Kompletterande handlingar Ärende nr 8

Transkript

1 BHU 3 september 2013 Kompletterande handlingar Ärende nr 8 Bifogat finns: 1. Justerat förslag till ställningstagande 2. Justerat förslag till yttrande (efter kommunalförbundens remissvar) över Förslag till nationell plan för transportsystemet Förslag till gemensamt yttrande från Region Skåne, Region Halland och Västra Götalandsregionen angående Västkuststråket (järnvägen Oslo-Göteborg- Malmö/Köpenhamn) över Förslag till nationell plan för transportsystemet : Sverige behöver en kraftfull satsning på Västkustbanan 4. Remissvar Fyrbodal 5. Remissvar Sjuhärad 6. Remissvar Skaraborg 7. Remissvar GR (tjänstemannaförslag) Kommentar till bilaga 3: Vid möte i augusti mellan de politiska ledningarna för Region Skåne, Region Halland och Västra Götalandsregionen beslutades att försöka enas om ett gemensamt yttrande gällande färdigställande av komplett dubbelspår för hela sträckan Oslo-Göteborg-Malmö/Köpenhamn. Bifogat yttrande är ett gemensamt tjänstemannaförslag som ännu inte beretts politiskt i någon av regionerna.

2 Justerat förslag till ställningstagande Ärende 8. Nationell transportinfraplan Förslag till ställningstagande 1. BHUs ordförande ges uppdrag att för BHUs del slutligt godkänna förslag till gemensamt yttrande från Region Skåne, Region Halland och Västra Götalandsregionen: Sverige behöver en kraftfull satsning på Västkuststråket. BHU förslår regionstyrelsen besluta: 2. Regionstyrelsen föreslår regionfullmäktige godkänna förslag till yttrande över Förslag till nationell plan för transportsystemet Regionstyrelsen föreslår regionfullmäktige godkänna förslag till gemensamt yttrande från Region Skåne, Region Halland och Västra Götalandsregionen: Sverige behöver en kraftfull satsning på Västkuststråket.

3 !Infoga logotyp här Sida 1(8) Regionutvecklingssekretariatet Datum Diarienummer RS RUN Näringsdepartementet Stockholm Yttrande över förslag till nationell plan för transportsystemet (N2013/2942/TE) Ärendet Trafikverket har remitterat rubricerade förslag för yttrande till Näringsdepartementet senast den 1 oktober. Den för regionen och kommunerna gemensamma beredningsgruppen för hållbar utveckling har berett ärendet inför regionfullmäktiges beslut. Regionerna Skåne, Halland och Västra Götaland har tagit fram ett gemensamt yttrande vad gäller Västkuststråket. Yttrandet bifogas. Övergripande synpunkter En av de grundläggande frågorna för transportinfrastrukturen är om kapaciteten i systemet räcker för den efterfrågan på transporter och resor som förväntas och behövs i samhället. Trafikverket anger att kapaciteten i väg- och järnvägsnät mm förbättras men redovisar att man inte har analyserat förslagets effekter för den sammanlagda kapaciteten. Nya prognoser för trafikutvecklingen görs inför varje planrevidering. Vår erfarenhet är att överensstämmelsen med den faktiska utvecklingen inte är den bästa i vart fall inte på regional nivå. T ex har det varit vanligt att resandet med tåg kraftigt underskattats. Prognoserna bygger dessutom på beslutade styrmedel och inte på uppsatta mål. För att tydligt gå mot klimatmålen krävs ytterligare politiska beslut och bättre verkan från ekonomiska styrmedel, åtgärder som ligger utanför infrastrukturplanen. En annan grundläggande fråga gäller förslagets klimatpåverkan. Trafikverket bedömer att planförslaget endast påverkar en liten del av de effekter hela transportsystemet bidrar med. Samtidigt menar man att satsningen på järnväg (40% av nysatsningarna) samt inriktning och ökade resurser för riktade åtgärder väntas dämpa negativ miljöpåverkan från vägtrafiken. Slutsatsen blir att planförslaget vad gäller klimateffekter sannolikt endast obetydligt skiljer sig från referensalternativet. Planförslaget är svårläst för den som vill få nationell överblick eller vill bedöma investeringsbehoven i olika regioner. Vi tycker att det hade varit värdefullt både för framtagandet av förslaget och för analysen av vissa POSTADRESS: Regionens Hus Vänersborg BESÖKSADRESS: Residenset, Torget Vänersborg TELEFON: HEMSIDA: E-POST: post@vgregion.se

