Göteborg 2016 Spårvägssällskapet Ringlinien: Spårvägsutvecklingsgruppen Får spridas fritt.

Transkript

1 1

2 Göteborg 2016 Spårvägssällskapet Ringlinien: Spårvägsutvecklingsgruppen Får spridas fritt. 2

3 Innehåll Sida Förord Varför spårväg? Karta 4 5 Översikt över förslagen 9 Översiktskarta 11 I Huvudförslag 12 Karta A: Tvärförbindelse Väst 13 1) Lindholmen / Tvärförbindelse Väst 14 A Karta B: Centrum: Snabbspår 25 2) Snabbspår/kapacitetsökning Centrum 26 B Karta C: Backa 30 3) Backa 31 II Övriga snabbspår C 33 Karta D: Majorna - Sahlgrenska: Snabbspår Karta E: Kortedala ) Mariaplanstunneln 2) Kortedalatunneln 3) Tunnel Johannespl. - Slottsskogsvallen 4) Sahlgrenska III Övriga utbyggnader D E D D 45 Kartöversikt: Centrum, Motsols från Hisingen Karta F: Centrum: Utbyggnader Karta G: Hisingen, södra Karta H: Hisingen, centrala Karta J:Y: Angered: Ytalternativ Karta J:T: Angered: Tunnelalternativ Karta K: Öster Karta L: Mölndal Karta M: Frölunda ) Gullbergsvass 2) Järnbrott 3) Johanneberg 4) Bifrost 5, 12, 14) Gårdsten, Rannebergen, Lövgärdet 5) Gårdsten 6) Lindholmen - Ivarsberg 7) Grevegården 8) Högsbohöjd 9) Bjurslätt - Tolered 10) Åbro 11) Tuve 12) Rannebergen 13) Vallhamra 14) Lövgärdet 15) Björkekärr 16) Lunden 17) Herkulesgatan Referenser F M F L J:Y, J:T J:Y, J:T G M M H L H J:T, J:Y K J:T, J:Y K F G

4 Förord Spårväg Spårvägen som kommunikationsmedel såg dagens ljus under 1800-talet. Den hade betydligt bättre gångegenskaper än hästdroskan. Elektrifieringen ökade dess effektivitet ytterligare och alla städer med självaktning inrättade en spårväg. Från 1950-talet började spårvägen betraktas som omodern och privatbilismen ansågs ha framtiden för sig. Busstrafik kunde erbjudas dem som saknade bil. Idag ser vi hur trenden har vänt. Privatbilismens nackdelar har länge varit alltför tydliga i form av avgas- och partikelhaltig stadsluft, stort behov av utrymme i stadsrummet, buller och växthuseffekt. Allt fler städer i Sverige och utomlands planerar för och bygger ny spårväg. Även om Göteborg till skillnad från många andra städer behöll och byggde ut sin spårväg, är även Göteborgs spårväg eftersatt. I denna skrift presenterar vi förslag till hur spårväg i Göteborg, Mölndal och Partille kan nå sin fulla potential. Spårvägssällskapet Ringlinien Spårvägssällskapet Ringlinien bildades 1981 i anslutning till Göteborgs Spårvägars 100-årsjubiléum Ringlinien dokumenterar Göteborgs Spårvägars historia i tidskriften Ringlinien och i andra skrifter, bevarar och renoverar Göteborgs historiska spårvagnsmaterial och trafikerar sommartid Lisebergslinjen med historiska vagnar. Ringlinien har en kunskap, en erfarenhet och ett engagemang för spårväg och annan kollektivtrafik, som vi i denna skrift riktar mot framtiden. Syfte med denna skrift Skriften är inte avsedd som ett färdigt program för framtida kollektivtrafikförsörjning för Göteborgsområdet. Den är snarare avsedd som ett smörgåsbord av idéer, som vi hoppas kan inspirera och leda till fortsatt reflektion. De enskilda förslagen är på idéstadiet och behöver utredas vidare för att se vad som kan vara värdefullt och lämpligt. Vi känner till exempel inte till markförhållanden och förekomst av tunnlar och andra underjordiska installationer, utan har utgått från det som syns från ytan. På samma sätt har vi i huvudsak utgått från befintliga befolkningstal. Planer för nya bostäder kan drastiskt förändra dessa tal. De inbördes rangordningarna är därför också en mycket preliminär bedömning. Remissvar Göteborgsregionen och Göteborgs stad har nyligen presenterat Målbild för stadstrafiken i Göteborg, Mölndal och Partille 2035: REMISSUTGÅVA MARS 2016, i skriften benämnd Remissunderlaget. I denna skrift förhåller vi oss till remissen och skriften kan läsas som Spårvägssällskapet Ringliniens spårvägsutvecklingsgrupps remissvar. Men skriften kan också läsas självständigt som vårt förslag till utveckling av spårväg i Göteborg, Mölndal och Partille. Göteborg Spårvägsutvecklingsgruppen inom Spårvägssällskapet Ringlinien Gunnar Persson Jan Andréasson Mats Fröier Nils-Erik Prånge Claes-Göran Waborg Claes Westberg 4

5 Varför spårväg? A) Åtgärder i befintligt nät 1) Snabba upp befintlig spårväg Snabbhet är mycket viktigt för valet av kommunikationsmedel. Om kollektivtrafiken skall kunna konkurrera med bilen, måste den vara snabb. Anläggande av snabbspårvägslänkar är då ofta ett bra alternativ. Spårvägen går redan rakt igenom stora befolkningskoncentrationer. Genom ett snabbspår mellan befolkningsområdet och centrum kan resan snabbas upp. Uppsnabbning kan också ske genom tvärförbindelser. Alternativet snabbussar enligt olika koncept når ofta inte på samma sätt in till befolkningskärnorna, vilket ger restidsförluster vid byten. Tänk tunnelbana - kör spårvagn! 2) Lösa kapacitetsproblem Ett annat skäl att bygga ut spårväg är att man vill lösa kapacitetsproblem i ett befintligt spårvägsnät. För detta behövs knappast några argument. Spårvagnar som står i kö är slöseri med resurser och irriterande för resenärerna. Kapacitetsutbyggnad i centrum är också en förutsättning för utbyggnad i ytterområdena. Kapacitetsutbyggnad kan ske genom parallella spår eller genom tvärförbindelser. 3) Skapa tvärförbindelser En nackdel med spårväg är att den går längs linjer. Det är lätt att ta sig längs linjerna, men det kan vara svårare att ta sig emellan dem. Tvärförbindelser kan inrättas med andra färdmedel än spårväg, såsom buss, båt och linbana. Spårväg bör väljas, när man samtidigt uppnår något av de andra målen i denna sammanställning, till exempel uppsnabbning eller bytesfrihet. I Göteborg är spårvägen mellan Sahlgrenska och Slottsskogen ett utmärkt exempel på en sådan tvärförbindelse som sannolikt uppfyller alla målen i denna uppställning. Vårt förslag 1) Tvärförbindelse Väst, Gropegårdsgatan - Lindholmen - Järntorget / Linnéplatsen (/ Marklandsgatan), är ett annat sådant. B-C) Nyanläggning av spårväg B) Nyanläggning i kapacitetsnisch mellan buss och tunnelbana 4) Bygga tillräckligt kapacitetsstark kollektivtrafik Spårväg eller lightrail har en kapacitetsnisch mellan tunga busslinjer och tunnelbana/stadsbana. Bussen har (för närvarande) en största tillåten längd på 24 meter. Någon sådan gräns finns inte för spårvägen. När resandebehovet ligger i denna storleksordning, bör spårväg vara det självklara valet. Detta bedöms i Ny spårväg på Hisingen (2013, s ) bli fallet på norra älvstranden. C) Nyanläggning i samma kapacitetsnisch som tung busstrafik - en jämförelse Men det finns även andra skäl än kapacitetsskäl att ersätta tung busstrafik med spårväg. På grund av den höga anläggningskostnaden för spårväg, är den framför allt aktuell i tätbebyggda områden med närhet till befintlig spårväg. Områden som bara är relativt tätbefolkade trafikförsörjs bäst med trådbuss. Områden med än mer gles befolkning, trafikförsörjs bäst med mindre bussar som förbränner miljövänliga bränslen. Tätbebyggda områden med avstånd till nästa tätbebyggda område trafikförsörjs bäst med expressbussar, som samlar upp passagerare vid flera hållplatser i området och sedan kör utan uppehåll mot centrum. Om det tätbebyggda området är tillräckligt stort, och avståndet över obebyggd mark inte alltför långt, kan spårväg vara aktuell, som i Angered. De förslag vi här lämnar får bedömas vart och ett för sig i frågan om vilken kategori de tillhör och om de är lämpliga för spårvägsutbyggnad, trådbussutbyggnad, ackumulatorbuss eller fortsatt drift med förbränningsmotor. 5

