Scenariotekniker i gruppsituation som en metod att minska trafikskador.

Transkript

1 Psykologiska institutionen Slutrapport Scenariotekniker i gruppsituation som en metod att minska trafikskador. Birgitta Falk

2

3 Scenariotekniker i gruppsituation som en metod att minska trafikskador. Slutrapport Birgitta Falk Stockholms universitet Psykologiska institutionen Oktober 2009

4

5 Sammanfattning Huvudsyftet med föreliggande studie var att undersöka om riskabla körbeteenden och attityder kan påverkas av en intervention utformad som en gruppdiskussion kring a) personliga konsekvenser av att vara vållande till en allvarlig olycka, b) körbeteenden som kan orsaka en sådan olycka och c) körbeteenden som är viktiga att ändra för att minska risken att råka ut för en olycka. Ett bisyfte var att belysa unga manliga bilförares föreställningar om orsakerna till den förhöjda olycksrisken bland unga män, hur olyckor kan motverkas och vad de upplever som riskabelt i sin egen körning. Totalt 108 män mellan 18 och 22 år, alla med körkort, deltog i studien. En experimentgrupp deltog i en gruppdiskussion och besvarade frågeformulär före (basmätning) och tre veckor efter (uppföljning) gruppdiskussionen och en kontrollgrupp besvarade samma frågeformulär med samma tidsintervall som experimentgruppen. Nio gruppdiskussioner/interventioner med sammanlagt 54 deltagare genomfördes. 54 personer ingick i kontrollgruppen. Resultaten påvisar ingen effekt på riskabla körbeteenden eller attityder av deltagandet i gruppdiskussionen. Vid uppföljningen rapporterade både experiment- och kontrollgruppen ett mer riskabelt och mindre hänsynsfullt körbeteende än vid basmätningen. De uppgav också att de tänkte mindre på risken för skador i trafiken och var mer positiva till att prioritera trafikrytm framför regelefterlevnad. Tänkbara orsaker bakom resultaten diskuteras, däribland att förändringar i körkortsutbildningens innehåll och inriktning avspeglas i resultaten och att alternativa metoder för att mäta effekterna av trafiksäkerhetsinterventioner som testas experimentellt behöver utvecklas. Andra påverkansmetoder som kan vara värda att utforska i syfte att öka trafiksäkerheten bland unga manliga bilförare diskuteras också.

6

7 Abstract The main aim of this study was to investigate effects on risky driving behaviour and attitudes of an intervention modelled as a group discussion on a) personal consequences of causing a serious accident where someone else was injured or killed, b) driving behaviours that may cause such an accident and c) behaviours that ought to be changed in order to prevent such an accident. A secondary aim was to investigate young male drivers conceptions of the reasons behind the elevated accident risk among young men, how such accidents could be counteracted, and perceptions of personal risky driving behaviour. A total of 108 men with a drivers licence, years old, participated. The experimental group participated in a group discussion and answered questionnaires before (baseline) and three weeks after (follow-up) the group discussion. A control group answered the same questionnaires with the same time-interval as the experimental group. No effects on risky driving behaviour or attitudes of participating in the group discussion could be established. At follow-up the experimental as well as the control group reported more risky and less careful driving behaviour than at baseline. Both groups also claimed to think less of the possibility of injuries in traffic and prioritize traffic flow over rule obedience. Potential reasons behind the results are discussed, among others if changes in driver education mirrors in the results and the need to develop alternative methods for measuring the effects of safety-promoting experimental interventions. Other persuasion methods worthy of exploring as means to increase traffic safety among young male drivers are also discussed.

8

9 Förord Föreliggande rapport utgör slutredovisningen av ett forskningsprojekt benämnt Scenariotekniker i gruppsituation som en metod att minska trafikskador som samfinansierats av Länsförsäkringsbolagens Forskningsfond och Vägverket. Projektet påbörjades i slutet av 2005 och byggde på ett då pågående forskningsprojekt, Konsekvensreflektion, som finansierades av Vägverket. Det forskningsprojekt som redovisas i denna rapport bygger på tre tidigare studier med liknande teoretiska grundvalar; två inom forskningsprojektet Konsekvensreflektion och den tredje inom ramen för det föreliggande projektet. Jag har därför valt att bifoga en översiktlig redovisning av de tre tidigare studierna tillsammans med en genomgång av deras teoretiska grundvalar, som Del II i slutrapporten. Samtliga tidigare studier har publicerats i vetenskapliga tidskrifter. Detta forskningsprojekt har sedan starten tagit många oväntade vändningar som inte gick att förutse från början. Under resans gång har jag fått hjälp och stöd av flera personer och jag vill särskilt nämna några. Ett stort och varmt tack riktas till Jeanette Jedbäck Hindenburg, ordförande i STR Stockholm, VD för Globens respektive Nackas Trafikpedagoger, och till Jan Ledin, utbildningschef på Stockholms Trafiksäkerhetscenter Gillinge AB, för att de med bravur fungerade som gruppdiskussionsledare och för deras allmänna intresse och uppmuntran vad gäller studien. Den trafikövningsplats och de 15 trafikskolor som hjälpte mig med att ta fram namn på potentiella deltagare förtjänar också ett mycket stort och mycket varmt tack! Med hänsyn till deltagarnas anonymitetsskydd kan jag tyvärr inte nämna er vid namn, men ni vet själva vilka ni är. Utan er hjälp hade projektet inte gått att genomföra. Likaså tackar jag Vägverkets Förarprovskontor i Stockholm för hjälp med distribution av intresseanmälningar till projektet och Ingela Strand på STR som hjälpte till med att förmedla kontakt med trafikskolor. Professor Henry Montgomery läste manuskriptet till rapporten och gav synpunkter på det. Hans-Yngve Berg, då på Vägverket, gav goda råd vid många tillfällen. Sören Öhman, föreståndare för Stockholm Centre for Commercial Law på Juridiska institutionen, Stockholms universitet, bidrog med sina kunskaper om Personuppgiftslagens innehåll och tolkning. Linda Westerlund, Kerstin Zetterberg och Martha Jonsson-Falk hjälpte till med rekrytering och administration av projektet och gjorde, var och en på sitt sätt, utmärkta insatser. Ett extra stort tack vill jag ge till de 108 unga män som deltog i studien, inte minst till deltagarna i gruppdiskussionerna som generöst delade med sig av tankar, känslor och upplevelser. Sist, men inte minst, vill jag verkligen tacka Länsförsäkringsbolagens Forskningsfond och Vägverket för att de vågade satsa på en utforskning av att detta hittills obeträdda område inom trafikpsykologin. Stockholm i oktober 2009 Birgitta Falk

