medel som man räknat med ute i landet har ofta inte ställts till förfogande. Potter behöver utnyttjas när andra åtgärder fördyras. Regeringen har ibland beslutat om mindre medelstilldelning än förväntat. Dyrare åtgärder är lättare att hävda, det ger incitament att välja steg 4 åtgärder. Det finns ju inget större utrymme under många år framåt. Medfinansiering kräver att staten kan binda sig för sin del av avtalet; inte villkora det med regeringens beslut. Egentligen finns det bara tre fall: o Länsplan, RUP, ÖP, Marknad, län.. o Nationellt betydelsefulla åtgärder o Nivån där emellan om båda är överens om en åtgärd skulle man kunna föra in den i åtgärdsplanen, sen finns det åtgärder med divergerande åsikter i en glidande skala som regionen/länet i slutändan får bekosta på egen hand utan statlig medverkan 4

5 Komplexiteten i processen riskerar att bli ett demokratiskt problem, det blir svårt att hantera i praktiken Bra med inriktningsdialog om stora vägvalsfrågor ska vi ha sjöfart i de stora sjöarna? Ska vi bygga ut Trollhätte kanal med låg samhällsekonomisk nytta? Ska vi ha höghastighetståg? Samhällsekonomiska kalkyler ger viktiga besked, innebörden av sådana analyser behöver populariseras. Resultaten behöver redovisas ärligt. Planeringsprocessen behöver kunna hantera alla typer av åtgärder även de riktigt små och de riktigt stora. Arbetet har kommit långt, det är bra! Ska handlingsplanen verkligen uppdateras årligen? Finns det risk för att man väljer in mindre lönsamma projekt så att välfärden minskar? Redovisning, diskussion, slutsatser Slutdiskussionen som leddes av Torbjörn Suneson inkluderade följande kommentarer: Redovisningen behöver bli tydligare så man ser skillnader och likheter med Billingers förslag och de kriterier som angetts. Man behöver visa vad som blir bättre med förslaget, plädera för det. Det är litet svårt att se och förstå var stationerna ligger längs den uppritade linjen. Var finns fönstren då andra aktörer kan möta trafikverket på en jämställd arena, inte bara delta i trafikverkets process? Det är angeläget att bygga en process som kan driva planeringsfrågor även om man blir oense mellan olika parter. Den kraftiga statliga finansieringen i systemet gör att konflikterna i inte blir så stora. Om dessa förhållanden förändras ställer det helt andra krav på planeringssystemet. Jämför med utvecklingen för PBL. Trafikverket behöver kunna tillhandahålla komponenter kunskapsbaser och metodarsenal som möjliggör lokala och regionala aktörers analyser och arbete. Förslaget innebär att regionernas problemformuleringsansvar blir tydligare än tidigare. Det förutsätter att trafikverket, som sitter på expertkompetens, kan leverera underlag och besvara frågor i rätt tid man behöver riktlinjer och faktaunderlag. Trafikverket måste kunna agera smidigt och resurserna måste vara lättfotade. Det är i grunden en fråga om attityd, kalla saker för sitt rätta namn. Detta är en ny process för den statliga planeringen av transportsystemet, det är inte en helhetsprocess. Om statens roll och process blir tydlig kan andra haka på. Med tiden kan systemet växlas upp och bli mer helt. Regeringens direktiv för inledande dialog kan baseras på inspel från trafikutskottet. Gruppen ansåg att följande utgångspunkter för remissen är ok: Förslaget om en långsiktig inriktning som bygger på regionala och nationella systemanalyser och inkluderar diskussion om viktiga vägvalsfrågor och principiella alternativ. Åtgärder som innebär att regionala och nationella system möts, anpassat till aktörssammanhanget, ger en grund för åtgärdsprogrammet. Kopplingar till kommunernas planering av mark och vattenanvändning och bebyggelsens utveckling som ger öppningar och skapar möjligheter är önskvärda. 5

6 Policy och inriktning, åtgärdsval samt åtgärdsprogram är inte kopplade till ekonomiska ramar, de ska snarare ses som underlag för äskanden och för att formulera behov av ekonomisk resurstilldelning. Förslaget om åtgärdsval är bra men det kanske behövs ett annat ord koncept, lösning etc Det finns flera frågor som behöver formuleras och lyftas men där det inte är rätt att lägga konkreta förslag i detta sammanhang: Relationerna mellan staten, regionerna/länen och kommunerna är viktiga i planering och genomförande av åtgärder i transportsystemet. Dessa relationer behöver vara noga genomtänkta. Vem ska ta riskerna? Kopplingar och samspel mellan väglagen, lagen om byggande av järnväg, lagen om inrättande av farled samt plan och bygglagen; i synnerhet i de skeden då det konkreta genomförandet låses; som i detaljplan, arbetsplan och järnvägsplan. Det är viktigt att diskussion om medfinansiering för att tillgodogöra nyttor som infrastrukturinvesteringar skapar kan komma med på ett bra sätt men det finns en risk för låsningar redan i tidiga skeden. Vägverkets interna strategiska plan hänger idag dåligt samman med den nationella åtgärdsplanen. Verksamhetsplanen som hanterar riktiga pengar har inte alltid utrymme för åtgärder som finns i åtgärdsplan och länsplaner. Förslaget innebär en ökad samstämmighet mellan handlingsplan och verksamhetsplan. Det finns dock en risk att åtgärdsprogrammet kan överbokas med förväntningar och bristande koppling till genomförandet i handlingsplanen. Det vore bra om det också fanns samstämmighet mellan långsiktig inriktning av transportsystemets utveckling och styrningen av verksamheten inom transportverket. Avslutning Torbjörn Suneson tackade för allt engagemang och uppmanade till fortsatt delaktighet. Remissen kommer att pågå till 25e januari, en hearing kommer att ordnas den 15 januari. Anteckningar och OH presentationer ska läggas ut på Banportalen och information om hur man hittar materialet ska mejlas ut. Däremot kommer inte någon ny text att spridas eftersom remissen inleds redan om tio dagar. Antecknat av Susanne Ingo 6