6 Generella aspekter 5) Miljö De flesta är överens om att vi bör eftersträva en god miljö. Vad som är mest miljövänligt behöver kontinuerligt utvärderas allteftersom nya tekniker utvecklas. På spårvagnens pluskonto finns hög verkningsgrad, låg friktion och möjlighet att återvinna bromsenergi. Spårvagnar har också längre livslängd än bussar, vilket talar för en lägre miljöpåverkan vid tillverkningen av fordonen. 6) Bekvämlighet Spårvagnen har en stabilitet som många upplever som bekväm. Vid anläggning av spårväg är möjligheten ofta stor att ge banan en rak och bekväm dragning, där bussarna istället slingrar fram genom motens krusiduller. 7) Förutsebarhet Medan en buss kan överraska ovana passagerare med att svänga av på ett oväntat sätt, finns en större förutsebarhet inbyggd i ett spårbundet system. Man behöver inte detaljstudera linjekartor för att förstå vart spårvägen måste ta vägen. 8) Ekonomi I ett etablerat nät kan en rätt utformad drift ske på ett relativt kostnadseffektivt sätt. Ersättningstrafik med buss vid trafikstörningar brukar undvikas så långt som möjligt av kostnadsskäl. Det är framför allt anläggningskostnaden som är högre för spårväg. Aspekter i befintlig spårväg 9) Systemfördelar Grundläggande kostnader som vagnpark, vagnhall och liknande, är redan tagna. Införs istället nya system, måste nya, separata serviceanläggningar med personal och reservdelar byggas upp för det nya systemet. Att utnyttja systemet på nya sträckor, kan med relativt små extra kostnader, möjliggöra nya genomgående spårvagnslinjer. Särskilt lönsamt är det att ansluta områden med stor koncentrerad befolkning nära befintlig spårväg. 10) Minimera antal byten Det är bekvämt att resa utan byten. Byte är motiverat när bytet gör att resan går snabbare. Detta förutsätter att minst det ena transportmedlet är snabbt. Ofta skapar byten dock tvärtom väntetid, som gör resan långsammare. Om bytet inte gör resan snabbare, bör man istället eftersträva att minimera antalet byten. Detta kan göras genom att förlänga befintliga linjer, grena ut dem till nya områden eller genom tvärförbindelser i samma system. En kort tvärförbindelse av ett nytt system, genererar tvärtom byten, vilket är negativt. Långa, genomgående linjer ökar chansen att de två linjer man behöver åka med, korsar varandra i någon punkt. 11) Bygga vidare på en symbol Spårvägen har blivit en viktig del av Göteborgs identitet. Göteborg har en lång tradition av gemensamt resande med ett miljövänligt transportmedel. Denna tradition har också stark potential att utvecklas med staden mot framtiden. Genom att stärka, vårda och utveckla spårvägen som identitetsmarkör, kan man både vinna fler resenärer till kollektivtrafiken och stärka Göteborg som varumärke. Andra trafikslag Trådbuss - ackumulatorbuss Ett mellanting mellan dieselbuss och spårvagn är trådbussen. Trådbussens miljöfördelar gentemot ackumulatorbussen (batteribuss) är att bussackumulatorer har stor negativ miljöpåverkan både vid 6

7 tillverkning och skrotning. Ackumulatorerna är också tunga och det går åt onödig energi att transportera runt dem i stan, särskilt i backig terräng. Man kan också tänka sig kombinerade trådoch ackumulatorbussar, som går under tråd och laddar i uppförsbackar, och som laddar sina batterier med bromsenergi i nedförsbackar och går utan tråd i innerstaden, där trådbusstrådar skulle komplicera det redan komplicerade spårvägstrådsnätet. Fördelarna med kombinerade tråd-/ackumulatorbussar är att ackumulatorerna kan vara betydligt mindre och att de kan ladda under gång. Linbana Linbana har på senare tid kommit att diskuteras som ett ytterligare trafikslag inom kollektivtrafiken i Göteborg. Linbana har fördelar framför allt i terräng där det på grund av lågt resandeunderlag eller topografiska förhållanden skulle ställa sig alltför kostsamt att bygga spårväg eller väg. Där stora resandeströmmar är att vänta och där befintlig spårväg redan finns vid tilltänkta målpunkter, är en tvärlänk med spårväg att föredra. En tvärlänk med ett nytt trafikslag genererar oönskade byten i båda ändar, medan en tvärlänk med spårväg ger bytesfrihet i ena eller båda ändpunkterna. Andra tveksamheter till införandet av ett nytt trafiksystem är att det skapar nya kostnader genom att systemspecifika servicefunktioner och lager måste byggas upp, något som redan finns för spårvägen. Linbaneteknik för kollektivtrafiksändamål är relativt oprövad och tillhandahålls av få leverantörer. Detta innebär en inlåsningsrisk i ett system med låg eller ingen konkurrens på service och reservdelar, vilket riskerar leda till höga underhållskostnader. Om leverantören upphör, försvåras möjligheten till fortsatt drift. Spårväg är ett standardiserat system som tillhandahålls av ett flertal leverantörer. Som en temporär lösning till dess att spårvägen hunnit byggas ut mellan Lindholmen och fastlandet, kan dock en linbana på sträckan Järntorget - Lindholmen till exempel fylla en funktion. Det kan också fungera som ett fullföljande av den göteborgska traditionen att bygga linbanor vid jubiléer. Skriftens indelning Denna skrift är indelad i tre huvuddelar: * I avdelningen I Huvudförslag presenterar vi de förslag som vi ser som mest angelägna att förverkliga. Här finns åtgärder som motiveras av alla ovanstående skäl. Kring Lindholmen har bussystemet slagit i taket och kapacitetsproblemen löses bäst med spårväg - mål av typ B. Genom förbindelsen Gropegårdsgatan-Lindholmen-Linnéplatsen(-Slottsskogsvallen) snabbas befintlig spårvägstrafik upp avsevärt för betydande befolkningscentra. Genom en ny älvförbindelse vid Lindholmen avlastas den planerade nya Hisingsbron och Brunnsparken och miljövänliga alternativ ersätter tung motordriven busstrafik - mål av typ A och C. Allt detta är inkluderat i förslag 1 om Tvärförbindelse Väst. I förslag 2 om snabbspår i Centrum löses framför allt kapacitetsproblem, men även viss uppsnabbning kan ske - mål av typ A. Förslag 3 till Backa handlar framför allt om överväganden om spårväg i en kapacitetsnisch där även buss är möjlig - mål av typ C. * I avdelningen II Övriga snabbspår presenterar vi fler förslag som främst avser att snabba upp och lösa kapacitetsproblem - mål av typ A. Vi bedömer dem inte ha samma genomgripande betydelse som de i avdelningen Huvudförslag, men de skulle fortfarande förbättra såväl restid som reskomfort för tiotusentals resenärer. * I avdelningen III Övriga utbyggnader presenterar vi förslag till spårvägsutbyggnader som framför allt ligger i samma kapacitetsnisch som buss. Vi förslår åtgärder för hur omiljövänliga motordrivna tunga busslinjer kan konverteras till miljövänlig eldriven och bekväm spårväg, det vill säga mål av typen C. Förslagen är inom varje avdelning presenterade i prioritetsordning med de mest prioriterade förslagen överst. 7

