Remissvar gällande Europeiska kommissionens förslag till ändring av direktiv 2003/96/EG (energiskattedirektivet)

Transkript

1 Fi2011/2406 Ellenor Grundfelt Finansdepartementet Skatte- och tullavdelningen Stockholm Stockholm den 19 augusti 2011 Remissvar gällande Europeiska kommissionens förslag till ändring av direktiv 2003/96/EG (energiskattedirektivet) Energigas Sverige, som är branschorganisation för energigaserna i Sverige, har inbjudits att kommentera rubricerat förslag från kommissionen. Härmed avlämnas våra synpunkter. Energigas Sveriges kommentarer i korthet Vi välkomnar en ändring av energiskattedirektivet Nu gällande energiskattedirektiv har uppenbara brister. Mot bakgrund av EUs energi- och klimatmål är det t.ex. oacceptabelt att kol premieras med lägre skatt än naturgas. Naturgas ger 40 % lägre koldioxidutsläpp än kol. Det är ett faktum som naturligtvis ska återspeglas i skattesatserna. Därtill kommer att utsläppen av tungmetaller, svavel, kväveoxider, stoft och sot är väsentligt lägre för naturgas jämfört med kol, olja och biobränslen. Dessa emissioner omfattas förvisso inte av energiskattedirektivet, men de är nog så viktiga att beakta i omställningen till ett hållbart energisystem. Vi är positiva till en förändring av EUs föråldrade energiskattepolitik. Energigas Sverige stödjer principen att införa en uttrycklig åtskillnad mellan en koldioxidskatt som är specifikt kopplad till koldioxidutsläpp och en homogen skatt på energiförbrukning. För uppvärmningsbränslen föreslår kommissionen en framsynt skattepolitik med tydlig styrning mot renare bränslen. Det är mycket välkommet. MEN vi finner att just det här förslaget får förödande konsekvenser för transportsektorn För omställningen av transportsektorn ser vi att det här specifika förslaget får katastrofala konsekvenser. Kommissionen föreslår en ytterst liten skattemässig åtskillnad mellan fossila och förnybara drivmedel. Biogas, etanol och andra biodrivmedel får en beskattning på procent av de fossila drivmedlen. Dessutom föreslår kommissionen nästan samma minimiskattenivå för samtliga fossila motorbränslen oavsett deras påverkan på klimat och miljö. Det är en klar försämring jämfört med nuvarande direktiv som åtminstone premierar naturgas och gasol, som kraftigt reducerar utsläppen och minskar oljeberoendet. Vi är uppriktigt oroliga över att förslaget, om det accepteras, kommer att utplåna så gott som hela fordonsgasmarknaden i Europa. Därmed är oljeberoendet fullständigt tryggat och oljebolagen har blivit av med det enda alternativa drivmedlet som på allvar konkurrerar med bensin och diesel. Vi vill i sammanhanget understryka att svensk gasbilsmarknad är beroende av utvecklingen i Europa. Det är viktigt att förstå att utan den europeiska skattereduktionen på naturgas hade vi inte haft några gasbilar eller biogasmackar i Sverige idag. Energigas Sverige Service AB tel Org no Swedish Gas Association info@energigas.se Bankgiro: Box SE Stockholm, Sweden Besöksadress: S:t Eriksgatan 44

2 Att slå undan benen för naturgas omöjliggör utvecklingen av biogas som fordonsbränsle Om skatten på naturgas som fordonsbränsle höjs så kraftigt som kommissionen föreslår innebär det med all sannolikhet slutet för den europeiska gasbilsmarknaden. Om den marknaden försvinner har vi i princip också stängt dörrarna för biogas som fordonsbränsle. För Sverige innebär det att biogasmackar måste läggas ned och att stora investeringar går om intet. Ett av våra allra renaste drivmedel blir ett avslutat kapitel. Dessutom tappar Sverige en växande och mycket lovande exportmarknad. EU:s energiskattepolitik måste ta en annan väg mot en långsiktigt hållbar transportsektor Energigas Sverige tror att det går att hitta olika sätt att undvika den olyckliga utveckling som vi ser framför oss om nuvarande förslag skulle implementeras. Generellt förespråkar vi en högre andel koldioxidskatt för en kraftfullare styrning mot låga koldioxidutsläpp och förnybara drivmedel. Vi är dock medvetna om att det kan visa sig vara en oframkomlig väg i förhandlingarna mellan medlemsstaterna. I så fall måste det gå att finna andra vägar att säkerställa omställningen av transportsektorn. Vi föreslår