4 Sida 2(8) Datum Diarienummer RS åtgärdsförslag att exempelvis utgå från de robusta godsstråk som tidigare identifierats. Nämnda stråk som uppfyller kriterier om stora volymer eller stort godsvärde borde kunnat ligga till grund för analyser av kapacitets- och funktionsbrister som är tydligt inriktade på näringslivets faktiska behov. Två sådana stråk som också har stor betydelse för utrikeshandeln är E20 och Västra Stambanan. Den tidigare kapacitetsutredningen pekade på att förväntat kapacitetsgap till stor del kunde lösas genom ökade transporter med sjöfart och fler resor med kollektivtrafik. Vi instämmer i bedömningen att detta är viktiga delar i en lösning men efterlyser konkreta åtgärder för att t ex öka sjöfartens möjligheter att ta ökade inrikes transportvolymer i någon mer väsentlig omfattning liksom åtgärder för möjliggöra ett väsentligt ökat kollektivtrafikresande. För sjöfarten behövs insatser som förbättrar logistiken, ökar kostnadseffektiviten och konkurrenskraften. Vi tror att det behövs ett aktivt statligt engagemang för att utveckla nya sådana förutsättningar. För kollektivtrafiken kan det handla om resurser för nödvändiga infrastrukturinvesteringar så att kapaciteten på järnvägsnätet räcker till även för pendel- och regiontågstrafik, resurser för utbyggnad av spårvägsnät etc. För att tillväxtpotentialen i göteborgsregionen ska kunna tas tillvara krävs bl a att tågtrafiken i de fem huvudstråken får en högre turtäthet vilket bl a förutsätter en ökad spårkapacitet. Kapacitetsproblemen är också mycket allvarliga i Göteborg med närområde och kommer till stora delar att bestå trots den nödvändiga utbyggnaden av bl avästlänken. I Göteborg finns förslag också stora behov att förbättra den lokala kollektivtrafiken bl a genom att genomföra betydande utbyggnader av spårvägsnätet. Resursutrymmet i regional plan är klart otillräckligt för att möta behoven för större sådana investeringar. Kollektivtrafikansvariga myndigheter bl a Västra Götalandsregionen har redan stora åtaganden för att finansiera själva trafiken. Västra Götaland har i likhet med flera andra regioner redan stora bekymmer med en bristfällig kapacitet i järnvägsnätet. Särskilt tydlig är bristen för Västra Stambanan där problemen bedöms bestå trots föreslagna åtgärder inkl åtgärder på godsstråket väster Vänern som är tänkt att delvis avlasta stambanan. En del i problematiken är att det är svårt att genomföra förbättringsåtgärder utan att skapa kraftiga och icke-acceptabla störningar för den pågående järnvägstrafiken. Här behövs ökade satsningar på det befintliga nätet och samtidigt en målinriktad satsning på att utveckla järnvägsnätet med nya länkar för vår del genom att snarast bygga Götalandsbanan för snabb och konkurrenskraftig persontrafik och lättare gods. Kapacitetsproblemen är också mycket allvarliga i Göteborg med närområde och kommer till stora delar att bestå trots den nödvändiga utbyggnaden av bl avästlänken. Fortsatta åtgärder för att säkra en tillräcklig kapacitet på Hamnbanan i Göteborg är synnerligen viktiga i det nationella perspektivet.

