Cykelväg i Citybanans räddningstunnel, alternativ 2: Södermälarstrand-Torsplan, YST003

Transkript

1 Cykelväg i Citybanans räddningstunnel, alternativ 2: Södermälarstrand-Torsplan, YST Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister: Cykeltrafiken i Stockholms innerstad har ökat markant på senare år, inte minst i form av arbetspendlande. Detta har lett till en ansträngd trafiksituation på vissa vägavsnitt, framför allt över Saltsjö-Mälarsnittet. Vidare finns flera korsningar och cykelfält i ytvägnätet där cyklister är i interaktion med med höga fordonsflöden i vägnätet vilket innebär trafiksäkerhetsproblem. Åtgärdens syfte: Saltsjö-Mälarsnittet är ett ansträngt snitt, med få möjligheter att ta sig mellan Stockholms norra och södra delar. Denna länk kan därför utgöra en förstärkning i det regionala cykelvägnätet. En nytillkommen cykellänk kan avlasta befintligt transportsystem i ytvägnätet samt utgöra ett attraktivt väderskyddat alternativ. Förslag till åtgärd: Kostnaden är 80,4 mnkr i prisnivå I åtgärden ingår iordningsställande och drift av cykelpendlingsstråk på ca 3,7 km i Citybanans serviceoch räddningstunnel enligt alternativ 2 med uppfarter vid Södermälarstrand, vid Centralen samt hissar vid Norra Latin och Torsgatan söder om Torsplan. I åtgärdskostnaden ingår bl.a. kostnader för anslutningar till ytvägnät vid centralen och Södermälarstrand samt hissar vid Torsplan och Norra Latin, vägvisning, målning, belysning, förbättrad ventilation och gestalning i tunneln. Vid centralen ingår cykelparkering i underjordiskt garage med ca 200 platser, där går det enbart att tas ig ut som gående med SL-kort då en ny spärrlinje till kollektivtrafiken ingår i åtgärden och behöver passeras. I driftskostnaderna ingår övervakning med kameror och personal för nattstängning samt perosnal till ny bemannad spärrlinje vid centralen. TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 1 av 28 SEB version 1.16 (Grundmall)

2 Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning Kalkylresultat: Nettonuvärde, mnkr + Miljöeffekter som ej värderats i kalkylen + Övriga effekter som ej värderats i kalkylen => Sammanvägd Samhällsekonomisk lönsamhet -3 Försumbart Försumbart Osäker lönsamhet Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som har värderats i kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram 2. Samhällsekonomisk analys Resenärer Godstransporter Persontransp.företag Trafiksäkerhet Klimat Hälsa Landskap Övrigt SamEk Inv. Nettonuvärde Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK-i= Berörd/påverkad av effekt Miljö Klimat Hälsa Landskap Resenärer -0,03 Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Minskad restid cyklister -2,33 ktim/år Minskat antal omkomna -0,024 per år Särredovisas ej Hälsoeffekt: 0,4 Mkr per år Drift: 4 mkr per år Landskapseffekter får inte ingå i denna tabell Samhällsekonomisk inv.kostnad Informationsvärde NNK = Bedömning Försumbart Ingen effekt Ingen effekt Positivt Ingen effekt Ingen effekt Ingen effekt HÖG Sammanvägd bedömning Försumbart -3 Störningar på ytan vid Slussen är inte inlkuderade. 0 Kortfattad beskrivning och bedömning Försumbar överflyttning från biltrafik. Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen NNK-i KA *= Effekter som inte har värderats i kalkylen -0,32 NNK-idu= Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen -0,02 Övrigt Övrigt Försumbart Försumbart Åtgärden kan innebära att servicearbete för Citybanan i någt större utstäckning behöver göras nattetid. I sig kan tunnlen innebära en attraktion som innovationen att skapa världens i nuläget längsta cykeltunnel. Utrymning från Citybanan kan störas något av cyklister men effekten bedöms vara försumbar. Totalt sett bedöms effekterna vara försumbara. 3. Fördelningsanalys Totalt sett bedöms de ej värderade effekterna vara Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Försumbart försumbara *Känslighetsanalys med högre kostnad; successivkalkyl 85% eller motsvarande Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning Kön: Lokalt/ restid, För- del- Regionalt/ reskostnningsaspekt nter- Nationellt/I Län Kommun restidsos nationellt äkerhet Störst nytta/ fördel (störst) negativ nytta/ nackdel Lokalt Stockholm Stockholm Resenärer Cykel Trafikanter, transporter, externt berörda Näringsgren Persontrans portföretag Trafikslag Åldersgrupp Vuxna: år Åtgärdsspecifik fördelnings aspekt Ej bedömt Ej bedömt TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 2 av 28 SEB version 1.16 (Grundmall)

