Utvärdering av 30-rekommendationen på Gotland

Transkript

1 PUBLIKATION 2007: försöket på Gotland Utvärdering av 30-rekommendationen på Gotland försök med rekommenderad 30 km/tim vid passage av stillastående skolskjutsskyltad buss

2 Förord 30 km/tim i samband med av- och påstigning Titel: försök med rekommenderad 30 km/tim vid passage av stillastående skolskjutsskyltad buss Publikation: 2007:152 Utgivningsdatum: Utgivare: Vägverket Region Stockholm Kontaktperson: Ann-Sofie Atterbrand, Vägverket Huvudkontoret ISSN: Grafisk produktion: Tecknarn i Roslagen Foto: Peter Hoelstad Tryck: SM-Ewert Telefon: E-post: vagverket.sto@vv.se Medverkande slutrapport: Vägverket Region Stockholm Gotlands kommun VTI Ann-Sofie Atterbrand Katarina Appeltofft Per Westholm Anna Anund Gunilla Sörensen Linda Renner Markör Marknad och kommunikation AB Roger Söderqvist Nordiska undersökningsgruppen Lars Lindqvist Projektgrupp 30-försöket Gotland: Ann-Sofie Atterbrand, Vägverket Anita Carlsson, Gotlands kommun Katarina Appeltofft, Vägverket Barbro Thomsson, Gotlands kommun Linda Eriksson, Vägverket Per Westholm, Gotlands kommun Sverker Hagberg, Vägverket Pernilla Larsson, Perssons buss i Visby AB Christina Ahlgren, Vägverket Gotland Anna Rönnle, NTF Gotland Anette Linquist, Vägverket Gotland Anders Särland, Polisen Tre dödsolyckor inträffade hösten 2004 under en kort tidsperiod i samband med skolskjutsning. Dåvarande infrastrukturminister Ulrica Messing gav efter genomförd förstudie av olika alternativ Vägverket i uppdrag att utreda möjligheten att införa sänkt hastighet till 30 km/tim vid busshållplats i samband med av- och påstigning. Förslaget omfattar både särskild upphandlad skolskjuts och linjetrafik. För att säkerställa att förslaget är juridiskt, ekonomiskt och praktiskt genomförbart genomförs försöksverksamhet i tre kommuner varav en är Gotland. Uppdraget på Gotland omfattar en studie av rekomenderat 30 km/tim i samband med av- och påstigning och har pågått under läsåret 2006/2007. I projektet har en massiv informationskampanj genomförts, med Vägverket och Gotlands kommun som avsändare. Kampanjen rekommenderar upphinnande och mötande trafikanter att hålla max 30 km/tim när de passerar en buss med aktiverad blinkande skolskjutsskylt, som stannar för att ta upp eller lämna av passagerare. Under året har ett antal för- och eftermätningar genomförts. Resultatet av dessa var för sig samt en samlad bedömning av försöket presenteras i den här rapporten. Vägverket vill tacka alla som arbetat med 30-försöket på Gotland under projektets gång, utan arbetsvilja och initiativförmåga hade försöket inte blivit vad det blev. Projektgruppen på Gotland har jobbat hårt och kreativt för att genomföra projektet. Ett särskilt tack riktar vi till Gotlands kommun för ett intensivt och givande samarbete under projekttiden. Ann-Sofie Atterbrand Projektledare Vägverket Region Stockholm

3 Innehållsförteckning 1. Inledning 7 2. Bakgrund Bakgrund till försöket Förutsättningar och bakgrund till utredningen Skyltarnas användning och kvalitet Inventering av hållplatser Syfte, metoder och hypoteser Utvärderingen Delstudierna Genomförande Medtrafikant Hastighetsmätningar Fordonsförare/Medtrafikanter (Kommunikation) Barn Chaufförer Djupintervjuer Enkät till chaufförer Resultat Informations- och kommunikationsåtgärder Medtrafikanter Medelhastighet, hastighetsspridning, tidlucka och kölängd Telefonintervjuer Slutsats fordonsförare/medtrafikanter Barn Slutsats barn/passagerare Chaufförer Djupintervjuer med chaufförer före försökets genomförande Enkätstudie till chaufförerna efter kampanjen Slutsats chaufförerna Diskussion Metoddiskussion Resultatdiskussion Slutsats Referenser Bilagor 51 Bilaga 1 Radio jinglar 52 Bilaga 2 Enkät barn och föräldrar före / efter 53 Bilaga 3 Enkät Kommunikation - före / efter 63 Bilaga 4 Mätschema från hastighetsmätning 67 Bilaga 5 Intervjuunderlag före 68 Bilaga 6 Enkät till chaufförer efter 70 Sammanfattning Kampanjen rekommenderad 30 km/h vid passage av stillastående buss utmärkt med skolskjutsskylt och blinklyktor har bidragit till att förare som kommer i fatt bussen sänker sin hastighet. Mötande fordon har dock inte påverkats. Under läsåret 2006/2007 har en kampanj i syfte att öka säkerheten för barn som reser med buss till och från skolan genomförts på Gotland. Informationen har inneburit att man vädjat till trafikanterna att köra 30 km/h i timmen då de passerar en stillastående buss utmärkt med skolskjutsskylt och blinklyktor. Utvärderingen har omfattat flera delstudier som riktat sig mot förarna av bussarna (djupstudie och enkätstudie), medtrafikanterna (telefonintervjuer vid två tillfällen samt hastighetsmätningar före start samt 2 gånger efter start) och barnen (enkät vid två tillfällen, före/efter). Resultaten visar att medtrafikanterna på Gotland nåtts av kampanjens budskap. Trots att de har en hög acceptans för åtgärden så har syftet, att få trafikanterna att köra högst 30 km/tim, inte uppfyllts. Det ska dock noteras att fordonsförare som kommer i fatt bussen signifikant har sänkt sin hastighet. Det finns inte någonting i genomförda studier som pekar på negativa effekter av försöket. Resultaten kan även sägas vara så pass positiva att liknande kampanjinsatser kan rekommenderas till andra kommuner. Enkätstudien med skolskjutschaufförerna signalerar dock att lagstadgad 30-begränsning i sig inte är en tillräcklig åtgärd för att öka säkerheten för barnen. Bristande säkerhet vid hållplatser när bussen inte är där och bristande enhetlighet i rutiner vid avstigning behöver åtgärdas. Det kan visserligen ses som en brist i utvärderingen att hastighetsmätningar endast genomförts vid dagsljus och bra väglag. Dock finns chaufförernas vittnesmål om att inga tillbud har inträffat som kan antas ha orsakats av 30-rekommendationen. Resultaten från samtliga delstudier leder till rekommendationen att i nästa fas genomföra ett test med lagstadgad 30-begränsning förbi stillastående buss.