i vårt remissyttrande en kompromiss där de nya miniminivåerna på alternativa drivmedel implementeras först när respektive ny fordonsteknik har uppnått en betydande marknadsandel. På det sättet ges de alternativa drivmedlen tid att utvecklas och på sikt fasa ut de konventionella bränslena. Vår syn på förslaget avseende uppvärmningsbränslen Kommissionen föreslår en generell koldioxidskatt för alla uppvärmningsbränslen (20 euro/ton CO 2 ) samt en homogen energiskatt baserad på produkternas effektiva värmevärde (0,15 euro/gj). Energigas Sverige konstaterar att koldioxidkomponenten därmed utgör omkring 90 % av den totala miniminivån. Det ger en tydlig klimatstyrande effekt, vilket vi anser är principiellt riktigt. Av det skälet välkomnar vi kommissionens förslag avseende uppvärmningsbränslen. Vi är särskilt positiva till att kommissionen vill ta bort den omotiverade skatterabatt som idag tillämpas för kol, som utan tvekan är det sämsta bränslet ur alla synvinklar. Samtidigt vill vi påpeka att med de föreslagna förändringarna får gasolen en något försämrad konkurrenskraft gentemot olja. Det anser vi är ett steg i fel riktning med tanke på att gasol reducerar koldioxidutsläppen med 15 % när det ersätter olja, till exempel i industrin. Både gasol och naturgas är miljövänliga alternativ till olja och kol. Det är viktigt att den fortsatta revideringen av energiskattedirektivet tar fasta på det och styr bort från de smutsigaste bränslena. Vid förbränning av alla energigaser minskar även utsläppen av tungmetaller, svavel, kväveoxider, stoft och sot väsentligt jämfört med kol, olja och biobränslen. Det är en parameter som vi för övrigt saknar i energiskattedirektivets utformning. Vår syn på förslaget avseende motorbränslen Energigas Sveriges inledande reflektioner Kommissionen föreslår en generell koldioxidskatt för alla motorbränslen (20 euro/ton CO 2 ) samt en stegvis implementering av en homogen energiskatt baserad på produkternas effektiva värmevärde. (9,6 euro/gj). I jämförelse med de miniminivåer som föreslås för uppvärmningsbränslen är fördelningen mellan koldioxidkomponent och energikomponent alltså den omvända för motorbränslen. Koldioxidkomponenten föreslås utgöra omkring 10 % av den totala miniminivån. Vi konstaterar att den klimatstyrande effekten blir försvinnande liten, eftersom det är koldioxidkomponenten som styr mot klimatsmarta bränslen. Det här ska jämföras med Sverige där koldioxidskatten står för omkring hälften av den totala skatten på drivmedel. 2 (7)

3 Figur 1 visar nu gällande samt framtida miniminivåer enligt kommissionens förslag (omräknat till öre/kwh). I figuren framgår att kommissionen föreslår en 400-procentig skattehöjning för naturgas (fordonsgas) och gasol (motorgas) medan bensinskatten i stort sett lämnas orörd. Förhållandevis små höjningar föreslås för diesel och fotogen. Figur 1: Nu gällande samt framtida miniminivåer för motorbränslen enligt kommissionens förslag Kommissionen föreslår i praktiken att i stort sett samma minimiskattenivå så småningom (implementering ) ska tillämpas för samtliga fossila motorbränslen oavsett deras påverkan på klimat och miljö. Naturgasskatten ska t.ex. uppgå till hela 98 % av bensinskatten, trots att koldioxidutsläppen minskar med 25 % när naturgas ersätter bensin. På samma sätt skulle gasolskatten uppgå till hela 99 % av bensinskatten, trots att koldioxidutsläppen minskar med 15 % när gasol ersätter bensin. Med andra ord, dagens differentiering som styr mot lägre koldioxidutsläpp och alternativ till oljan förvinner nästan helt med det här förslaget. Biodrivmedel beläggs enbart med energiskatt, inte koldioxidskatt. Den totala skatten skulle därmed stanna på 32 öre/kwh för samtliga biodrivmedel (helt undantagslöst efter 2023). Det innebär i praktiken att skatten på t.ex. biogas, etanol och biodiesel skulle uppgå till hela 87 % av bensin- och dieselskatten. På samma sätt skulle biogasskatten uppgå till 90 % av naturgasskatten. Vi är övertygade om att skattefördelen för biodrivmedel måste vara betydligt större om Europa ska kunna ställa om till en långsiktigt hållbar transportsektor. 3 (7)