3 4. Transportpolitisk målanalys Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Målkonflikter Inga målkonflikter Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Mängd person- och lastbilstrafik Energi per fordonskilometer Energi bygg, drift, underhåll Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt Positivt Positivt Bedöms inte fn Positivt bidrag Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Den samhällsekonomiska kalkylen indikerar att åtgärden är svagt olönsam. Kalkylens största nyttoposter ugörs av minskade restider, ökad trafiksäkerhet och förbättrad hälsa. Ej prissatta effekter bedöms vara försumbara. På grund av betydande osäkerheter vad gäller cykelflöden och åtgärdskostnad görs den sammantagna bedömningen att åtgärden har en osäker samhällsekonomisk lönsamhet. Åtgärden bedöms bidra positivt till ekologisk och social hållbarhet genom mindre påverkan på klimat och miljö, förbättrade pendlingsmöjligheter och ökad valfrihet i transportsystemet samt förbättrade möjligheter att välja färdmedel som bidrar till ökad hälsa. TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 3 av 28 SEB version 1.16 (Grundmall)

4 1. Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Åtgärdsnamn Cykelväg i Citybanans räddningstunnel, alternativ 2: Södermälarstrand-Torsplan Ärendenummer TRV 2015/14390 Objekt-id Sammanhang Län Koordinater startpunkt Koordinater målpunkt YST003 Ingår i: Regionalt cykelstråk Stockholm ca ca ca ca Tabell 1.2 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den samlade effektbedömningen Namn och datum på ev. åtgärdsvalsstudie samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska genomföras Namn och datum för senaste ställningstagande före upprättandet av samlad effektbedömning Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer överskrids eller lagar överträds? Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Leder åtgärden till att normer överskrids eller lagar överträds i annan del av transportsystemet? Utredning i tidigt skede inför eventuell formell planläggningsprocess. I regional cykelplan för Stockholms län lyfts kapacitetsstarka pendlingsstråk till regionalt viktiga målpunkter fram. Slutrapport: Cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel, Tyréns 2015-xx-xx Ej prövat Nej Okänt Okänt Okänt TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 4 av 28 SEB version 1.16 (Grundmall)

5 1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder 1.3 Nuläge och brister Cykeltrafiken i Stockholms innerstad har ökat markant på senare år, inte minst i form av arbetspendlande. Detta har lett till en ansträngd trafiksituation, framför allt över Saltsjö-Mälarsnittet. Vidare finns flera korsningar och cykelfält i ytvägnätet där cyklister är i interaktion med gångtrafikanter samt höga fordonsflöden i vägnätet vilket innebär trafiksäkerhetsproblem. Bebyggelsestruktur för arbetsplatser och bostäder Cykelvägens längd: Cykelvägens standard: Tät stad med många arbetsplatser i anslutning till cykeltstråket Inom 10 km från Sergels torg finns boende och arbetsställen ca 4 km Cykelbana vid väg största delen, delvis cykelfält i blandtrafik t.ex. längs Vasagatan. Bredd ca 1 m per riktning Cykeltrafik: Munkbron har i maj cyklister per dygn, mätår 2013 Antagandet är att 15 % av dessa kan flytta över till tunneln enligt alternativ 1; flödet i alternativ 2 har antagits bli 15 % högre än alterantiv 1 p.g.a. att uppfarterna ligger nämrare fler målpunkter. Omräknat till ÅDT blir dagens cykeltrafik som antas flytta över till tunneln cyklister per dygn i den södra delen av tunneln och 316 cykelister per dygn i den norra delen. Vägtrafik: Vasabron ÅDT f/d, 9 % tung trafik, mätår 2009 TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 5 av 28 SEB version 1.16 (Grundmall)

6 1.4 Fyrstegsanalys Att om möjligt använda Citybanans service- och räddningstunnel för cykeltrafik skulle kunna vara ett effektivt sätt att merutnyttja befintlig infrastruktur i enlighet med fyrstegsprincipen. 1.5 Syfte Det övergripande målet är att nå god framkomlighet och trafiksäkerhet för alla trafikslag i Stockholms län i enlighet med de transportpolitiska målen, och i denna studie särskilt med avseende på cykeltrafiken. Saltsjö-Mälarsnittet är ett ansträngt snitt, med få möjligheter att ta sig mellan Stockholms norra och södra delar. Denna länk kan därför utgöra en förstärkning i det regionala cykelvägnätet. En nytillkommen cykellänk kan avlasta befintligt transportsystem i ytvägnätet samt utgöra ett attraktivt väderskyddat alternativ. 1.6 Förslag till åtgärd/er I åtgärden ingår iordningsställande och drift av ett cykelpendlingsstråk enligt alternativ 2 på ca 3,7 km i Citybanans service- och räddningstunnel. Anslutningar till ytan anläggs vid: - Södermälarstrand - Centralen (Endast möjligt att passera ut som gående med SL-kort då en ny spärrlinje till kollektivtrafiken ingår och behöver passeras. Underjordiskt cykelgarage med ca 200 platser ingår) - Norra Latin (Hiss ingår) - Torsdgatan vid Torsplan (Hiss ingår) Delen Fatbursparken-Södermälarstrand (som är markerad på kartan) har under utredningen bedömts vara olämplig ur plan- och profilhänseende som cykelväg. Sträckan har därför utgått. Cykelstråket ska vara utformad enligt principer i den regionala cykelplanen. Dock ger lutningen vid anslutningarna till ytvägnätet och på några ställen längs sträckan låg standard. I åtgärden ingår vidare vägvisning, målning, belysning, förbättrad ventilation och åtgärder för att förbättra tunnelns gestaltning. Tunneln antas vara stängd nattetid. För drift ingår övervakning med kameror och personal för nattstängning samt ny bemannad spärrlinje vid centralen. Vilka steg 1-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 1-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 3-åtgärder ingår? Vilka steg 4-åtgärder ingår? Inga åtgärder Inga åtgärder Inga åtgärder Inga åtgärder Iordningsställande och drift av ett cykelpendlingsstråk på ca 3,7 km i Citybanans serviceoch räddningstunnel med uppfarter vid Södermälarstrand, vid Centralen, vid Norra Latin och Torsgatan söder om Torsplan. Inga åtgärder TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 6 av 28 SEB version 1.16 (Grundmall)