4 1. Inledning Skolskjuts omfattning och olyckor Att resa med skolskjuts till och från skolan är något som över barn gör dagligen i Sverige. Om man betraktar resan utifrån ett hela-resan-perspektiv så kan det konstateras att den största risken att drabbas av en olycka är då barnen går ut bakom eller framför bussar och detta framförallt under eftermiddagar (A Anund et al., 2003). Mellan 1994 och 2001 inträffade 256 polisrapporterade skolskjutsrelaterade olyckor i vilka sammanlagt 361 barn skadades eller dödades. Mer än 70 procent av dessa barn drabbades när de befann sig utanför skolskjutsen som oskyddade trafikanter, vanligast var att de hade sprungit ut bakom eller framför bussar. Vägverket genomförde år 2004 på uppdrag av regeringen en utredning om säkerhet i samband med resor till och från skolan med skolskjuts och linjetrafik (Gummesson, 2005). Resultaten visade att den största risken för eleverna var då de var oskyddade trafikanter, det vill säga när de var på väg till och från på- och avstigningsplatser samt vid själva på- och avstigningen. Lagar och förordningar Det finns en mängd lagar och föreskrifter som i dagsläget reglerar hur resor med upphandlad skolskjuts ska bedrivas. Nedan följer en kort sammanfattning: Utmärkning av fordon I dagsläget är det endast upphandlade skolskjutsfordon som har krav på sig att vara utmärkta med skolskjutsskylt. Enligt Förordning om skolskjutsning SFS 1970:340 skall ett fordon som används för skolskjutsning vara försett med en skylt eller liknande som visar fordonets användning, se Figur 1. I Vägverkets författningssamling VVFS 2003:22 finns krav på utformningen av skolskjutsskylten. I korthet ska skylten vara försedd med blinklyktor och minst ha yttermåtten 400 x 400 mm. En dubbelsidig genomlyst skylt får placeras väl synlig på fordonets tak. Denna placering är lämplig för exempelvis taxi. Enkelsidiga skyltar placeras fram- och baktill på fordonet (lämpligt för större fordon). Blinklyktorna skall tändas cirka 100 m före hållplats och släckas cirka 100 m efter hållplats. När fordonet används för annat ändamål än skolskjutsning skall skylten vara borttagen, övertäckt eller vänd. Skylten får dock vara kvar när fordonet transporteras till, eller från, ett skolskjutsuppdrag. Skolskjutsskylt

5 Trafikantbeteende vid passering av stillastående skolskjuts Det finns flera delar i Trafikförordningen (1998:1276) som pekar på att särskild hänsyn skall visas gentemot barn. I 2 kap. 1 trafikförordningen anges att trafikanten generellt ska ta särskild hänsyn till barn: För att undvika trafikolyckor skall en trafikant iaktta den omsorg och varsamhet som krävs med hänsyn till omständigheterna. Trafikanten skall visa särskild hänsyn mot barn, äldre, skolpatruller och personer som det framgår har ett funktionshinder eller en sjukdom som är till hinder för dem i trafiken. I 3 kap. 14, vilket handlar om fordons hastighet, står att Ett fordons hastighet skall anpassas till vad trafiksäkerheten kräver. I 3 kap. 15 anges vidare att utöver de generella trafiksäkerhetskraven skall förare visa särskild hänsyn och hålla tillräckligt låg hastighet under 15 punkter. Punkterna 10 och 11 har direkt bäring på skolskjutsning de säger följande: när fordonet närmar sig en spårvagn, en buss eller en skolskjuts som stannats för passagerarnas på- eller avstigning, när fordonet närmar sig barn som uppehåller sig på eller bredvid vägen. Genom skolskjutsskylten framgår för andra trafikanter att de närmar sig en buss där det kan finnas barn ombord eller i anslutning till fordonet. Det bör dock noteras att varken bestämmelsen om hastighetsanpassning i 3 kap eller någon annan bestämmelse i trafikförordningen hänvisar till fordon försedda med en skolskjutsskylt. En utvärdering av effekten av skolskjutsskylten (VVFS 2003:22) på 50- och 70-vägar har dock visat att skylten med tillhörande blinkljus inte leder till att trafikanter nämnvärt sänker sin hastighet på vägar med hastighetsgräns 50 km/tim (Anund et al., 2005). På vägar med 70 km/tim noterades en hastighetsreducering på cirka 9 km/tim, när lamporna blinkade. Någon motsvarande effekt kunde inte noteras om lamporna var släckta. Vägverkets utredning I en utredning som genomfördes av Vägverket (TR 70A 2005:1726) föreslogs en mängd åtgärder för att öka säkerheten, framförallt i samband med på- och avstigning. Ett av förslagen var lag om sänkt hastighet till 30 km/tim i samband med passering av fordon som stannat för passagerares av- eller påstigning. Lagen skulle enligt förslaget omfatta all passering av skolskjuts som stannat för passagerares på- eller avstigning, alltså inte enbart upphandlad skolskjuts och inte enbart skolbussar utan även skoltaxi. Bestämmelsen föreslogs gälla vid såväl omkörning som möte med sådant fordon. Vägverket föreslog att i ett första skede testa regeln i ett mindre antal kommuner (SFS 2005:951). Avsikten med försöksverksamheten var att utreda förslagets juridiska, ekonomiska och praktiska betydelse. Beslut fattades att försök med lagstadgad 30 km/tim skulle genomföras och en förfrågan ställdes till samtliga kommuner i Sverige om intresse fanns att delta. Sammanlagt 100 kommuner anmälde sitt intresse. Gotland var en av de kommuner som valdes ut. Förutom Gotland deltar Linköpings kommun och Örnsköldsviks kommun. Försöksverksamheten började på Gotland, där man testade att rekommendera 30 km/tim förbi buss under dagtid (06:00-19:00), detta till skillnad från Linköping och Örnsköldsvik där lagstadgad 30 km/tim testas. På Gotland är rekommendationen knuten till den redan befintliga skolskjutsskylten med blinklyktor. I Linköping och Örnsköldsvik kommer alla bussar att utrustas med en ny skylt som istället för den traditionella skylten signalerar 30 km/tim vid på- och avstigning längs försökssträckorna (SFS 2005:951). 2. Bakgrund 2.1. Bakgrund till försöket Gotland betraktades som ett lämpligt område för ett försök. Ett viktigt skäl till detta är att Gotland är en ö, med en naturlig gränsdragning mot andra omgivande kommuner. Den som anländer till försöksområdet gör det via båt eller flyg, på ett fåtal ställen, vilket underlättar spridningen av informationen om försöket. Under läsåret 2006/07 fanns det på Gotland 41 grundskolor, varav 10 skolor fanns i Visby. Det fanns 6 resursskolor samt cirka 4 kommunala gymnasieskolor. I grundskolan fanns omkring barn i förskoleklass och grundskola. Cirka barn åkte skolskjuts. Skolskjutsarna, inklusive särskolans skjutsar, kör varje skoldag cirka 1000 mil enligt en mätning för några år sen. Skolskjutsningen på Gotland sker både med upphandlad skolskjuts, (cirka 90 fordon - bussar, minibussar och taxi) och med 27 bussar i linjetrafik. Linjetrafiken utförs av Swebus AB. Gymnasieskolans elever nyttjar linjetrafiken. Även linjetrafikens fordon är utrustade med skolskjutsskylten. År 2004 skedde två allvarliga olyckor i anslutning till skolskjutsningen på Gotland, den ena med dödlig utgång. I båda fallen gällde det olyckor som inträffade utanför bussen i anslutning till på- eller avstigning. Olyckor som inträffar under färd är mycket ovanliga, och inga allvarliga sådana är kända på Gotland Förutsättningar och bakgrund till utredningen Kampanjen på Gotland, för rekommenderad frivillig hastighetssänkning till 30 km/tim vid passage av stillastående skolskjuts, startade hösten Den rekommenderade 30-gränsen på Gotland kopplas till de redan befintliga skolskjutsskyltarna och blinklyktorna och gäller när bussen står på hållplats och chauffören har tänt blinklyktorna. Det innebär att såväl upphandlad skolskjuts som skolskjutsskyltade linjebussar omfattas av rekommendationen. Däremot ingår inte skoltaxi. Riktlinjerna för aktivering av skylt med blinklyktor var följande: Från första morgontur till den tur som startar före klockan 19 på kvällen, detta gäller måndag fredag under terminstid. Detta innebär att samtliga turer i denna tidsintervall definieras som skolskjutsturer och då ska skylten aktiveras (blinka) vid alla stopp (100 meter före respektive efter hållplats). Vägverket informerade alla hushåll i kommunen om rekommendationen att köra högst 30 km/tim vid passering av buss med skolskjutsskylt och blinkande lyktor. Informationsmaterialet har omfattat broschyrer, dekaler, affischer, annonser och bussbaksidor, se Figur 2 Figur 8. Därutöver har en mängd radiojinglar sänts under vecka år 2006 samt vecka 2 7 år 2007 i Radio Four/Mix Megapol och RIX FM. Jinglarnas innehåll återfinns i Bilaga 1. Även anländande vid flyg- och färjeterminaler fick information om försöket.