4 Kommissionens förslag tar ett steg framåt men två steg tillbaka Vi förstår att kommissionens förslag, i ett europeiskt perspektiv, kan ses som ett steg i rätt riktning. Dagens föråldrade miniminivåer saknar helt koldioxidkomponent och sätter inget enhetligt pris på koldioxidutsläpp. Men, dagens direktiv har ändå något som kommissionens nya förslag saknar: En styrning mot fordonsgas och motorgas som de facto är de enda rena alternativen som på allvar konkurrerar med de konventionella bränslena idag. Gasdrift är i själva verket Europas chans att redan på relativt kort sikt minska oljeberoendet, förbättra luftkvaliteten i städerna och vända trenden med ökade koldioxidutsläpp från vägtrafiken. På lite längre sikt är det nyckeln till biogasens genombrott med allt vad det innebär i form av kraftiga utsläppsreduktioner, försörjningstrygghet och ett hållbart kretslopp av näringsämnen och energi. Gällande direktiv stödjer den utvecklingen. Kommissionens förslag sätter krokben. Kommissionens förslag tar ingen hänsyn till de renare bränslenas merkostnad Biodrivmedlens skattefördel gentemot de fossila drivmedlen skulle med kommissionens förslag begränsas till 4-5 öre/kwh. För att biogasen ska fortsätta utvecklas som källa till fordonsbränsle krävs mycket större skattemässiga fördelar. Energigas Sverige konstaterar att 4-5 öre/kwh är en nivå långt under den merkostnad som följer av biodrivmedelsproduktion. Merkostnaden för att producera biogas varierar men ligger ofta mellan 1-2 kronor/kwh 1. Därtill kommer att biodrivmedel ligger ett sekel efter de fossila produkterna i fråga om marknadsandel och infrastruktur för tankning. Vi konstaterar även att naturgasens och gasolens skattefördel gentemot bensin och diesel begränsas till obetydliga 1 öre/kwh. Det vore rimligt att skillnaden i koldioxidutsläpp på % bättre reflekterades i de respektive totala skattenivåerna. Skillnaden täcker inte heller upp för den merkostnad som belastar de gasformiga bränslena i form av nya tankställen och dyrare fordon. Att bygga en tankstation för fordonsgas kostar omkring 5-10 miljoner kronor. Merkostnaden för en gasbil ligger mellan tusen kronor. För lastbilar med metandieselteknik uppgår merkostnaden i dagsläget till tusen kronor. Den europeiska branschorganisationen för gasfordon (NGVA Europe) uppskattar att EUs medlemsstater har investerat 2,5 miljarder euro i utbyggnaden av omkring tankstationer för fordonsgas och gasfordon. Ytterligare investeringar är nödvändiga för att fordonsgasen ska kunna erbjudas som ett renare alternativ för alla. Våra medlemmar och deras europeiska branschkollegor arbetar hårt för att få till stånd en expansiv utbyggnad. Men det krävs också en skattepolitik som tydligare premierar de renaste alternativen och därmed stödjer marknadsutvecklingen tills den är självgående. Tio års uppskov ger inte den långsiktiga trygghet konsumenter och investerare behöver Fram till 2023 erbjuds medlemsstaterna möjlighet att skjuta upp införandet av den dramatiskt ökade beskattningen av naturgas och biogas. Energigas Sverige menar att det inte räcker för att rädda fordonsgasbranschen. Även om förändringarna inträder först om drygt tio år är risken uppenbar att investeringarna uteblir redan idag. Vem vågar bygga gastankstationer och gasbilar när gasen kanske blir dyrare än bensin/diesel om tio år? Och vem vågar bygga produktions- och uppgraderingsanläggningar för biogas när tillverkning av gasfordon uteblir? 1 Produktkostnaden för bensin antas vara 5 kr/liter (baserat på statistik från Svenska Petroleuminstitutet) 4 (7)

5 Som vi ser det måste skattepolitiken ge alternativa drivmedel tid att stärka sin konkurrenskraft gentemot de traditionella bränslena som fortfarande har ett gigantiskt försprång. Vår erfarenhet säger oss dessutom följande: Om den förmånliga skattestrukturen för alternativa drivmedel riskerar att ändras inom en typisk period för fordonsinnehav (6-8 år), är det tillräckligt för att avskräcka fordonsköparna från att välja de renare och samtidigt lite dyrare alternativen. Vi befarar att resultatet av kommissionens förslag blir ännu fler bensin- och dieselfordon på vägarna. En dyster utveckling som EU varken har tid eller råd med. Det tar tid att bygga marknad