7 Cykelvägens längd: Cykelvägens standard: ca 4 km i tunneln Utformning enligt principer i regional cykelplan, dock högre lutning vid uppfarter och kortare partier utmed sträcka. Tunnel med cykelbana dubbelriktad med bredd 3,5 meter Cykeltrafik: Munkbron har i maj ca cyklister per dygn, mätår 2013 Antagandet är att 15 % av dessa kan flytta över till tunneln (samt 20% nytillkommande cyklister enligt schablon från GC-kalk). Omräknat till ÅDT antas antas den södra delen av tunneln få ca cyklister per dygn. I den norra delen, där närmaste cykelstråk på Solnabron har ca 4000 cyklister per dygn i maj, antas tunneln få ÅDT ca 400 cyklister per dygn. (det är 15 % mer cykeltrafik än i den kalkyl som gjorts för alternativ 1 vilket motiveras av att anslutningarna till ytvägnätet vid Torsplan och Norra Latin bedöms innebära genare kopplingar till målpunkter) 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.3 Åtgärdskostnad i löpande priser Namn på kostnadskalkyl Åtgärdskostnad i löpande priser (mnkr) Datum för upprättad kostnadskalkyl Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad CiC kostnadsberäkninga r, , Tyréns Kostnadsberäkningar i tidigt skede (genomsnitt av scenario Hög och scenario Låg) Tabell 1.4 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Ej finansierad Kostnadsberäkningar i tidigt skede (genomsnitt av scenario Hög och scenario Låg) 1.8 Planeringsläge Utredning i tidigt skede för att kunna ge ett övergripande svar på om det är möjligt att använda Citybanans service- och räddningstunnel för cykeltrafik och i så fall, vad som krävs för detta. Utredningen är tänkt att utgöra ett underlag inför eventuell formell planläggningsprocess. 1.9 Relation till andra åtgärder Åtgärden berör Citybanans service- och räddningstunnel och tågtunneln samt ytvägnätet Övrigt Utredning i tidigt skede för att kunna ge ett övergripande svar på om det är möjligt att använda Citybanans service- och räddningstunnel för cykeltrafik och i så fall, vad som krävs för detta. Utredningen är tänkt att utgöra ett underlag inför eventuell formell planläggningsprocess. TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 7 av 28 SEB version 1.16 (Grundmall)

8 2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-nyttokalkyl) innebär att man med metoden CBA (cost-benefit analysis) gör en värdering och sammanräkning av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av en åtgärd. Den samhällsekonomiska analysen innebär en strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet genom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder en åtgärd till en ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Med andra ord, en åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna. Värderingen av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas genom marknadspriser medan andra effekter värderas genom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkylen. För att analysen ska bli fullständig måste emellertid kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkylen. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. 2.1 Effekter som värderats monetärt (ingår i beräknat nettonuvärde) Kalkylförutsättningar Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Prognos persontrafik - huvudanalys Avvikelse från prognos persontrafik Prognosverktyg - persontrafik Prognos godstrafik - huvudanalys Avvikelse från prognos godstrafik Prognosverktyg - godstrafik Befolkningsscenario Ekonomiskt scenario Näringslivsscenario Övrig scenarioinformation Trafikering - kollektivtrafik Trafikering - gods Infrastrukturnät ASEK-version 5.2 Avvikelse från ASEK Nej Prisnivå för kalkylvärden 2010-medel Kalkylränta % 3,5% Prognosår Diskonteringsår 2018 Öppningsår 2018 Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik) 1 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 40 Kalkylperiod från startår för effekter 40 Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum GC-kalk: 1.2* TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 8 av 28 SEB version 1.16 (Grundmall)

