Framtidens kollektivtrafik i Västernorrland

Transkript

1 Framtidens kollektivtrafik i Västernorrland - Regionalt trafikförsörjningsprogram

2 Innehåll 1. Tillgänglighet och infrastruktur som drivkraft... 5 Västernorrlands befolkningsstruktur... 6 Arbetsmarknad... 8 Utbildning Viktiga målpunkter Västernorrlands infrastruktur Kollektivtrafiken i Västernorrland Framtidens kollektivtrafik Vision Övergripande målbilder Strategiska avgränsningar Kollektivtrafikens sex målområden Mål om tillgänglighet Mål om varumärket Mål om kundnöjdhet Mål om resande Mål om ekonomi Mål om miljön Etapp Trafik Marknad Infrastruktur Ekonomisk analys Etapp Trafik Marknad Infrastruktur Ekonomisk analys Den regionala kollektivtrafikens organisation... 53

3 Kommunalförbundet Medlemmarna Länsstyrelsen Trafikverket Trafikföretagen Samtrafiken Bussgods Norrtåg Uppföljning och efterlevnad Direktion och programmet Kollektivtrafikmyndigheten och programmet Medlemmarna och programmet Verksamhetsåret och programmet Litteraturförteckning... 60

4 Inledning Den 1 januari 2012 började en ny lag att gälla, Lag (2010:1065) om kollektivtrafik. Lagen innebär att det är fritt för trafikföretag att bedriva kommersiell kollektivtrafik och att det ska finnas en regional kollektivtrafikmyndighet i varje län. Lagstiftningen bygger på EU:s kollektivtrafikförordning (EEG nr 1107/70). EU:s kollektivtrafik förordning reglerar hur samhället kan säkra upp trafik och standard för trafik som kommersiella aktörer inte kan erbjuda. Syftet med lagen är att förbättra kollektivtrafiken gentemot resenären, bland annat genom ökad konkurrens och bättre samordning mellan planering av kollektivtrafik och övrig samhällsplanering. Genom ett trafikförsörjningsprogram ska Kollektivtrafikmyndigheten beskriva den politiska ambitionen för kollektivtrafiken i länet. Det regionala trafikförsörjningsprogrammet ska ge en samlad bild av vad den regionala kollektivtrafikmyndighetens prioriteringar för kollektivtrafiken i Västernorrland. Lagen ställer också vissa krav på innehållet i det regionala trafikförsörjningsprogrammet. 10 Ett regionalt trafikförsörjningsprogram ska innehålla en redovisning av: 1. behovet av regional kollektivtrafik i länet samt mål för kollektivtrafikförsörjningen, 2. alla former av regional kollektivtrafik i länet, både trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och trafik som myndigheten avser att ombesörja på grundval av allmän trafikplikt, 3. åtgärder för att skydda miljön, 4. tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning, 5. de bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer, samt 6. omfattningen av trafik enligt lagen (1997:736) om färdtjänst och lagen (1997:735) om riksfärdtjänst och grunderna för prissättningen för resor med sådan trafik, i den mån uppgifter enligt dessa lagar har överlåtits till den regionala kollektivtrafikmyndigheten.

5 1. Tillgänglighet och infrastruktur som drivkraft I scenarioanalysen Från räls till resande presenterades en prognos om vilka förväntade effekter regionen kunde vänta sig av strategiska satsningar på kollektvitrafiken. I rapporten redovisades att en satsning på kollektivtrafik kan innebära 4700 fler invånare i åldern 20 64, fler sysselsatta och 1,2 miljard i ökad lönesumma (WSP analys och Strategi, Christer Anderstig och Svante Berglund, 2009). Den ekonomiska forskningen om regioners och städers utveckling reser ett antal faktorer som anses centrala för den ekonomiska tillväxten. Exempel på sådana faktorer är agglomerationer och kluster, differentiering och specialisering, tjänstesektorns ökande betydelse för sysselsättningen, regionala innovationssystem och förmågan hos städer och regioner att vara attraktiva och kunna erbjuda invånarna goda livsvillkor. En förutsättning för ekonomisk tillväxt är tillgänglighet. Städers och regioners utformning och planering är därför avgörande hur utvecklingen fortskrider (VTI, Tomas Svensson och Johan Holmgren, 2012). Kollektivtrafiken skapar förutsättningar för hög mobilitet och tillgänglighet i en region. En möjlighet att på ett enkelt och snabbt sätt transportera sig inom en större geografisk yta medför att möjlighet för sysselsättning och högre inkomst ökar markant. Kollektivtrafikens betydelse för utvecklingen har medfört ett ökat politiskt intresse under de senaste åren. Dessutom har kraven på hållbar utveckling befäst kollektivtrafiken som en viktig förutsättning för regional tillväxt. Viktigt är att planeringen av kollektivtrafiken sker i samklang med den kommunala och regionala samhällsplaneringen (VTI, Tomas Svensson och Johan Holmgren, 2012). Särskilt är den spårburna trafiken avgörande för utvecklingen. Detta medför att Västernorrland står inför potentiell utvecklingsboom i och med tågtrafikens start. Samtliga kommuner i länet kan förvänta sig befolkningstillväxt som en effekt av tågtrafiken. I analysen från räls till resande så kan de högsta effekterna förväntas om kollektivtrafiken har en central roll i bebyggelseplanering samt att anpassa anslutningstrafik till tågen samt genomföra nödvändiga upprustningsåtgärder på Ådalsbanan (WSP analys och Strategi, Christer Anderstig och Svante Berglund, 2009). Sakta men säkert minskar länets befolkning samtidigt som befolkningen åldras. Målet i den regionala utvecklingsstrategin är att vi 2020 ska vara invånare vilket innebär att trenden måste vända inom kort (Länsstyrelsen i Västernorrland, 2011).

6 Västernorrlands befolkningsstruktur I Västernorrland finns den mesta befolkningskoncentrationen utmed kusten. Totalt i länet finns cirka invånare, knappt tre procent av Sveriges befolkning, och omfattar 5,3 procent av landets yta. Sundsvall med sina drygt invånare är länets största kommun och ligger längst söder ut i länet. Övriga kommuner är Ånge, Timrå, Härnösand, Kramfors, Sollefteå och Örnsköldsvik (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). Figur 1 - Karta över Västernorrland

7 Tabell 1 SCB Befolkning sett över tid i Västernorrland Befolkningstätheten och hur orterna är uppbyggda har stor betydelse när man ska bygga effektiva transportsystem. I Västernorrland bor de flesta människorna utmed kusten och längs älvdalarna. Längs kusten är befolkningstätheten ungefär som i resten av Sverige, medan Sundsvall/Timrå är mer tätbefolkat. I övriga delar av länet är befolkningstätheten lägre än genomsnittet i Sverige. 45 procent av människorna i Västernorrland bor utanför de sju största tätorterna (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). Figur 2 - Befolkningsfördelning i Västernorrland

8 Västernorrland, tillsammans med många andra län i Sverige, står inför en historisk generationsväxling. Fler människor blir allt äldre, men det föds också fler barn. Det innebär att de som är i arbetsför ålder ska försörja allt fler. Vissa delar av länet har drabbats hårt av utflyttning. Andra har bara vuxit lite i förhållande till andra jämförbara regioner. Att folkmängden har ökat beror framför allt på att människor från andra länder har flyttat till länet. För att befolkningen ska öka i framtiden är Västernorrland beroende av ökad invandring och att flyktingar tas emot på ett bra sätt i kommunerna (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). Tabell 2 SCB åldersfördelningen bland invånare i Västernorrland år år 65 år - Västernorrland behöver fler kvinnor och män som är under 44 år för att åldersbalansen ska bli bättre och för att länet ska utvecklas. Den 31 december 2011 bodde personer i Västernorrland. Det var en minskning med 470 invånare jämfört med året innan. Trots att länet har förlorat människor de senaste åren har den negativa utvecklingen planat ut kraftigt jämfört med hur det såg ut mellan Beräkningar visar att länet kommer att minska cirka personer fram till 2020 om befolkningsminskningen fortsätter (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). Arbetsmarknad I Västernorrland finns cirka arbetstillfällen, de flesta i utmed kusten. Cirka 80 procent av arbetstillfällena finns i Sundsvall, Timrå, Härnösand och Örnsköldsvik. Cirka 50 procent finns i Sundsvall- Timråområdet. De flesta, 60 procent, jobbar i sektorn Privata och Offentliga tjänster. Cirka 25 procent jobbar i Industrin vilket är i nivå med riket. De som bor i den södra delen av länet pendlar främst till Sundsvall. Det är vanligare att människor som bor i Ånge, Timrå och Härnösand pendlar till Sundsvall. Men pendlingsströmmarna i motsatt riktning är också stora. De flesta pendlar mellan Timrå och Sundsvall över pendlar i båda riktningarna. Huvudströmmen går i riktning mot Sundsvall (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). Tabell 3 visar pendling över kommungräns för alla kommuner i vårt län samt Hudiksvall och Umeå. Den största pendlingen finns mellan Härnösand, Timrå och Sundsvall. Statistiken är från 2010, när Ådalsbanan ännu inte var igång. Botniabanan mellan Umeå och