8 Jämförelsetal Trafikunderlag För att kunna bedöma hur motiverat det är att bygga en spårväg enligt ett visst förslag, jämför vi befolkningens storlek i området med hur lång spårväg man bör bygga. Om projektet då anses befinna sig i nischen över tung busstrafik - mål av typ B - är spårväg mer eller mindre det givna valet. Om spårväg istället anses befinna sig i samma nisch som tung busstrafik, får överväganden sedan göras utifrån mål av typ C. Men även i denna nisch gäller, att ju högre jämförelsetal, desto mer motiverat med spårväg. Vi har utgått från befolkningen i de olika primärområdena (eller motsvarande benämning i Mölndal och Partille). Vi har då fått fram jämförelsetalet befolkning per sträcka byggd spårväg (invånare per kilometer). För att kunna jämföra tunnelspår med ytspår, har vi omvandlat tunnelspårssträckor i berg till ytspårsekvivalent längd. Då det är ungefär dubbelt så dyrt att bygga bergtunnel, har vi räknat om 1 km bergtunnel till 2 km ytspårsekvivalent längd. Resultatet har blivit jämförelsetalet befolkning per ytspårsekvivalent längd (invånare per kilometer byggd spårväg). Till detta kommer i förekommande fall kostnader för viadukter, betongtunnlar och underjordiska hållplatser. Vi har inte beräknat några jämförelsetal för dessa utan nämner dem i jämförelsesituationen för att ge läsaren en helhetsbild. Detta är en ganska grov beräkning som behöver fördjupas med bedömningar om gångavstånd. Vi har också utgått endast från befolkning och analysen behöver fördjupas med verksamheterna. Tidsbesparing För uppsnabbningssyftet - mål 1 - har vi uppskattat den tidsbesparing ett visst förslag kommer att ha. Vi har sedan också beräknat ett jämförelsetal som tar hänsyn till hur många som har glädje av tidsbesparingen. En åtgärd som endast ger en liten tidsbesparing, kan ändå vara motiverad, om den åtnjuts att tillräckligt många. Vi får då jämförelsetalet befolkning * insparad tid / ytspårsekvivalent längd (invånareminuter per kilometer byggd spårväg). Jämförelsetalet anges i alla förslag där en tidsbesparing förväntas. Detta jämförelsetal är användbart framför allt när en avgränsad befolkning i en eller flera stadsdelar har glädje av åtgärden. Jämförelsetalet är svårare att använda i centrala delar, där resande kommer från olika stadsdelar och resandeunderlaget därmed är mindre väldefinierat. Det används därför inte i förslag I:2 om snabbspår i centrum och II:4 om snabbspår kring Sahlgrenska. Dessa två jämförelsetal anges i förekommande fall överst i varje förslag, tillsammans med andra kostsamma installationer som viadukter, betongtunnlar och underjordiska hållplatser. Jämförelsetalet för trafikunderlag anges till vänster, och jämförelsetalet för tidsbesparing till höger. Nederst i varje förslag återges beräkningen av de båda talen - trafikunderlaget till vänster och tidsbesparingen till höger. De återges också i sammanställningen på nästa sida i samma ordning. 8

9 Översikt Förslag Jämförelsetal Trafikunderlag befolkning / ytspårsekvivalent längd (inv/km) I Huvudförslag 1) Tvärförbindelse Väst 2) Snabbspår/kapacitetsökning Centrum 3) Backa Tidsbesparing Övrigt befolkning * tidsbesparing / ytspårsekvivalent längd (inv*min/km) Viadukt 500m Älvförbindelse 700m II Övriga snabbspår 1) Mariaplanstunneln 2) Kortedalatunneln 3) Tunnel Johannespl. - Slottsskogsvallen 4) Sahlgrenska III Övriga utbyggnader 1) Gullbergsvass Bebyggelsen under planering 2) Järnbrott ) Johanneberg ) Bifrost ) Gårdsten ) Lindholmen - Ivarsberg ) Grevegården ) Högsbohöjd ) Bjurslätt - Tolered ) Åbro ) Tuve ) Rannebergen ) Vallhamra ) Lövgärdet ) Björkekärr ) Lunden ) Herkulesgatan viadukter 200 o. 300m underjordisk hållplats underjordisk hållplats underjord. hpl underjord. hpl. Låg trafik idag

10 Motivering till rangordningen Rangordningen är gjord separat inom de tre avdelningarna och anges med förslagets nummer. Rangordningen grundar sig på jämförelsetalen, men hänsyn har sedan tagits till de kostnader övriga konstruktioner och underjordiska hållplatser medför. Även hänsyn till andra förhållanden har tagits. En kortfattad diskussion om detta följer: I Huvudförslag 1) Tvärförbindelse Väst ger ojämförligt höga jämförelsetal och bör ges prio 1. 2) Kapacitetsproblemen i centrum behöver åtgärdas. Flera av våra utbyggnadsförslag innebär bara förlängningar av befintliga linjer. Men de förslag som innebär inrättande av helt nya linjer, förutsätter att kapaciteten i centrum förstärks parallellt. 3) Även Backa ger, jämfört med förslagen i avdelning III, ojämförligt bra jämförelsetal. II Övriga snabbspår 1-3) Förslagen om tunnlar till Mariaplan, Kortedala och Slottsskogsvallen ger alla likartade jämförelsetal och bör genomföras. 4) Kring Sahlgrenska är det svårare att presentera ett jämförelsetal, men möjligheten att på något av de föreslagna sätten snabba upp trafiken och förbättra trafikmiljön bör övervägas starkt. III Övriga utbyggnader 7) Grevegården placeras under Ivarsberg, för att kostnaden för vändslinga blir proportionellt högre för en kort linje. 5) Gårdsten har kostnader för viadukter, men ger betydande restidsvinster och flyttas därför inte ner. 8) Högsbohöjd flyttas trots kostnad för underjordisk station inte ner på grund av den restidsvinst förslaget ger. 11) Tuve placeras under Åbro på grund av långa gångavstånd i västra delen. 12) Rannebergen flyttas inte ner på grund av kostnader för underjordisk hållplats, eftersom den ger betydande restidsvinster. 14) Lövgärdet och 15) Björkekärr placeras under Vallhamra på grund av kostnader för underjordiska hållplatser. 15) Björkekärr placeras under Rannebergen och Lövgärdet eftersom den har fler underjordiska hållplatser. 16) Lunden har trots fina jämförelsetal placerats lågt. Detta beror framför allt på att ingen tung busslinje trafikerar sträckan. Resenärerna kan därför tänkas främst önska åka stombuss 60:s väg mot stan. Svårigheten att ansluta spårvägen vid Sankt Sigfrids Plan bidrar också till den låga rankningen. 10