6 Skyltarnas användning och kvalitet 6ARJE SKOLDAG ËR TUSENTALS GOTLËNDSKA BARN PÍ VËG TILL SKOLAN KOMPISAR OCH HEM IGEN AR 0Í WWW GOTLAND SE SKOLSKJUTS NING PÍ SËKRARE SKOLSKJUTS DËR KAN (AR DU FRÍGOR OM DIN SKOLBUSS G PÍ DIN SKOLA ELLER KONTAKTA KOM L DU VETA MER OM 6ËGVERKETS SKOL W VV SE FORSOK ELLER TALA MED KTLEDARE 6ËGVERKET TEL NËR TANNAR $EN HËR B BILDEKALEN KAN DU BESTËLLA KOSTNADSFRITT PÍ WWW GOTLAND SE SKOLSKJUTS ELLER PÍ TELEFON BETE MED 'OTLANDS KOMMUN LSKJUTS WWW VV SE FORSOK EKAL BAKLUCKA /$2 4/4!, 6 '6%2+%4 "% /$5+ 4)/. '2!.342¾- '2!.342¾- &/4/ 0%4%2 (/%,34!$!'%.4 -/,,9 429#+ 3- %7%24 Till alla hushåll Observationer av användning och kvalitet på skolskjutsskyltar och blinklyktor har genomförts. Detta har skett kontinuerligt och arbetet har primärt haft som syfte att verka för en hög skyltanvändning snarare än att mäta om skylt och blinklyktor används. En användning av blinklyktor har setts som en förutsättning för att kampanjen ska lyckas. Kära Gotlänning ng till dig Här kommer en uppmani på våra och alla andra som färdas Det handlar vackra gotländska vägar. ts. Du om alla barn som åker skolskju de står vid har säkert sett dem, när skolbussen. när de hoppar på eller av vägkanten och väntar, eller ett kritiskt läge? Har du tänkt på att det är bussen och det är vägen till och från Olycksstatistiken visar att ts. för barn som åker skolskju hållplatsen som är farligast r vi nu dig våra barn. Därför uppmana På Gotland är vi rädda om g som startar tssatsnin ksäkerhe a i den trafi och alla bilförare att medverk ner till 30 km/tim en. Den går ut på att vi saktar för att i samband med skolstart stannar som skolbuss en ser när vi och är extra uppmärksamma risken för minska att åt vi hjälps På så sätt hämta eller lämna barn. en för skolbarnen. olyckor och öka trygghet om vår satsning på säkrare ion informat mer du I den här foldern får ter. dig med frågor och synpunk skolskjuts. Hör gärna av.ër DU M ÚTER SKOLB USSEN KAN DU M ÚTA OSS Att observera användning av skylt och blinklyktor samt deras kvalitet är inte helt enkelt metodmässigt och lite olika ansatser har nyttjats. BRÍTTOM /J BRÍTTOM FARLIGT LËGE $ET HËR ËR Med vänliga hälsningar gott samarbete och förhoppning om ett RJE DAG GT LËGE VA $ET ËR FARLI R BRA GÍ T DE T AT TUR Jan Lundgren e Kommunstyrelsens ordförand Susanne Lindh Regionchef Vägverket KOMMUN I SAMARBETE 6ËGVERKET OCH 'OTLANDS WWW VV SE FORSOK WWW GOTLAND SE SKOLSKJUTS Plugg 1 & 2 Folder till hushåll 6I SAKTAR NER TILL NËR SKOLSKJUTSEN STANNAR Före försöket observationer Inför försöket genomfördes observationer under vecka19 20, år Observationerna före försökets start utfördes då bussarna ankom till skolorna. Observationerna gjordes vid sammanlagt 26 skolor och omfattade 113 observationer av skolskjutsar i upphandlad eller linjedragen trafik. Utifrån observationerna bedömdes kvaliteten på skyltar och blinklyktor inte utgöra något problem för försöket, dock var användandet vid förundersökningen endast 1 procent. Resultatet meddelades till de Gotländska chaufförerna och ansvariga i samband med starten av försöket. Under försöket observationer Dekal som är tänkt att fästas på bilen Välkommen till öppen föreläsning! Under själva kampanjen genomfördes observationer vecka 45. Eftersom flera chaufförer inte uppfattat på- och avstigningsplatserna vid skolorna som platser där man behöver aktivera blinklyktorna användes andra observationsplatser än före försökets början. Observationerna under vecka 45 skedde vid fyra hållplatser strax före skolan och omfattar endast 20 observationer. Observatören noterade förekomst av skylt, om skylten aktiverades (blinkade) när bussen svängde in till hållplatsen och om skylten var smutsig eller trasig. Busschaufförerna använde skolskjutsskylten i samband med hållplats vid 60 % av observationerna. ner hastigheten till 30 km/h förbi skolskjuts R VILL VI SSEN STANNA DET.ËR SKOLBU NER OCH TAR SAKTAR ATT DU IGT EXTRA FÚRSIKT Under försöket trafikantintervjuer (ËR SAML AS HELA ËR INTE GËNG SËKE ET DET RT ATT PÍ TRAlK DOM EN HAR KOLL n (AN KOM I VËRLDENS FART DET VAR JËTTELËSKI GT skolbarn. Eftersom du som yrkesförare vistas mycket ute på våra vägar vill vi särskilt ANDRA ATT DU OCH 6I HOPPAS SKA SËNKA BILFÚRARE FRIVILLIGT BARNENS SKULL FARTEN n FÚR M TTO BRÍ UT M LIGT TTO FAR BRÍ /J HËR SER T $E "USSEN STANNAR TITT SOM TËTT FÚR ATT HËMTA UPP ELLER LËMNA mera BARN Därför bjuder vi in dig till en informationsn LËGE VARJE ËR FARLIGT GÍR DET NËSTA ËR n $ET SOM TUR DAG BRA ALLTID Vad kan vi göra för att öka barns säkerhet i samband med skolskjuts? n (EJ DÍ TACK FÚR VI SES I MORGON SKJUTSEN 0Í 'OTLAND SAKTAR VI NER TILL NËR SKOLSKJUTSEN STANNAR Vykort Anna Anund, forskare från Statens Väg- och Transportforskningsinstitut, besöker Gotland för att berätta om säkerhet i samband med skolskjutsar. Vad finns det för risker? Vad har barnen för upplevelser? Vad kan vi göra för att minska risken för olyckor? 3KYLT BUSSBAKSIDOR Roll-ups VILL STANNAR BUSSEN TAR.ËR SKOL NER OCH SAKTAR T VI ATT DU A FÚRSIKTIG DET EXTR Föreläsningen är gratis och till för dig som förälder, lärare, yrkesförare osv. Alla som vill lära sig mer om barns säkerhet i trafiken är varmt välkomna! Vi bjuder på fika. Tid och plats: Välj mellan tre kvällar, kl oktober, Södra Gotland: Hemse, Föreningsgården 11 oktober, Norra Gotland: Slite, Slite teater 12 oktober,visby: Södervärnskolan aula (ËR SAM DET ËR LAS HELA INTE SËK GËNGET HAR KOL L PÍ TRAl ERT ATT DOM KEN n (AN KOM I VËRLDENS FART DET VAR JËTTELË SKIGT ANDRA ATT DU OCH 6I HOPPAS T SKA SËNKA BILFÚRARE FRIVILLIG NS SKULL BARNE FARTEN n FÚR TOM BRÍT UT TOM FARLIGT R BRÍT /J HËR SE $ET 3AKTA NER TILL NËR SKOLSKJUTSEN STANNAR "USSEN STANN AR TITT SOM TËTT FÚR ATT HËMTA UPP ELLER LËMNA mera BARN E VARJE IGT LËG DET ËR FARL ËR GÍR n $ET SOM TUR DAG BRA ALLTID NËSTAN Har du frågor? Kontakta Linda Eriksson, mobil: eller e-post: linda-a.eriksson@vv.se Välkommen! Föreläsningen är en del i 30-försöket för säkrare skolskjuts som genomförs av Vägverket och Gotlands kommun i samarbete. n (EJ DÍ TACK FÚR SKJUTS EN VI SES I MORG ON 5PPMANING