5 Sida 3(8) Datum Diarienummer RS De järnvägar som inte definierats in i stomnätet, bl a tidigare länsjärnvägar, har enligt vår mening hamnat i någon sorts mellanläge där ingen tagit ansvar för att bibehålla standarden vilket i flera fall medfört att konkurrensförmågan gentemot bilresor drastiskt minskat. Vi har efterlyst en mer genomtänkt strategi från statens sida och hoppas nu att en sådan kan bli verklighet. Det är mycket positivt att trafikverket nu deklarerar att man avser att avsätta tillräckligt med resurser för lämpliga åtgärder som säkerställer funktionen på de banor som staten förvaltar. Vi har ambitionen att öka vår befintliga, regelbundna regiontågstrafik och vi planerar också för att via en samfinansiering med regional plan verka för en standardhöjning på aktuella järnvägar. Västra Götaland berörs av fler nationellt tunga godsstråk både på väg- och järnvägssidan. På vägsidan finns speciellt för E20 stora brister vad gäller både säkerhet och framkomlighet. Här är region, kommuner och näringslivsföreträdare beredda att medfinansiera vägutbyggnaden för att komma till rätta med problemen. Även E45 behöver byggas ut under planperioden. Vi konstaterar att två för regionen viktiga frågor som utretts av trafikverket lämnats i princip obesvarade i planförslaget: frågan om utskeppningshamn för malmtransporter från Bergslagen och behovet att investera i nya slussar i Trollhättan för att möjliggöra fortsatta godstransporter på Göta älv. Båda frågorna har betydande konsekvenser för transportsystemet i Västra Götaland. Det är mycket angeläget att fortsatta utredningar bedrivs för att komma till beslut om lösningar. Vi menar också att det är angeläget att nämnda aktiviteter genomförs i nära samverkan med berörda kommuner och regioner. Transporter och resor stannar inte vid nationsgränser. För Sverige som ett särskilt handelsberoende land är det nödvändigt att verka för en god internationell tillgänglighet bl a via den viktigaste nordiska hamnen Göteborgs hamn - men också att utveckla väg- och järnvägsstråk i samverkan med grannländer. En mycket stor del av vårt handelsutbyte sker med Norge, Danmark och Tyskland. Dessa tre länder är som framgår av trafikverkets underlag våra viktigaste handelspartners mätt i värdet av export och import. Här är den Nordiska triangeln med länkarna Stockholm- Köpenhamn och Oslo-Göteborg-Köpenhamn inklusive Götalandsbanan av särskild betydelse. Nämnda stråk sammanfaller också i stor utsträckning med behoven att bygga ut infrastrukturen för både godstransporter och snabba personresor. I korridoren Oslo-Göteborg-Köpenhamn bor 8 miljoner människor. Här finns både kulturella, näringslivsmässiga och andra förutsättningar för att med ett kapacitetsstarkt och högkvalitativt järnvägsnät som sammanbinder människor och verksamheter skapa en stark och internationellt konkurrenskraftig tillväxtregion. Det måste vara ett tydligt

6 Sida 4(8) Datum Diarienummer RS nationellt/skandinaviskt intresse att verka för en utveckling av denna tillväxtregion bl a genom samplanering och prioritering över landsgränserna. Ett litet men ändå viktigt steg vore att i olika offentliga sammanhang börja behandla väg- och järnvägskorridoren mellan Oslo- Göteborg-Köpenhamn som ett enda sammanhängande, skandinaviskt stråk (jämför med trafikverkets uppdelning i flera stråk). Men framför allt behövs en tydlig viljeinriktning och konkreta åtgärder och initiativ från regeringens sida för att få till stånd ett samordnat agerande mellan berörda regeringar för en utbyggnad speciellt av järnvägssystemet. Vi delar uppfattningen att det måste satsas betydande och ökade resurser på att sköta driften av, underhålla och reinvestera i den infrastruktur vi redan har. Det är angeläget att också göra insatser för att påverka transportefterfrågan. Men utvecklingen av infrastruktur och transportsystem måste som bl a framgår av ovanstående exempel också fortsätta. Vi kan inte bedöma om den avvägning trafikverket föreslagit mellan att vårda och utveckla är den rätta. Däremot kan vi för Västra Götalands del konstatera att flera viktiga investeringar där vi redan kan identifiera ett tydligt behov inte finns med i planförslaget inte ens till Gapet mellan identifierade behov och föreslagna resursramar är ett stort problem som sannolikt kräver nya och innovativa lösningar för att öka den totala resursvolymen. Vi tror att ett sådant offensivt grepp särskilt behövs för att - snabbare än vad som nu tycks möjligt inom några decennier åstadkomma en utbyggnad av ett nytt stambanesystem som kan korta restiderna och avlasta befintligt järnvägsnät. Det är också nödvändigt att som bl a kapacitetsutredningen visat identifiera, utreda och vidta alternativa åtgärder som så långt möjligt begränsar själva investeringsbehoven. Synpunkter på förslag till åtgärder för stråk som berör västra Sverige Vi hänvisar här också till synpunkter som framförts ovan och som är relevanta för nedan nämnda stråk. Vi utgår vidare från förutsättningen att gällande plan så långt möjligt ska genomföras. Stråk 1 Göteborg-Varberg-Halmstad-(Öresundsregionen) Vi vill understryka behovet av kapacitetshöjande åtgärder på Västkustbanan, närmast Göteborg och menar att resurser för sådana åtgärder borde prioriterats in i förslaget. I stråkets förlängning: Det är positivt att en utbyggnad av dubbelspår mellan Ängelholm och Helsingborg föreslagits även om hela sträckan inte ingår. Det är angeläget att en HH-förbindelse kommer till stånd och Sverige bör vara aktivt i denna fråga. Stråk 2 Göteborg-Borås-Ulricehamn-Jönköping (Östergötland-Stockholm) Det är mycket positivt att regeringen pekat ut en dubbelspårsutbyggnad för etappen Mölnlycke-Bollebygd men trafikverkets förslag skulle innebära att nästan halva investeringen görs först efter planperioden. Detta är alldeles för