9 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet *Investeringskostnad samt drift- och underhållskostnad har beräknats separat pga. felaktighet i GCkalkversion Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Huvudscenario Referensscenario: Tidsperiod (årlig) Persontrafik cykel 1,00% Kommentar till tabell 2.2: 1 % per år enligt schablon i GC-kalk Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - alternativ investeringskostnad Alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Kostnadsberäkningar i tidigt skede Annan: Högre kostnad (scenario hög) Basår för penningvärde medel 2010-medel medel 2010-medel Nominell åtgärdskostnad ,3 0 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl. skattefaktor TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 9 av 28 SEB version 1.16 (Grundmall)

10 2.1.2 Kalkylresultat Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod för åtgärdskostnad Samhällsekonom-isk invest- Nettonuvärdeeringskostnad (mnkr) inkl skattefaktor (mnkr) NNK-i ** NNK-idu *** Huvudanalys Kostnadsberäkningar i tidigt skede ,03-0,02 Lägre kostnad (scenario Låg) Kostnadsberäkningar i tidigt skede ,29 0,59 Högre kostnad (scenario Hög) Kostnadsberäkningar i tidigt skede ,56-0,30 Högre cykelhastighet 20 km/h, jmf 18 km/h i huvudanalys, i tunneln (UA) Kostnadsberäkningar i tidigt skede ,13 0,07 Känslighetsanalyser Högre cykelflöde, +50% jmf huvudanalys, i tunneln (UA) Kostnadsberäkningar i tidigt skede ,70 0,35 Lägre cykelflöde, -50% jmf huvudanalys, i tunneln (UA) Kostnadsberäkningar i tidigt skede ,91-0,46 Högre årlig ökning av cykeltrafiken 2 % per år Kostnadsberäkningar i tidigt skede ,52 0,26 * Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnaden. ** Nettonuvärdeskvoten NNK-i är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. ***Nettonuvärdeskvoten NNK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av den samhällsekonomiska investeringskostnaden och nuvärdet av nettoförändringen av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållaren. Klassificering av åtgärder utifrån NNK-i, enligt ASEK5 Kategori NNK-i - intervall Mycket hög lönsamhet NNK-i >=2 Hög lönsamhet 1=< NNK-i < 2 Lönsam 0,5 =< NNK-i < 1 Svagt lönsam 0 =< NNK-i < 0,5 Olönsam -0,3 =< NNK-i < 0 Mycket olönsam NNK-i < -0,3 Klassificering av NNK-i: Olönsam TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 10 av 28 SEB version 1.16 (Grundmall)

11 Kommentar: Kalkylen bedöms ha fångat de viktigste effekterna av åtgärden. De största positiva bidragen enligt den samhällsekonomiska kalkylen är minskade restider samt ökad trafiksäkerhet. Värt att notera är att driftkostnaden under kalkylperioden på 40 år totalt innebär en något högre samhällsekonomisk kostnad än investeringskostnaden. Kalkylen bedöms vara särskilt osäker när det gäller storleken på cykelflödet eftersom det inte finns några liknande cykeltunnlar att jämföra med. Det begränsade antalet uppfarter från tunneln bedöms innebära en begränsning för potentialen att flytta över befintlig cykeltrafik från ytvägnätet. Det eftersom det kan innebära förlängd resväg om inte uppfarterna finns i direkt anslutning till dagens cykelstråk och cyklisternas start- och målpunkter. Under sommarperioden är främst ökad trafiksäkerhet samt kortare restider skäl av välja tunneln. Under vintertid antas tunneln få ytterligare ökad konkurrenskraft då den innebär väderskydd. Vidare är kostnaden för hisschakten särksilt osäkra eftersom de vara översiktligts studerats och kan bli mer komplicerade och dyrare än vad som här antagits. Känslighetsanalyserna visar att lönsamheten i kalkhylen påverkas mycket av förändringar i de olika antagandena om scenarier för kostnader samt för ändrat cykelflöde i tunneln. Effekter som kan vara av betydelse som inte inkluderats i kalkylen men som totalt sett bedömts vara försumbara är: o Att hålla öppet tunneln för cyklande i servicetunneln innebär sannolikt en fördyring av servicen för Citybanan då det kan kräva utökat nattarbete. Dock bedöms största delen av arbetena behöva utföras nattetid ändå p.g.a. tågtrafiken. Ett litet negativt bidrag. o Utrymning kan försvåras något om det finns många cyklister i tunneln. Ett litet negativt bidrag. o Byggstörningar vid Slussen och Getingmidjan gör att åtgärden innebär en större förbättring än det ytvägnät som kalkylen jämfört åtgärden med. Ett litet positivt bidrag. o Tunneln kan i viss mån vara en attraktion i sig med innovationen att skapa världens, i nuläget, längsta cykeltunnel. Ett litet positivt bidrag Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärden som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (genom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall en effekt är konstaterad och eventuellt kvantifierad men inte värderad redovisas den verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas en viss effekt antingen monetärt värderad i tabell 2.5a eller enbart beskriven i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid den monetära värderingen av en effekt endast vissa delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser. I sådana fall kan man komplettera den monetära värderingen av effekten i tabell 2.5a med en beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekten som inte ingår i värderingen. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den bedömningan görs i avsnitt 2.3. TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 11 av 28 SEB version 1.16 (Grundmall)

