BVFF dynamiska farthinder

Transkript

1 1 (4) Miljö och samhällsbyggnadsförvaltningen Dnr Sbn Teknik och samhällsbyggnadskontoret Eleonor Mörk Samhällsbyggnadsnämnden BVFF dynamiska farthinder FÖRSLAG TILL BESLUT 1. Linköpings kommun anmäler sitt intresse att stödja projektet med en plats för installation av det dynamiska farthindret Actibump under förutsättning att minst två andra väghållare deltar med platser, samt att Trafikverket och VTI bidrar enligt erbjudandet. SAMMANFATTNING Nationella översynen av trafiksäkerhetsmålen 2012 visar att genom att hastighetssäkra övergångställen (gcm-passager) reduceras antalet mycket allvarligt skadade med nästan 80 % för cyklister och fotgängare. Bland elva nationellt prioriterade insatsomården är säkra gcm-passager i tätort en. Alternativa farthinder som ger så stor hastighetsreducerad effekt som en 85-percentil på 30 km/h är svårt att åstadkomma i en kombination med mycket trafik. Just nu gör Trafikverket en förstudie för att undersöka vilka alternativ som finns i Europa och övriga världen. Actibump som är en fartdämpande åtgärd som utvecklats för att möta detta krav finns installerat på endast en plats i dagsläget, Rydsvägen i Linköping. VTI, Trafikverket och produktutvecklarna Edeva har ett projektförslag för få till stånd en utvärdering av Actibump, se bilaga 1 Erbjudande Actibump BVFF. Teknik- och samhällsbyggnadskontoret föreslår att Linköpings kommun anmäler sitt intresse att stödja projektet med en plats för installation av det dynamiska farthindret Actibump under förutsättning att minst två andra väghållare deltar med platser, samt att Trafikverket och VTI bidrar enligt erbjudandet. Teknik- och samhällsbyggnadskontoret har identifierat tre gcm-passager som aktuella, se nedan tabell. Om Linköping blir delaktiga i studien bör lämpligast plats väljas i samråd mellan kommunen, Trafikverket och VTI. Alternativen 1. Djurgårdsgatan vid Väbelgatan 2. Ålerydsvägen vid Tinnerbäcken 3. Vistvägen vid Älgvägen. Antalet Gående/cyklister Utryckningsväg Kollektivtrafik Stor Primär Lokallinje Mellan Sekundär Lokallinje Låg Sekundär Stomlinje

2 2 Enligt projektförslaget fördelas parternas insatser på detta sätt: Kommunens investera i Actibump-systemet på en plats. Trafikverket investera i anläggningsarbetet på platsen. Trafikverket finansiera studier och forskning (VTI utför). Uppskattad kostnad för kommunens del av installationen är 500 tkr. I dagsläget är kostnaden för förebyggande underhåll 23 tkr/år och för distansövervakning 15 tkr/år per installationsplats och utförs av Edeva.

3 3 ÅTGÄRDSFÖRSLAG Det dynamiska farthindret bedöms lämpligt vid övergångställen där trafiken är sådan att det av olika skäl är svårt att hantera hastighetsäkringen med traditionella farthinder som upphöjningar, t.ex. bussgator, utryckningsvägar eller där det lätt uppstår markvibrationer. Nedan är en schematisk bild över utformningen på en plats. Fordonens hastighet kan mätas med radar eller med en induktiv slinga i vägbanan. Teknik finns för att sortera ut vissa fordon som inte ska aktivera hindret med GPS eller RFID selektering t.ex. ambulanser som behöver passera över i hög hastighet, se bilaga 2 Selektering av fordon. Bild 1. Principskiss för utformning av gcm-passage med dynamiskt farthinder. Teknik- och samhällsbyggnadskontoret har identifierat tre gcm-passager som aktuella. Om Linköping blir delaktiga i studien bör lämpligast plats väljas i samråd mellan kommunen, Trafikverket och VTI, se tabell nästa sida.

4 4 Alternativen Antalet Utryckningsväg Kollektivtrafik Gående/cyklister 1. Djurgårdsgatan vid Stor Primär Lokallinje Väbelgatan 2. Ålerydsvägen vid Mellan Sekundär Lokallinje Tinnerbäcken 3. Vistvägen vid Låg Sekundär Stomlinje Älgvägen. Tabell 1. Alternativa platser. FINANSIERING Kommunens investeringskostnad uppskattas till kr för delaktighet i projektet. I dagsläget är kostnaden för förebyggande underhåll 23 tkr/år och för distansövervakning 15 tkr/år per installationsplats och utförs av Edeva. UPPFÖLJNING OCH UTVÄRDERING BVFF Bana väg för framtiden är ett avtal mellan Trafikverket, VTI, KTH och LTU som syftar till att utveckla och möta framtida krav på effektiv väg- och baninfrastruktur. VTI har lämnat ansökan till BVFF för finansiering att utvärdera det dynamiska farthindret Actibump. Om alla förutsättningar klaras ut planeras studien pågå mellan LÄNKAR Trafikverket om säkra GCM-passager: Bana väg för framtiden : Dynamiska farthindret: MILJÖ OCH SAMHÄLLSBYGGNADSFÖRVALTNINGEN Anna Bertilsson Eleonor Mörk Bilagor: 1. Erbjudande Actibump BVFF 2. Selektering av fordon