9 Örnsköldsvik öppnade i augusti det året och hade därmed inte fått full effekt. Det är troligt att pendlingen på sträckan Härnösand Kramfors - Örnsköldsvik samt Kramfors Örnsköldsvik Umeå kommer att öka på grund av kortare restider. Sollefteå, Ånge, Timrå och Sundsvall får inte samma restidsvinster som övriga kommuner. I september 2012 utökades trafiken på Mittlinjen mellan Ånge och Sundsvall, något som kan innebära ökat resande med kollektivtrafiken (SCB, 2012). Tabell 3 Mellankommunal arbetspendling 2010 (SCB, Statistikdatabasen) Arbetsort Bostadsort Hudiksvall Ånge Timrå Härnösand Sundsvall Kramfors Sollefteå Örnsköldsvik Umeå Hudiksvall Ånge Timrå Härnösand Sundsvall Kramfors Sollefteå Örnsköldsvik Umeå Sysselsättningsgraden inom länet är något lägre än på andra håll i Sverige, 63 procent mot 67 procent. Tydliga socioekonomiska skillnader finns också. Människor som inte är födda i Sverige är oftare arbetslösa i Västernorrland än på andra platser i Sverige. Kvinnor som är födda utanför Sverige är oftare arbetslösa jämfört med män som inte är födda i Sverige. De flesta höginkomsttagarna bor i Sundsvall. Störst skillnad i både medel- och medianinkomst är det i Örnsköldsvik, minst är skillnaden i Sollefteå. Både andel höginkomsttagare och andel låginkomsttagare är lägre Västernorrland än i resten av Sverige. Den disponibla inkomsten det belopp som man kan använda till konsumtion och sparande hos hushållen under 2008 var lägre jämfört med resten av landet: I genomsnitt kronor jämfört med rikets kronor (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). De viktigaste inkomstkällorna i Västernorrland har varit skogen och vattenkraften. Det är förklaringen till varför människorna i länet bor just där de bor de har anpassat sig efter de naturliga förutsättningarna. Om man jämför med andra län kommer en stor del av Västernorrlands exportinkomster från basindustrierna. Därför är det viktigt att det finns ett effektivt transportsystem i länet (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). De senaste tio åren har industrierna i länet blivit allt mer effektiva, samtidigt som tjänsteproduktionen har fått allt större betydelse. Från mitten av 2000-talet ökade sysselsättningen inom tjänstesektorn mer än riksgenomsnittet. Den totala sysselsättningstillväxten i länet var dock svagare än på riksnivån (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011).

10 Den positiva tendensen bröts av finanskrisen i världen 2008, som slog hårt mot länets näringsliv, innan vändningen kom hösten En delförklaring till varför arbetsmarknaden är tuffare i Västernorrland jämfört med resten av Sverige är näringsstrukturen. Utvecklingen i den växande industri- och tjänstesektorn täcker inte nedgången i andra branscher. Andra förklaringar är bland annat att färre får jobb i den offentliga sektorn och att arbetsmarknaden är könsuppdelad (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). Viktiga arbetsgivare i regionen idag är Hägglunds, SCA och Birsta handelsområde. Birsta handelsområde är norra Sveriges största handelsområde och Sveriges andra största externa handelsområde efter Kungens Kurva i södra Stockholm. Köpstaden har omkring 150 butiker och restauranger och ligger på båda sidor om E4. Området är ett viktigt handelsområde för en stor del av södra Norrland (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). Utbildning Hur bra en region utvecklas beror bland annat på om samhället och invånarna är beredda att förändra och anpassa sig till förändringar. Snabb anpassning och nya idéer och uppfinningar gör det lättare att uppnå ökad konkurrenskraft. En av många viktiga faktorer för att konkurrenskraften ska bli bättre handlar om tillgången till utbildning och forskning (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). I Västernorrlands län finns Mittuniversitetet med omkring studenter. Campus ligger i Härnösand, Sundsvall och Östersund. Mittuniversitetet är ledande på distansutbildningar i Sverige. I Örnsköldsvik har Umeå universitet verksamhet med cirka 350 studenter. I länet finns också kvalificerade yrkesutbildningar och folkhögskoleutbildningar (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). På orter där det finns universitet och högskolor är utbildningsnivån högre än på andra orter. Det beror på att universiteten och högskolorna sysselsätter många högutbildade samt att det är lättare att få människor att vilja utbilda sig där. Det är också lättare för dessa orter att rekrytera färdigutbildade och att få dem att stanna kvar. Härnösand och Sundsvall har störst andel högutbildade invånare (minst tre år eftergymnasial utbildning), tätt följt av Örnsköldsvik. Ingen av kommunerna har fler högutbildade än riksgenomsnittet som är 23 procent (2009) (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). Viktiga målpunkter Serviceinrättningar De stora sjukhusen och specialklinikerna ligger ofta i de stora universitetsstäderna. Så är även fallet i Västernorrlands län, där Sundsvall har flest specialistkompetenser. Totalt finns det 383 vårdplatser på länssjukhuset Sundsvall/Härnösand. Utöver länssjukhuset finns även Sollefteå sjukhus som 2011 hade besökare och Örnsköldsviks sjukhus hade under föregående år (Vår organisation, 2012).

11 I Umeå som endast ligger 11 mil från Örnsköldsvik finns ett universitetssjukhus med stora vårdmöjligheter. Dessutom går det att åka tåg från Örnsköldsvik till Umeå Östra med endast fem minuters promenad till sjukhuset. I Härnösand finns Sambiblioteket som är ett samarbete mellan Härnösands stadsbibliotek, länsbiblioteket och Mittuniversitetets bibliotek. Närmare 800 personer besöker dagligen biblioteket (Om sambiblioteket, 2012). Besöksmål Naturen är ett av de viktiga dragplåstren för länets turism. Mest känt är Höga kusten som kan erbjuda fina landskap, havsbad, vattenfall, skidanläggningar, vandringsleder samt fiske och golfbanor. Höga Kusten utnämndes till världsarv av Unesco år 2000 mot bakgrund av att den har världens högsta landhöjning. Havet utanför Höga Kusten är även en värdefull miljö för växter och djur. Andra viktiga turistmål är de två äventyrsbaden Paradiset i Örnsköldsvik och Himlabadet i Sundsvall. Birsta handelsområde lockar många besökare (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). Birsta Handelsområde är länets största besöksmål. Bara Birsta City har ca 4,3 miljoner besökare per år varav 60 % kommer från andra kommuner. Under 2010 gjordes 52,4 miljoner övernattningar på hotell, stugbyar, vandrarhem, campingplatser och förmedlade privata stugor och lägenheter i Sverige. Det är en ökning med nästan 1,40 miljoner gästnätter eller knappt 3 procent jämfört med år 2009 (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). I Västernorrland erbjuds (2010) bäddar jämfört med bäddar i Stockholm. Kapacitetsutnyttjandet i procent av dessa bäddar är drygt 25 procent i Västernorrland län, vilket är ungefär som i många andra län. Rikssnittet år 2010 låg dock något högre på knappt 35 procent. Andelen utländska övernattande är lägre i Västernorrland än i riket. Av de utländska besökare som övernattat i Västernorrlands län under 2010 är Norge högst representerat på 27 procent, följt av Finland och Tyskland på 14 respektive 11 procent. Den i särklass största målgruppen under 2010 var affärsresenärer med 57 procent. 28 procent var fritidsresenärer och 9 procent var konferensgäster (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). Västernorrlands infrastruktur En väl utbyggd och fungerande transportinfrastruktur är avgörande för regional utveckling och tillväxt. Kollektivtrafiken är också en viktig del för att utveckla det hållbara resandet, både inom och mellan regionerna. De flesta av städerna i länet är länkade till varandra i ett nord-sydligt stråk som består av E4 på vägsidan och Ostkust-, Ådals- och Botniabanan på järnvägssidan (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). Genom Mittbanan knyts inlandet samman med kusten och Västernorrland skapar en stark förening med Jämtland. Restiden mellan städerna med bil och buss är alltför långa för att de funktionella arbetsmarknaderna ska kunna fungera. En utbyggd snabbtågstrafik förbättrar möjligheterna

12 för dagpendling betydligt. Järnvägen har mycket stora flöden av gods från norra Norrland och söderut. Järnvägen mellan Gävle-Sundsvall/Härnösand har idag stora kapacitets- och hastighetsproblem. En utbyggnad till dubbelspår gör att arbetsmarknaden blir större och att man kan flytta gods från lastbil till järnväg (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). Vägnät E4 binder ihop Norrlandskusten med Stockholm, Sydsverige och Europa. Vägen löper parallellt med kusten genom hela länet och passerar Sundsvall, Härnösand och Örnsköldsvik. E14 går mellan Sundsvall och Östersund och passerar Ånge. Mellan övriga orter går olika riksvägar. De stora gods- och persontransportrafikflödena finns på E4, i de stora pendlingsstråken. Mest trafik är det i anslutning till de större städerna Sundsvall, Härnösand och Örnsköldsvik (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). Figur 3 Europa, riks- och länsvägar samt tågstationer och flygplatser