10

11 Innehåll 1. Inledning Allmän inledning Psykologiska faktorer bakom riskfyllt körbeteende bland ungdomar Reflektion som påverkansmetod Påverkanseffekter av gruppdiskussioner Studiens syfte Utformning av interventionen Metod och genomförande Rekrytering av deltagare Rekryteringsprocedur Genomförande Utformning av frågeformuläret Förtest av gruppdiskussionens utformning och frågeformuläret Genomförande av gruppdiskussionerna Kvalitativ metod RESULTAT KVANTITATIV DEL Preliminära analyser Effekter på självrapporterat körbeteende Effekter på riskabelt körbeteende Effekter på förmågan att köra försiktigt och hänsynsfullt Effekter på attityder Effekter på attityder till riskabla körbeteenden Effekter på reflektion kring risken för personskador i trafiken Effekter på den subjektivt upplevda sannolikheten att råka ut för olyckor eller missöden Effekter på värderingen av personliga riskfaktorer RESULTAT - KVALITATIV DEL Synen på riskabla körbeteenden och orsakerna bakom trafikolyckor bland unga manliga bilförare Förhållningssättet till riskabla körbeteenden varierar Medvetenhet om ungdomar som riskgrupp Hög fart och test av gränser Överskattning av den egna körskickligheten i kombination med bristande erfarenhet Manliga könsroller Påverkan av andra trafikanter trafikkulturen Grupptryck och att mäta sig mot andra Bristande uppmärksamhet och koncentration Synen på åtgärder som kan motverka ungdomsolyckor En svår uppgift! Övervakning och sanktioner Utbildning om risker Tekniska hinder Känslomässiga reaktioner kring tanken att själv vålla en allvarlig olycka Värderingen av gruppdiskussionerna... 34

12 5. Diskussion Hur kan eventuella nya insikter kring betydelsen av ett säkert körbeteende hållas levande? Varför fick gruppdiskussionerna ingen effekt? Har förändringar i körkortsutbildningen satt spår? Vilken roll har det använda mätinstrumentet för resultaten? Kan unga mäns riskbeteende påverkas? Övervakning av att trafikreglerna följs Information om mänskliga begränsningar i uppmärksamhet Normpåverkan Långsiktig påverkan på trafikkulturen Referenser Bilagor

13

14

15 1. Inledning 1.1 Allmän inledning Unga (definierat som under 25 år) förare står för en mycket stor andel av olyckorna, dödsfallen och skadorna i trafiken i de flesta länder i världen (Peden et al., 2004). Av dem som omkom i den svenska trafiken under år 2006 var nästan 20 % ungdomar i åldrarna mellan 18 och 24 år. År 2006 var risken att omkomma i trafiken ungefär 2,5 gånger större för åringar jämfört med åringar och risken att skadas var ungefär 1,8 gånger större (SIKA, 2007). Det finns dock även avsevärda skillnader mellan könen. All tillgänglig statistik pekar på att unga män utgör en speciell högriskgrupp eftersom de är inblandade i olyckor betydligt oftare än kvinnor i motsvarande ålder. Lynam et al., (2006) påvisade att manliga bilförare som är mellan 18 och 24 år proportionellt sett är inblandade i ungefär tre gånger så många olyckor som kvinnliga bilförare i samma ålder och i ungefär sex gånger så många olyckor som en referensgrupp av bilförare av båda könen mellan 30 och 59 år gamla. Brist på erfarenhet är naturligtvis en viktig orsak bakom ungdomars ökade olycksrisk och studier visar att olycksinblandningen sjunker kraftigt under det första året med körkort (Gregersen et al., 2000; Mayhew, Simpson, & Pak, 2003; Sagberg & Bjornskau, 2006). Men ungdomar, och speciellt unga män, uppvisar också ett mer riskfyllt körbeteende än äldre förare (Elander, West & French, 1993; Evans & Wasielewski, 1983; Harré, Field, & Kirkwood, 1996; Iversen & Rundmo, 2004; Laapotti, Keskinen & Rajalin., 2003; Leung & Starmer, 2005; Tränkle, Gelau, & Metker, 1990). De håller bland annat kortare avstånd, överskrider hastighetsgränsen oftare och kör generellt mer vårdslöst. Utifrån analyser av polisrapporter från olyckor (Clarke, Ward, & Jones, 1999; Clarke, Ward & Truman, 2005) konstaterades dels ett starkt samband mellan fortkörning och olyckor bland unga oerfarna förare, dels att dessa olyckor ofta var en effekt av avsiktligt risktagande snarare än av bristande körskicklighet. I en rapport från OECD (2006) belystes problemet med unga förares, speciellt unga manliga förares, ökade olycksrisk. I rapporten framhölls även vikten av att ta fram åtgärder som kan motverka ett riskfyllt körbeteende bland unga förare. Flera studier påvisar dock att det är svårt att påverka riskbeteenden i trafiken, inte minst i högriskgrupperna. Bland annat Ulleberg (2001) och Linderholm (1997) identifierade högriskgrupper bland unga i trafiken och konstaterade att dessa riskgrupper, som främst utgjordes av unga män, inte tycks ta till sig budskap om trafiksäkerhet. Båda författarna föreslog dock att interpersonell kommunikation, eventuellt tillsammans med skrämmande budskap, kanske kan nå effekt i dessa målgrupper. I föreliggande rapport redovisas ett forskningsprojekt som syftade till att påverka unga mäns attityder och körbeteende i en trafiksäkrare riktning med hjälp av gruppdiskussioner om riskfyllda körbeteenden och om personliga konsekvenser av att vålla en allvarlig trafikolycka. 1