7 Sida 5(8) Datum Diarienummer RS sent. Ambitionsnivån måste vara att hela sträckan Almedal-Mölnlycke- Bollebygd ska vara utbyggd när Västlänken kan tas i bruk, uppskattningsvis Vi menar att grundkonceptet för utformningen av järnvägsutbyggnaden bör vara att klara hastigheter upp till 320 km/h även om banan inledningsvis utformas för 250 km/h. Stråk 3 Göteborg-Trestad-Östfold/Oslo Oslo-Göteborg-Rotterdam är en utpekad s k grön korridor vilket tydligt indikerar behovet att minska trafikens miljöpåverkan i stråket. Den största bristen i stråket är järnvägen mellan Öxnered och Halden. Detta är en enkelspårig sträcka om ca 13 mil med varierad standard. Avståndet från Öxnered till norska gränsen är ca 10 mil. Vi menar att svenska regeringen snarast bör ta initiativ för att tillsammans med norska regeringen uppdra åt trafikverket och Jernbaneverket att utreda behov, utformning och finansiering av en utbyggnad på sträckan, gärna i samverkan med regionala intressenter. Exempelvis bör möjligheten att delfinansiera järnvägsutbyggnaden genom att använda intäkter från Svinesundsförbindelsen prövas. Stråk 5 Göteborg-Trollhättan-Karlstad-Torsby-(Bergslagen) E45 väster om Vänern har som nämnts en otillfredsställande standard bl a mellan Vänersborg och Mellerud. Det är angeläget att denna brist uppmärksammas och att förslag till åtgärder tas fram. För avsnitten Genom Göta och Torpabron är problematiken känd och det är enligt vår mening inte rimligt att trafikanter och andra intressenter får vänta mer än ett decennium på en utbyggnad av dessa felande länkar. Trafikverket bedömer att det kommer att kvarstå kapacitetsbrister på Norge/Vänerbanan mellan Öxnered och Kil. Detta är allvarligt både för möjligheterna att avlasta Västra Stambanan från viss godstrafik men också i perspektivet att nya godsvolymer t ex malm från Bergslagen kan behöva transporteras här. Vi menar att det mot denna bakgrund finns anledning att ha en hög beredskap för att i kommande revidering kunna prioritera in ytterligare åtgärder som förbättrar kapaciteten. Möjligheterna att fortsatt transportera gods på Göta älv har också betydelse i sammanhanget och det är nödvändigt att snarast möjligt klarlägga förutsättningarna för en utbyggnad av slussarna i Trollhättan. Som vi tidigare framhållit behöver investeringar i nya slussar påbörjas under denna planperiod. I stråkets förlängning: Ytterligare investeringsåtgärder kan vid ökade godsvolymer behövas även på sträckan Ställdalen-Kil. Stråk 6 Göteborg-Skaraborg-(Stockholm) Vi tror i likhet med Trafikverket inte att föreslagna åtgärder för att öka kapaciteten på Västra Stambanan är tillräckliga, inte ens om en viss överflyttning av godstrafik till stråket väster Vänern blir verklighet. Dessutom är föreslagna åtgärder utspridda över hela planperioden medan behoven är akuta. Efterfrågan på tåglägen är stor och växande vilket gör att