Fordonsindustrin karakteriseras generellt av höga utvecklingskostnader. Utvecklingen av ny fordonsteknik måste dessutom ske parallellt med utbyggnad av infrastruktur för nya drivmedel. Bensin och diesel har funnits på marknaden i mer än ett sekel, medan de första fabriksproducerade gasbilarna började komma för år sedan. Sedan dröjde det till 2009 innan vi fick se en modern gasmotor som på allvar kunde möta kundernas förväntningar (mindre motor och lägre bränsleförbrukning kombinerat med bibehållen effekt och körglädje). Mot den bakgrunden är vi inte alls förvånande över att gasbilarnas marknadsandel i Europa fortfarande ligger på en låg nivå (0,4 %) trots förmånliga skattevillkor. Marknaden har växt och växer alltjämt kraftigt, men utvecklingen är fortfarande i ett tidigt och skört stadium. Det tar tid att bygga infrastruktur Marknaden för gasbilar är helt avhängig en fortsatt utbyggnad av infrastruktur för tankstationer. Men det tar tid att bygga infrastruktur. Tyskland, som är ett av de ledande europeiska länderna på området, har 900 tankstationer för fordonsgas efter 15 års offensiva satsningar. Därefter tar det förstås ännu längre tid för gasfordonen att penetrera marknaden. Kommissionens förslag sätter stopp för det enda alternativet inom tunga, långa transporter Vi vill även påminna om att inom tunga och långa transporter är naturgas/biogas dagens enda potentiellt storskaliga alternativ till diesel. Med den nya så kallade metandieseltekniken (dual fuel) kan uppemot 75 % av dieselbränslet i lastbilar ersättas med flytande naturgas och/eller biogas. En lastbil med metandieselmotor har samma prestanda och effektivitet som en lastbil som körs på enbart diesel. Skillnaden är miljöpåverkan. Koldioxidutsläppen minskar med ca 20 % bara genom att dieseln byts ut mot flytande naturgas. Med flytande biogas blir minskningen hela 90 %. Tekniken har en unik potential att redan på kort sikt minska oljeberoendet och kraftigt reducera utsläppen från tunga och långa transporter. Eftersom de ökande utsläppen från tung trafik är transportsektorns kanske största utmaning, vore det mycket allvarligt om kommissionens förslag accepterades. Det skulle i praktiken sätta stopp för den lovande utveckling vi ser idag, där bl.a. Volvo tagit täten med sin nya metandiesellastbil. För svensk fordonsindustri har metandieseltekniken öppnat dörrar för nya export- och affärsmöjligheter. Dörrar som kommer att stängas tämligen omedelbart om EU, i enlighet med kommissionens förslag, förordar snarlika skattesatser på samtliga drivmedel. 5 (7)

6 Förödande konsekvenser även i Sverige Vår viktigaste reflektion vad gäller förslagets konsekvenser för Sverige är följande: Det spelar ingen roll huruvida svenska skattesatser ligger över eller under föreslagna miniminivåer. Oavsett vilket skulle konsekvenserna för Sveriges miljöbilsutveckling ändå bli förödande. Den svenska marknaden för fordonsgas och andra alternativa drivmedel är helt beroende av utvecklingen i Europa. Om den europeiska fordonsgasmarknaden utplånas enligt de farhågor vi beskriver, finns inga möjligheter för Sverige att driva utvecklingen på egen hand. Sverige är beroende av att europeisk fordonsindustri levererar gasbilar och erbjuder konsumenterna ett flertal modeller att välja bland. Ett litet land som Sverige kan till nöds försörja en begränsad nischmarknad med miljöfordon. Men en omställning av transportsektorn får vi bara om resten av Europa är med oss. Kommissionens förslag sätter käppar i hjulet för europeisk fordonsgasmarknad. Därmed sätter det käppar i hjulet för svensk fordonsgasmarknad och utvecklingen av biogas som fordonsbränsle. Kommissionens förslag minskar inte oljeberoendet i transportsektorn Det måste finnas en samstämmighet mellan EU:s energiskattepolitik och övriga EU-initiativ inom transportområdet. Det förslag som kommissionen nu presenterar är tyvärr inte förenligt med den färdplan som nyligen lades fram för ett gemensamt europeiskt transportområde (KOM(2011)144 slutlig). I färdplanen ställs tydliga krav på att Europa måste ta sig ur oljeberoendet. Det föreslagna energiskattedirektivet är i praktiken en manifestation för olja i transportsektorn under