16 1.2 Psykologiska faktorer bakom riskfyllt körbeteende bland ungdomar Bakom ungdomars riskabla körbeteende finns flera olika psykologiska faktorer. (En sammanställning av generella faktorer bakom ungdomars riskbeteende i trafiken har gjorts av bland annat Engström, Gregersen, Hernetkoski, Keskinen & Nyberg, 2003.) Många studier har till exempel konstaterat att unga män har en överdrivet stor tilltro till sin egen förmåga som bilförare de bedömer sig som både skickligare och säkrare bilförare än andra. Detta fenomen kallas inom psykologin för överkonfidens (eller självöverskattning) och det är påvisat att förare som uppvisar sådan överkonfidens även anser att det är mindre troligt att de själva råkar ut för en olycka, i jämförelse med en genomsnittlig bilförare (DeJoy, 1989; DeJoy, 1992; Finn & Bragg, 1986; Harré, Foster, & O Neill, 2005; Harré & Sibley, 2007; McKenna, Stanier, & Lewis, 1991; Svenson, 1981). Sådan underskattning av risken att själv råka ut för till exempel en olycka kallas optimistbias. Att vara överdrivet säker på sin egen skicklighet som bilförare resulterar dessutom lätt i en känsla av att man har fullständig kontroll över sin körning och därför upplever sig som immun mot trafikolyckor (Brown & Cotton, 2003; Horswill & McKenna, 1999b; Horswill, Waylen & Tofield, 2004; McKenna, 1993; Svenson, Fischhoff & MacGregor, 1985). Det finns även studier som indikerar att förare som bedömer sig själva som skickligare än andra dels oftare begår brott mot trafikreglerna, dels de facto råkar ut för fler olyckor än den genomsnittlige föraren (Horswill et al., 2004; Sümer, Özkan & Lajunen, 2006). Förare som betraktar sig som säkrare än genomsnittet upplever också att budskap i till exempel trafiksäkerhetskampanjer inte gäller dem (Walton & McKeown, 2001). I en studie byggd på djupintervjuer med sju unga vanemässiga fortkörare (Falk & Montgomery 2007) framgår föreställningar som tyder både på överkonfidens och på underskattning av sannolikheten att råka ut för en olycka, alltså optimistbias. Deltagarna uppfattade sig själva som omdömesgilla bilförare som kunde bedöma under vilka omständigheter det var säkert att köra fort och menade att de främst körde extremt fort på öde motorvägar på natten, på vägar i skogen där sannolikheten att det dyker upp andra trafikanter (eller poliser) bedömdes som liten eller obefintlig och på vägar med god sikt och förlåtande omgivning i form av fält och ängar. (Detta överensstämmer för övrigt väl med statistik redovisad av Engström et al., (2003) som visar att de vanligaste olyckstyperna bland unga män är singelolyckor, att olyckor ofta sker under dygnets mörka timmar och att den vanligaste olycksorsaken är förlust av kontroll över bilen vilket antagligen ofta indikerar fortkörning.) Citaten nedan exemplifierar hur de intervjuade unga männen såg på sin egen körförmåga. Jag tycker själv att jag kör bättre än de flesta jag känner. Alltså inte mer lagligt, men säkrare och jag tar mig från A till B snabbare, utan att det uppstår några problem, jag tycker ofta att det flyter på rätt bra när jag kör bil. Att jag kör mer ekonomiskt, men ändå snabbare än de flesta andra.... om jag ligger på en 70-väg så känner jag att här kan man lätt köra 100 utan att det är någon större fara. Det kanske är fel att tänka så, men det känns som att jag liksom..., jag kör inte fort där man inte ska köra fort så att säga. I studien av Falk & Montgomery (2007) framkom också att de intervjuade var väl medvetna om risker i trafiken. Såväl yttre risker i form av till exempel andra trafikanters beteende, oförutsägbara händelser eller dåligt väglag, som inre risker i form av förares tendens att överskatta sin egen förmåga nämndes ofta i intervjuerna. Att en olycka kan ske till exempel i form av en viltkollision, krock, påkörning var alla mycket medvetna om. Däremot sträckte sig föreställningarna om konsekvenserna av en olycka sällan längre än till materiella skador och eventuellt smärre personskador som skärsår, blåmärken och benbrott. 2

17 ... inte så att man reflekterar över vad som skulle kunna hända sedan, det har jag nog aldrig gjort. Utan det är som; om det kommer en älg så kommer bilen att se ut som den man fick se under körkortsutbildningen. Ute på Gillinge eller var det var, hade de en bil som hade krockat med en älg. Det sättet som jag kör på nu borde inte innebära några stora sådana risker. Och därför har jag ju inte Alltså det känns som om det värsta som skulle kunna hända är att jag krockar och bilen går sönder och att man kanske slår sig. Men alltså inte så mycket och så allvarligt och så stort som när man beskriver det värsta som skulle kunna hända liksom. Jag tror inte att det värsta som skulle kunna hända skulle hända mig. Ovanstående citat indikerar att varken riskens potentiella farlighetsgrad eller sannolikheten för att den drabbar en själv har någon framträdande plats i medvetandet. Optimistbias avspeglas i känslan av att något riktigt allvarliga inte kommer att hända en själv. Det går en viktig skiljelinje mellan att förstå att något är riskabelt och att inse att man personligen är utsatt för risken (Deery, 1999, Weinstein, 1989). Det har visat sig vara svårt att påverka optimistbias (Weinstein & Klein, 1995), men man har funnit ett samband mellan upplevelsen av att faktiskt själv vara utsatt för en risk och benägenheten att försöka skydda sig mot risken ifråga (Weinstein, Sandman, & Roberts, 1991). Problemet är hur man kan få unga människor att faktiskt uppleva sig som utsatta för en allvarlig risk, inte minst i trafiken Det finns dock forskning som indikerar att personlig erfarenhet av olika risker eller risksituationer påverkar i vilken utsträckning man upplever sig vara utsatt för risk (Burger & Palmer, 1992; McKenna & Albery 2001). Det finns även belägg för att negativa erfarenheter kan reducera optimistbias (Lek & Bishop, 1995; van der Pligt, 1996; Weinstein 2000). Åtminstone tre studier inom trafikpsykologin tyder på att körbeteendet under vissa förhållanden kan förändras i en mer försiktigt riktning efter olycksinblandning (Kouabenan, 2002; McKenna & Albery, 2001; Rajalin & Summala, 1997). McKenna och Albery (2001) jämförde bilförare som förts till sjukhus efter att ha skadats i en trafikolycka med förare som inte hade varit inblandade i någon olycka. Det visade sig att de förare som hade skadats bedömde både sin skicklighet och sin säkerhet som bilförare mer negativt än de olycksfria, vilket indikerar både minskad överkonfidens och minskat optimismbias. De skadade förarna uttryckte också mindre benägenhet att köra för fort än andra förare. Kouabenan (2002) fann att förare med olyckserfarenhet körde mer försiktigt än förare utan olyckserfarenhet, trots att det inte fanns några skillnader i riskuppfattning mellan dem. Rajalin och Summala (1997) fann att förare som varit inblandade i en dödsolycka generellt återgick till sitt tidigare körbeteende några månader efter olyckan. Uppföljande intervjuer per telefon indikerade dock att förare som ansåg att de själva hade orsakat olyckan genom sitt sätt att köra hade genomgått en varaktig förändring av sitt körbeteende. 1.3 Reflektion som påverkansmetod Att avsiktligt utsätta människor för en reell risk är naturligtvis inte möjligt. Däremot är det påvisat att riskinformation som mottagaren upplever som både livfull och personligt relevant kan öka upplevelsen av att själv vara utsatt för risken ifråga (Stapel & Veijthuisen, 1996). Analogt med detta föreslog McKenna och Albery (2001) att metoder som kan förmedla upplevelsen av att vara inblandad i en trafikolycka borde tas fram och testas för att se om detta kan påverka riskabelt förarbeteende. I den tidigare nämnda kvalitativa studien av Falk och Montgomery (2007) ombads unga fortkörande män att föreställa sig ett olycksscenario som de själva var inblandade i. De föreställningar som framkom kretsade kring att det absolut värsta som skulle kunna hända var att man själv skulle skada eller döda en annan oskyldig människa. 3