8 Sida 6(8) Datum Diarienummer RS kapacitetsproblemen torde bestå men det gäller att så långt möjligt begränsa problemen så att de blir hanterbara. I det korta perspektivet är det viktigt att snarast slutföra pågående åtgärdsvalsstudie och sedan gå vidare med en prioritering och genomförande av insatser som kan minska kapacitetsbristen. Särskild omsorg måste läggas vid att välja och genomföra förbättringsåtgärder på sådant sätt att störningarna för den befintliga trafiken minimeras. Den andra stora frågan i detta problemstråk gäller E20 och vägens stora brister vad gäller trafiksäkerhet och framkomlighet. Vägstandarden svarar på långt när inte mot E20 s funktion och betydelse bl a för godstransporter. Vi menar att det finns fog att påstå att E20 standardmässigt släpar efter flera andra vägar av mer underordnad funktion runt om i landet. Vi menar att trafikverket med hänsyn till bristerna på E20 borde inkluderat även etapperna förbi Skara respektive Mariestad i sitt förslag under namngivna åtgärder alternativt som namngivna brister. Det lokala och regionala engagemanget (även utanför länet) för en snar utbyggnad till högre standard av de sämsta och farligaste delarna av E20 är stort så stort att det finns en vilja att medfinansiera en utbyggnad av vägen. Målsättningen är att hela vägen ska byggas ut under planperioden. Denna vilja har uttryckts i ett betydande antal avsiktsförklaringar som speglar den breda uppslutningen för en utbyggnad av hela E20. Vi vill tillsammans med företrädare för regeringen/trafikverket ta fram ett genomförande- och finansieringsavtal där förutsättningarna för utbyggnaden av E20 och användningen av lokal/regional medfinansiering specificeras ytterligare. Stråk 12 Noden Storgöteborg Vi instämmer i stort i trafikverkets beskrivning av bristerna i infrastrukturen t ex bristande kapacitet mm i det lokala trafiksystemet (bl a spårvägsnätet, vår anm), bristande kapacitet och robusthet i vägnätet, dito i järnvägsnätet samt bristande kapacitet, robusthet och tillgänglighet till godstrafikens noder. Trots att många nödvändiga och viktiga åtgärder vidtas inom ramen för det västsvenska paketet samt i nationell och regional plan (inkl förslag) kvarstår stora brister. Bland föreslagna nya åtgärder vill vi särskilt framhålla vikten av den planskilda korsningen vid Olskroken som har betydelse för hela järnvägsnätets funktion. Väsentliga brister kommer att kvarstå i det övergripande vägnätet, bl a på Söder Västerleden och norra delen av Hisingsleden. Vi känner en stor oro för den hårt ansträngda kapaciteten på eller vid Göteborgs C trots föreslagna åtgärder. Detta understryker behovet att snabbt få fram en utbyggnad av Västlänken från Olskroken till Nordstan omedelbart norr om centralstationen så att en viss avlastning blir möjlig. Ytterligare åtgärder kommer att behövas och vi menar att det är nödvändigt att snarast utreda hur kapacitet, tillförlitlighet mm för järnvägstrafiken till/från Götegborgs C kan förbättras.

9 Sida 7(8) Datum Diarienummer RS REGIONFULLMÄKTIGE Kjell Nordström

10 Sida 8(8) Datum Diarienummer RS Bilaga/Expedieras till/kopia till! Expedieras till/kopia till!

11 Utkast Sverige behöver en kraftfull satsning på Västkuststråket I Västra Götaland, Halland och Skåne bor en tredjedel av Sveriges befolkning. Möjligheterna att ytterligare integrera arbetsmarknaderna genom förbättrade pendlingsmöjligheter mellan och kring städerna i stråket är stora. Utveckling av snabb och kapacitetsstark tågtrafik är en nyckerfaktor. I Västkuststråketr finns de för Sveriges utrikeshandel viktigaste portarna till de europeiska och globala marknaderna. Stråket har en viktig internationell funktion och är en del i den nordiska triangeln. De internationella godstransporterna väntas öka kraftig. Västkuststråket knyter också samman västra Sverige med Norge och Danmark. Pågående studier visar den stora potentialen i ett skandinaviskt tillväxtperspektiv genom insatser i järnvägar och tågtrafik. Det kräver samarbete mellan regioner, myndigheter och regeringar. En fast förbindelse planeras vara klar 2021 mellan Danmark och Tyskland och ger nya möjligheter för framför allt tågtrafiken. Trafikverkets förslag till ny nationell plan innehåller många bra åtgärder. Vi föreslår menar dock att det inför regeringens fastställelse kompletteras med tydliga beslut kring när man fastställer planen borde uttrycka en tydligare prioritering av och en mer offensiv inställning till att förbättra transportsystemet i Västkuststråket. Dubbelspår på Västkustbanan Utbyggnad av enkelspårsavsnittet Ängelholm-Maria ingår i Trafikverkets förslag. Detta bör kompletteras med ett utredningsarbete och helst att utbyggnaden påbörjas inom planperioden för den sista delen, Maria-Helsinborg C. För att få till halvtimmestrafik med tåg till och från Skåne från norr är utbyggnaden av den sista etappen in till Helsingborg nödvändig. Utbyggnaden av 7 kilometer dubbelspår genom Varberg ingår i förslag Nationell plan för transportsystemet Trafikverket har påbörjat planeringen tillsammans med Region Halland och Varbergs kommun. Projektet är så angeläget att få till stånd så snart som möjligt att regionen och kommunen är medfinansiärer av projektet. Anslutningar in mot Göteborg och Malmö/Lund är mycket belastade av person- och godstrafik. Flera stora projekt förbereds, framför allt Västlänken och 4-spåret Arlöv-Högevall. Det är bra men det är samtidigt nödvändigt att de kompletteras med aktiva förberedelsearbeten för att tillföra ytterligare kapacitet i omgivande delar av nätet. Öxnered-Halden Norska regeringen planerar en utbyggnad av järnvägen från Oslo till Halden inom ramen för sitt Intercity-koncept. Från Halden över svensk/norska gränsen till Öxnered där det svenska dubbelspåret möter är det ca 13 mil med enkelspårig järnväg (varav 10 mil i Sverige). En utbyggnad till modern järnväg med dubbelspår på denna del skulle innebära ge radikalt förbättrade restider även i längre relationer eftersom sträckan utgör mer än en tredjedel av järnvägen Oslo-Göteborg och ungefär en femtedel av sträckan Oslo-Köpenhamn. Ett första nödvändigt steg är att svenska och norska regeringen uppdrar åt Trafikverket och Jernbaneverket att utreda behov, utformning och finansiering av en utbyggnad till modern järnväg hur en utbyggnad på sträckan kan genomföras.