13 E4 har också två betydande flaskhalsar, E4 genom Härnösand samt E4 genom Örnsköldsvik. Båda projekten bedöms samhällsekonomiskt lönsamma att åtgärda och resultaten beräknas bli färre svåra olyckor, minskade restider, ökad tillväxt och förbättrad miljö. Utan ny E4 förbi Örnsköldsviks tätort har man svårt att komma tillrätta med de miljökvalitetsnormer som nu överskrids i Örnsköldsviks centrala delar. Men man bör beakta att mycket av biltrafiken på gator och vägar som leder till miljöproblem i tätorter som Sundsvall och Örnsköldsvi skulle kunna minska med bättre och mer tillgänglig kollektivtrafik (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). Just nu byggs en ny E4 som inte kommer att passera genom Sundsvall utan strax utanför. En lösning som på sikt kommer att skapa en bra och smidig genomfart förbi Sundsvall. Fram tills att nya E4:an står klart kommer kollektivtrafiken att ha en viktig roll att fylla för att minska de trafikproblem som uppstår. Järnvägsnät I Västernorrland finns fyra olika järnvägsstråk som används för persontrafik: Ådalsbanan, Botniabanan, Ostkustbanan och Mittbanan. Stråken närmast kusten med Ostkustbanan och Ådalsbanan/Botniabanan är viktiga för persontrafiken och arbetspendlingen. De är också, tillsammans med Norra Stambanan, viktiga för godstrafiken. På Norra Stambanan, som går igenom delar av Västernorrland, går också nattågstrafiken till norra Norrland, Umeå och Luleå. På sikt kommer nattågstrafiken att trafikera kusten när de största flaskhalsarna där är åtgärdade. Det blir då möjligt att nå orter som Umeå, Luleå och Kiruna på kortare tid (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). Ostkustbanan, som går från Stockholm till Sundsvall, är ett av Sveriges hårdast belastade spår, speciellt enkelspårsträckan från Gävle till Sundsvall. Stråket är viktigt för de långväga resorna mellan Sundsvallsområdet till Stockholm, men också för de korta pendlingsresorna Gävle-Söderhamn-Hudiksvall-Sundsvall. Ådalsbanan och förlängningen Botniabanan är ett nytt viktigt pendlingsstråk i regionen trots den brist som spåret har mellan Sundsvall och Härnösand och i princip fördubblar restiden på sträckan. Där har det inte tidigare gått dagtågstrafik med hög standard, vilket skapar goda förutsättningar för ett ökat resande. Mittbanan är en viktig koppling till Norra Stambanan och till Östersund och fjällvärlden. Banan går längs Ljungans älvdal och passerar en rad mindre orter i stråket till Ånge. Den är framförallt viktig för arbetspendling. Norra Stambanan, som går en bit in i landet, är viktig för den stora volymen godstrafik som går från Norrland till Svealand, där råvarorna ofta förädlas (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). Idag körs tågtrafik på sträckor till angränsande län; Botniabanan mellan Örnsköldsvik och Umeå och Mittbanan mellan Sundsvall och Östersund. Turtätheten är ganska låg. Tågtrafiken mellan Sundsvall och Örnsköldsvik, som skulle ha startat i augusti 2011, hindras än så länge av problem med ombyggnaden av Ådalsbanan. Trafiken beräknas därför komma igång tidigast i augusti Från Sundsvall till Ånge är restiden cirka 70 minuter och tåget trafikerar fem stationer mellan Sundsvall C och Ånge (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011).

14 Flyg I länet finns tre kommunalt ägda flygplatser: Midlanda i Timrå, Höga kusten Airport i Kramfors samt Örnsköldsvik Airport i Örnsköldsvik. Sundsvall-Härnösands flygplats hade respektive 94 landningar av in- och utrikes trafikflyg och drygt passagerare, varav drygt inrikes, år Enligt tidigare uppgifter är lite drygt 80 procent av passagerarna tjänsteresenärer. Flygbusstrafik finns mellan flygplatsen och Sundsvall (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). Höga kustens flygplats hade drygt passagerare och landningar av trafikflyg år 2010, samtliga inrikes. Flygplatsens egen uppskattning är att cirka 70 procent av passagerarna ska till eller från Sollefteå. Höga Kustens flygplats har en egen järnvägsstation. Därför finns det förhoppningar i kommunen om att flygplatsen ska bli en knutpunkt för Norrland, både inom tåg och flyg (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). Örnsköldsviks flygplats hade drygt passagerare år 2010, varav inrikes och respektive 29 landningar av in- och utrikes trafikflyg. En stor del av flygresorna från flygplatsen är anslutningsresor till utrikes trafik från Arlanda. De tre flygplatserna i länet, och Umeå flygplats i grannlänet, konkurrerar till stor del med varandra. De två mindre flygplatserna har inte ett lika attraktivt trafikutbud som de större flygplatserna. Många affärsresenärer väljer därför att åka till Sundsvall för att flyga till Stockholm och eventuellt vidare ut i världen därifrån (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). Affärsresenärer från Örnsköldsvik åker i viss utsträckning till Umeå flygplats och kan förväntas göra det i växande grad i och med att Botniabanan ger goda förbindelser dit. Många affärsresenärer från Sollefteå, Kramfors och Ådalen väljer att åka från Sundsvalls flygplats istället för Kramfors-Sollefteå flygplats på grund av utbudet (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). När fler reser höjs kraven på fungerande resecentrum, anslutande gång- och cykelvägnät, busshållplatser och pendlingsparkeringar. Arbete pågår för att förbättra detta men stora brister, som är viktiga att åtgärda, finns kvar. Genom att arbeta med förbättringar inom detta område ökar möjligheterna till kollektivt pendlande och bättre förutsättningar för både kvinnor och män att ta del av en större arbetsmarknad (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). Bytespunkter Stora bytespunkter i länet är Sundsvalls busstation, Örnsköldsviks resecentrum och Timrå centrum. Sundsvall är den största knutpunkten sett till antal påstigande per dag och kan betraktas som ett nav i hela länets kollektivtrafik. Busstationen är dock inte sammanhållen med järnvägsstationen. Samtidigt som Botniabanan byggdes har också ett antal nya stationer byggts, som har fått betydelse när tågtrafiken startat på respektive sträcka. Ungefär en tredjedel av befolkningen i länet, Sundsvall oräknat, bor inom 2,5 kilometers avstånd från en järnvägsstation. De viktigaste regionala knutpunkterna i länet blir då (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011):

15 Sundsvall C nytt resecentrum planeras vara klart Vilket kommer att bli det regionala nätets nav. Örnsköldsvik C viktig bytesnav. Kramfors nytt resecentrum längs Ådalsbanan. Trafikeras av tåg och av ett stort antal regionala busslinjer. Härnösand C viktigt bytesnav. Kollektivtrafiken i Västernorrland Kollektivtrafiken i Västernorrland är till stor del baserad på busstrafik. Linjenätet är mer utvecklat längs kusten och glesare i inlandet. Kollektivtrafiksystemet i Västernorrland består av interregional trafik, regional trafik, tågtrafik, särskild kollektivtrafik och kommersiell trafik. Alla delar är viktiga för att uppnå ett utvecklat och sammanhållet transportsystem som ger fullgod service åt länets samtliga medborgare (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). Interregional trafik Den interregionala trafiken innebär vardaglig pendling över länsgränserna. Den interregionala trafiken består i huvudsak av tågtrafik, men även bussar passerar länsgränserna och är en viktig del av människors vardagsresande. För att den interregionala trafiken ska fungera smidigt, med resenären i fokus, krävs ett gott samarbete med de angränsande läns kollektivtrafikmyndigheter. På sikt kan samarbetet utvecklas med fokus att förenkla resandet över länsgränserna. Den interregionala busstrafiken som idag trafikerar Västernorrland: Linje 10, går mellan Sundsvall och Umeå. Linje 29, trafikerar mellan Hudiksvall och Sundsvall. Linje 40, även kallad Tvärflöjten, på sträckan Östersund via Örnsköldsvik och Sollefteå Linje 30, trafikerar Sundsvall - Hammarstrand Regional trafik Den regionala trafiken består av stomlinjer, anslutningslinjer, direktlinjer, anropsstyrd trafik landsbygdstrafik och tätortstrafik. Stomlinjer Stomlinjerna är de starkare regionala stråk som utgör stommen i den regionala kollektivtrafiken. Stomlinjerna går mellan kommunerna (Ramböll Sverige AB, Jan Hammarström och Ulrik Berggren, 2011). Exempel på några stomlinjer i länet: Linje 10, går mellan Sundsvall-Örnsköldsvik-Umeå. Linje 201, som kompletterar trafiken mellan Sundsvall och Härnösand. Linje 90, mellan Härnösand och Sollefteå som försörjer Ådalen