18 Den tanken var mycket värre än tanken på att man själv skulle skadas eller dödas och flera av de intervjuade blev påtagligt emotionellt berörda av att föreställa sig ett sådant scenario. Om jag själv blir skadad kommer jag ändå att ha på mitt samvete att självklart är det för jävligt, men Då är det jag själv som har orsakat det, på mig själv, och då får jag ta smällen. Men att min bilkörning ska gå ut över någon annan, det skulle jag ha svårt att leva med. Han blir väldigt skadad, han förlåter mig inte. Juridiskt sett; jag åker i fängelse för det var helt klart mitt fel. Hela livet ändras, där rök de chanserna, utbildning, allt... allt är borta, allting påverkas. Får se hur familjen reagerar, om de kan acceptera det eller inte... På två sekunder så är livet helt ändrat som jag ser det. Andra studier har påvisat att om människor uppmanas att föreställa sig, eller fantisera, (imagine) kring att de är med om en hypotetisk händelse kommer de efteråt att bedöma det som mer troligt att händelsen faktiskt inträffar (bl a Broemer, 2004; Carroll, 1978; Gregory, Cialdini & Carpenter, 1982; Gregory, Burroughs, & Ainslie, 1985; Mani & MacInnis, 2003; Sherman, Cialdini, Schwartzman, & Reynolds, 1985). Gregory et al. (1985) fann att personer som hade uppmanats att föreställa sig att de var inblandade i en lindrig krock vid en uppföljning uppgav att de, jämfört med personer i en kontrollgrupp, löpte större risk att råka ut för en bilolycka och var betydligt mer positiva till strängare trafiklagstiftning. Att föreställa sig (eller fantisera kring) ett beteende kan påverka såväl intentionen att utföra det som det faktiska beteendet vilket har påvisats av bland annat Anderson (1983) som fann att människor som föreställt sig att de gav blod senare uttryckte en starkare intention att faktiskt bli blodgivare. I en annan studie (Gregory et al., 1982), påvisades att personer som fick föreställa sig hur innehav av kabel-tv skulle påverka deras liv senare skaffade kabel-tv i betydligt större utsträckning än en kontrollgrupp som endast fick vanlig information om fördelarna med kabel-tv. Thomas, Hannula, och Loftus (2007) konstaterade att personer som hade föreställt sig att de drack alternativ till kolsyrade drycker senare rapporterade en minskad konsumtion av just kolsyrade drycker. Författarna drar slutsatsen att Imagination is indeed a powerful tool. Even when people are not particularly motivated to change behaviour, imagination does lead to reported behaviour change (sid. 83). Ytterligare ett exempel på hur reflektion kan påverka såväl attityder som beteende är studier av effekterna av förväntad ånger (anticipated regret). Sådana studier bygger på att be en person föreställa sig hur han/hon skulle känna sig efter att ha utfört en handling som kan ge upphov till negativa känslomässiga reaktioner som ånger, skuld, oro eller skam. Richard, van der Pligt och de Vries (1996) påvisade signifikanta effekter på både attityder (mer positiv inställning till att använda kondom) och beteende (ökad kondomanvändning) av att studenter hade uppmanats att tänka på hur de skulle känna sig efter att ha haft oskyddat sex med en främling. Forskarna menade att effekterna berodde på att medvetenheten om att oskyddat sex kan få negativa känslomässiga efterverkningar ökade, och att detta i sin tur ledde till positivare attityder till kondomer och även till en ökad användning av kondomer. Ett annat exempel är en studie av Wright och Ayton (2005) där datalogistudenter fick föreställa sig att de förlorade värdefullt material som lagrats på en dator som blev stulen eftersom de inte tagit back-up och sedan tillfrågades om hur ångerfulla de skulle vara om något sådant faktiskt inträffade. Direkt efteråt uttryckte studenterna intentionen att ta back-up oftare och fem veckor senare rapporterade de att de faktiskt också gjorde det oftare än tidigare. Parker (2002) lät bilförare se en video som framställde konsekvenserna av fortkörning i ett bostadsområde som att det skulle få föraren att känna skuld och skam över sitt beteende. Att se denna video fick förarna som sett den att dels uttrycka generellt mer negativa attityder till att överskrida hastighetsgränsen 50 km/tim med 15 km/tim, dels uppge att sådan fortkörning inte skulle känns bra oftare än förare som hade sett andra typer av filmer. 4