12 ... xxx xxx xxx Västra Götalandsregionen Region Halland Region Skåne

13 Yttrande över förslag till nationell plan för transportsystemet Bakgrund Trafikverket redovisar förslag till nationell plan för transportsystemet I förslaget betonas vikten av att under kommande 12-års period vårda den infrastruktur vi har idag och att det är en begränsad mängd av ny infrastruktur som kommer att tas i bruk innan Planen bygger på regeringens infrastrukturproposition och direktiv, samt Trafikverkets kapacitetsutredning. Planen ska bidra till ett samhällsekonomiskt effektivt, internationellt konkurrenskraftigt och långsiktigt transportsystem, samt verka för att de transportpolitiska målen nås. Fokus i planförslaget ligger på att vårda den infrastruktur vi redan har som inte lever upp till dagens kvalitetskrav, förebyggande drift och underhåll av järnvägen. Några få större investeringsåtgärder nämns dock som t.ex. satsning på malmtransporter i Bergslagen, påbörja dubbelspårsutbyggnad Göteborg-Mölnlycke-Bollebygd. För åren har Riksdagen beslutat om 522 miljarder kronor för åtgärder i transportsystemet. I beslutet ingår följande fördelning: 281 miljarder kronor till utveckling av transportsystemet 86 miljarder till drift, underhåll och reinvestering av statliga järnvägar 155 miljarder kronor till för drift och underhåll av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar samt statlig medfinansiering av enskilda vägar. Nyheter i planförslaget Trafikverket kommer att använda sig av ett nytt planeringssystem för transportinfrastrukturen vilket bl.a. lite förenklat, innebär en trestegsmodell för den nationella planen där objekt/åtgärder/brister först får kvalificera sig in i planen, sen väljas ut för djupare fysiska studier och därefter ånyo prövas av regeringen inför en eventuell byggstart. Detta kommer att påverka förutsättningarna för både förskottering och medfinansiering. 1