11 11

12 I) Huvudförslag I denna avdelning presenterar vi de förslag vi prioriterar främst. Förslagen i denna avdelning binder samman viktiga delar av spårvägsnätet, sänker restider radikalt, löser centrala kapacitetsproblem, snabbar upp trafiken där den går som långsammast och försörjer stora befolkningskoncentrationer med miljövänlig spårväg. 12

13 13

14 I) Huvudförslag 1) Lindholmen/Tvärförbindelse Väst Karta A Sida 13 Befolkning * tidsbesparing / ytspårsekvivalent längd inv*min/km * viadukt över Lundbyleden och Hamnbanan 0,5 km * förbindelse över älven 0,7 km (Avser sträckan Länsmansgården / Wieselgrensplatsen - Lindholmen - Järntorget) (För en förklaring av dessa inledande jämförelsetal: Se Varför spårväg? ovan.) Förslaget innehåller följande länkar: 1a) Länsmansgården - Gropegårdsgatan - Lindholmen 1b) Brunnsparken - Frihamnen - Lindholmen 1c) Lindholmen - Johannesplatsen/Stigbergstorget 1d) Johannesplatsen/Stigbergstorget - Linnéplatsen - Tynnered/Sahlgrenska 1e) Tunnel Johannesplatsen - Slottsskogsvallen Norra Älvstranden har länge varit eftersatt när det gäller spårväg. Etableringen av bostäder och personintensiva verksamheter på gammal hamn- och varvsmark på Lindholmen, Sannegården och Eriksberg har både öppnat upp områdena för kommunikation och kraftigt utökat behovet av kapacitetsstark och bekväm kollektivtrafik. Vårt förslag avser att lösa följande problem: - Trafikförsörja Lindholmens kunskapscentrum. - Binda samman Länsmansgården - Lundby - Lindholmen - Järntorget/Hagastationen - Sahlgrenska och Tynnered. - Avlasta Brunnsparken och Göta Älvbron/nya Hisingsbron. - Etablera en alternativ älvförbindelse. Detta behövs för Hisingstrafiken vid trafikstörningar på nya Hisingsbron. Inte minst blir det viktigt om den planerade vagnhallen på Ringön blir verklighet. Annars riskeras en inlåsning av en stor del av vagnparken på Hisingen vid trafikstörningar på nya Hisingsbron. 14

15 I) Huvudförslag 1) Lindholmen/Tvärförbindelse Väst 1a) Länsmansgården - Gropegårdsgatan - Lindholmen Karta A Sida 13 Lundbybanan - Lindholmen Alternativ 1 - förordat alternativ Gropegårdsgatan - Polstjärnegatan - Lindholmen Linjen utgår från befintlig spårväg vid Gropegårdsgatan. Den följer sedan Gropegårdsgatan söderut till Inlandsgatan. Där Inlandsgatan kröker österut, går spårvägen ut på en viadukt över Herkulesgatan, Lundbyleden och Hamnbanan. Den går sedan ner på Polstjärnegatan. Den går fram till Lindholmsallén och ansluter där till spårvägslänkarna 1b mot Frihamnen och 1c mot Johannesplatsen/Stigbergstorget. Detta är det första benet i vår trebenta Lindholmsförbindelse. Sträckan är en viktig länk för längre resor i tvärförbindelsen mellan Länsmansgården/Lundby och Järntorget/Hagastationen, Sahlgrenska respektive Tynnered. Restider kan som vi sett sänkas betydligt. Den är också viktig för mer lokala resor mellan Länsmansgården/Lundby och Lindholmen. Förbindelserna mellan den växande bebyggelsen på Norra Älvstranden och övriga Hisingen ligger idag i huvudsak i Norra Älvstrandens östra och västra ändar. Någon tvärförbindelse mellan Lindholmen och centrala Lundby finns inte för något trafikslag. Denna länk skapar en sådan. Länken skapar möjlighet till närtrafik mellan Lindholmen och Eketrägatan-Vågmästarepaltsenområdet. AB Volvo planerar att flytta sitt huvudkontor och huvuddelen av sina strategiska verksamheter tillbaka till Lundbyverken. De önskar en väl utbyggd kollektivtrafik ("AB Volvo flyttar hem - till Lundby", GP Gropegårdslänken skulle knyta samman ett av Sveriges största teknikföretag med Chalmers Lindholmen och Chalmers Johanneberg, och med flera stora bostadsområden. Även cykel- och gångtrafik mellan Volvo och Chalmers Lindholmen underlättas betydligt med länken. Genom att till exempel leda linje 6 från Länsmansgården till Sahlgrenska denna väg istället för via Brunnsparken, skapas en snabbare och bekvämare förbindelse än idag. Likaså skulle en linje Länsmansgården-Lindholmen-Järntorget-Hagastationen-Valand skapa en ny och snabb resväg till centrum. Genom att skapa en linje Backa-Gropegårdsgatan-Lindholmen-Frölunda, skapas möjlighet till snabba resor och alternativa resvägar för resmål på sträckan Backa-Gropegårdsgatan. Alternativt kan resmålen kastas om. Förbindelsen gör också en linbaneförbindelse med oprövad teknik Wieselgrensplatsen-Lindholmen-Järntorget överflödig. En viadukt ansluts till befintlig spårvägsviadukt vid Gropegårdsgatans hållplats och kan gärna utformas som en triangelhållplats. Viadukten tas ned på Gropegårdsgatan och följer denna mot Lindholmen. Spårvägen förs sedan på bro över Herkulesgatan, Lundbyleden och Hamnbanan och tas ner på Polstjärnegatan. Bron får en lutning på cirka 4%, vilket är acceptabelt. Spårvägen fortsätter i Lindholmen mot Johannesplatens/Stigbergstorget (länk 1c) och Frihamnen (1b). En 15