19 Sammanfattningsvis kan alltså metoder som bygger på att individer stimuleras till att själva reflektera över ett visst fenomen påverka såväl individens föreställningar som attityder och göra båda mer tillgängliga i medvetandet. Att fantisera kan ses som ett sätt att reflektera kring hur något skulle kunna vara, vilket i sin tur kan påverka såväl intention som beteende. Liknande fenomen har även belysts utifrån andra infallsvinklar (t.ex. Feldman & Lynch, 1988; Loken, 2006; Robinson & Clore, 2002; Wyer & Albarracín, 2005). Metoder som bygger på reflektion har även bedömts som ett lovande sätt att påverka unga bilförare (Engström et al., 2003). Trots detta har, mig veterligt, påverkansmetoder som bygger på reflektion kring trafiksäkerhet bara testats i en enda studie, Falk och Montgomery (2009). Här kunde man dock inte påvisa några varaktiga effekter av den intervention som användes, trots att flera deltagare spontant uppgav att de hade börjat reflektera över sitt körbeteende som en effekt av interventionen. Frågan är alltså om reflektion som påverkansmetod kan förstärkas genom att tillföra ytterligare någon påverkansfaktor. Ett sätt skulle kunna vara att förstärka effekten av reflektion med diskussioner i grupp. 1.4 Påverkanseffekter av gruppdiskussioner. Det är sedan länge välkänt att om personer diskuterar en fråga i grupp förändras ofta deras attityder till frågan. Ändringen blir vanligtvis i en mer extrem riktning jämfört med de ursprungliga attityderna, det vill säga att en positiv attityd förstärks och blir ännu mer positiv och en negativ blir ännu mer negativ. Detta kallas gruppolarisering (Myers, 1975). Det finns olika förklaringar till varför dessa effekter av gruppdiskussioner uppkommer. En av dem bygger på vad som kallas Persuasive arguments theory (Burnstein & Vinokur, 1977). Enligt teorin beror effekten på att gruppdeltagarna exponeras för nya argument, som de inte tidigare själva tänkt på, och utifrån detta förändras deras attityder. En annan förklaring bygger på att den existerande normen i gruppen, som den upplevs av deltagarna, förstärks eftersom deltagarna är angelägna om att framhäva att de har i sammanhanget rätt åsikter. Denna förklaring utgår ifrån Social comparisons theory (Festinger, 1954; Forsyth, 2000) som i korthet innebär att människan tycks ha ett inre behov av att utvärdera och bekräfta sin förmåga och sina åsikter och att detta ofta görs genom att jämföra sig själv med andra människor. Det är dock förhållandevis få forskare som har studerat om, och i så fall på vilket sätt, gruppdiskussioner kan användas i direkt syfte att påverka människors attityder och beteenden publicerade Kurt Lewin (Lewin, 1947) resultaten av några berömda försök att använda gruppdiskussioner som påverkansmetod. I ett av försöken var syftet att påverka efterkrigstidens amerikanska husmödrar till att börja använda inälvor som hjärta, bräss och njurar i sin matlagning. Husmödrarna delades in i två kategorier, den ena fick en väl genomarbetad och trevligt upplagd föreläsning om olika fördelar med att använda inälvsmat och även tips och recept på hur maten kunde tillagas. Den andra kategorin fick delta i en gruppdiskussion som inleddes med en diskussion kring hur husmödrar som ni själva skulle kunna påverkas att börja använda inälvsmat och vilka hinder för detta som fanns. Gruppdeltagarna fick även samma tips och recept som gavs i föreläsningen. Diskussionen avslutades med en fråga om hur många som kunde tänka sig att prova inälvsmat under den kommande veckan. Gruppdiskussionerna och föreläsningarna följde alltså samma innehållsmässiga mall med genomgång av bland annat fördelar med inälvsmat och hur negativa aspekter och motstånd kan hanteras, men även konkreta tips och recept på hur maten kan tillagas. Vid en uppföljning visade det sig att 32 % av deltagarna i gruppdiskussionen hade använt inälvor i sin matlagning mot bara 3 % av deltagarna i föreläsningen. Ett annat av Levins försök syftade till att få husmödrar att ge sina barn mer mjölk och genomfördes på liknande sätt. Fyra veckor senare hade mjölkkonsumtionen ökat med mer än 50 % bland 5

20 deltagarna i gruppdiskussionen mot c:a 15 % bland dem som hade deltagit i föreläsningen. Att delta i en gruppdiskussion gav alltså större effekt på beteendet än att lyssna på en föreläsning med motsvarande innehåll. Senare forskning pekar i samma riktning att diskutera en företeelse tillsammans med andra kan ge upphov till attitydförändring och ibland även förändringar av intention och/eller beteende i större utsträckning än vad motsvarande information i föreläsningsform gör (Cialdini & Trost, 1998; Echabe, Gonzalez Castro, & Guede, 1996, Werner & Adams, 2001; Werner, Sansone, & Brown, 2008). Även inom trafiksäkerhetsområdet har metoder som bygger på gruppdiskussioner använts för att påverka attityder och beteende (Clark & Powell, 1984; Gregersen, Brehmer och Morén, 1996; Kello, Geller, Rice, & Bryant, 1988; Misumi, 1989; Salminen, 2007). Misumi (1989) genomförde ett experiment där 45 bussförare som hade varit inblandade i trafikolyckor deltog i två gruppdiskussioner kring olycksproblemen i bussbolaget de arbetade för. I slutet av den andra diskussionen togs beslut om hur man skulle kunna köra på ett säkrare sätt. Olyckorna bland dessa förare minskade därefter med 80 %. Gregersen et al., (1996) jämförde effekterna av gruppdiskussioner, förarträning, kampanjer och bonus på olycksrisken bland anställda som använde bil i arbetet på ett stort svenskt företag. En kontrollgrupp ingick också. Jämfört med kontrollgruppen minskade olycksrisken bland både de som deltog i gruppdiskussionerna och de som deltog i förarträningen (som var inriktad på att öka riskmedvetenheten, inte på träning av färdighet). Gruppdiskussioner visade sig även vara den mest kostnadseffektiva metoden för att minska antalet bilolyckor i företaget. Även i en studie på ett finskt företag (Salminen, 2007) där en motsvarande metod användes, minskade antalet arbetsrelaterade trafikolyckor med 72 %. Sammanfattningsvis indikerar den forskning som finns på området att det kan vara värt att pröva om diskussioner i grupp skulle kunna förstärka effekten av personlig reflektion kring en företeelse, i detta fall trafikolyckor och dess konsekvenser. I till exempel utbildningssammanhang är gruppdiskussioner är också en kostnadseffektivare metod än personliga diskussioner. 1.5 Studiens syfte Huvudsyftet med föreliggande studie var att studera effekten av en intervention utformad som en gruppdiskussion kring a) personliga konsekvenser av att vara vållande till en allvarlig olycka, b) körbeteenden som kan orsaka en sådan olycka och c) körbeteenden som är viktiga att ändra för att minska risken att råka ut för en sådan olycka. Hypotesen var att deltagande i en sådan diskussion skulle resultera i ett (självrapporterat) mindre riskabelt körbeteende och mer negativa attityder till olika aspekter av risktagande i trafiken. Ett annat, men underordnat, syfte var att belysa vad unga manliga förare tror om orsakerna till den förhöjda olycksrisken bland unga manliga bilförare, deras tankar kring hur detta kan motverkas och vad de själva spontant upplever som riskabelt i samband med sin egen körning. Resultatredovisningen är därför uppdelad i en kvantitativ del och en kvalitativ del, analogt med de båda syften. 1.6 Utformning av interventionen Interventionen som användes i studien skulle alltså kombinera påverkanseffekter av reflektion med påverkanseffekter av att delta i en gruppdiskussion. Den utformades som en föregiven 6