14 Fyrbodals kommunalförbund Fyrbodals kommunalförbund är generellt positiva till det nationella planförslaget för transportsystemet Dock kan vi konstatera att Fyrbodal knappt omfattas av planen förutom färdigställande av E6 vid Tanum samt kraftförsörjning på banan Kil- Öxnered som enda objekten. E45 är inte prioriterad, likaså saknas investeringar i järnvägen Öxnered-Kornsjö. Fyrbodals synpunkter Rent generellt menar Fyrbodals kommunalförbund att det är fel att använda regionala medel till nationella objekt. Infrastruktur är en statlig angelägenhet och staten bör därför ta det fulla ansvaret för de investeringar och behov som föreligger. Väg E45 väster om Vänern på sträckan Frändefors-Åmål är på stora delar av låg standard avseende trafiksäkerhet, avsaknad av mittseparering, skymda krön och kurvor, få omkörningsmöjligheter, skog direkt inpå vägen etc. Med tanke på den relativt stora trafikmängd som dagligen belastar vägen, med stor andel tung trafik och personbilstrafik, och mot bakgrund av antalet allvarliga trafikolyckor, är det angeläget att snarast åtgärda denna Europaväg till en standard som matchar den nivå som en Europaväg ska ha. Tyvärr kan vi konstatera att ingen utbyggnad av E45 föreslås i denna del. Att man vid den nyligen slutförda nybyggnation av E45 mellan Göteborg och Trollhättan lämnade två flaskhalsar är för många ett svårförståeligt faktum som snarast bör åtgärdas och därmed ge hela sträckningen den standard den ska ha. E6. Det är med tillförsikt vi ser att den återstående och sista sträckningen genom Bohuslän kommer att slutföras under planperioden. Vi ifrågasätter emellertid starkt att man inte samtidigt vid byggandet av ny E6 förbi Tanumshede anlägger en motorvägshållplats för expressbusstrafiken. Denna syn delas även av BHU s presidium. Inte minst mot bakgrund av den övergripande målsättningen att få fler människor att välja kollektiva transportsätt. Trafikverket har valt att utelämna, eller helt enkelt missat att ta med en dylik hållplats i arbetsplanen för Tanumshede. Samtliga övriga kommuner genom Bohuslän har minst en motorvägshållplats. Om det inte finns en motorvägshållplats riskerar kommunen att förlora kopplingen till den regionala eller interregionala expressbusstrafiken.

15 Med hänsyn till Tanumshedes funktion som knutpunkt för lokal kollektivtrafik och expressbusstrafik, är det nödvändigt med en motorvägshållplats. Vidare kommer den pågående etableringen av ett handelsområde vid Oppen, med upp till ca 400 arbetstillfällen, att kräva god anslutning med expressbusstrafiken för regionala arbetspendling. Bärighetsproblem och tjälrestriktioner är viktiga frågor för norra Dalsland som innebär en klar konkurrensnackdel för områdets företag och kommuner. Till skillnad mot grannlänet Värmland klassar Trafikverket inte Västra Götaland som ett skogslän vilket innebär att betydligt mindre resurser avsätts för bärighet av vägar i t.ex. Dalsland. Fyrbodals kommunalförbund efterlyser en annan mer flexibel indelning. Järnväg Rent generellt krävs ännu mer statlig satsning på järnväg än vad som prioriteras i planförslaget. VGR har tidigare uttalat den långsiktiga inriktningen att köra regiontåg i ökad omfattning även på de tre f d länsjärnvägarna Norra Bohusbanan, Kinnekullebanan och Viskadalsbanan. En betydande standardförbättring anpassad till respektive banas förutsättningar krävs för att möjliggöra detta. Risken är annars att järnvägstrafiken på nämnda banor inte kommer att bli konkurrenskraftig. Idag sker en samfinansiering via regional plan och en fortsättning/utvidgning kommer att diskuteras i arbetet med en revidering av regional plan, men finansiering behövs också från nationell plan. Gällande Fyrbodalsområdet har kommunalförbundet under många år verkat för en kraftig standardupprustning av norra Bohusbanan. Stora investeringar har nyligen gjorts på banan från Skee in till Strömstad vilket än mer stärker logiken för att även resterande bansträckning ges motsvarande standard. Detta rimmar väl med den prioritering både regionen och Fyrbodal gjort gällande f.d. länsjärnvägar. I planförslaget finns underhållsoch kapacitetshöjande åtgärder för Bohusbanan vilket vi välkomnar. Emellertid vänder vi oss emot att man i planförslaget använder sig av begreppet Bohusbanan som allmän beteckning för banan det är stora skillnader i standard på den södra respektive norra vilket också bör återspegla sig i begreppsanvändandet. Fyrbodal pratar i termer om södra Bohusbanan och Norra Bohusbanan vilket vi anser också bör ske i den nationella planen. Norge-Vänerbanans (Öxnered-Halden) s.k. missing link är en eftersatt, men starkt efterfrågad bandel som är i stort behov av en upprustning som på sikt kan bära en ökad trafikering gällande såväl arbetspendling som godståg. En upprustad bana innebär en väsentligt förbättrad potential för tåg mellan de stora städerna Oslo-Göteborg-Köpenhamn.