12 Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräk-nat med verktyg RESENÄRER Restid - inkl. fordonskostn ader Konsumentöverskott som inkluderar restid och fordonskostnader GC-kalk: 1.2 TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANS PORTER PERSONTRANSPOR TFÖRETAG Ej beräknat 0 Ej beräknat 0 Ej relevant Ej relevant TRAFIKSÄKERHE T (TS) Trafiksäkerhe t-totalt Trafikolyckor GC-kalk: 1.2 EXTERNA EFFEKTER KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) CO2- ekvivalenter Människors hälsa Särredovisas ej i GC-kalk Hälsoeffekter Ej beräknat Ej relevant GC-kalk: 1.2 ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Ej beräknat 0 Ej relevant BUDGETEFFEKTER Budgeteffekte r Skatteeffekt cykel + bil 1 1 GC-kalk: 1.2 TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 12 av 28 SEB version 1.16 (Grundmall)

13 DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGS- KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll Dou och reinvesteringar GC-kalk: 1.2 manuelltk ompletter at med korrekt skattefakt or MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD Samhällsekonomisk investeringskostnad mnkr/ år Ej beräknat -105 GC-kalk: 1.2 manuelltk ompletter at med korrekt skattefakt or NETTONUVÄRDE -3 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Motivering Diagram med diskonterade nyttor och kostnader TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 13 av 28 SEB version 1.16 (Grundmall)

14 2.2 Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde) I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärden som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas en samhällsekonomisk effekt antingen i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid vara så att endast delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekten som inte ingår i värderingen i tabell 2.5a. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den sammanvägda bedömningen görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt Effekter som inte ingår i beräkningen av nettonuvärde men som ingår i den sammanvägda bedömningen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och bedömning Ex på årlig effekt 2030 Bedömning Samman-vägd Bedömt bedömning av TRAFIKANT EFFEKTER RESENÄRER GODSTRANS PORTER Restid Byggstörningar vid Slussen och Getingmidjan gör att åtgärden innebär en större förbättring jämfört med ytvägnätet som kalkylen förutsatt. Ett positivt bidrag som inte är med i kalkylen. Positivt Ingen effekt Positivt Ingen effekt Upprättar en Upprättar en PERSONTR ANSPORTF ÖRETAG Ingen effekt Ingen effekt Upprättar en TRAFIK- SÄKERHET (TS) Trafiksäkerhe t-totalt Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Ingen effekt Ingen effekt Upprättar en EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksäkerhe t) LAND SKAP ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER CO2- ekvivalenter Människors hälsa Utrymning CityBanan Attraktion av tunneln som innovation Försumbart positivt bidrag till följd av överflyttning från biltrafik Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Tunneln kan i viss mån vara en attraktion i sig med innovationen att skapa världens, i nuläget, längsta cykeltunnel. Ett försumbart positivt bidrag. Försumbart Försumbart Ingen effekt Ingen effekt Utrymning kan försvåras något om det finns många cyklister i tunneln. Ett försumbart negativt bidrag. Försumbart Försumbart Ingen effekt Ingen effekt Upprättar en Upprättar en Upprättar en Upprättar en Upprättar en TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 14 av 28 SEB version 1.16 (Grundmall)

15 INBE- SPARADE KOSTNADE R I JA Inbesparade Effekten fångas i den kostnader i JA samhällsekonomiska kalkylen Ingen effekt Försumbart Upprättar en KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll Att hålla öppet tunneln för cyklande i servicetunneln innebär sannolikt en fördyring av servicen för Citybanan då det kan kräva viss utökning av nattarbete. Dock bedöms största delen av arbetena behöva utföras nattetid ändå p.g.a. tågtrafiken. Ett försumbart negativt bidrag. Försumbart Upprättar en Motivering: Förslag till bedömningar gjorda av upprättaren och därefter förankrade vid bedömningsmöte 28 maj Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till denna tabell med referensnummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Motivering Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter Miljöeffekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Försumbart Försumbart Positiv (liten) Försumbart Vilken kompetensnivå har de som gjort bedömningen? Motivering: Följande effekter har identiferats men inte inkluderats i kalkylen: o Att hålla öppet tunneln för cyklande i servicetunneln innebär sannolikt en fördyring av servicen för Citybanan då det kan kräva utökat nattarbete. Dock bedöms största delen av arbetena behöva utföras nattetid ändå p.g.a. tågtrafiken. Ett litet negativt bidrag. o Utrymning kan försvåras något om det finns många cyklister i tunneln. Ett litet negativt bidrag. o Byggstörningar vid Slussen och Getingmidjan gör att åtgärden innebär en större förbättring, både för restid och trafiksäkerhet, än det ytvägnät som kalkylen jämfört åtgärden med. Ett litet positivt bidrag. o Tunneln kan i viss mån vara en attraktion i sig med innovationen att skapa världens, i nuläget, längsta cykeltunnel. Ett litet positivt bidrag. Totalt bedöms de ej värderbara effekterna vara försumbara. TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 15 av 28 SEB version 1.16 (Grundmall)