TILL DIG OCH ALLA ANDRA SOM KÚR PÍ VÍRA GOTLËNDSKA VËGAR Vägverksannons 6ËGVERKET OCH 'OTLANDS KOMMUN I SAMARBETE WWW GOTLAND SE SKOLSKJUTS WWW VV SE FORSOK Busskuraffisch Bussbaksidor En fråga ställdes till medtrafikanterna i samband med en telefonintervjuundersökning (se vidare kap 4.1.2). Frågan som ställdes löd Hur ofta brukar bussar du passerar vid hållplats ha skolskjutsskyltar som blinkar. Resultaten indikerade att användandet av skylt och blinkljus hade blivit bättre. Drygt hälften uppgav att bussen ofta eller alltid hade skylt som blinkade medan var femte svarade att de inte visste Inventering av hållplatser Under våren och sommaren 2006 genomfördes en inventering av alla skolskjutshållplatser på Gotland. Inventeringen omfattade såväl hållplatser till linjetrafiken som till upphandlad skolskjuts. Syftet med inventeringen var att identifiera platser där rekommendationen skulle kunna innebära ökad risk för incidenter. Inventeringen genomfördes med hjälp av ett framtaget formulär som fylldes i av chaufförerna. Till formuläret följde en aktuell karta där varje hållplats markerades. Formuläret omfattade tio frågor, vilka syftade till att beskriva hållplatsens utformning, antal barn som nyttjar hållplatsen, skyltad hastighet samt chaufförens egen bedömning av säkerheten vid platsen. Cirka 80 respektive 90 procent av chaufförerna bedömde att hållplatserna var helt säkra/ganska säkra vid vinter- respektive sommar väglag. Inventeringen omfattar totalt på- och avstigningsplatser. Cirka 80 procent av hållplatserna har skyltad hastighet på 70 alternativt 90 km/tim. Ungefär 900 barn måste gå längre än 200 meter längs bilväg för att ta sig till sin hållplats. 41 % av barnen passerar 70- eller 90-vägar till eller från bussen. Omkring 60 procent av hållplatserna är stopp vid vägren eller stopp på körbana. Vid cirka 15 procent av platserna stannar bussarna i miljöer som enligt chaufförerna bedöms som säkra %XEMPEL DEKAL HEL BAKRUTA

7 3. Syfte, metoder och hypoteser 3.1. Utvärderingen Målet med kampanjen på Gotland har varit att förmå samtliga fordonsförare som hinner ikapp eller möter en stillastående buss med skolskjutsskylt och tända blinklyktor att sänka hastigheten till högst 30 km/tim. Det primära syftet med föreliggande utvärdering är att avgöra om genomförd kampanj har bidragit till en hastighetsförändring vid passage (upphinnande/möte) av stillastående buss försedd med skolskjutsskylt och tända blinklyktor. Vidare har syftet varit att utreda om det finns andra beteendeeffekter (negativa/positiva) med anledning av försöket. Uppfattningen och erfarenheter av försöket hos såväl busschaufförer, medtrafikanter som hos barnen har ingått i utvärderingen Delstudierna Medtrafikanter hastighetsmätningar och telefonintervjuer En viktig grupp är medtrafikantena, d.v.s. de som kör förbi bussarna vid på- och avstigningsplatserna och vars hastighet försöket syftar till att sänka. Deras beteende har utvärderats med hjälp av två olika metoder: Hastighetsmätningar Kommunikationsutvärdering telefonintervju med fordonsägare Syftet med hastighetsmätningarna har varit att studera om rekommendationen att hålla högst 30 km/tim har fått någon faktisk effekt på hastighetsnivån förbi stillastående buss vid hållplats. Syftet var att visa eventuell effekt uppdelad för de trafikanter som körde i bussens riktning respektive de som körde i motsatt riktning, det vill säga mötte bussen. Vidare skulle kölängd och tidlucka redovisas, i syfte att visa eventuella risker för upphinnandeolyckor. Metoden beskrivs närmare i Sörensen och Anund, Syftet med kommunikationsutvärderingen var att utvärdera vilka kommunikativa effekter kampanjen på Gotland haft. Syftet med den första studien med telefonintervjuer var framförallt att utvärdera om budskapet kring rekommendationen om 30 km/tim vid passage av stillastående skolbuss hade nått fram till gotlänningarna. I den andra mätningen fanns två syften, att utvärdera om och i så fall vilken del av budskapet som gått fram, samt att undersöka gotlänningarnas syn på 30-rekommendationen. Metoden beskrivs närmare i Lindqvist, Barn enkät En annan viktig grupp är barnen. De barn som reser med skolskjuts till och/eller från skolan har studerats med hjälp av en Barnkonsekvensanalys (BKA). Inom ramen för BKA har en enkätstudie genomförts. Syftet med enkäten har varit att beskriva barnens situation samt barns och föräldrars uppfattning om skolskjutssituationen efter införande av rekommendationen med 30. Metoden beskrivs närmare i Markör Marknad och Kommunikation AB (2007). Chaufförer djupintervjuer, enkät och observationer Chaufförernas uppfattning av försöket har ansetts som mycket viktig att fånga. Med hjälp av djupintervjuer, enkäter och observationer har chaufförernas uppfattning och beteende undersökts. Djupintervjuerna skulle genomföras innan kampanjen startade och syftet var att fånga chaufförernas erfarenheter och åsikter, deras uppfattning om säkerheten, liksom deras kännedom om den kommande rekommendationen samt deras förväntningar och farhågor inför denna åtgärd. Syftet var att nyttja denna kunskap inför konstruktionen av en kommande enkät adresserad till samtliga busschaufförer på Gotland. Metoden beskrivs närmare i Anund och Sörensen, En enkätstudie skulle genomföras när kampanjen hade pågått en tid och avsågs möjliggöra en generalisering av chaufförernas uppfattning om försöket. Metoden beskrivs närmare i Anund, Renner och Sörensen, Chaufförernas användning av skolskjutsskylten och skyltens blinklyktor har observerats. Syftet med observationerna har varit att studera i vilken utsträckning skolskjutsskyltarna används och vilken kvalitet de har, men också i vilken utsträckning blinklyktorna används. Studierna beskrivs närmare i kapitel Hypoteser I ett beredningsarbete sattes en rad hypoteser upp inför det nationella försöket med en ny lag om hastighetsbegränsning till 30 km/tim för dem som passerar fordon som stannat för på- och avstigning. Hypoteserna hanterar vilka potentiella effekter en ny lag skulle få med avseende på förändringar i beteende hos barnen, chaufförerna och