21 gruppdiskussion som syftade till att få veta mer om hur ungdomar tänker och känner kring bilkörning och saker som kan hända i trafiken som ett led i ett forskningsprojekt. Diskussionen inleddes med att deltagarna presenterade sig och berättade om sina körvanor och personliga erfarenheter av olyckor och incidenter i trafiken. Därefter vidtog en kortare diskussion om deltagarnas syn på orsakerna till trafikolyckor bland unga män och deras tankar kring hur olyckorna kan motverkas. Syftet med denna diskussion var tvåfaldig; dels att väcka tankar kring problematiken utan att fokus var riktat på deltagarna själva i likhet med förfarandet i Lewins klassiska studie (1947), dels att belysa deltagarnas spontana tankar kring problemet. Därefter visades en kort film (c:a 80 sekunder) som hade använts i en studie av Falk & Montgomery (2009). Filmen var producerad i samarbete med Dramatiska Institutet i Stockholm och byggde på de föreställningar om värsta tänkbara olycksscenario som framfördes av deltagarna i den kvalitativa studien av Falk & Montgomery (2007). Filmen framställer hur en ung flicka blir påkörd på ett övergångsställe på en raksträcka av en ung fortkörande man. Den avslutas med att flickan ligger på vägen medan föräldrarna i förtvivlan hukar sig över henne samtidigt som bilföraren öppnar bildörren, lutar sig ut och ser vad som hänt varefter han sjunker ihop i förarsätet. Figur 1. Slutscenen i filmen. Reflektionsprocessen stimulerades genom att be gruppdeltagarna att (efter filmvisningen) blunda och föreställa sig att de själva var föraren i förarsätet och att olyckan just hade hänt dem. Därefter vidtog en diskussion i gruppen kring vilka konsekvenser olyckan skulle få för dem själva, både känslomässigt och praktiskt. Gruppdiskussionen avslutades med att deltagarna individuellt fick skriva ned tre egna beteenden som de ansåg skulle kunna leda till en olycka. De berättade sedan vad de hade skrivit och beteendena kategoriserades på en tavla, synligt för alla. Syftet med detta inslag var att förstärka associationen mellan eget riskabelt körbeteende och en olycka liknande den som framställdes i filmen. Allra sist ombads 7

22 deltagarna välja ett beteende som de kunde förändra i sitt sätt att köra för att minska risken att råka ut för en olycka. 8

23 2. Metod och genomförande Projektdesignen bygger på en experimentgrupp som deltog i en gruppdiskussion och besvarade frågeformulär före (basmätning) och efter (uppföljning) gruppdiskussionen, och en kontrollgrupp som endast besvarade motsvarande frågeformulär med samma tidsintervall (c:a tre veckors intervall mellan basmätning och uppföljning) som experimentgruppen. 2.1 Rekrytering av deltagare Stockholm samt fyra landsortsstäder valdes som geografiska områden för urvalet som jag ansåg borde representera såväl storstäder som småstäder och landsbygd. Landsortsstäderna valdes utifrån praktiska hänsyn, framför allt diskussionsledarnas (DL) möjligheter att kombinera gruppdiskussionerna med andra åtaganden. Kunskap från tidigare genomförda studier gav vid handen att det var önskvärt med c:a 50 deltagare i vardera experiment- och kontrollgrupp. Erfarenhetsmässigt bör man räkna med ett ganska stort bortfall bland deltagare som tackat ja till medverkan i gruppdiskussioner, inte minst i den aktuella målgruppen unga män. Eftersom det optimala antalet deltagare per grupp bedömdes vara 6 8 personer beslutades därför att rekrytera mellan 8 och 10 personer per grupp och genomföra totalt 10 gruppdiskussioner. Vad gäller kontrollgruppen gjordes, utifrån erfarenheterna från tidigare studier, bedömningen att c:a 65 deltagare behövde rekryteras för att uppnå ett faktiskt deltagarantal på minst 50 personer. Från början planerades att ett bruttourval av potentiella deltagare i Stockholm skulle insamlas med hjälp av Vägverkets förarprovskontor och en trafikövningsplats. I landsortsstäderna räknade vi med att få namn och kontaktuppgifter på potentiella deltagare främst via trafikövningsplatser men även från trafikskolor. För att säkerställa att utlämnandet av namn och kontaktuppgifter inte stred mot Personuppgiftslagen konsulterades juridisk expertis 1 som gav beskedet att lagen inte utgjorde något hinder eftersom uppgifterna dels inte var känsliga, dels skulle användas för forskningsändamål. Att ta fram ett tillräckligt stort bruttourval av potentiella deltagare visade sig dock bli långt svårare och mer tidskrävande än förutsett. Av c:a 300 inbjudningar till deltagande i projektet som delades ut på Vägverkets Förarprovskontor i Stockholm i samband med kunskapsprov inkom intresseanmälningar från endast 47 personer. Den trafikövningsplats som erbjudit hjälp med framtagande av ett större bruttourval av elever som genomfört riskutbildning kunde inte fullfölja urvalet. Ett försök att ta fram namn via Körkortsregistret visade sig inte vara möjligt av flera skäl. Således återstod endast att ta fram ett bruttourval med hjälp av trafikskolor och trafikövningsplatser i alla de aktuella geografiska områdena. Därför kontaktades totalt ungefär 60 trafikskolor och trafikövningsplatser med begäran om hjälp att ta fram namn och telefonnummer på före detta elever; män födda mellan 1987 och 1990 som hade tagit körlektioner eller gått teorikurs mellan mars 2008 och februari Majoriteten av de kontaktade ansåg dock att uppgiften att ta fram ett urval blev alltför tidskrävande för dem. Några ville inte heller lämna ut uppgifterna utan att ha elevernas 1 Sören Öhman, föreståndare för Stockholm Centre for Commercial Law på Juridiska institutionen, Stockholms universitet. 9