16 Linje 191 som kompletterar tågresandet mellan Sundsvall och Ånge Linje 30 mot Liden och Indal (Indalsälvens dalgång) Linje 41, Sollefteå-Näsåker-Junsele (Ångermanälvens dalgång) Linje 39, Sollefteå- Långsele-Ramsele-Hoting (Faxälvens dalgång) Linje 40, även kallad Tvärflöjten, på sträckan Östersund via Örnsköldsvik och Sollefteå Anslutningslinjer Anslutningslinjerna har som uppgift att mata till tågen och bussar för att skapa en så god tillgänglighet till övriga länet och till ett resande av landet (Ramböll Sverige AB, Jan Hammarström och Ulrik Berggren, 2011). Direktlinjer Direktlinjerna förstärker övriga linjer och har som uppgift att gå så rakt och snabbt som möjligt (Ramböll Sverige AB, Jan Hammarström och Ulrik Berggren, 2011). Anropsstyrd trafik För att kunna erbjuda en grundläggande service till medborgare så erbjuds anropsstyrd trafik. Den anropsstyrda trafiken är en tidtabellagd taxi som förbeställs av resenären via beställningscentralen. Landsbygdstrafik Landsbygdstrafiken har en viktig funktion framförallt för skolpendling men även att knyta ihop landsbygden med kommunernas tätorter. Tätortstrafik I Sundsvall, Härnösand, Sollefteå och Örnsköldsvik finns det tätortstrafik, som endast kör i tätorten. Tätortstrafiken eftersträvar en så hög turtäthet som möjligt. Resorna som görs inom tätorterna utgör en majoritet av de resor som görs i länet. Främst är resandet stort i Sundsvalls tätort. Skoltrafik Majoriteten sav skolbarnen i länet reser med den linjelagda trafiken. Däremot är det visa linjer som i princip är fullbelagd av skolbarn men linjelagd. Kommersiell trafik I dag är det endast en linje som är kommersiell. Linjen går genom hela Västernorrland och ersatte tidigare linje 100. Linjen är en expresslinje som enbart stannar på de större orterna längs sträckningen samt vid vissa motorvägshållplatser men passerar genom hela Västernorrland.

17 Särskild kollektivtrafik Den särskilda kollektivtrafiken består av Färdtjänst, riksfärdtjänst och sjukresor. Samordningen av färdtjänstresor och sjukresor görs av en beställningscentral som bedrivs av Kollektivtrafikmyndigheten i Västernorrlands län. Den särskilda kollektivtrafiken ger en möjlighet för personer med särskilda behov som har svårt att utnyttja den allmänna kollektivtrafiken att förflytta sig fritt inom sin kommun. Färdtjänst Den särskilda kollektivtrafiken regleras i Lag (1997:1 065) om färdtjänst. Lagen innebär att kommunerna ansvarar för att anordna färdtjänst åt sina invånare. En kommun kan välja att överlämna detta ansvar på den regionala kollektivtrafikmyndigheten. I Västernorrland har kommunerna inte beslutat att överlämna ansvaret för färdtjänst på kollektivtrafikmyndigheten, däremot har man överlämnat ansvaret för samordning och upphandling av trafiken. Färdtjänsttillstånd utfärdas av kommunerna själva. Färdtjänst är kollektivtrafik och den resande som har möjlighet att utnyttja den allmänna kollektivtrafiken ska i de fall det är möjligt göra detta och får då utan kostnad ta med en ledsagare. På tåget eller linje 100 får ledsagare inte följa med kostnadsfritt. I de fall där den resande inte kan använda den allmänna kollektivtrafiken ska fordonen i mesta möjliga mån samordnas. Riksfärdtjänst Lag (1997:735) om riksfärdstjänst 1 En kommun skall på de villkor som anges i denna lag lämna ersättning för reskostnader för personer som till följd av ett stort varaktigt funktionshinder måste resa på ett särskilt kostsamt sätt. Tåg och flygtrafiken har tillgänglighets anpassats så idag är det få personer som inte kan genomföra en resa med tåg eller flyg på egen hand. Riksfärdstjänst lämnas ofta i form av att ledsagarens resa betalas när resan inte kan ske på egen hand. Riksfärdstjänst kan också vara taxi/specialfordon för resor inom Sverige där resan inte kan genomföras på annat sätt. Rätten till riksfärdtjänst prövas vid varje enskilt fall. Sjukresor Grunderna för sjukresor styrs av Lag om reskostnadsersättning vid sjukresa (1991:419). Beställning av sjukresa med taxi eller multifordon beställs via beställningscentralen. I övrigt får den som reser med den allmänna kollektivtrafiken ersättning för biljetten av Landsinget i Västernorrland. Mellan Ånge kommun och Sundsvalls kommun bedrivs idag linjelagda sjukresor som även är öppen för allmänheten att resa med i mån av plats. Resan bokas via beställningscentralen. Beställningscentralen Beställningscentralen planerar färdtjänst, sjukresor och anropsstyrd trafik i Västernorrlands län. Beställningscentralen fungerar även som den allmänna kollektivtrafikens kundtjänst. På Beställningscentralen arbetar 28 personer. Beställningscentralen har öppet dygnet runt, året runt. Det planeras ca sjuk- och färdtjänst resor per år. Det finns ca 100 taxibilar

18 som har avtal med Kollektivtrafikmyndigheten. Under kvällar och helger servar Beställningscentralen även Västerbottens och Norrbottens län med att samordna och planera den särskilda kollektivtrafiken. Varje vardag tar beställningscentralen emot mellan 1500 och 2000 samtal om dagen, något färre på helgerna (Kollektivtrafikmyndigheten i Västernorrlands län, 2012). Resande Kollektivtrafikens totala markandsandel uppgick till 25,3 % i hela Sverige I Västernorrland låg kollektivtrafikens marknadsandel på 9,22 % 2011, 2010 var samma siffra 8,61 %. Den stora ökningen sker framförallt i tätortstrafiken och framförallt i Sundsvall där marknadsandelen låg på 12,88 % 2011 (Ipsos- Eureka, 2011). Sedan 2006 har resandet ökat i länet med totalt resor och landar 2011 på drygt 9,5 miljoner resor. Ökningen har skett i Sundsvallstätort som samma period ökade med resor (Ipsos- Eureka, 2011). Som i många glesbygdslän står skolresorna för en stor del av det totala resandet. Över 30 procent av resorna är skolresor, men minskande barnkullar gör att andelen sjunker. Under perioden minskade antalet barn i åldern 7-18 år med 10 procent enligt SCB. Kollektivtrafikresandet med buss är störst i stråket Sundsvall-Timrå-Härnösand, Sundsvall- Njurunda samt i Örnsköldsvik med omland (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). Attityder och beteende Resvanorna hos män och kvinnor i Västernorrland skiljer sig inte speciellt mycket från hur det ser ut på andra håll i Sverige. I genomsnitt är det fler kvinnor som åker kollektivt männen kör bil. Männen reser mer när de får barn medan kvinnor reser mindre. Kvinnorna gör fler kombinerade resor än män; de gör stopp för att till exempel hämta barn och handla. Kvinnor cyklar och går mer än männen. Kvinnor arbetar närmare hemmet än männen (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). För unga människor som inte har bil och körkort är kollektivtrafiken ofta den enda möjligheten att förflytta sig. Resor från hemmet är inte bara viktiga till och från skolan utan även till kompisar och fritidsaktiviteter. I Livsmiljöbokslutet (2010) uppgav procent av de unga att de var missnöjda med kollektivtrafiken. Var fjärde sa att de måste stanna hemma från kvälls- och helgaktiviteter minst en gång i veckan eftersom de saknar transportmöjligheter (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). I Västernorrland har bilen en central betydelse ungefär 90 % av befolkningen har tillgång till minst en bil och en majoritet har tillgång till gratis parkering i nära anslutning till arbetet. Det innebär att bilen ganska enkelt konkurrerar ut kollektivtrafiken då det handlar om restiden och flexibiliteten, två faktorer som ligger i topp över faktorer som avgör färdmedelsvalet (Ipsos-Eureka AB, Andreas Nergård, 2009). Järnvägen ger bäst möjlighet för den regionala pendlingen, vilket på sikt kan leda till regionförstoring. Det förutsätter dock att restiderna och trafikutbudet är konkurrenskraftigt.