medtrafikanterna (Sörensen et al., 2006). Till skillnad från det nationella försöket testades på Gotland rekommenderad 30-gräns, där man vädjar till bilisterna att inte köra fortare än 30 km/tim förbi en stillastående skolbuss. För försöket på Gotland valdes de hypoteser ut som antogs bäst beskriva utfallet i kommunen. Valet av hypoteser har styrt upplägget av utvärderingen. Det finns naturligtvis ett oräkneligt antal hypoteser som kan kännas angelägna att testa. De hypoteser som anges nedan är de som prioriterats av projektledningen. I genomförda studier har syftet varit att testa om ställda hypoteser är sanna eller falska. Hypoteser avseende medtrafikanterna Fordonsförare sänker/höjer hastigheten vid hållplats med buss Hastighetsspridningen hos fordonen som närmar sig hållplatsen ökar/minskar. Fordonsförare i bussens körriktning sänker/höjer hastigheten mer än förare för mötande fordon. En andel av fordonsförarna har/har inte tillräcklig kunskap om den nya bestämmelsen. En andel av fordonsförarna accepterar (försöker följa)/accepterar inte den nya bestämmelsen. En andel av fordonsförarna följer/följer inte den nya bestämmelsen. Fordonsförare upplever åtgärden positiv/negativ 12 13

8 Hypoteser avseende barnen Av- och påstigande passagerares beteende ändras så att säkerheten ökar minskar vid hållplats. Tänkbara mätvariabler: Beteende vid ev. korsande av väg på väg till skolan Beteende vid ev. korsande av väg hem från skolan Antal vuxna/barn som väntar vid hållplats Av- och påstigande passagerares trygghet (upplevd säkerhet) ökar/minskar vid hållplats. Tänkbara mätvariabler: Upplevelse av att vara rädd/otrygg Upplevd hastighet hos förbipasserande Erfarenhet av tillbud/olyckor Passagerare (barn och vuxna) upplever åtgärden positivt/negativt. Hypoteser avseende chaufförerna Chauffören vid hållplats glömmer/glömmer inte att aktivera skylten Chauffören blir mindre/mer omsorgsfull om passagerarna. Chaufförerna upplever åtgärden positivt/negativt 4. Genomförande Utvärderingen av effekterna av genomförd kampanj har skett i form av så kallad före-efter studier. Föremätningar gjordes under maj/juni 2006 och eftermätningar motsvarande tid Vidare genomfördes en tidig eftermätning hösten Detta gjordes i syfte att undersöka om budskapet gått fram och för att kontrollera eventuella korttidseffekter med anledning av försöket. Var och en av de olika delstudierna har utförts vid olika tidpunkter och iolikaomfattning. Mätningarna har genomförts följande perioder: Hastighetsmätningar med hjälp av laser och/eller slang Maj/juni 2006 (Anund & Sörensen, 2007) Oktober 2006 (Anund & Sörensen, 2007) Maj 2007 (Sörensen & Anund, 2007) Telefonintervjuer med fordonsägare September 2006 (Lindqvist, 2007) Maj 2007 (Lindqvist, 2007) Enkät till barn: Juni 2006 (Markör, 2007) Juni 2007 (Markör, 2007) Djupintervjuer med chaufförer Juni 2006 (Anund & Sörensen, 2006) Enkät till chaufförer Maj 2007 (Anund et al., 2007) Observationer av skylt- och blinklyktor Fortlöpande från och med våren Medtrafikant Hastighetsmätningar Mätningar av hastighet gjordes både med laser och med slanggivare kopplade till trafikanalysator (Metor ). I maj 2006 före kampanjens start gjordes föremätningarna med laser. Kampanjen startade i samband med höstterminen Tidiga eftermätningar gjordes i oktober 2006, där både laser 1 Utrustning för automatisk mätning av hastigheter, framtagen av Vägverket

9 Figur 9 Metor 3000, fotograf: Anna Rönnle och slanggivare användes. Vid de sena eftermätningarna, i maj 2007, mättes hastigheten med slanggivare. Hastigheten mättes både på fordon som hade kört i samma riktning som bussen (hunnit i kapp) och på fordon som körde i motsatt riktning som bussen (mötte bussen). Var och en av dessa mätningar finns redovisade i separata PM, se referenser ovan. Föremätning, maj 2006 (Laser) Innan kampanjen påbörjades utfördes hastighetsmätningar med laser. Mätningarna pågick 29 maj till 2 juni under förmiddagar 6:30-11:00 och eftermiddagar 12:00-16:30, eftersom skoltrafiken huvudsakligen bedrivs under de timmarna. Metodproblem uppstod då det visade sig att mätpersonalens närvaro påverkade de förbipasserandes hastighet. Vidare visade det sig vara svårt att hinna notera hastigheten för samtliga mötande och upphinnande fordon. De resultat som presenteras ska därför tolkas med största försiktighet. Tidig eftermätning, oktober 2006 (Slang och laser) I den tidiga eftermätningen har såväl laser som slanggivare kopplade till trafikanalysator använts. Slang Med anledning av metodproblemen under föremätningen användes vid den tidiga eftermätningen av hastigheter även Vägverket Konsults trafikanalysator METOR och så kallade slanggivare, se Figur 9. Mätningen innebar att man med hjälp av slangar som placerades över vägen registrerade data som möjliggjorde en beräkning av till exempel förbipasserande fordons hastigheter och fordonstyp. Slangarna placerades mitt över mäthållplatsen och. Hastighetsmätningarna genomfördes vid mätplatser valda så att det fanns en hållplats på vardera sidan av vägen. Vid varje mätplats monterades utrustningen mitt över de två mäthållplatserna. Bussen placerades mitt över eller i nära anslutning till slangarna och stod där med blinklyktorna till skolskjutsskylten påslagna i 10 eller 20 minuter. Bussen stod vid varje mäthållplats under ett flertal sådana pass varje mätdag. Totalt erhölls data från 19 mätpass. Att man inte stod längre tid än 20 minuter berodde dels på det skulle bli uppenbart för trafikanterna att det inte var en riktig skolskjutssituation, dels att man inte ville att trafikanternas respekt för skolskjutsskylten skulle påverkas av mätningen. Chauffören noterade start- och sluttid för varje mätpass. Därmed kunde hastighetsdata för dessa perioder identifieras i utdatafilerna från METOR3000. De mätplatser som ingick har benämnts Tofta och Kronholmen. Vid var och en av dessa har två mäthållplatser nyttjats, en i vardera riktningen. Sammanlagt 19 mättillfällen ingick i analysen av hastigheterna för hösten Hastighetsgräns, hållplatstyp och antal tillgängliga körfält vid passering av buss vid de fyra