24 tillstånd. Till slut fick vi dock listor med namn och telefonnummer på elever från totalt 15 trafikskolor och en trafikövningsplats. Till detta kom de 47 personer i Stockholm som själva hade anmält intresse för deltagande i studien i samband med sitt teoriprov. Det totala bruttourvalet kom därför att omfatta endast c:a 250 personer, ojämnt fördelade över de geografiska områdena. Detta innebar att den ursprungliga planeringen med fem gruppdiskussioner i Stockholm och fem i landsortsstäder ändrades till att omfatta sex grupper i landsortsstäder och tre grupper i Stockholm totalt nio gruppdiskussioner. Det gick helt enkelt inte att få fram ett tillräckligt stort antal namn på potentiella deltagare att kontakta i Stockholm Rekryteringsprocedur Potentiella deltagare i projektet kontaktades per telefon och fick information om att samtalet gällde eventuell medverkan i ett forskningsprojekt och om varifrån vi fått deras namn och telefonnummer samt tillfrågades om de hade tagit körkort och hur länge de hade haft det. Personer som inte uppfyllde kriterierna för medverkan (d v s inte hade tagit körkort, haft körkort i mer än 12 månader eller i mindre än en månad alternativt inte kört bil på egen hand efter körkortstagandet) tackades och samtalet avslutades. Rekryteringen genomfördes dels av projektledaren själv, dels av två andra personer som tränats i tillvägagångssättet. Rekryteringsguider återfinns i bilaga. Rekrytering till gruppdiskussionerna Rekryteringen av deltagare till gruppdiskussionerna påbörjades c:a två veckor före utsatt datum för diskussionen. Personer på bruttourvalslistorna från den aktuella orten kontaktades enligt ovan, och de som uppfyllde kriterierna för medverkan inbjöds att delta i gruppdiskussionen. De informerades om att forskningsprojektet syftade till att kartlägga hur ungdomar tänker och känner kring bilkörning och saker som kan hända i trafiken, om vad deras medverkan innebar och att deltagande var konfidentiellt med full rätt att avbryta när som helst om man så önskade. Om personen tackade ja till medverkan skickades en inbjudan till gruppdiskussionen tillsammans med skriftlig information (en upprepning av det som redan sagts muntligt) om projektet och det första frågeformuläret per post till uppgiven adress. Ett kuvert att stoppa frågeformuläret i bifogades också. Kvällen innan gruppdiskussionen kontaktades deltagarna igen per telefon för att kontrollera att de fått inbjudan och frågeformulär och för att påminna dem om att ta med sig det ifyllda frågeformuläret och lämna det till diskussionsledaren i ett slutet kuvert. Av de totalt 76 personer som rekryterades till de nio gruppdiskussionerna infann sig 54 personer som då alltså även hade besvarat det första frågeformuläret. Några av de 22 som inte infann sig meddelade förhinder i samband med avstämningen kvällen före gruppdiskussionen eller ringde själva återbud, andra kom helt enkelt inte. På grund av ovan nämnda svårigheter att ta fram ett tillräckligt stort bruttourval var det inte möjligt att rekrytera minst åtta personer till samtliga grupper och deltagarantalet i grupperna kom därför att variera från fyra till nio personer. Rekrytering till kontrollgruppen I avsikt att uppväga eventuella skillnader mellan deltagare i kontrollgruppen och i experimentgruppen rekryterades deltagarna till kontrollgruppen initialt bland personer som uttryckte intresse för att vara med på en gruppdiskussion men som inte kunde medverka den aktuella kvällen. De informerades då om att det finns en annan del i projektet där man bara besvarar två frågeformulär du kanske kan vara med i den undersökningen istället?. Om de tackade ja till medverkan skickades det första frågeformuläret tillsammans med skriftlig information om projektet och ett portofritt svarskuvert till uppgiven adress. 36 deltagare rekryterades på detta sätt. Ytterligare 32 deltagare fick rekryteras direkt till kontrollgruppen 10

25 från bruttourvalet och hade alltså inte kontaktats i samband med rekryteringen till gruppdiskussionerna. 2.2 Genomförande På grund av svårigheterna att få fram tillräckligt stora bruttourval, framför allt i Stockholm, blev fältarbetet ganska utsträckt över tid. Den första gruppdiskussionen genomfördes i slutet av januari, den sista i början av maj 2009 och de sista frågeformulären till kontrollgruppen skickades i mitten av maj. Datainsamlingen var helt slutförd i senare delen av juni. I landsortsstäderna genomfördes gruppdiskussionerna i grupprum på hotell. I Stockholm genomfördes en gruppdiskussion i Psykologiska institutionens lokaler och två i en lokal i Stockholms innerstad. De tog mellan c:a 60 minuter och c:a 90 minuter att genomföra. Som tack för sin medverkan fick deltagarna i gruppdiskussionerna dels förtäring under diskussionen, dels fyra biocheckar. Deltagarna i kontrollgruppen fick två biocheckar. Efter att uppföljningsformuläret hade besvarats skickades ett tackbrev med biocheckar och information om projektets egentliga syften till samtliga deltagare Utformning av frågeformuläret Det frågeformulär som användes i studien byggde på samma frågeformulär som användes i studierna av Falk och Montgomery (2009) och Falk (2009, in press). Eftersom dessa studier indikerade att själva besvarandet av ett frågeformulär om egna riskabla körbeteenden kunde inverka på senare (självrapporterat) körbeteende reviderades det ursprungliga frågeformuläret, bland annat togs ett antal attitydfrågor bort. Dessutom kompletterades frågeformuläret med två skalor som tagits fram och validerats av Hatakka (1998). Dessa skalor hade även använts för utvärdering av ett utbildningsprogram för nyblivna bilförare i Spanien av Molina, Sanmartin, Keskinen och Sanders (2007). Frågeformuläret hade följande innehåll: (Det fullständiga frågeformuläret återfinns i bilaga.) Bakgrundsfrågor om födelseår, körkorts- och bilinnehav, körsträcka och olyckserfarenhet fanns i basmätningsformuläret. I uppföljnings-formuläret fanns frågor om erfarenhet av trafikolyckor efter det att basmätningsformuläret hade besvarats. Riskabelt körbeteende mättes med skalan Risky Driving Behaviour scale som omfattade 20 frågor om eget riskabelt körbeteende i form av till exempel fortkörning, körning mot rött, vilja att imponera på andra etc. Denna skala hade använts av Falk och Montgomery (2009) och Falk 2009 (2009, in press). En fråga; hur ofta man parkerar fel för att uträtta ett kort ärende, togs dock bort. Frågorna besvarades på en femgradig skala med ändpunkterna Aldrig Mycket ofta. Säkert körbeteende mättes med skalan Skills for careful driving framtagen och validerad av Hatakka (1998). Den omfattade sju frågor om hur man själv bedömde sina starka och svaga sidor som bilförare ifråga om att köra försiktigt och hänsynsfullt t ex följa trafikregler, anpassa hastigheten, visa hänsyn etc.. För att maskera syftet med frågorna tillfördes fyra frågor om andra färdigheter som mörkerkörning och halkkörning. Frågorna besvarades på en femgradig skala med ändpunkterna Mycket stark sida Mycket svag sida. Attityder till riskabla körbeteenden mättes med två attitydskalor som också hade använts av Falk och Montgomery (2009) och Falk (2009 in press). Traffic flow versus rule obedience innehöll sju frågor om betydelsen av att följa trafikrytmen snarare än 11