19 Med tåg ökar antalet möjliga pendlingsrelationer under en timme rent teoretiskt. I många av de studerade fallen är dock restiden med tåg alltför hög. De stora pendlingsflödena i länet finns utmed kusten, från Sundsvall till Timrå-Härnösand-Kramfors- Sollefteå. I stråket Sundsvall-Timrå-Härnösand är pendlingen störst. I dessa fall går det snabbare att köra bil jämfört med att åka tåg (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). Drivkrafter kundnöjdhet Det som avgör hur nöjd resenären är över kollektivtrafiken är framförallt hur socialt accepterat det är att resa kollektivt bland omgivningen. Att kollektivtrafiken håller hög kvalitet och kommer tid är även det faktorer som skapar nöjda resenärer. Tabell 4 Drivkrafter bakom nöjdhet 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 Popularitet Kvalitet/Punktlighet Relevans Produktfördel Prisvärdhet Kunskap Drivkrafter resefrekvens Drivkrafter för att resa kollektivt är till största delen relevans och kunskap. Vilket innebär att det finns trafik som passar resenärens behov. Det förutsätter en hög turtäthet och flera alternativ i resandet. Kunskapen om hur kollektivtrafiken ska användas är också en faktor som avgör transportvalet. Tabell 5 Drivkrafter bakom resfrekvens 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 Relevans Kunskap Produktfördel Prisvärdhet popularitet Kvalitet/punktlighet

20 Nyckelfaktorer Lyhördhet, lojalitet, planerad information och oplanerad information är viktiga faktorer som berättar om kunders relation och attityd. Lojalitet innebär om kunden rekommenderar oss till andra vänner och bekanta. Lyhördhet är om kunden uppfattar oss som lyhörda för synpunker. Din tur ligger, enligt undersökningen i kolbar, bland de sista varje år. Tabell 6 resultat från attitydsundersökning i Kolbar Nyckelord Medelvärde i Sverige Lojalitet 58 % 57 % 58 % 67 % 84 % Lyhördhet 26 % 24 % 23 % 27 % 65 % Planerad info 38 % 36 % 33 % 44 % 70 % Oplanerad info 17 % 17 % 15 % 25 % 35 % Kundnöjdhet sjuk- och färdtjänstresor Högsta värde i Sverige Resultatet från attityd-och kvalitetsmätningar visar en stabil och hög nöjdhet. Västernorrland har i majoriteten av frågorna har högre kundnöjdhet än genomsnittet i Sverige. Detta gäller både sjuk- och färdtjänstresor. Prissystem Priset för kollektivtrafiken i Västernorrland baseras på avståndet som resenären färdas. All tätortstrafik har samma pris, det kostar 25 kronor för en enkelbiljett för vuxna. Kollektivtrafikmyndigheten i Västernorrlands beslutar om prissättning samt för principen kring prissättning för den allmänna linjelagda trafiken. Tabell 7 Beskrivning av de produkter som idag finns tillgängligt Produkt Förklaring Länsöverskridande produkter Enkelbiljetter 6-dagars kort Periodkort Länsövergripande produkter Reskort Enkelbiljetter Företagskort Skolkort Enkelbiljett för länsöverskridande resande. Köp av sex resor som resenären kan utnyttja på en förvald sträcka. Ett 30-dagars kort som kan utnyttjas mellan två förvalda sträckor. Ett best Price-system som innebär att ju mer du reser desto billigare blir resan. Som resenär fyller du på ditt kort med en summa pengar som du sedan kan betala din resa för. Resenären betalar ett fast-pris för enkelresan. Fast tätortstaxa i hela länet och priset i landsbygd och regionaltrafik baseras på kilometer. Resenären kan betala kontant eller med kort. För företag finns ett reskort som alla inom en organisation kan nyttja och resenären betalar med kortet på bussen och detta faktureras månadsvis till företaget. För skolungdomar finns det skolkort som beviljas av kommunerna och det är lite olika regler i olika kommuner för vem som är berättigad till skolkort.

21 Kommunala varianter Periodkort 100-lappen Sms-biljett I Sundsvalls tätort finns ett periodkort som gäller i 30-dagar. Resenären betalar 690 kr för 30 dagar och kan sedan åka obegränsat inom Sundsvalls tätort. Ett periodkort i Sundsvalls kommun som innebär att pensionärer oavsett hur mycket de reser inom kommunen betalar endast 100 kronor. I Sundsvalls kommun finns även en möjlighet att köpa en enkelbiljett via sms. Tillgänglighet för funktionshindrade Trafikverket hade satt upp mål för vilka busshållplatser som ska tillgänglighets anpassas utanför tätbebyggda område. Målet är att tillgänglighetsanpassa hållplatser med minst 20 påstigande/dygn i prioriterade stråk till 2010, detta arbete fortskrider (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). Kommuner och Trafikverket har ansvar för att vägen till och från hållplatser och bytespunkter är tillgängliga. Detta arbete har kommit olika långt i olika kommuner (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin och Sofia Bergström, 2011). Fordonen som rullar i den allmänna kollektivtrafiken har god tillgänglighet. I den förra upphandlingen fanns kravet på rullstolslyft med på samtliga klass II och klass III fordon. Vilket gör att större delen av dagens fordonsflotta är tillgänglighetsanpassad. Utöver den allmänna kollektivtrafiken så finns det möjlighet för personer som beviljats färdtjänsttillstånd att resa med ett fullt anpassat fordon genom den särskilda kollektivtrafiken.

22 2. Framtidens kollektivtrafik Vision Kollektivtrafiken har en viktig roll att fylla i arbetet för den regionala utvecklingen något som framförallt lyfts fram i den regionala utvecklingsstrategin som är antagen av länspartnerskapet den 1 december 2011 (Länsstyrelsen i Västernorrland, 2011). Visionen för Västernorrland är hämtad från den regionala utvecklingsstrategin. Ett stolt Västernorrland med funktion och attraktivitet. Visionen tillsammans med de övergripande målen utgör ledstjärnan för de prioriteringar som kommer att göras i kollektivtrafiken i Västernorrland. Övergripande målbilder De övergripande målen som Kollektivtrafikmyndigheten i Västernorrland jobbar för att uppnå är det transportpolitiska målet, det branschgemensamma målet om en fördubbling till 2020 samt inriktningsmålet i den regionala utvecklingsstrategin. De tre övergripande målen går in i varandra och verkar tillsammans för att kollektivtrafiken ska bidra till visionen. Statens målbild Att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Funktionsmålet - Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnor och mäns transportbehov. Hänsynsmålet Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. Riksdagen fattade beslut 2009 om det transportpolitiska målet som ska genomsyra hela transportsektorn. Framförallt handlar det om att utveckla kollektivtrafikens tillgänglighet och effektiviteten. Regionens målbild År 2020 har vi på bred front nått en konkurrenskraftig och hållbar tillgänglighet. Målet är en av fyra inriktningsmål som finns med i den regionala utvecklingsstrategin och är därmed undertecknat av samtliga kommuner och landsting i Västernorrland.

23 Kollektivtrafiken måste verka för en minskad miljöpåverkan och ekonomiskt ansvarsfull verksamhet. Kollektivtrafikmyndighetens målbild Fram till 2020 ska vi fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel i förhållande till det totala motoriserade resandet. Fördubblingsarbetet har pågått under flera år och är samarbete mellan Svensk Kollektivtrafik, SKL och trafikföretagen. Under hösten 2011 ställde sig samtliga kommuner och landsinget i Västernorrland bakom fördubblingsmålet. För att fördubblingsmålet ska uppnås måste attityden och kunskapen kring kollektivtrafiken förbättras. Dessutom måste det kollektiva resandet öka. Vision Ett stolt Västernorrland med funktion och attraktivitet. Transportpolitiska målet Att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Kollektivtrafikmyndighetens mål Fram till 2020 ska vi fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel i förhållande till det totala motoriserade resandet. Regionala målet År 2020 ska vi på bred front nått en konkurrenskraftig och hållbar tillgänglighet Mål om Tillgänglighet Mål om Varumärket Mål om Kundnöjdhet Mål om Resande Mål om Miljön Mål om Ekonomi Figur 4 - Mål och visionsmodell Strategiska avgränsningar Kollektivtrafiken i Västernorrland står inför många utmaningar och om en fördubbling ska nås krävs en rad avgränsningar och prioriteringar av tillgängliga resurser. Men de övergripande målsättningarna innebär inte bara att vi ska fördubbla kollektivtrafiken, den innebär att kollektivtrafiken ska fördubblas långsiktigt och hållbart. Därför ska allt i Kollektivtrafikmyndighetens arbete grunda sig på ett hållbarhetsperspektiv.