16 2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 80 Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK-i Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Motivering Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK-i Övergripande grad av informationsvärde för NNK-i -0,03 Överensstämmer Kalkylen är osäker, särskilt med avseende på cykelflöde och kostnader. Det är dock inte uppenbart om den över- eller underskattar lönsamheten. Positiv (liten) HK/HR HÖG OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Osäker Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Osäker lönsamhet Motivering: Kalkylen är osäker med avseende på cykelflöde och kostnader. Det är dock inte uppenbart om den övereller underskattar lönsamheten. Totalt sett bedöms ej värderbara effekter vara försumbara. TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 16 av 28 SEB version 1.16 (Grundmall)

17 3. Fördelningsanalys Den samhällsekonomiska analysen (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet genom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Den traditionella samhällsekonomiska analysen tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om fördelningseffekterna av den analyserade åtgärden. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av den aktuella åtgärden fördelar sig på olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet. I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter som kan uppstå till exempel genom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel en särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modellen) ska den redovisas i avsnitt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys. Om en företagsekonomisk konsekvensbeskrivning har gjorts ska den redovisas i avsnitt 3.3 Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning. TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 17 av 28 SEB version 1.16 (Grundmall)

18 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Största nytta/ fördel Näst största nytta/ fördel (största) negativa nytta/ nackdel Motivering Underlag och kompetens-område för dem som gjort bedömningen Delanalys kön: tillgänglighet persontrafik Kunskap saknas Lokalt/regionalt/ nationellt/ internationellt Lokalt Regionalt Åtärden syftar till att skapa en kapacitetsstark cykellänk mellan Stockholms innerstads norra och södra delar och i förlängningen mellan de norra och södra länsdelarna Län Stockholm Förbättring för cyklande i Stockholms län Kommun Stockholm Flera kommuner: Solna, Nacka, Sundbyberg Förbättring genom Stockhlom men även för kringliggande kommuner där Solna ligger närmast stråket Trafikanter, transporter och externt berörda Resenärer TS: Externt berörda Kalkylen indikerar störst positivt bidrag från restid och tätt därefter TS Näringsgren Persontranspo rtföretag Förbättrar tillgängligheten främst för arbetsplatser Persontransportföretag betalar för drift av ny spärr vid centralen men maxkapacitet på parkering ger som mest 200 nya resenärer per dag. Trafikslag Cykel Gång En åtgärd för cykel. Viss avlastning för gående nära cykelbanor i ytvägnät Granskningsmöte målstrateger Åldersgrupp Vuxna: år Främst vuxna i arbetsför ålder som cykelpendlar. 3.2 Fördjupad fördelningsanalys 3.3 Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning Har FKB gjorts? Nej TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 18 av 28 SEB version 1.16 (Grundmall)

19 4. Transportpolitisk målanalys Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet Målet konkretiseras genom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regeringen föreslog denna målstruktur i den trasnportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:98), som riksdagen biföll Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En sammanvägd bedömning av de effekter som en åtgärd ger upphov till är en indikator på hur åtgärdenbidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Osäker lönsamhet 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan den förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt beroende av varandra: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. När man bedömer om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att avgöra om huruvida en åtgärd bidrar till en hållbar utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Det betyder emellertid inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling. TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 19 av 28 SEB version 1.16 (Grundmall)

20 Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Bedömt av (namn, kompetensområde) Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Samhällsekonomisk hållbarhet Social hållbarhet Åtgärden medför viss överflyttning av bilresor till cykel vilket bidrar till ett ekologiskt hållbart samhälle. Åtgärden bedöms ge ett osäkert bidrag till samhällsekonomisk hållbarhet. Stora osäkerheter råder vad gäller åtgärdens nyttor och kostnader. Åtgärden bedöms bidra till positiv hållbarhet genom förbättrad trafiksäkerhet och ökad hälsa. Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Åtgärden bedöms bidra positivt till hållbart resande och social hållbarhet och är samhällsekonomiskt lönsam enligt kalkylen. 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Följande skala används: positivt bidrag = grönt negativt bidrag = rött inget bidrag = ofärgat ej bedömt = grått Att skalan är absolut innebär till exempel att inget bidrag i måluppfyllelseanalysen skiljer sig från bedömningen försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger på olika dokument som kommit olika långt i besluts- och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig, utan den kommer att behöva uppdateras framöver. TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 20 av 28 SEB version 1.16 (Grundmall)