16 hållplats kan anläggas vid Rambergsstaden. Förbindelsen bör även förses med gång- och cykelbana. Om även älvförbindelsen vid Lindholmen förses med gång- och cykelbana, kan denna länk bli en mycket viktig cykelled mellan centrala Hisingen och Centrum. Eventuellt kan bron även byggas för biltrafik. Både Analysunderlaget (2015) och Remissunderlaget (2016) (se referenser) föreslår istället en framtida sammanlänkning via Ivarsberg och Vårväderstorget. Vi har inte med den förbindelsen i vårt förslag, då vi anser att länken över Gropegårdsgatan är överlägsen. Gropegårdslänken är sannolikt 5 minuter snabbare än länken Ivarsberg-Vårväderstorget för resor mellan Länsmansgården och fastlandet via Lindholmsförbindelsen - särskilt om alternativet med spårväg via Östra och Västra Eriksbergsgatorna väljs (se förslag III:6 Lindholmen-Ivarsberg nedan). Vårt förslag snabbar också upp trafik från Wieselgrensplatsen mot västra centrum, något som länken IvarsbergVårväderstorget inte gör alls. Den linbana från Wieselgrensplatsen, som Remissunderlaget föreslår, snabbar förstås upp resandet mellan just Wieselgrensplatsen och Lindholmen. Men den korta linbanelinjen genererar samtidigt byten för mer långväga resenärer, byten som snabbt äter upp tidsbesparingen. Vår Gropegårdslänk erbjuder bytesfria resor längs hela Lundbybanan, till Lindholmen och vidare längs linjens sträckning på fastlandet. Gropegårdslänken erbjuder även cykelförbindelse mellan Lindholmen och centrala Hisingen, något som varken länken Ivarsberg-Vårväderstorget eller linbanan till Wieselgrensplatsen gör. Vi anser därför att det är en spårvägslänk till Gropegårdsgatan som bör väljas, och att den bör byggas i samband med att Lindholmsförbindelsen över älven byggs enligt nedan. Hållplats Rambergsstaden Längd: 1,5 km. 16

17 Lundbybanan - Lindholmen Alternativ 2 Länsmansgården - Eketrägatan - Fyrväpplingsgatan - Åbogårdsgatan - Ceresgatan Lindholmen Linjen utgår från befintlig spårväg vid Eketrägatan. Den följer Fyrväpplingsgatan, Åbogårdsgatan, Säterigatan, Nordviksgatan, Sannegårdsgatan och Ceresgatan till Lindholmsallén, där den ansluter till övriga föreslagna länkar enligt nedan. Detta alternativ ger en längre restid till Länsmansgården, och ännu längre mot Wieselgrensplatsen. I gengäld kan Kyrkbyn trafikförsörjas med spårväg. Detta alternativ finns med i Ny spårväg på Hisingen: Huvudrapport (2013) och kallas där X4. Vi förordar alternativet 1 över Gropegårdsgatan. Om man måste välja mellan att använda spårvägen till att skapa en snabb förbindelse mellan stora befolkningscentra, och att trafikförsörja ett inte fullt lika tätbebyggt område lokalt, är det förra att föredra. Men har man råd, kan man förstås bygga båda. Då vi uppfattar alternativ 2 som mycket sämre, redovisar vi det inte på karta; men det finns som sagt med i utredningen ovan. Längd: 1,7 km. Hållplatser Lundby Gamla Kyrka Säterigatan Nordviksgatan 17

18 I) Huvudförslag 1) Lindholmen/Tvärförbindelse Väst 1b) Brunnsparken - Frihamnen - Lindholmen Karta A Sida 13 Frihamnen - Lindholmen Den föreslagna linjen utgår från befintlig spårväg vid Frihamnen. Den går sedan genom den planerade bebyggelsen i Frihamnen, följer Lindholmsallén och ansluter till länk 1a mot Gropegårdsgatan enligt ovan och till länk 1c mot Johannesplatsen eller Stigbergstorget enligt nedan. Detta är det andra benet i vår trebenta Lindholmsförbindelse. En förbindelse Frihamnen Lindholmen erbjuder den ena av våra två förbindelser mellan Lindholmen och centrum. Den ersätter den tunga motordrivna busslinjen 16 och etablerar en kapacitetsstark linje mellan Lindholmen och Brunnsparken. Den trafikförsörjer också befintlig och planerad bebyggelse längs linjen, till exempel det höga Karlatornet. Dragningen ger en rak och snabb förbindelse mellan Lindholmen och Brunnsparken. Linjen trafikförsörjer också den planerade bebyggelsen i Frihamnen. Denna länk finns med i Analysunderlaget och i Remissunderlaget. Från Backa till Eriksberg (2015) föreslår att länken skall stå klar 2021, en tidsplan vi sympatiserar med. Längd: 2 km. Alternativ linjesträckning över Herkulesgatan, se förslag III:17 nedan. Hållplatser Regnbågsgatan Pumpgatan Anpassas i övrigt till planerad bebyggelse 18

19 I) Huvudförslag 1) Lindholmen/Tvärförbindelse Väst 1c) Lindholmen - Johannesplatsen/Stigbergstorget Karta A Sida 13 Det tredje benet i vår trebenta Lindholmsförbindelse är en förbindelse över älven. En sådan är en viktig länk för alla de uppgifter vi nämnt ovan: - Den skapar en nära och snabb förbindelse mellan Lindholmen och Järntorget/Hagastationen och över huvud taget centrala staden. - Den ingår i en länk som binder samman Länsmansgården/Lundby med Sahlgrenska/Tynnered. - Den avlastar Brunnsparken och nya Hisingsbron. - Den etablerar en alternativ älvförbindelse i händelse av trafikstörningar på nya Hisingsbron, vilket bland annat hindrar inlåsningseffekter för stora delar av vagnparken i den planerade vagnhallen på Ringön. Förbindelsen bör kombineras med gång- och cykelbana. Om tunnelalternativet väljs, bör gång- och cykelbanan ligga i ett separat rör med god ventilation. Kanske kan räddningstunneln användas som gång- och cykelbana. Hållplatser Inga Här föreslås två alternativa lösningar för en sådan förbindelse. Vilken som bör väljas får avgöras bland annat i samspel med sjöfarten. Lindholmen - Johannesplatsen/Stigbergstorget Alternativ 1 via Johannesplatsen Lindholmen - Hypotesgatan - tunnel under älven - Johannesplatsen Alternativ 1 utgår i Lindholmsallén från ovan föreslagna länk 1a från Gropegårdsgatan och länk 1b från Frihamnen. Det följer sedan Hypotesgatan och går i sänktunnel under älven till Johannesplatsen. Linjen går inte i dagen vid Johannesplatsen utan fortsätter under jord som länk 1d mot Linnéplatsen (och som länk 1e / förslag II:3 mot Slottsskogsvallen) enligt nedan. En bibana från norr och en från söder svänger vid Johannesplatsen av österut längs Första Långgatan, stiger mot ytan och ansluter till befintlig spårväg öster om hållplatsen Masthuggstorget. Älven har här ett farledsdjup på 10 meter, varför spårvägen behöver komma ner till åtminstone 16 meter. Den ligger då lite för djupt, för att med acceptabel lutning kunna ansluta till spårvägen vid Johannesplatsen i gatuplan. Istället får anslutningsspår grena ut från Lindholms- och Linnéplatshållen, förenas, stiga längs Första Långgatan och ansluta vid Masthuggstorget. Det kan klaras med 5% lutning. Längd: 1 km. 19