24 Hållbarhetsperspektivet Kollektivtrafikens verksamhet ska bedrivas med ett ekonomiskt, socialt och ekologiskt ansvar i allt det som kollektivtrafikmyndigheten gör. Översatt till kollektivtrafikmyndighetens verklighet innebär det att: Ekonomi Kollektivtrafiken ska planeras så samhällsekonomiskt effektivt som möjligt. Vilket innebär att varje skattekrona som satsas på kollektivtrafiken ska satsas där den ger störst effekt och skapar en kollektivtrafik som är attraktiv och relevant och kan konkurrera med bilen som färdmedel. Socialt Kollektivtrafiken ska verka för att öka den geografiska tillgängligheten genom att minska det upplevda avståendet i länet och på så sätt skapa ökade möjligheter för medborgaren genom regionförstoring. Ekologiskt Kollektivtrafiken ska verka för att minska negativ miljöpåverkan genom att i huvudsak öka det kollektiva resandet men även genom att satsa på fossilfria drivmedel. Målgrupp Under många år har kollektivtrafiken anpassats för alla, vilket medfört att kollektivtrafiken passar för få. Målgrupperna är valda utifrån de övergripande målen. I Västernorrland har bilen en central betydelse ungefär 90 % av befolkningen har tillgång till minst en bil och en majoritet har tillgång till gratis parkering i nära anslutning till arbetet. Det innebär att bilen ganska enkelt konkurrerar ut kollektivtrafiken då det handlar om restiden och flexibiliteten, två faktorer som ligger i topp över faktorer som avgör färdmedelsvalet (Ipsos-Eureka AB, Andreas Nergård, 2009). Därför är det viktigt att satsa befintliga resurser det gör mest nytta vilket innebär att försöka få över bilisterna till kollektivtrafiken, få de unga och de som redan reser att fortsätta samt att få företagen att skapa incitament för sina anställda att resa kollektivt. Målgrupperna ska genomsyra hela verksamheten i allt från trafik, infrastruktur och marknadsföring. Ungdomar och Studenter Arbetspendlaren - Bilisten Arbetsgivaren Arbetspendlaren - Kollektivtrafik Figur 5 - Målgruppsmodell

25 De målgrupper som Kollektivtrafikmyndigheten har identifierat som viktiga att prioritera är ungdomarna/studenterna, arbetsgivaren och arbetspendlaren med kollektivtrafik och bilisten. Att prioritera målgrupperna kommer i slutändan att generera bättre kollektivtrafik vilket gynnar fler. Konsekvensen och syftet med att tydligt definiera målgrupperna är att planering av kollektivtrafik inte kommer göras utifrån vissa viktiga gruppers behov. Exempel på dessa grupper kan vara pensionärerer, turister och fritidsresenärer. Genom att satsa på de målgrupper som beskrivs mer ingående på nästa sida kommer de övergripande målen att kunna nås. En stor del av de som nyttjar kollektivtrafiken idag är de unga. Hela 50 % av resorna görs med kollektivtrafik i åldersgruppen år. Däremot så går siffran ner för åldersgruppen år, då är det endast 10 % av resorna som görs med kollektivtrafik. De unga är även framtidens arbetspendlare och det är viktigt att ta tillvara på resebeteende som finns för unga. Dessutom så är det viktigt att fler i regionen utbildar sig och den regionala och interregionala kollektivtrafiken möjliggör att fler kan bo kvar i Västernorrland och utbilda sig. Detta ökar möjligheten för företag att få rätt komptens. Arbetspendlaren är en viktig grupp som består av två grupper. Den som idag redan använder kollektivtrafiken för den vardagliga pendlingen. Den andra gruppen består av de som arbetspendlar med bil. Den här gruppen utgör majoriteten för vardagspendlandet i regionen och det finns idag en stor tröskel för att den här gruppen ska gå över till kollektvitrafiken men majoriteten av den här gruppen skulle ändå kunna tänka sig att pendla med kollektivtrafiken. Arbetsgivare är en stor målgrupp som delas in i två delmålgrupper; privata företag och offentliga organisationer. Utifrån deras olika förutsättningar och syften krävs olika strategier och bearbetning. Arbetsgivare är också en viktig kanal till våra kunder. Här finns stora möjligheter att knyta till oss samarbete och arbeta utifrån två inriktningar; resa kollektivt vid tjänsteresor samt att resa kollektivt till och från arbetet. Att arbetsgivare får personal att pendla förmånligt samt att välja kollektivtrafik vid tjänsteresor gynnar ekonomin, miljön, resurser samt ger fördelar vid kompetensförsörjning och socialt ansvarstagande. Från trafik till kollektivtrafik Under många år har trafikplaneringen fungerat som det huvudsakliga verktyget för att jobba med kollektivtrafiken. Arbetet med faktorer som skapar ytterligare värden har fått stå tillbaka. Det handlar främst om information till resenären och ett långsiktigt arbete med kringliggande infrastruktur. Kollektivtrafiken är mer än trafik, den bygger på tre byggstenar; Markandsföring, Trafik och Infrastruktur. Alla delar är lika viktiga för att kollektivtrafiken ska fungera på ett tillfredställande sätt.

26 Allmäntrafikplikt Beslut om allmän trafikplikt fattas utifrån de behov som finns av kollektivtrafik i regionen. Kollektivtrafikmyndigheten kommer inte att avstå från att fatt beslut om trafikplikt även om det finns intressen från kommersiella aktörer. Däremot kommer Kollektivtrafikmyndigheten att jobba aktivt för en god dialog med trafikföretagen och försöka underlätta före trafikföretag att bedriva kommersiell trafik. Marknad Kunden I mötet med kunden har vi möjlighet att skapa förtroende och stärka vårt varumärke. Det sker när vi lyssnar till kunden, från de små sakerna till de stora sammanhangen. Utifrån nulägesanalysen och mål är målgruppen Arbetspendlare Bil avgörande för att uppnå fördubblingsmålet. Det är därför naturligt att marknadsfokus läggs på potentiella kunder. Kunden är central Bemötande Fokus på målgrupperna för att uppnå mål. Produkten Vi ska sälja anpassade produkter utifrån prioriterade målgrupper. Utifrån nulägesanalysen är det enkla och anpassade produkter som efterfrågas. Vi vet också att tekniken skenar och att målgrupperna söker digitala och enkla vägar i vardagen. Produktstrategin är i främst fyra punkter: Paketera och anpassa produkter utifrån målgrupp. Enkla och fördelaktiga produkter som kunden förstår. Sträva mot ny teknik och digitala produkter. Visa på de produktfördelar som finns med att åka kollektivt. Trafikföretagen Våra utförare är den viktigaste länken till våra slutkunder. De är våra varumärkesbärare och vårt ansikte utåt. Relationen till kunden baseras till stor del av chaufförernas bemötande. Strategin är att med samverkan, dialog och utbildning utveckla en delaktighet hos våra trafikföretag. Skapa forum för samverkan. Delaktighet i form av representanter i verksamhetsprojekt. Utbildning. Dialog.

27 Kommunikation Vår relation till kund bygger på hur vi kommunicerar och agerar mot kund. Viktiga åtgärder för att behålla och attrahera nya kunder att vi är tydliga och konsekventa i vår kommunikation. Vi ska arbeta med att: Värdegrunden genomsyrar vår kommunikation. Arbeta förebyggande och proaktivt. Från information till dialog till relation. Basinformation är grunden. Bearbeta medier. Påverkar allmänhetens bild av oss. Intern Personal Allt vi gör påverkar bilden av Din Tur. Alla medarbetare bidrar till att stärka varumärket genom att agera i värdegrundens kännetecken. Genom dialog och förankring har vi professionella, motiverade och engagerade medarbetare. Infrastruktur Definition av bytespunkter En Bytespunkt är en angiven plats där en resenär kan byta från ett trafikslag till ett annat. En bytespunkt kan vara allt från ett fullt utrustat resecentrum till en avfart vid en landsväg där en buss stannar för vinkande passagerare. För att skapa ordning så definieras bytespunkterna och beskriver vilka funktioner som rekommenderas vid olika klassificeringar av bytespunkter. Tabell 8 Definition av olika bytespunkter Bytespunkt Definition Facilliteter Information Övrigt Resecentrum Ett resecentrum är en centralt belägen Bemannad information Realtidsinformation bytespunkt där Talad flera transportslag. realtidsinformation Tydlig kontaktinformation till Din tur Bytespunkt A Bytespunkt B En bytespunkt med fler än x av- och påsigande samt bytande/dag. En bytespunkt med fler än x av- och påsigande samt Uppvärmt väntan Tillgång till sittplats Tillgång till toalett Möjlighet till inköp av förtäring Tillgång till eluttag Möjlighet till biljettköp Väderskydd Tillgång till sittplats Väderskydd Tillgång till sittplats Realtidsinformation Talad realtidsinformation Tydlig kontaktinformation till Din tur Realtidsinformation Tydlig kontaktinformation till Pendlarparkering Låsbart och väderskyd dat cykelställ Pendlarparkering Låsbart och väderskydd at cykelställ Låsbart och väderskydd at cykelställ