21 Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Bedömning och motivering Bedömt av (namn, kompetensområde) Funktionsmålet 1 Tillförlitlighet Positivt bidrag: Bredare cykelfält med möjlighet till omkörning och inga korsningar med motortrafiken bidrar till minskade fördröjningar och lägre restidsosäkerhet. Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Trygghet & bekvämlighet Positivt bidrag: möjlighet att cykla i tunneln med bredare cykelbanor och inga korsningar med motortrafiken vilket ger ökad trygghet med avseende på trafiksäkerhet för de som inte tycker att miljön i tunneln är otrygg eller att lutningarna är för obevkäma. Hissar vid två att uppfarterna innebär ytterligare bekvämlighet jämföret med alternativ 1. För den grupp som upplever tunneln som en otrygg miljö finns fortsatt möjlighten att cykla i befintligt ytvägnät. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet Pendling Positivt bidrag: Förbättrade cykelpendlingsmöjligheter till och genom Stockholms innerstad Tillgänglighet regionalt och mellan länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad Positivt bidrag: Förbättrade cykelpendlingsmöjligheter till och genom Stockholms innerstad Tillgänglighet till interregionala resmål Positivt bidrag: Förbättrad tillgänlighet med cykel till centralen med uppfart och ny cykelparkering TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 21 av 28 SEB version 1.16 (Grundmall)

22 Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Lika påverkansmöjlighet Positivt bidrag: Ökad valfrihet i valet av transportmedel. Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Skolväg - gå eller cykla på egen hand : åtgärden bedöms främst förbättra möjligheterna för cykelpendling. Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel gång- & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Positivt bidrag: förbättrade möjligheter för cykelresor. : försumbar effekt Hänsynsmål 2 Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Bakgrund till bedömningsgrunder finns i Trafikverkets kunskapsunderlag och klimatscenario för energieffektivisering och begränsad klimatpåverkan, 2014:137. Påverkan på mängden personbils- och lastbilstrafik i fordonskilometer. Påverkan på energianvändning per fordonskilometer. Påverkan på energianvändning vid byggande, drift och underhåll av infrastruktur. Positivt bidrag: förbättrade möjligheter för cykelresor innebär att mängden motortrafik kan minska något. Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller : överflyttningen av bilresor till cykel bedöms inte ge annat än marginell påverkan på buller. Människors hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, det vill säga bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet : överflyttningen av bilresor till cykel bedöms inte ge annat än marginell påverkan på buller. : överflyttningen av bilresor till cykel bedöms inte ge annat än marginell påverkan på buller. TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 22 av 28 SEB version 1.16 (Grundmall)

23 Fysisk aktivitet i transportsystemet Positivt bidrag: ökat resande med cykel innebär ökad fysiskt aktivitet. Befolkning Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Tillgängligheten med kollektivtrafik till fots och med cykel till utbud och aktiviteter Positivt bidrag: ökad tillgänglighet med cykel Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Luft Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. Positivt bidrag: något minskade utsläpp till följd av överflyttning från bilresor till cykel. Positivt bidrag: något minskade utsläpp till följd av överflyttning från bilresor till cykel. Luften för cyklister bedöms hålla ungefär samma kvalitet eller vara något bättre i tunneln jämfört med ytvägnätet nära biltrafiken. Antalet personer exponerade för halter över MKN. Kvalitet på vatten ur ett dricksvattenförsörjningsperspektiv : Vatten Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Bedöms inte för närvarande Betydelse för förorenade områden Betydelse för skyddsvärda områden Mark Betydelse för bakgrundshalt metaller Betydelse för bakgrundshalt sulfidjordar Betydelse för skyddsvärda områden under driftskede Materiella tillgångar Betydelse för areella näringar. Betydelse för uppkomsten och hanteringen av avfall. Bedöms inte för närvarande Bedöms inte för närvarande Landskap Betydelse för upprätthållande och utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär., hissarna bedöms innebära ett försumbart intrång TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 23 av 28 SEB version 1.16 (Grundmall)

24 Biologisk mångfald, växtliv samt djurliv Betydelse för mortalitet Betydelse för barriärer Betydelse för störning Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Landskap Forn- och kulturlämningar, annat kulturarv, bebyggelse Betydelse för utpekade värdeområden. Betydelse för strukturomvandling. Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. Betydelse för utradering Ingår i "Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter - avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär" Trafiksäkerhet Döda & allvarligt skadade. Minskat antal omkomna och allvarligt skadade. Positivt bidrag: förbättrad TS enligt kalkyl. Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell Transportpolitisk proposition "Mål för framtidens resor och transporter" (prop. 2008/09:93) 2 Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets miljöbedömningsgrunder. Dessa finns tillgängliga på Trafikverkets webbplats under rubriken "Metod för bedömning av planer och program". Observera att definitionerna är framtagna och formulerade med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till i mallen Samlad effektbedömning framöver eftersom de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 24 av 28 SEB version 1.16 (Grundmall)