20 Lindholmen - Johannesplatsen/Stigbergstorget Alternativ 2 via Stigbergstorget Lindholmen - Kunskapsgatan - bro över älven - Stigberget Alternativ 2 utgår på samma sätt i Lindholmen från ovan föreslagna länk 1a från Gropegårdsgatan och länk 1b från Frihamnen. Det följer sedan Kunskapsgatan och går på bro över älven till Amerikagatan och Stigbergstorget, där den ansluter till befintligt nät. Detta alternativ finns med i Analysunderlaget och i Remissunderlaget. Längd: 1 km. Jämförelse Fördelar med alternativ 1 via Johannesplatsen är, att det ger snabbare resväg mellan Lindholmen och Järntorget/Hagastationen/centrum. Även resor från Sahlgrenska via länk 1d blir snabbare med detta förslag. Och snabbspårstunneln länk 1e / förslag II:3 från Slottsskogsvallen blir betydligt billigare att anlägga om förbindelsen Lindholmen - Linnéplatsen går via Johannesplatsen, då en tredjedel av tunneln kan samutnyttjas. Vidare slipper den linje som skall förbinda Lindholmen med Hagastationen att trafikera den branta Stigbergsliden. Alternativet kan byggas även om sjöfarten skulle omöjliggöra en broförbindelse till Stigbergstorget enligt alternativ 2. Alternativet har inte heller någon rörlig bro som behöver bemannas och blir därför sannolikt billigare i drift. Fördelar med alternativ 2 via Stigbergstorget är att det ger en bättre koppling mot Majorna. Dels är det möjligt att byta västerut vid Stigbergstorget, men det är även möjligt att ansluta spåret västerut. Någon västgående uppfart kan tyvärr inte ordnas från en tunnel under Johannesplatsen, eftersom Stigbergsliden redan har en för spårväg maximal lutning. I Alternativ 1 får man istället byta västerut vid Järntorget. En annan fördel är att en gång- och cykelförbindelse över en bro är trevligare än i en tunnel. Alternativet har också en lägre anläggningskostnad. 20

21 I) Huvudförslag 1) Lindholmen/Tvärförbindelse Väst 1d) Johannesplatsen/Stigbergstorget - Linnéplatsen Tynnered/Sahlgrenska Karta A Sida 13 Förbindelsen bör sedan fortsätta vidare mot Linnéplatsen, för att skapa en snabb förbindelse förbi Linnégatan mot Sahlgrenska och Tynnered. Hållplatser Inga Beroende på om alternativ 1 via Johannesplatsen eller alternativ 2 via Stigbergstorget väljs enligt ovan, kommer fortsättningen förstås också att utgå från antingen Johannesplatsen eller Stigbergstorget enligt något av följande två alternativ: Johannesplatsen/Stigbergstorget - Linnéplatsen Alternativ 1 Om Lindholmsförbindelsen byggs via Johannesplatsen Johannesplatsen - Linnéplatsen Om Lindholmsförbindelsen byggs via Johannesplatsen, fortsätter alternativ 1 i tunnel under Johannesplatsen in under Johanneskyrkan och går i tunnel mot Linnéplatsen. Tunneln mynnar under Naturhistoriska museet och linjen ansluter till befintligt nät. En bibana från norr och en från söder svänger vid Johannesplatsen av österut längs Första Långgatan, stiger mot ytan och ansluter till befintlig spårväg öster om hållplatsen Masthuggstorget. Banan kan eventuellt kompletteras med en tunnellänk mot Djurgårdsplatsen för anslutning till linjen i Bangatan för resa västerut. Alternativ 1 via Johannesplatsen ger en mycket snabb förbindelse utan hållplatser mellan Linnéplatsen och Järntorget respektive Lindholmen. Eftersom som sagt ingen förbindelse från Linnéplatsen och västerut kan ordnas vid Johannesplatsen på grund av för brant lutning i Stigbergsliden, kan detta alternativ kompletteras med en förlängning av tunneln mot Djurgårdsplatsen på samma sätt som i alternativ 2, om man önskar en linje från Linnéplatsen till Stigbergstorget och sedan västerut. Alternativet via Stigberget finns med i Analysunderlaget och i Remissunderlaget. Längd: 1, 5 km. Johannesplatsen/Stigbergstorget - Linnéplatsen Alternativ 2 Om Lindholmsförbindelsen byggs via Stigbergstorget Stigbergstorget - Bangatan - Djurgårdsplatsen - Linnéplatsen Om Lindholmsförbindelsen byggs via Stigbergstorget, ansluter alternativ 2 till befintligt nät vid Djurgårdsplatsen. Linjen går där in i en tunnel under Masthugget, som mynnar under Naturhistoriska museet och ansluter till befintligt nät vid Linnéplatsen på samma sätt som alternativ 1. Alternativ 2 ger en bättre anknytning mellan Linnéplatsen och Majorna. Alternativet ger samtidigt en betydligt långsammare förbindelse mellan Linnéplatsen och Lindholmen via 2 hållplatser och mellan Linnéplatsen och Järntorget via 3 hållplatser. Man tjänar knappast något på att köra Linnéplatsen - Järntorget denna väg istället för Linnégatan. Längd: 1 km. 21

22 I) Huvudförslag 1) Lindholmen/Tvärförbindelse Väst 1e) Tunnel Johannesplatsen - Slottsskogsvallen (Förslaget finns även som förslag II:3, sida 39 nedan.) Karta A och D Sida 13 och 34 En snabbtunnel kan sedan anslutas mellan Johannesplatsen och Slottsskogsvallen, vilken alltså både kör förbi Linnégatan, Linnéplatsen och växelkomplexen mot Sahlgrenska. Förslaget bör ses i detta sammanhang av en sammanhållen förbindelse Länsmansgården - Tynnered, men bedöms inte lika prioriterat och har därför placerats under avdelning II Övriga snabbspår som förslag II:3, sidan 39 nedan. 22

23 Jämförelsetal Tvärförbindelse Väst Tidsbesparing Längs befintlig spårväg på Hisingen bor en betydande befolkning. På samma sätt längs Frölundalinjen. Tvärförbindelse Väst medför dessutom betydande tidsbesparingar. Sammantaget leder detta ett mycket höga jämförelsetal. Befolkning Länsmansgården - Gropegårdsgatan: Wieselgrensplatsen - Gropegårdsgatan: Lindholmen: Tynnered - Marklandsgatan: Längd Längd (Gropegårdsgatan - Lindholmen): 1,5 km Längd (Lindholmen - Johannesplatsen): 1,0 km Ytekvivalent längd (Johannesplatsen - Linnéplatsen): 3,0 km Ytekvivalent längd (Johannesplatsen - Slottsskogsvallen): 5,0 km Tunneln till Slottsskogsvallen ingår Tidsbesparing Jämförelsetal Jämförelsetal (min) ( inv*min/km) Baserat på berörd befolkning på Hisingen - Varmfrontsgatan - Lindholmen: Varmfrontsgatan - Marklandsgatan: Varmfrontsgatan - Sahlgrenska: Varmfrontsgatan - Chalmers: Varmfrontsgatan - Järntorget: Wieselgrensplatsen - Lindholmen Wieselgrensplatsen - Järntorget: Wieselgrensplatsen - Opaltorget: Wieselgrensplatsen - Marklandsgatan: Lindholmen - Järntorget: Lindholmspiren - Järntorget (färja): Lindholmen - Hagastationen: Lindholmen - Sahlgrenska: Lindholmen - Chalmers: Baserat på berör befolkning i Frölunda - Opaltorget - Lindholmen: - Opaltorget - Wieselgrensplatsen: - Opaltorget - Centrum (se förslag II:3) ingår ej Tidsbesparing Nuvarande restider är beräknade med Reseplaneraren på Västtrafiks hemsida