26 trafikreglerna som Ibland måste man töja på reglerna för att trafiken ska flyta. Två av den ursprungliga skalans 9 frågor togs dock bort utan att skalans tillförlitlighet (reliabilitet) försämrades nämnvärt. Den andra skalan, Funriding innehöll tre frågor om bilkörning som spänning och nöje, till exempel Fart och spänning hör ihop när man kör bil. Reflektion kring risken för personskador i trafiken mättes med skalan Injury reflection som innehöll tre frågor kring i vilken utsträckning man tänker på möjligheten att någon blir skadad i trafiken, till exempel Jag tänker ofta på möjligheten att jag kan skada någon annan allvarligt i trafiken. Ovanstående tre skalor valdes därför att de var mest känsliga för förändringar i attityder efter interventionen i studien av Falk och Montgomery (2009). Frågorna besvarades på en femgradig skala med ändpunkterna Håller inte alls med Håller helt med. Den subjektivt upplevda sannolikhet för olycka mättes med skalan Subjective Probability of Accidents som innehöll sex frågor kring den subjektivt upplevda sannolikheten att råka ut för olyckor eller missöden i trafiken, t.ex. Hur troligt är det att du kommer att skada någon annan i trafiken under de närmsta tre åren? och Hur troligt är det att du kommer att krocka när du kör bil under de närmsta 3 åren?. Även denna skala hade använts av Falk och Montgomery (2009) och Falk (2009, in press). Sist i frågeformuläret fanns en skala Self-evaluation of Risks ( Self-evaluation of risks connected with personal careless driving habits), sju frågor som handlade om hur troligt det var att olika personliga faktorer kunde skapa risker i trafiken, till exempel Egen stress/irritation, och Överdrivet självförtroende som förare. Skalan var framtagen och validerad av Hatakka (1998). Frågorna i de båda sistnämnda skalorna besvarades på en femgradig skala med ändpunkterna Otroligt Troligt. Deltagare som inte hade besvarat frågeformuläret efter c:a 10 dagar påmindes per telefon. Den som inte hade besvarat formuläret efter tre sådana påminnelser räknades som bortfall Förtest av gruppdiskussionens utformning och frågeformuläret Fyra pilottester av gruppdiskussionens utformning genomfördes under hösten Utformningen reviderades på grundval av hur processen i grupperna gestaltade sig och vad som framkom i diskussionerna. De båda trafiklärarna (som senare fungerade som diskussionsledare) och författaren gick tillsammans igenom den inspelade videon från det tredje pilottestet. Det fjärde pilottestet leddes av den ena trafikläraren och den andre trafikläraren och författaren följde diskussionen via intern-tv från ett angränsande rum. Dessa pilottester tjänade alltså både som utbildning av trafiklärarna i metoden och som en sista finslipning av tillvägagångssättet. I samband med pilottesterna testades även frågeformuläret i syfte att säkerställa att instruktionerna samt frågornas och svarsalternativens utformning var tydlig och klar, och få en bild av hur lång tid det tog att besvara formuläret. Detta gjordes genom att låta deltagarna besvara frågorna och under tiden resonera kring hur de tänkte (så kallat tänka-högt protokoll). Deltagare som besvarat formuläret innan de kom till gruppdiskussionen tillfrågades om sina erfarenheter av att besvara det. Testerna ledde till att en fråga i skalan Skills for careful driving (Giving up one s own rights, when needed) togs bort eftersom det visade sig vara svårt för deltagarna att förstå innebörden i frågan, oavsett hur den formulerades på svenska. I samband med pilottesterna ställdes även frågor i avsikt att ta reda på om gruppdiskussionen kunde uppfattas som ett påverkansförsök, men inte någon gav uttryck för sådana tankar. Under själva fältarbetet ställde dock en deltagare i en gruppdiskussion en direkt fråga om 12

27 avsikten med att besvara ytterligare ett frågeformulär var att ta reda på om man hade påverkats av att delta i diskussionen. Den något överrumplade diskussionsledaren gav dock ett undvikande svar Genomförande av gruppdiskussionerna Sex av de totalt nio gruppdiskussionerna genomfördes av någon av de båda trafiklärare som instruerats och tränats i användningen av metoden. För gruppdeltagarna presenterade de sig dock endast som medarbetare i forskningsprojektet, deltagarna kände alltså inte till att de var trafiklärare. Tre gruppdiskussioner genomfördes av projektledaren. Gruppdiskussionerna varade mellan c:a 50 minuter och dryga 80 minuter och genomfördes i följande steg (intervjuguide återfinns i bilaga): 1. Genomgång av ramar för diskussionen, inklusive etiska ramar och riktlinjer för projektet. Begäran om tillstånd att videofilma (alternativt spela in på audioband) gruppdiskussionen i avsikt att underlätta bearbetningen av materialet. 2. Presentation av deltagarna (endast förnamn); Tid med körkort, körerfarenhet efter körkortstagandet, om man hade övningskört på trafikskola och/eller privat samt bilinnehav. 3. Diskussion om deltagarnas egna erfarenheter av olyckor och incidenter i trafiken. 4. Diskussion kring orsakerna bakom överrepresentationen av trafikolyckor bland unga manliga bilförare och kring hur sådana olyckor skulle kunna motverkas. 5. Visning av videon som användes i studien av Falk och Montgomery (2009). Kort fantiseringsövning utifrån denna: Slut ögonen och lev dig in i att det är du som sitter i förarsätet och att detta just har hänt dig. Diskussion i gruppen om de känslor som man upplevde och om vilka känslomässiga och praktiska konsekvenser man trodde olyckan skulle få. 6. Deltagarna skrev individuellt ned tre egna körbeteenden som skulle kunna tänkas orsaka en olycka (dvs. vad man upplevde som egna riskabla beteenden i trafiken). Därefter följde en gemensam diskussion kring dessa beteenden. 7. Respektive deltagare ombads välja ett beteende som han kunde förändra i sitt sätt att köra för att minska risken att råka ut för en olycka. 8. Avslutning. 2.3 Kvalitativ metod För att nå en djupare förståelse för deltagarnas egen syn på vad som utgör a) orsaker till trafikolyckor bland ungdom, på vad de ser som b) personligt riskabelt körbeteende och deras uppfattning om c) hur ungdomsolyckorna kan motverkas, genomfördes en kvalitativ analys av relevanta delar av innehållet i sex av de totalt nio gruppdiskussionerna. Vid en av gruppdiskussionerna tillät inte gruppdeltagarna inspelning av diskussionen och vid två andra uppstod problem med inspelningsutrustningen. De sex gruppdiskussioner som ingick i analysen var dock mycket homogena till sitt innehåll, samma teman återkom i dem vilket är 13