5 Bilaga 1. Erbjudande Actibump - BVFF Bakgrund Actibump 1 är ett system för fartdämpande åtgärder som har utvecklats som ett redskap att nå Nollvisionen, med fokus på mötet mellan skyddade och oskyddade trafikanter. Actibump har funnits installerat på Rydsvägen i Linköping sedan 2010 med ett gott resultat, både avseende 85-percentil, acceptans från allmänheten och systemets driftsäkerhet. BVFF, Bana Väg För Framtiden, Visionen BVFF har är att skapa en ekonomiskt och miljömässigt hållbar väg- och banteknik genom att integrera avancerad forskning och utbildning med ett innovations- och policyperspektiv. Trafikverket driver idag ett projekt genom BVFF, med VTI som utförare, där VTI har initierat en studie som syftar till att göra en state-of-the-art av alternativa farthinder anpassade till nordiskt klimat. Projektet Kommande BVFF-projekt, som ni nu erbjuds delaktighet i, syftar till att utvärdera och forska kring de övriga samhällsekonomiska och beteendemässiga faktorer som ett alternativt system för fartdämpande åtgärder förmodas tillföra. Hur faktorerna viktas tydliggörs i resultatet av VTI:s nuvarande state-of-the-art studie. Ni identifierar en eller flera platser i er kommun som kan bli aktuella för projektet och utifrån dessa platser och i samråd med Edeva samt VTI utformas ett projektförslag som ni sedan kan ta ställning till. Kommunen investerar i ett eller flera Actibump trafiksystem (max tre), Edeva utför förprojektering av möjliga projektplatser, inklusive offert, i samråd med representant för kommunen. Trafikverkets engagemang omfattar finansiering av studier och forskning samt anläggningskostnaden för projektplatsen. VTI utför beteendestudier samt före- och eftermätningar vid ett antal olika tidpunkter. Tidplan: Beslut om delaktighet i projektet: oktober - december 2013 Installation: april - juni 2014 Vti, beteendestudie juni - dec 2014 Vti, resultatredovisning Q Linköping Marcus Raninger Edeva AB marcus.raninger@edeva.se 1 Se bilaga, principskiss Actibump

6 bilaga, principskiss Actibump För information om Actibump och projektet vänligen kontakta oss enligt nedan: Trafikverket, Hans G Holmén, hans.holmen@trafikverket.se, VTI, Omar Bagdadi, omar.bagdadi@vti.se, VTI, Christopher Patten, christopher.patten@vti.se, Edeva AB, Marcus Raninger, marcus.raninger@edeva.se, Kundreferens för frågor om installationen på Rydsvägen i Linköping, Linköpings kommun: Trafiksäkerhet, trafikingenjör Eleonor Mörk, eleonor.mork@linkoping.se, Drift & underhåll, Kennet Karlsson, kennet.karlsson@linkoping.se,

7 Bilaga 2. Möjlighet till selektering av fordon för att passera Actibump i hög hastighet

8 Selektering av fordon Hur fungerar det? Selektering av exempelvis utryckningsfordon kräver att Actibump får en signal från det ankommande fordonet. Dessa signaler kan komma från exempelvis GPS eller RFID. Kunden väljer själv det system som skall användas för att undvika konflikt med fordonens befintliga system. GPS positionering Utryckningsfordon skickar kontinuerligt GPS-koordinater till sin kommunikationscentral, KC. När ett fordon befinner sig i närhet av en Actibump vidarebefordrar KC signalen till vår server, som i sin tur säkrar Actibump i plant läge tills fordonet har lämnat platsen. GPS selektering En praktisk fördel är att systemet fungerar även om fordonet hör hemma i en annan kommun, förutsatt att det är anslutet till samma KC. Fördelen ur ekonomisk synvinkel är att GPS-positionering i princip utgör en engångsinvestering och systemet fungerar oavsett hur många Actibump väghållaren har, hur många man skaffar framåt i tiden eller hur många fordon man har. Edeva AB kontaktpersoner telefon e-post och webb Teknikringen 7 David Eskilsson +46 (0) för-.efternamn@edeva.se Linköping Marcus Raninger +46 (0)

9 RFID RFID finns både som passiv och aktiv. För skillnaden mellan dem refererar vi till följande citat från en artikel i ämnet: 1 RFID-tekniken är egentligen ett samlingsnamn för en mängd varianter i olika frekvenser som trådlöst kommunicerar mellan tagg (chip med antenn) och läsare. Med passiv teknik - som i passerkort - sker kommunikationen med hjälp av induktion. När taggen kommer inom läsarantennens fält laddas taggens kondensator, och taggen kan sända informationen (transponderns unika ID-kod för read-only chip) till läsaren på en annan frekvens. Aktiva transpondrar arbetar med radiovågor och har strömförsörjning, vilket är nödvändigt för att kunna läsa på det avstånd och med den hastighet som fordon färdas med genom en biltull. Läsaren skickar en wake-up -signal till taggen, som aktiveras och sänder information till läsaren. Batteriförsedda taggar brukar ha en livslängd på 6-10 år. RFID selektering läsare tagg 1 url: Edeva AB kontaktpersoner telefon e-post och webb Teknikringen 7 David Eskilsson +46 (0) för-.efternamn@edeva.se Linköping Marcus Raninger +46 (0)

10 Vad skall man välja? Det finns givetvis inget entydigt svar på det och man kan också vända på frågan; Skall man välja det? Om det finns en önskan att selektera fordon så vill vi först och främst påpeka att möjligheten finns. Inför ett beslut om selektering bör man ställa sig frågan: Är det så att man önskar selektering bara för att möjligheten finns?. Vår rekommendation är att ta beslut utifrån en risk- och konsekvensanalys, det kanske inte är alla fordon i vagnsparken som behöver undantas - vi hjälper er gärna i resonemanget runt detta. Vi vill också betona att om man idag avstår från selektering så är det inte förknippat med besvär eller merkostnader att skaffa den i efterhand. Edeva AB Teknikringen Linköping info@edeva.se Selektering fordon Edeva AB 2013