24 Sammanvägt jämförelsetal Jämförelsetalet inv*min/km är främst tillämpbart på avgränsade befolkningar med en resväg som kan snabbas upp. Tvärförbindelse Väst erbjuder istället en alternativ resväg för flera befolkningar och det är därför svårare att beräkna ett relevant jämförelsetal. En mer detaljerad utredning behöver göras över vilka resandeströmmar som kan väntas av åtgärden. En grov beräkning av ett sammanvägt jämförelsetal skulle kunna se ut såhär: Relation Genomsnittligt jämförelsetal - Varmfrontsgatan - Lindholmen Wieselgrensplatsen - Lindholmen Varmfrontsgatan - fastlandet Wieselgrensplatsen - fastlandet Lindholmen - fastlandet Opaltorget - Hisingen - via tunneln till Slottsskogsvallen via tunneln till Linnéplatsen Summa (via tunneln till Slottsskogsvallen) Andel av befintlig trafik Anpassat som kan tänkas välja jämförelsetal Tvärförbindelse Väst istället 1/ / / / / /6 1/ Till detta kommer resenärerna till Hagastationen, som snabbt tar sig till Lindholmen via Tvärförbindelse Väst via en genomgående spårvagnslinje. Till detta kommer även behovet att knyta samman verksamheter såsom Volvo Lundby - Chalmers Lindholmen - Chalmers Johanneberg via en genomgående spårvagnslinje. Via Johannesplatsen eller Stigbergstorget? Beräkningarna ovan utgår från en förbindelse via Johannesplatsen. För en förbindelse via Bangatan och Stigbergstorget tillkommer 3 minuter för hållplatserna Stigbergstorget och Fjällgatan. Alternativet via tunneln Johannesplatsen - Slottsskogen mot Hisingen sparar alltså 6 minuter jämför med alternativet Linnéplatsen - Bangatan - Stigbergstorget. I gengäld kommer resor Majorna - Hisingen att gå snabbare. Tunneln Johannesplatsen - Slottsskogen Se separat beräkning under förslag II:3, sida 40 nedan. 24

25 25

26 I) Huvudförslag 2) Snabbförbindelser / kapacitetsökning Centrum Karta B Sida 25 Centrum är det område där spårvägen går som långsammast. Detta behöver åtgärdas, för att öka kollektivtrafikens attraktionskraft. Spårvägen genom centrum har också nått sitt kapacitetstak och behöver fler alternativa vägar. Tvärförbindelse Väst ovan bidrar till att avlasta Brunnsparken. Här följer fler förslag. Förslagen nedan skall uppfattas som alternativa lösningar, som fyller likartade funktioner. Ett eller flera av dem kan väljas. I) Huvudförslag 2) Snabbförbindelser / kapacitetsökning Centrum 2a) Allélänken Karta B Sida 25 Park-/Viktoriagatan - Parkgatan/Nya Allén - Polhemsplatsen Den föreslagna länken utgår från befintlig spårväg i korsningen Park-/Viktoriagatan och följer Parkgatan och/eller Nya Allén och ansluter slutligen till snabbspåret vid Polhemsplatsen. Fördelen med detta alternativ är att man får en snabb förbifart genom centrum. Nackdelen är att den inte passerar nära någon stor målpunkt. Den är därför intressant framför allt för resenärer som önskar åka förbi centrum och ta sig exempelvis från Bergsjön till Järntorget. Detta löses dock redan idag relativt snabbt via Stenpiren. Länken tillför därför framför allt en kapacitetsförstärkning. Förslaget finns även med i Analysunderlaget och Remissunderlaget. Hållplatser Kungsportsavenyen Längd: 1,3 km. 26

27 I) Huvudförslag 2) Snabbförbindelser / kapacitetsökning Centrum 2b) Sprängkulls-Vasalänken Karta B Sida 25 * Linnéplatsen - Övre Husargatan - Sprängkullsgatan - Hagakyrkan + Vasagatan * Kungsportsavenyen - Parkgatan/Nya Allén - Polhemsplatsen Denna länk har två delar: - Den ena är ett hållplatslöst snabbspår i Sprängkullsgatan och Övre Husargatan mellan spårvägarna i Parkgatan och vid Linnéplatsen med anslutning till spårvägen i Vasagatan vid Handelshögskolan. - Den andra är en länk i Nya Allén/Parkgatan mellan spårvägen i Kungsportsavenyen och den vid Polhemsplatsen, alltså en del av alternativ 2a Allélänken ovan. Denna länk ger snabba resor mellan de centrala resmålen Valand respektive Hagastationen södra/ /Samvetet/Handelshögskolan och ytterområdena: - Snabbspåret i Sprängkullsgatan/Övre Husargatan ger ett snabbspår till resmålen längs Vasagatan från Tynnered och Sahlgrenska förbi spåret i Västergatan. - Spåret i Sprängkullsgatan mellan Parkgatan och Vasagatan ger en snabb förbindelse mellan Majorna, Länsmansgården och Lindholmen (om älvförbindelsen vid Lindholmen byggs) till resmålen längs Vasagatan. - Spåret i Allén mellan Polhemsplatsen och Kungsportsavenyen ger via Kungsportsavenyen en snabb förbindelse mellan Angered / Bergsjön och resmålen längs Vasagatan. Dessutom ger länken möjlighet till relativt snabba genomresor via Vasagatan. Vasagatan är en vacker allé väl värd att trafikera. Men den är också redan idag relativt nära sitt kapacitetstak. Utrymme kan dock frigöras genom att linjerna 7 och 10 leds via Västra Hamngatan. Hållplatsen Vasa Viktoriagatan kan slås samman med Handelshögskolan, för att snabba upp trafiken. Hållplatser Inga hållplatser i Övre Husargatan-Sprängkullsgatan Handelshögskolan Vasaplatsen Valand Längd: 2,2 km. 27

28 I) Huvudförslag 2) Snabbförbindelser / kapacitetsökning Centrum 2c) Hedenlänken - Svingeln Karta B Sida 25 * Valand - Vasagatan - Heden - Bohusgatan - Skånegatan * Svingeln - snabbspåret mot Angered/Bergsjön Även denna länk har två delar: - Den ena innebär att spåren i Vasagatan förlängs från Valand över Heden och Bohusgatan för att ansluta till spårvägen i Skånegatan. - Den andra innebär en förbindelse i Svingeln som möjliggör trafik i riktning Ullevi Angered/Bergsjön. Den föreslagna spårvägen skulle komma att gå i en vacker allé, som eventuellt kan planteras även över Heden. Om man vill bevara Heden som öppen yta, kan spårvägen gå i tunnel under denna. Detta alternativ ger en alternativ resväg Angered/Bergsjön - Valand - Handelshögskolan/Samvetet, men sparar inte så mycket tid. Den knyter dock samman Skånegatan och Vasagatan för lokala resor. Den ger också goda bytesmöjligheter med bussterminalen på Heden. Förslaget om en tvärförbindelse vid Svingeln finns också med i Analysunderlaget. Hållplatser Heden (Sten Sturegatan) Längd: 0,9 km. 28