25 Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning År som kostnadseffektiviteten redovisas för 2030 Beräknat med verktyg Trafik-säkerhet D Restid Förändring av statistiskt förväntat antal dödade per mdkr prognosår 1 (årlig effekt prognosår 1 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) Förändrat antal timmar (totalt) per tkr prognosår 1 (årlig effekt prognosår 1 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) -6,3 D/mdkr GC-kalk: 1.2* -0,62 tim/tkr GC-kalk: 1.2* CO2 Förändrat antal ton CO2 per mnkr prognosår 1 (årlig effekt prognosår 1 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) -1,200 ton/mnkr GC-kalk: 1.2* 4.4 Bedömning av bidrag till regionala och lokala mål Åtgärden bedöms vara i samma riktning som uppsatta mål för det regionala pendlingsnätet beskrivna i regional cykelplan för stockholms län 2014 utan målkonflikter Tabell 4.4 Regionala- och lokala mål Benämning av mål Beskrivning av mål Bedömning av bidrag till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Mål för det regionala pendlingsnätet Det regionala cykelvägnätet bör vara utbyggt till år 2030 i enlighet med de utformningsprinciper som anges i planen. Positivt bidrag Mål för det regionala pendlingsnätet Stråken bör lokaliseras så att cyklister i möjligaste mån får tidseffektiva resvägar med beaktande av förbättrad trafiksäkerhet. Positivt bidrag Mål för det regionala pendlingsnätet Statlig och kommunal cykelplanering bör överensstämma och samverka för att säkra det regionala cykelvägnätets funktionalitet. Mål för det regionala pendlingsnätet Det ska vara enkelt att kombinera resor med kollektivtrafik och cykel. Positivt bidrag Mål för det regionala pendlingsnätet Det regionala vägnätet ska vara enhetligt skyltat och gestaltat så att det fungerar som en sammanhängande struktur. Mål för det regionala pendlingsnätet Det regionala cykelvägnätet bör driftas på ett likvärdigt sätt, med hög kvalitet och på ett sådant sätt att risken för singelolyckor minskar. Mål för det regionala pendlingsnätet Det bör finnas en flerårig plan för löpande underhåll av de regionala cykelvägarna. TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 25 av 28 SEB version 1.16 (Grundmall)

26 4.5 Målkonflikter Inga målkonflikter 4.6 Resultat från Klimatkalkyl Tabell 4.5 Utsläpp och energianvändning: Byggande, drift, underhåll, reinvestering Koldioxidutsläpp, ton CO2-ekvivalenter Energianvändning, GWh Källa och datum Byggskede totalt Byggskede, reinvestering samt DoU per år Byggskede, reinvestering samt DoU under hela kalkylperioden - - Kommentar: TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 26 av 28 SEB version 1.16 (Grundmall)

27 5 Process, Bilagor & Referenser 5.1 Process för denna Samlade effektbedömning: 1. Samhällsekonomisk kalkyl genomförd av: , Anders Bernhardsson, civ ing, M4Traffic 2. Upprättare av preliminära förslag på texter och bedömningar: , Anders Bernhardsson, civ ing, M4Traffic 3. Expertgrupp som granskat, justerat och godkänt slutliga texter och bedömningar: Bedömningsmöte genomfört den 28/ Vid mötet deltog från Trafikverket Annarella Löfblad, Anna- Sofia Welander, Ebba Larsson, Charlotta Palmlund, Ulf Lundström och Stina Hedström samt Anders Bernhardsson (konsult M4 Traffic). 4.1 Skickad till kvalitetsgranskning: Datum Skickad av (kontaktperson): Stina Hedström, Trafikverket region Stockholm, Samhällsekonomisk kalkyl kvalitetsgranskad av enheten för Samhällsekonomi och trafikprognoser: ; Camilla Granholm, samhällsekonom, Trafikverket 5.2 Godkänd av: ; Peo Nordlöf, chef Samhällsekonomi och trafikprognoser, Trafikverket 6.1 Samlad effektbedömning kvalitetsgranskad av enheten för Strategisk planering: ; Veronika Martini, samhällsekonom, Trafikverket 6.2 Godkänd av: ; Håkan Persson, chef Strategisk planering, Trafikverket 7. Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 5.2 Bilagor och referenser Bilaga 1: Introduktion till Samlad effektbedömning Trafikverket, Inledande information om Samlad effektbedömning Bilaga 2: Kostnadsunderlag Tyréns, CiC kostnadsberäkningar Bilaga 3: Klimatkalkyl Bilaga 4: Samhällsekonomisk kalkyl M4Traffic, PM Kalkyl CiC alternativ 2 Referens 1, Miljökonsekvensbeskrivning TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 27 av 28 SEB version 1.16 (Grundmall)