mäthållplatserna redovisas i Tabell 1. Tabell 1 Översikt av mäthållplatser Mätplats Riktning Hastighetsgräns Hållplatstyp Körfält vid passering Tofta 1 70 Ficka 2 Tofta 2 70 Ficka 2 Kronholmen 1 90 Körbana, skylt 1 Kronholmen 2 90 Körbana, ej skylt 1 Utifrån insamlade data beräknades medelvärde och variation i hastighet. Analysen skedde dels för alla fordon, dels för fria fordon. Hastigheten för alla fordon ger en bild av hur trafiksituationen sett ut under mätveckan, medan hastigheten för fria fordon ger en bild av vilken hastighet de passerande väljer när de inte är hindrade av andra utan kan välja hastighet själva. De har således haft möjlighet att köra så fort de önskat, med hänsyn till rådande regler och förhållanden. Gränsen för fordon i kö har satts till 5 sekunder och gränsen för kritisk tidlucka har satts till 2 sekunder. Tiden registrerades avrundad till hela sekunder. Den inställning som var satt i METOR för att hantera bortfall medförde problem att beräkna tidluckor mellan fordon, kritisk tidlucka och antal fordon i kö. Det berodde på att osäkra registreringar inte ingick i hastighetsfilerna. Analyserna har gjorts i Excel och i SPSS (ver. 14.0). Vid de signifikanstester som har genomförts har t-test alternativt variansanalys använts. Signifikansnivån har valts till 5 procent. Vid variansanalys har hastighet varit beroende variabel. Mäthållplats samt om fordonen mött alternativt hunnit i kapp bussen har varit oberoende variabler. Interaktionsterm av första graden har använts. Laser För att kunna jämföra resultaten från lasermätningar våren 2006 med slangmätningar hösten 2006, genomfördes även lasermätningar i mindre omfattning hösten Detta gjordes för att avgöra om det var möjligt att jämföra resultaten utan alltför stor osäkerhet. Personalen som genomförde mätningarna var diskret klädda och var mycket noggranna med att inte synas för förbipasserande. Problemen med att hinna notera samtliga fordons hastighet kvarstod. Vissa övergripanden jämförelser har gjorts mellan hastigheter mätta med laser och slang. Resultaten ska tolkas med största försiktighet. Sen eftermätning, maj 2007 (Slang) Under våren 2007 genomfördes en andra mätning av förbipasserandes hastighet. Samma mätplatser nyttjades som vid den tidiga eftermätningen hösten Dessutom mättes hastigheten vid ytterligare två mäthållplatser: Västerhejde R1 och Västerhejde R2. Dessa har en hastighetsbegränsning på 70 km/tim och är så kallad körbanehållplatser. Mätningarna gjordes med METOR 3000 (se De inställningar som användes var anpassade för landsbygdstrafik, men inställningarna sattes så att osäkra registreringar fanns med i hastighetsfilerna, till skillnad från vid mätningarna i oktober Första registrerade fordon som legat närmare än 5 sekunder efter en osäker registrering har därför, liksom de osäkra registreringarna, kunnat tas bort i analyserna, vilket ger en säkrare beräkning av t.ex. tidluckor. Totalt togs 368 sådana registreringar (25 procent) bort. För närmare beskrivning, se Sörensen et al, 2007)

10 Utifrån insamlade data beräknades medelvärde och variation i hastighet uppdelat för mötande respektive upphinnande fordon. Resultaten redovisas dels för alla fordon (såväl fria som hindrade), dels för alla fria fordon. En analys har även gjorts där syftet varit att försöka särredovisa hastigheter vid mäthållplatser där man kunnat passera i eget körfält jämfört med om man behövt ta mötande fordons körfält i anspråk. Vid Tofta trafikkontrollplats fanns hållplatsfickor i båda riktningarna och det var möjligt att passera i eget körfält i båda riktningarna när bussen stod på hållplatsfickan. På de två andra platserna, Kronholmen och Västerhejde, saknades hållplatsfickor. Där gick det inte heller att passera (köra om) en stillastående buss enbart i eget körfält, även mötande fordons körfält behövde tas i anspråk. Fordon som körde i motsatt riktning, det vill säga mötte bussen, hade utrymme att passera i eget körfält. Alla data har varit avrundade till heltal, vilket bidragit till en sämre noggrannhet i beräkningarna. Analyserna har gjorts i Excel och i SPSS (ver. 14.0). Vid de signifikanstester som har genomförts har t-test alternativt variansanalys använts. Signifikansnivån har valts till 5 procent. Vid variansanalys har hastighet varit beroende variabel. Mätplats samt om fordonen mött alternativt hunnit i kapp bussen har varit oberoende variabler. Interaktionsterm av första graden har använts. Undersökningen upprepades 2007 med samma frågeformulär men utan bifogad karta. Undersökningen riktades till ett urval på 400 elever fördelat över skolorna Havdhem, Romakloster, Eskilhem, Fardhem, Garda, När, Rone, Stånga och Hemse. Enkäten besvarades av 227 elever vilket ger en svarsfrekvens på 57 procent. I Figur 10 redovisas för de två mätningarna andel barn uppdelad efter kön, hur ofta de åker buss/taxi samt hur långt de har till hållplatsen. Flicka Pojke år år 7-9 år Åk 7-9 Åk 4-6 Åk Figur 10 Fördelning i procent av de barn som besvarade enkäten 2006 och Fordonsförare/Medtrafikanter (Kommunikation) Åker aldrig buss eller taxi Åker buss eller taxi färre än hälften av dagarna Det gjordes två mätningar bland gotländska medtrafikanter. Den första var en kampanjuppföljning som genomfördes under hösten 2006 och därefter gjordes en eftermätning under I resultatkapitlet återges inledningsvis medtrafikanternas kännedom om kampanjen och dess innehåll. Resterande resultat presenteras i kapitel Åker buss eller taxi ungefär hälften av dagarna Åker buss eller taxi fler än hälften av dagarna Åker buss eller taxi varje dag Kampanjuppföljningen hösten 2006 Undersökningen genomfördes som en telefonundersökning under vecka 36, år Målet var att genomföra 800 intervjuer med personer som är över 18 år, har körkort och har kört bil den senaste veckan (för att alla ska ha så lika förutsättningar att minnas kampanjen som möjligt). Av de som ingick i urvalet var svarsfrekvensen totalt 67 procent. Ytterligare metodbeskrivning samt intervjuunderlag, se Bilaga 3 Eftermätningen våren 2007 Undersökningen genomfördes som en telefonundersökning under