29 I) Huvudförslag 2) Snabbförbindelser / kapacitetsökning Centrum 2d) Operalänken Karta B Sida 25 Stenpiren - Sankt Eriksgatan - Lilla Bommen - Kanaltorgsgatan - Nils Ericsonsplatsen Den föreslagna länken utgår från den nya spårvägen vid Stenpiren och följer sedan Götaleden. Den ansluter till befintlig spårväg vid Lilla Bommen. Den går sedan vidare längs Kanaltorgsgatan och ansluter till spårvägen även i Nils Ericsonsgatan. Den ansluter vidare till den nedan föreslagna spårvägen genom Gullbergsvass (förslag III:1). Med en länk Stenpiren - Lilla Bommen - nya Hisingsbron/Centralstationen - och anslutning mot Gullbergsvass skapas en alternativ resväg som avlastar Brunnsparken. Denna sparar dock inte heller så mycket tid. För resor mellan Backa och Västra Göteborg, är förbindelsen över Gropegårdsgatan Lindholmen bättre. Den kan dock fylla en intressant funktion, om en förbindelse över Gullbergsvass byggs. Även denna länk finns med i Analysunderlaget och Remissunderlaget. Hållplats Lilla Bommen Längd: 1 km. 29

30 30

31 I) Huvudförslag 3) Backa Karta C Sida 30 Befolkning / ytspårsekvivalent längd inv/km Hjalmar Brantingspl. - Brunnsbo - Litteraturgatan - Selma Lagerlöfs Torg - Körkarlens Gata Den föreslagna linjen ansluter till befintligt spår vid Hjalmar Brantingsplatsen. Den går över Backaplan, korsar Bohusbanan och följer Lillhagsvägen mot Brunnsbo. Den följer sedan Litteraturgatan till Skälltorpsvägen, där den kröker mot öster och går fram till motorvägshållplatsen, där den vänder. Backa är den enda stora stadsdel i Göteborg som saknar spårväg. Längs Litteraturgatan bor cirka invånare. Skulle en spårväg på 5,7 km anläggas, innebär det ett trafikunderlag på invånare per kilometer spårväg. Det är ett mycket bra jämförelsetal i relation till våra övriga förslag. Backa har dessutom potential till förtätning och linjen går även genom den planerade nya stadsdelen Backaplan, varför siffrorna i framtiden kommer att bli ännu bättre. Idag trafikförsörjs stadsdelen genom de motordrivna stombusslinjerna 18 och 19. Miljövinsten av en spårväg skulle alltså bli stor. Den ena linjen skulle kunna gå genom centrum till Johanneberg som idag. Den andra skulle kunna gå via Tvärförbindelse Väst: Wieselgrensplatsen - Gropegårdsgatan - Lindholmen - och sedan vidare mot Järntorget, Sahlgrenska eller Frölunda. Förslaget finns med i Analysunderlaget och Från Backa till Eriksberg (2015). I Remissunderlaget förordas att sträckan till Brunnsbo byggs ut först, medan sträckan Brunnsbo-Backa förläggs till efter Från Backa till Eriksberg förlägger hela bygget till Vi förordar att hela sträckan byggs ut samtidigt. Jämförelsetalen för spårvägsbygge är mycket goda för området. När sträckan till Brunnsbo väl är byggd, ökar lönsamheten att bygga ut även resten, istället för att trafikera Brunnsbolinjen parallellt med buss. Alternativet med matarbussar till Brunnsbo är ännu sämre ur bekvämlighetssynpunkt. 31

32 Hållplatser Backavägen Brunnsbotorget Balladgatan Björkrisvägen Backa Kyrkogata Sägengatan Selma Lagerlöfs Torg Akkas Gata Körkarlens Gata (Backa) Jämförelsetal Trafikunderlag Längd (ytspår): 5,7 km Befolkning: inv Befolkning/längd: inv/km 32

33 II) Övriga snabbspår TÄNK TUNNELBANA - KÖR SPÅRVAGN! I denna avdelning presenterar vi förslag om hur befintlig spårväg i stora befolkningskoncentrationer kan snabbas upp genom anläggande av snabbspår. Snabbhet är en för de flesta avgörande faktor vid valet av färdmedel. Om spårvägen skall kunna konkurrera och vinna fler resenärer, måste den bli snabbare. Eftersom spårvägen redan genomlöper de största befolkningscentra, vinner man mer på att snabba upp den, än att inrätta snabba busslinjer i befintliga trafikleder, eftersom dessa oftast går vid sidan om befolkningscentra. I denna avdelning föreslår vi uppsnabbning genom snabbspår, som utan hållplatser passerar förbi de lokala spåren. Ett sådant exempel finns idag redan mellan Polhemsplatsen och Gamlestadstorget. Syftet är inte att de skall ersätta befintliga spår, utan dessa behålls för lokala resor. I en större befolkning har fler glädje av en liten tidsbesparing, medan en åtgärd i en mindre befolkning kräver en större tidsbesparing för att vara motiverad. I förslagen nedan använder vi jämförelsetalet befolkning * tidsbesparing / ytspårsekvivalent längd (invånareminuter per kilometer). Tunnlar räknas alltså om till ytspår, för att kunna jämföra tunnlar med ytspårsanläggningar. Våra uppskattningar av befolkningen är dock mycket enkla och baserar sig på Göteborgs primärområden eller motsvarande för Mölndal och Partille. Förslagen är på idéstadiet och behöver utredas genom mer detaljerade beräkningar av folkmängd inom gångavstånd och anläggningskostnader. 33

34 34

35 35

36 II) Övriga snabbspår 1) Mariaplanstunneln Karta D Sida 34 Befolkning * tidsbesparing / ytspårsekvivalent längd inv*min/km Södra skärgården - Saltholmen - Mariaplan - Johannesplatsen - centrum Den föreslagna snabbspårstunneln utgår från befintligt spår vid Johannesplatsen. Den går in i berget under Johanneskyrkan och går i en rak linje under Masthugget till Mariaplan, där den mynnar och ansluter till befintligt nät. Södra skärgårdens befolkning har bland den längsta restiden bland kollektivtrafikresenärer i Göteborg. Även för befolkningen längs Långedragslinjen är restiden orimligt lång. Vi uppskattar att denna restid kan förkortas med 6 minuter genom en tunnel genom Masthugget. Restidsbesparingen blir så stor, därför att spårvägen längs ytan går en krokig väg med många hållplatser. Åtgärden är så effektiv att omiljövänliga, motordrivna snabbusslinjer som Ö-snabben förlorar sin funktion och kan läggas ner. Tunneln skall alltså ses i ett större perspektiv än att bara betjäna den relativt begränsade befolkningen runt Mariaplan och Sandarna, utan den betjänar befolkningen längs hela Långedragslinjen och vidare ut i hela södra skärgården. Anslutningen vid Johannesplatsen kan ske antingen direkt i markplan med tunnelmynning under Johanneskyrkan; eller genom att tunneln mynnar under markplan och leds upp längs Första Långgatans norrsida, för att ansluta till befintligt nät vid Masthuggstorget. Fördelen med det senare alternativet är att det skapar en trafiksäkrare miljö vid Stigbergslidens fot. Båda lösningarna kan anslutas till Tvärförbindelse Västs alternativ via Johannesplatsen ovan och till nedan föreslaget snabbspår mellan Johannesplatsen och Slottsskogsvallen (förslag 3) Hållplatser Inga Jämförelsetal Tidsbesparing Längd (bergtunnel): 1,8 km. Ytspårsekvivalent längd: 3,6 km Tidsbesparing: 6 min Befolkning: Befolkning * tidsbesparing / ytspårsekvivalent längd: inv*min/km 36