28 Bytespunkt C Bytespunkt D Vinkhållplats bytande. En bytespunkt med fler än x av- och påsigande samt bytande. Färre än x av- och påsigande samt bytande. Bytespunkt på landsbygden där resenären har möjlighet att vinka till chauffören. Hållplatsstolpe Hållplatsstolpe Din tur Tryckta tidtabeller Tydlig kontaktinformation till Din tur Tryckta tidtabeller Bebyggelseplanering För att kollektivtrafiken ska få maximal effekt är det viktigt att det i ett tidigt skede planeras för kollektivtrafik. I plan och bygglagen 2010:900 ska kommunerna när de upprättar eller ändrar en Översiktsplan samråda med den regionala kollektivtrafikmyndigheten. I analysen Så bygger vi en växande region som presenterades 2011 beskrevs hur stationslägena i anslutning till Botniabanan och ådalsbanan kan planeras för att nå maximal effekt på det kollektiva resandet. Oexploaterade bör utvecklas enlig de principer som ges nedan, avsteg kan göras så att angränsande verksamheter kan flyttas närmre centrum (Vectura Consulting AB, Hans Svensson Sahlin, 2011). Inom 300 meter från stationen (ca 4,5 min gångtid) Järnväg bullrar och orsakar störningar. Det är därför viktigt att icke störningskänslig verksamhet placeras så att störningar på annan verksamhet minimeras. Inga byggnader bör placeras inom 30 meter från järnvägen. Mer om samhällsplanering och förhållningssätt till väg- och järnvägssystemet finns att läsa i Regionalt underlag för samhällsplanering i Trafikverket Region Mitt Vägtransportsystemet (publikation 2012:069) respektive Järnvägen i samhällsplaneringen (publikation ) som båda finns att ladda hem från trafikverket.se Tågtrafik kan ge upphov till vibrationer och av samma anledning som i föregående punkt bör rätt typ av verksamheter placeras intill resecentrum/station. Arbetsplatser med hög personaltäthet och/eller handel bör finnas i nära anslutning till stationen. Kontor, centrumhandel, restauranger, kultur som teater, bio är lämpliga etableringar Ska bostäder finnas i anslutning till stationen bör dessa utgöras av lägenheter i flerbostadshus d.v.s. boendeform med hög exploaterings grad (hyresrätter, bostadsrätter eller äganderätter)

29 Verksamheter med regionalt upptagningsområde, exempelvis utbildning är en verksamhet som är bra ur kollektivtrafiksynpunkt att det finns nära stationen. Inom 600 meter från stationen (ca 9 min gångtid) Verksamheter som finns inom 300 metersradien kan också förekomma i 600 meters radien men med en lägre exploatering. För bostäder är det fortfarande främst lägenheter som bör eftersträvas men parhus och radhus kan fungera. För mindre tätorter med en låg generell exploatering så kan också villor på små tomter vara lämpliga. Gymnasieskolor och högskolor eller annan utbildningsverksamhet. Bibliotek Vårdcentral, apotek, idrottsanläggningar är andra verksamheter som passar på detta avstånd från stationen. För mindre orter kan dessa verksamheter också läggas närmare stationsområdet. Inom 1000 meter från stationen (ca 15 min gångtid) Bostäder, villor, radhus och marklägenheter är lämplig bebyggelse inom detta intervall. För mindre tätorter kan exploateringsgraden tillåtas vara mindre, d.v.s. erbjuda större tomter Verksamheter som är personalintensiva men som inte bör finnas intill bostadsområden. Handel, externa stormarknader, sällanhandel/detaljhandel som inte ryms inom centrumhandel.

30 3. Kollektivtrafikens sex målområden De övergripande målen har brutits ned i sex mindre måloråden. Dessa målområden beskrivs i detta kapitel samt en sammanfattande beskrivning om hur de ska uppnås. I de två nästkommande kapitlena beskrivs mer ingående åtgärderna för att uppnå de övergripande målen. Vision Ett stolt Västernorrland med funktion och attraktivitet. Transportpolitiska målet Att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Kollektivtrafikmyndighetens mål Fram till 2020 ska vi fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel i förhållande till det totala motoriserade resandet. Regionala målet År 2020 ska vi på bred front nått en konkurrenskraftig och hållbar tillgänglighet Mål om Tillgänglighet Mål om Varumärket Mål om Kundnöjdhet Mål om Resande Mål om Miljön Mål om Ekonomi Figur 6 Mål- och Visionsmodell Mål om tillgänglighet Tillgänglighet är ett vitt begrepp som används ofta och mycket. Vad som avses med tillgänglighet här är framförallt den regionala tillgängligheten. Medborgarens möjlighet att inom en rimlig tidsram förflytta sig mellan två punkter i länet. Det handlar också om att kollektivtrafiken, allt från informationen till fordonens och bytespunkternas utormning, ska vara anpassad utifrån resenärens behov och önskemål. Så sammanfattnings handlar det om att påverka de delar som driver resandet. Öka turtätheten, förbättra informationen och öka på produktfördelen gentemot bilen. Det kan vara svårt att anpassa trafiken så att den passar alla och för vissa grupper med så pass specifika behov att det är svårt att förena med breda majoriteten är det viktigt att erbjuda ett alternativ. Det kan röra sig om personer med svår allergi som inte kan resa i den

31 allmänna trafiken utan att drabbas av ett livshotande tillstånd, eller en person med så svårt funktionshinder att det inte går att garantera en säker transport med den allmänna kollektivtrafiken. Men för att öka tillgängligheten är tanken att kollektivtrafikmyndigheten ska jobba fokuserat med att tillgängligöra informationen i så många kanaler som möjligt och så anpassat som möjligt till resenärens behov. Fordonen ska ha hög komfort och det ska gå att kombinera resandet med arbete eller vila. I tätortstrafik där komforten är av mindre betydelse ska mer tillgänglighetsanpassade fordon såsom låggolvsbussar användas. Dessutom ska resenären kunna ha ett urval av resor att välja på så att kollektivtrafiken kan göra ett försök att matcha bilens flexibilitet. Bra indikatorer för det här målområdet ska arbetas fram till nästa revidering av trafikförsörjningsprogrammet. Indikator: Nu Förbättra den upplevda restiden och uppnå regionförstoring % % % % Öka den fysiska tillgängligheten för personer med funktionsnedsättningar Mål om varumärket En grundläggande förutsättning för hög och effektiv kollektivtrafik är att det finns en tydlighet i ansvar och roller. Kollektivtrafiken i Västernorrland ansvaras i huvuddrag av den regionala kollektivtrafikmyndigheten, som verkar under varumärket Din Tur, där kommunerna och landstinget utgör medlemmarna. Om frågan ställs till medborgarna vem som ansvarar för kollektivtrafiken är det mindre än hälften som kan svaret. Genom att stärka profileringen och kommunicera ut varumärket Din Tur ska det inte finnas tveksamheter vem som ska kontaktas för frågor kring kollektivtrafik. Indikator: Nu Kunskap hos medborgare om vem som ansvarar för kollektivtrafiken i Västernorrland 48 % 55 % 60 % 65 % Statistiken hämtas från Kolbar (Ipsos- Eureka, 2011)

32 Mål om kundnöjdhet Undersökningarna som genomförs under begreppet Kolbar, Kollektivtrafikbarometern, visar på ett bristande förtroende för Din Tur. Den sammanfattande nöjdheten är relativt låg och medborgaren är varken nöjd med den planerade informationen eller den oplanerade informationen. Din Tur ligger långt ner på listan i jämförelse med Kollektivtrafikmyndigheter i andra län. För att en resenär ska välja att resa kollektivt istället för med bil är det viktigt att det finns ett förtroende för Din Tur. Genom att betyget för den senaste resan är ganska hög i jämförelse med andra så levereras en bra produkt med hög komfort och tillförlitlighet. Framförallt ska informationen till resenären bli bättre genom att förbättra befintliga kanaler men också utveckla nya. En övergång från den tryckta informationen till digitala kommer att vara ett måste på sikt. I dagsläget går det inte att säkerställa att den tryckta informationen som finns vid hållplatserna är korrekt och ingen information är bättre än felaktig information. Under hösten och våren kommer ett realtidssystem att utvecklas som kommer att ge resenären information om förseningar som idag inte är möjligt. Tillförlitligheten till kollektivtrafiken kommer att öka. Indikator: Nu Den sammanfattande nöjdheten för Din Tur är hög. Att resenären upplever den oplanerade informationen som tillfredställande. Att resenären upplever den planerade informationen som tillfredställande. 45 % 50 % 55 % 60 % 15 % 20 % 25 % 30 % 33 % 45 % 50 % 60 % Statistiken hämtas från Kolbar (Ipsos- Eureka, 2011). Mål om resande Samtliga medlemmar i kommunalförbundet kollektivtrafikmyndigheten i Västernorrlands län har ställt sig bakom målsättningen att fram till 2020 fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel av de det totala motoriserande resandet. Detta ska ske genom ett minskat resande med bil och ett ökat kollektivt resande. Det ska även ske genom att skapa bättre förutsättningar för att kunna kombinera det kollektivtrafik med gång och cykel. Arbetsgivaren är en viktig kanal för att få fler att resa kollektivt till och från arbetet men det är även möjligt att få företag att bli mer benägna att deras anställda nyttjar kollektivtrafiken för tjänsteresor.