maj och juni månad Målet var att genomföra 600 intervjuer med gotlänningar över 18 år, som har körkort och som kört bil den senaste veckan (för att alla ska ha så lika förutsättningar att minnas kampanjen som möjligt). Av de stycken som ingick i urvalet blev svarsfrekvensen totalt 67 procent. Ytterligare metodbeskrivning samt intervjuunderlag, se Bilaga Barn För att samla in och utvärdera barnens upplevelser har det genomförts två enkätundersökningar riktade till barn som är berättigade till skolskjuts på Gotland. Undersökningarna har genomförts som postala enkäter under vår/sommar 2006 och vår/sommar Målgruppen var elever i årskurs 1-9. Enkäterna adresserades till eleven som besvarade den själv eller tillsammans med målsman. Under våren 2006 genomfördes en enkätundersökning bland 229 barn på skolorna Romakloster och Eskilhem på Gotland. Totalt besvarades undersökningen då av 112 barn, vilket ger en svarsfrekvens på 49 procent. Till enkäten 2006 bifogades en karta där eleverna ritade sin färdväg till och från hållplatsen, samt markerade vilken hållplats de använder sig av. Mer än 500 meter Mellan 100 och 500 meter Mindre än 100 meter Det är en jämn fördelning av flickor och pojkar i båda undersökningarna. Fördelningen mellan åldrar/årskurser är jämnare i 2007 års undersökning medan det 2006 var en klar underrepresentation av de yngsta. En majoritet åker buss eller taxi till skolan varje dag och en fjärdedel av de som åker skolskjuts har längre än 500 meter till hållplatsen. Vanligast för de som inte alltid åker skolskjuts är att de i stället åker med föräldrarna eller cyklar Chaufförer Djupintervjuer Innan försöket med 30-rekommendationen startades genomfördes djupintervjuer med busschaufförer som kör skolbarn,. Studien redovisas i Anund & Sörensen, Två personer intervjuade fem chaufförer var. Vid intervjuerna användes ett strukturerat underlag. Underlaget omfattade tre delar: 1. Skolskjutssituationen före försöket 2. Inventeringen av hållplatser 3. Farhågor och förhoppningar inför 30-försöket Inledningsvis ombads chauffören att berätta om sin erfarenhet och bakgrund som skolskjutschaufför. Därefter fick de berätta hur de ser på medtrafikanternas agerande i samband med skolskjutsning som det såg ut våren Sedan ställdes frågor om ansvaret

11 för barnen och trafiksäkerhetsavvägningar. Tillbud och olyckor med tillhörande rapportering diskuterades också. En del av intervjun handlade om inventeringen av hållplatser. Slutligen diskuterades det kommande 30-försöket. Avsikten var att fånga chaufförernas inställning till försöket och deras sakkunskap som ansågs vara viktig att beakta vid planeringen och genomförandet av försöket. Analysen av intervjuerna är i huvudsak baserad på de anteckningar som intervjuaren förde vid respektive intervju. Sammanlagt intervjuades tio chaufförer (åtta män och två kvinnor). Dessa chaufförer hade under inventeringsarbetet lämnat synpunkter på befintliga hållplatser och framfört önskemål om förändringar eller förflyttningar av dessa. Syftet med att styra urvalet på det sättet var att rekrytera chaufförer som varit delaktiga och visat ett engagemang för säkerhet vid skolskjutsning. Bland de tio chaufförerna fanns det några som körde enbart linjetrafik, andra som enbart körde upphandlad skolskjuts och vissa som körde både linjetrafik och upphandlad skolskolskjuts. Tre av chaufförerna var egna entreprenörer, med flera bussförare anställda i företaget Enkät till chaufförer Med utgångspunkt från de kvalitativa djupintervjuer som genomfördes under sommaren 2006 (Anund & Sörensen, 2006) konstruerades en enkät. Enkätstudien redovisas i Anund et al., Enkäten distribuerades till alla skolskjutschaufförer på Gotland (totalt 98 personer) vilket innebär att studien är en totalundersökning. Av 98 utskickade frågeformulär var det 59 chaufförer som besvarade enkäten, vilket ger en svarsfrekvens på 60 procent. Enkäten bestod av sammanlagt 31 frågor. Den innehöll frågor kring: erfarenhet och bakgrund, skolskjutsskylten, på- och avstigningsplatser, medtrafikanternas beteende, föräldrarna, barnen samt tillbud och olyckor. Ett följebrev bifogades enkäten. Två påminnelser gjordes. Analysen som gjorts är framförallt baserad på frekvenser och medelvärden. 5. Resultat 5.1. Informations- och kommunikationsåtgärder Resultaten från telefonintervjuerna hösten 2006 samt våren 2007 visade att kampanjen hade fått en hög uppmärksamhet och att informationen nått ut, se Figur 11. År 2006 var det 76 procent som spontant mindes informationen, motsvarande siffra 2007 var 62 procent Ja Nej Tv eksamt/v et ej Figur 11 Fordonsförares kunskap om 30-försöket: Frågan löd: Har du under året uppfattat någon trafiksäkerhetsinformation som handlar om hastighetsbegränsningar kring skolskjutsar? Det ställdes en följdfråga till dem som inte mindes spontant, den löd: Den information jag tänker på uppmanar förare att köra högst 30 km/tim när man passerar skolskjuts som stannat vid hållplats. Har du lagt märke till någon sådan information?. Ytterligare 8 procent hösten 2006 samt ytterligare 27 procent våren 2007 mindes informationen efter påminnelsen. Gotlänningarna uppgav att de framförallt fått information i hemmet och då från lokala media. De som kör mer än mil om året samt de som har barn i skolåldern minns i högre grad informationen jämfört med andra. Det viktigaste argumentet som fordonsförare på Gotland uppfattat i kampanjen är att barn är spontana, livliga och impulsiva, se Figur 12. Frågan ställdes enbart våren