en lång tid framöver. Kommissionens förslag skapar inte incitament för renare drivmedel I kommissionens meddelande En EU-strategi för rena och energieffektiva fordon, (KOM(2010)186 slutlig), står det tydligt att kommissionen kommer att arbeta med att se över direktivet om energiskatter för att skapa bättre incitament för ett effektiv utnyttjande av konventionella bränslen och för en successiv introduktion av alternativa bränslen som ger låga koldioxidutsläpp. I samma dokument listas naturgas, biogas och gasol bland dessa alternativa bränslen med låga koldioxidutsläpp (Paragraf 2, sidan 3). Kommissionens föreslagna minimiskattenivåer kan knappast anses skapa bättre incitament för en introduktion av dessa drivmedel. EU behöver en energiskattepolitik som styr mot en fossiloberoende fordonsflotta Med kommissionens förslag låg koldioxidskatt och hög energiskatt kommer förnybara drivmedel att konkurreras ut av de fossila. Även om principen att införa koldioxidskatt är logisk och riktig, kommer konsekvensen alltså bli ökat oljeberoende och sämre förutsättningar för förnybara drivmedel. Som vi ser det måste skillnaderna i koldioxidutsläpp återspeglas betydligt bättre i minimiskattenivåerna. Därför förespråkar vi en högre nivå på koldioxidkomponenten med motsvarande sänkning av energiskattekomponenten. På så sätt styr den totala skattesatsen mot effektivare energianvändning samtidigt som en hög andel koldioxidskatt styr mot de förnybara drivmedlen. Att tillämpa en högre koldioxidskatt i transportsektorn anser vi är motiverat av att kostnaden för omställning är högre inom denna sektor än inom andra. Skattepolitiken måste åtminstone ta hänsyn till de rena bränslenas underläge på marknaden Samtidigt inser vi att koldioxidskatt delvis är ett svenskt fenomen. Den föreslagna nivån på 20 euro/ton, som i ett svenskt perspektiv är förhållandevis låg, har mött ett starkt motstånd i flera länder som på ett rent principiellt plan motsätter sig koldioxidskatt. Vi ser därmed en risk att medlemsstaterna inte kommer att kunna enas om en hög andel koldioxidskatt och en låg andel energiskatt i transportsektorn. Om så är fallet är det oerhört viktigt att den svenska regeringen och andra pådrivare inte låter sig nöjas med liggande förslag. Marknaden för alternativa drivmedlen måste ges tid att komma upp i en nivå där de konventionella drivmedlen inte längre har det stora övertag vi ser idag. Ett angreppssätt skulle kunna vara att de föreslagna miniminivåerna endast tillämpas om motsvarande fordonsteknik har uppnått en betydande marknadsandel. 6 (7)

7 Skattehöjningarna på naturgas och biogas skulle exempelvis kunna implementeras stegvis, där den nationella marknadsandelen får avgöra när nästa höjning ska ske. På det sättet säkerställer vi att de nya, rena bränslena ges tid att stärka sin konkurrenskraft gentemot de konventionella bränslena som ska fasas ut från marknaden. Vi ser gärna en modernare, rationellare energibeskattning men inte på det här sättet Avslutningsvis vill vi understryka att vi stödjer kommissionens ansats att säkerställa en rationellare energibeskattning och sätta ett pris på koldioxidutsläpp utanför utsläppsrättshandeln. Energigas Sveriges invändningar mot kommissionens förslag ska inte betraktas som kritik mot dess syften och mål. Däremot tvingas vi konstatera att så som förslaget är utformat för motorbränslen skjuter kommissionen bredvid målet. Det är hög tid att larma Vi har förvisso fått signaler om att liggande förslag kommer att blockeras av ett flertal medlemsstater. Men det förtar inte värdet av att kommunicera branschens angelägna budskap i de fortsatta förhandlingarna. Kommissionens förslag tyder på att delar av EUs energiskattepolitik är på väg åt helt fel håll. För hela den europeiska miljöfordonsutvecklingens skull hoppas vi därför att regeringen tar med sig våra synpunkter i de fortsatta förhandlingarna om energiskattedirektivets utformning. Sverige som ofta ligger i framkant när det gäller miljö- och klimatfrågor har här både en chans och ett ansvar att gå i bräschen för ett konstruktivt och framåtsyftande skattesystem. Anders Mathiasson VD Ellenor Grundfelt Remiss- och styrmedelsansvarig 7 (7)