33 Kollektivtrafikmyndigheten måste utveckla en produkt som är välkänd och efterfrågad hos resenären att den blir att. Det är viktigt att koppla ihop ytterligare mervärde till produkten så att den fyller behovet som finns hos företag idag. Indikator: Nu Vi når ett fördubblat resande med kollektivtrafiken. 10 milj. 13 milj. 17 milj. 20 milj resor görs med företagskort Statistiken är hämta från Trafikanalys och kollektivtrafikmyndighetens resande statistik. Mål om ekonomi Priset är inte avgörande av färdmedelsvalet för den genomsnittliga medborgaren, utan det är främst relevansen av trafik som är avgörande. Idag höjs biljettpriset med 3 % /år oavsett om kostnaderna ökat eller minskat eller om det finns andra faktorer som påverkat i omvärlden. Prissättningen måste vara mer proaktiv och offensiv. Kollektivtrafikmyndigheten ska jobba för en prissättningsmodell som gör att mer och bättre trafik kan komma medborgaren till godo. Ambitionen är att få ut maximalt med resande för varje satsad krona. Dessutom är det viktigt att göra det möjliggöra för kommersiell trafik att komplettera den samhällsbetalda trafiken genom att öppna upp för samarbeten. Trafik med mer än 80 % skolresor inräknas inte i målet. Indikator: Nu Ökad kostnadstäckning Ca 20 % 30 % 50 % 60 % Statistiken är hämtad från Trafikanalys Mål om miljön Den allra viktigaste åtgärden för miljön som kollektivtrafikmyndigheten kan göra i Västernorrland är att öka resandet med kollektivtrafik. Bilberoendet i länet är högt och hela samhället är planerat runtomkring bilen. Däremot utesluter inte ett ökat resande att kollektivtrafikmyndigheten ställer sig bakom det branschgemensamma miljöprogrammet. Som offentlig aktör kan det ibland vara tvunget att gå i bräschen för utvecklingen, framförallt när det handlar om att utveckla infrastrukturen för de fossilfria alternativen.

34 En analys måste göras över vilka bränslen som är lämpliga i vilken typa av trafik och vart det finns planer för att utveckla infrastruktur för särskilda bränslen. Indikator: Nu År 2020 ska minst 90 % av kollektivtrafikens persontransportarbete utföras med fossilfri energi. 1.5 % 59 % 71 % 90 % År 2020 ska kollektivtrafiken använda 25 % mindre energi per personkilometer jämfört med Utsläppen per personkilometer av kväveoxider och partiklar ska minskas med minst 50 % från 2009 till Buller från kollektivtrafiken ska minska. Statistiken hämtas från FRIDA

35 4. Etapp 2015 Intentionen med följande kapitel är att ge en beskrivning av vilka åtgärder som behöver genomföras för att vi ska nå de formulerade målsättningarna som vi tidssatt till 2015 och senare även Vi beskriver åtgärderna uppdelade i tre delar; Trafik, Marknad och Infrastruktur. Beskrivningen här ska ge en övergripande bild av prioriterade åtgärder. Årligen kommer Kollektivtrafikmyndigheten att ta fram en trafikplan, markandsplan och infrastrukturplan med tillhörande budget. Dessa planer beslutas av kollektivtrafikmyndighetens direktion och är det som direkt styr den operativa verksamheten. Trafik De trafikåtgärder som föreslås bygger på den regionala linjenätsanalysen, En resa för tillväxt, som tagits fram av Ramböll Sverige AB på uppdrag av projekt Bästa Resan. Den regionala linjenätsanalysen utgår ifrån vilka åtgärder som behöver göras för att uppnå ett fördubblat resande fram till I kommande avsnitt beskrivs förändringarna generellt men analysen finns som bilaga till programmet. Övergripande åtgärder De åtgärder som föreslås bygger på att strukturera trafiken i fyra olika kategorier med tydliga trafikuppgifter (Ramböll Sverige AB, Jan Hammarström och Ulrik Berggren, 2011): Tåg Stomlinjer - starka storregionala stråk som saknar tåg. Anslutningslinjer ansluter till tåg och trafiken på stomlinjerna. Direktlinjer - förstärker övriga linjer mellan viktiga start- och målpunkter. Utbudet föreslås utökat på de flesta relationer jämfört med utgångsläget Bland annat beskrivs 10-minuterstrafik mellan Sundsvall och Timrå, ytterligare 15 avgångar mellan Sundsvall Härnösand och 20 avgångar mellan Sollefteå Kramfors. På relationen Kramfors Umeå föreslås 11 direkta avgångar, jämfört med Eftersom vi nu är i 2012 har några av förbättringarna redan genomförts, exempelvis mellan Sollefteå och Kramfors där linje 90 har utökats. Tåget har startat vilket har gett större, totalt utbud mellan Härnösand och Sundsvall. Dock måste det påpekats att det även där försvunnit en hel del turer på linje 100, nettoresultatet är således inte +15 och kommer således kräva en utökning av busstrafiken. Linjenätsstruktur I och med starten av ytterligare tågtrafik i länet är det av stor vikt att busstrafiken anpassas efter tågtrafiken. Ett exempel på det är att utöka busstrafiken mellan Sollefteå och Kramfors anpassat efter tågtiderna i Kramfors för att få en bättre koppling mellan inlandet och kusten.

36 Sammanlagt föreslås en satsning på en 60-procentig ökning av trafiken. Där merparten av satsningarna föreslås till redan nu pendlingsstarka stråk. Tåg Vi har tre viktiga banor som trafikeras med persontrafik. Mittbanan knyter ihop inlandet med kusten och dessutom binder Mittbanan samman Jämtland och Västernorrland. Ådalsbanan/Ostkustbanan tillsammans med Botniabanan utgör pulsådern i länet och det som skapar betydande tillgänglighet i hela länet. Banorna knyter samman Gävleborg, Västernorrland och Västerbotten. Stomlinjer I den regionala linjenätsanalysen föreslås en rad förändringar i det regionala stomlinjenätet som bygger på principen tätare turer, jämnare avgångar samt prioritera trafiken där det finns efterfrågan och resande potential. Anslutningslinjer Anslutningslinjerna är tänkta att främst mata till stomlinjerna och tågen vid viktiga bytespunkter. Utgångspunkten är att turtätheten ska vara regelbundet återkommande. Exempel på en åtgärd som föreslås är att dela upp linje 10 i linje 10 och linje 11 och göra en renodlad kustbuss och en annan linje som dras mellan Kramfors och Örnsköldsvik via Sandöbron. En annan förbättring att stärka kopplingen till stationerna Stöde och Fränsta för att få bättre koppling mellan inland och kust genom att ansluta till tåget. Direktlinjer Direktlinjerna förstärker övriga linjer och har som uppgift att gå så rakt och snabbt som möjligt. Ett behov av en direktlinje finns mellan Härnösand Sundsvall under högtrafik för att skapa en snabbare anpassat för pendling. Kompletteringstrafik För att möjliggöra kommunikation i hela länet kompletteras landsbygden med kompletteringstrafik i form av anropsstyrd trafik som oftast sker med taxi. Förväntade effekter Mål om Tillgänglighet I och med att tåget går och utökar sitt utbud kommer en kraftig restidsföbättring att ske mellan länets kommuner. Men även förbättringarna i linjenätet kan skapa en förbättrad tillgänglighet. Särskilt förbättras tillgängligheten för inlandskommunerna genom utökade bussturer i anslutning till tåget. Nedan illustreras restidskvoter för resor mot Sundsvall från platser där det finns regionaltågstationer. Bilden visar läget 2012, som precis som i scenario 2012 har ett läge där tågtrafiken är igång. Restiden med kollektivtrafik har utöver den rena restiden tillägg om

37 väntetid samt promenadtid till närmsta hållplats. Väntetiden har en schablon om 5 minuter medan promenadtiden beräknas vara 10. Det är schablonmässiga värden för att ge en överblick om hur det faktiskt ser ut. Restiden med bil har ett påslag på 3 minuter för promenad till bil inklusive parkering. Timrå och Härnösand har dåliga restidskvoter. Det är helt enkelt därför att bilen går snabbt efter E4an, precis som bussen. Men eftersom den rena körtiden är en liten del av den totala restiden väger väntetiden och promenadtiden för bussen tungt. Tar vi bort de schablonmässiga tilläggen och jämför rena restider så har exempelvis busstrafiken från centrala Timrå restidskvoter som närmar sig 1. Andra platser med låg restidskvot är Västeraspy och Kramfors som har låga restider sträckan Härnösand Kramfors jämfört med bil. Som man kan se på vägnätet så måste en bilresenär från Västeraspy köra en relativt snirklig väg mot Kramfors, för att sedan följa vattnet mer eller mindre hela vägen till Härnösand. För Sollefteå är det bussen på väg 331 som måste konkurrera med bilen, vilket är svårt.