12 Figur 12 Fordonsförares uppfattning om budskapet i kampanjen. Frågan löd: Vilka är de viktigaste argumenten som du uppfattat för att hålla 30 km/tim vid passage av en skolskjuts som stannat vid en hållplats?. (Enkät 2007). B AS : D e 8 9 % s o m h a r u p p m ä rks a m m a t in fo rm a tio n e n Barn är spontana, livliga och im pulsiva Vid 30 km /h har du en rimlig chans att reagera och brom sa Barn har svårt att bedöm a avstånd och hastighet Ansvaret för barnens trafiksäkerhet vilar på de vuxna Annat Inga Vet ej För de mätningar som har gjorts med laserpistol redovisas hastigheten för alla fordon, men inte uppdelat på fria fordon eller fordon i kö. För de mätningar som har gjorts med slang redovisas däremot hastigheten både för alla fordon och för enbart fria fordon. Resultaten för fria fordon kan sägas ge en skattning av hur stor viljan varit att följa rekommendationen att sänka farten till 30 km/tim eftersom hastigheten för fria fordon endast speglar det egna valet, inte den påverkan andra trafikanter har haft. Vid slangmätningarna har beräkningar av tidlucka mellan fordon gjorts. Detta har inte varit möjligt för lasermätningarna och det finns därför ingen jämförelse mellan före och efter kampanjens start Föremätning, maj 2006 Laser I föremätning (vt 2006) registrerades sammanlagt hastigheten hos 180 fordon. Fordonens hastighet mättes i samband med att de passerat den ordinarie bussen som stannat för att ta upp eller släppa av passagerare. Det är oklart vilken typ av fordon som passerade, ingen särredovisning förekom avseende fria fordon och fordon i kö. Ett flertal mäthållplatser nyttjades för mätning, men resultaten presenteras endast för de hållplatser som även mätts med slang (ht 2006 och vt 2007). Resultaten för jämförbara platser avser totalt 72 fordon som passerat mätplatserna, av dessa mötte 28 fordon bussen och 44 fordon kom i kapp bussen Andel i procent (% ) 0 Före mätning 5.2. Medtrafikanter Medelhastighet, hastighetsspridning, tidlucka och kölängd Resultaten från mätningar av förbipasserandes hastighet presenteras i den ordning som mätningarna gjorts. Föremätningen genomfördes i maj En tidig eftermätning av kampanjens påverkan gjordes i oktober 2006 och en sen eftermätning gjordes i maj Efter att resultaten från respektive mätning har presenterats görs en jämförelse mellan mätningarna. Syftet med jämförelsen är att kunna dra en slutsats av kampanjens effekt på medtrafikanters hastighetsval. I samtliga mätningar är resultaten uppdelade för de som möter respektive kommer ifatt den stillastående bussen, se Tabell 2. I de fall vi skriver Kronholmen 70 så avser det att hastighetbegränsningen var 70 km/tim. Motsvarande gäller för Tofta 50, där hastighetsbegränsningen är 50 km/tim och Västerhejde 70, där hastighetsbegränsningen är 70 km/tim. Tabell 2 Mätschema för hastighetsmätningar m ö t e r kom me r ika pp Figur 13 Föremätning under vt 2006, genomsnittlig hastighet och medelfel för lasermätningar genomförda vid Kronholmen och Tofta. Tidpunkt Mättyp Mätdata Redovisade mätplatser 1 0 Föremätning Vt 2006 Laser Alla fordon Kronholmen 90 Tofta 70 Tidig eftermätning Ht 2006 Laser och Slang Alla fordon Kronholmen 90 Fria fordon Tofta 70 Sen eftermätning Vt 2007 Slang Alla fordon Kronholmen 90 Fria fordon Tofta 70 Västerhejde 70 0 K ro n h o lm e n 9 0 k m /h Tofta 70 km /h Resultaten från föremätningen tyder på att de som passerar bussen gör det i drygt 70 km/tim både vid platsen med hastighetsbegränsningen 70 km/tim och den med 90 km/tim. Det fanns inte någon nämnvärd skillnad i hastighet mellan fordonsförare som mötte bussen och förare som hann ikapp bussen

13 På grund av att många trafikanter lade märke till mätpersonalen i samband med mätningen är risken stor att deras hastighetsval påverkats. Det är därför troligt att resultaten utgör en underskattning av den hastighet bilisterna skulle ha haft om mätpersonal inte funnits där Tidig eftermätning, ht 2006 Laser Figur 14 Genomsnittlig hastighet och medelfel för mätningar med laser genomförda vid Kronholmen och Tofta efter kampanjens start. Data omfattar alla fordon. Till skillnad från föremätningen utfördes den tidiga mätningen som en planerad situation. En buss ställdes upp vid hållplatsen under en period på minuter. Fordonens hastighet mättes i samband med att de passerade bussen. Antalet observationer per mätdag ökade avsevärt vid den tidiga eftermätningen tack vare att bussen stod uppställd en längre stund. Vid varje mätplats finns det två mäthållplatser, en i varje riktning. Mäthållplatser med samma hastighetsbegränsning har slagits samman. Redovisade resultatet omfattar observationer av 213 fordons registrerade hastigheter. Av dessa fordon mötte 107 fordon bussen medan 106 fordon kom ikapp bussen Tidig eftermätning (laser) 5 1 K ro n h o lm e n 9 0 k m /h Tofta 70 km /h m ö te r k o m m e r ik a p p Vid den tidiga eftermätningen var skillnaden i hastighet för dem som möter bussen jämfört med dem som kommer ikapp bussen signifikant både vid Kronholmen (t=-6.172; df=143; p<0.00) och vid Tofta (t=-2.39; df=66; p=0.02). Vid såväl Kronholmen som Tofta kör man således snabbare när man möter bussen jämfört med när man kommer ikapp den. Medelhastigheten verkar ha varit lägre än vid föremätningen, på båda platserna för såväl dem som mött bussen som dem som kommit ikapp den. Sänkningen av medelhastigheten verkar ha varit större för dem som hunnit ikapp bussen, jämfört med dem som mött den. Slang För de mätningar som har gjorts med slang i oktober 2006 redovisas hastigheten dels för alla fordon, dels för fria fordon, se även Sörensen & Anund Alla fordon Av alla de fordon som passerade bussen under mättillfället ingick sammanlagt 598 fordon i analysen, 263 fordon kom ikapp bussen och 335 mötte bussen. Det kan konstateras att det finns en skillnad i hastighet när man möter bussen jämfört med när man kommer ikapp den (F=155.6; p<0.00; df (1, 594)), se Figur Tidig eftermätning (slang) Alla fordon 4 7 K ro n h o lm e n 9 0 k m /h Tofta 70 km / h m ö te r k o m m e r ik a p p Det finns också en interaktion mellan de två platserna och om man möter/hinner ikapp bussen (F=29.00; p<0.00; df=1, 594), vilket innebär att beteendet vid möte med buss respektive situationen när föraren hinner ikapp bussen vid Tofta respektive vid Kronholmen skiljer sig åt. Man kör saktare när man hinner ikapp bussen vid Kronholmen jämfört med vid Tofta. Däremot kör man fortare när man möter bussen vid Kronholmen jämfört med om man möter den vid Tofta. Laseroch slangmätningarna stämmer tämligen väl överens. Figur 15 Genomsnittlig hastighet och medelfel (slangar ht 2006) för alla fordon som hinner i kapp respektive möter en stillastående skolskjuts