16 Västra Götaland gränsar till det tätbefolkade Östfold. Gränshandeln är intensiv och arbetspendlingen är betydande. Den norska utrikeshandeln på väg går till stor del på E6 där trafiken vid Svinesund är omfattande och snabbt växande. Det finns ett stort behov att förbättra både person- och godstrafikeringsmöjligheter till Norge med järnväg. Speciellt angeläget att åtgärda är den felande länken Öxnered-Halden. Behovet understryks ytterligare av att Oslo-Göteborg-Rotterdam är en utpekad grön korridor. Fyrbodal menar att det är mycket angeläget att snarast starta en svensk/norsk utredning om behovet av investeringar i järnvägen, åtgärdsval, finansieringsmöjligheter etc. Vi finner det anmärkningsvärt att planeringen och samarbetet mellan Norge och Sverige inte har kommit längre i frågan, vare sig det gäller investeringar i banan eller insatser för ökad trafikering. Trafikverket har alltså inte gjort någon förstudie där man har tagit reda på hur bansträckningen ska se ut med dubbelspår. Man har inte heller aviserat om/när man kan starta en tidsplan och inte heller gjort en detaljerad beräkning av vad det kan kosta. Trafikverket konstaterar i underlaget att det råder bristande tillgänglighet för långväga/internationella kollektiva personresor Göteborg-Oslo och Trollhättan-Oslo. Restiden med tåg är för lång för en integrerad gränsöverskridande arbetsmarknad. På samma sätt är restiden med tåg på sträckan Göteborg/(Köpenhamn) Oslo är också för lång för att vara ett konkurrenskraftigt alternativ gentemot personbil- och flygtrafiken. Det finns en stor potential i hela stråket för ett mer integrerat näringsliv, vilket ställer krav på effektivare hållbara pendlings- och tjänsteresor. Gällande avsnittet Öxnered-Halden finns trimning av tunnlar upptaget i planförslaget vilket är positivt men oerhört mycket lägre ambitionsnivå än vad som krävs för att kunna åstadkomma några reella förbättringar på banan och därmed dess potential. Då regional plan föreslås samfinansiera nationella järnvägsobjekt menar vi att det är både logiskt och naturligt att Trafikverket eftersträvar en samplanering med Norge i syfte att förverkliga investeringar i Norge/Vänerbanan (Missing Link). Den ekonomiska integrationen med Norge är mycket viktig för Sverige och VGR. Norge är Sveriges största handelspartner både avseende import som export och bansträckningens betydelse för godstransporter, inte bara mellan Sverige och Norge, utan även internationellt, är av stor betydelse. Med en standardhöjning höjs dessutom potentialen ytterligare. För Vänerbanan väster om Vänern är det av högsta vikt att åtgärder som främjar näringslivet samt persontransporter i form av arbets-och studiependling genomförs. Bärighetsåtgärder måste genomföras för att möta behovet hos dagens näringsliv. Att bygga ut ett konkurrenskraftigt transportsystem för person och godstransporter med reducerad restid och ökad kapacitet, kommer att gynna både näringslivet, invånarna och miljön.

17 Dessutom är en förbättrad standard på banan naturligtvis en stor fördel i händelse beslut fattas om malmtransporter och utskeppning via västkusten. Oavsett om malmtransporter kommer att ske på banan i framtiden eller ej, är det av högsta vikt att kapaciteten höjs på sträckan Göteborg- Karlstad. Byggandet av triangelspår vid Skälebol (Vänerbanan) och Håkantorp (Kinnekullebanan) möjliggör effektivisering och bättre kapacitetsutnyttjande av berörda banor. Vidare anser Fyrbodals kommunalförbund att medel från den nationella planen ska kunna gå till underhåll och investeringar för att öka möjligheterna för DVVJ att köra kommersiellt trafik med både person och godstrafik i Dalsland. Avslutningsvis kan konstateras att Lysekilbanans framtid, kopplat till den pågående utredningen om en djuphamn i Brofjorden, som är av nationellt intresse, har stor betydelse inte minst i den pågående utredningen om malmtrafiken. För närvarande pågår även en intressant utveckling av vågkraft i Lysekils och Sotenäs kommuner genom Seabased AB s etablering. Järnvägen och hamnen är dock en förutsättning för denna etablering. Sjöfart Den nyligen genomförda stråkstudien beträffande Vänersjöfarten visar på utvecklingsmöjligheter och behov av en fortsatt sjöfart på inre vattenvägar. Nya slussar i Trollhättan behöver byggas och investeringen behöver påbörjas under planperioden för att kunna vara klar till Resurser för en sådan byggstart måste därför avsättas i kommande nationell plan. Detta skulle dessutom öka samnyttan med regeringens pågående arbete med att införa EU s regelverk för inre vattenvägar. Gällande frågan om tillgången till djuphamn, som är ett nationellt intresse, se sista stycket ovan om järnväg. 22 augusti 2013 För Fyrbodals kommunalförbund Clas-Åke Sörkvist Ordförande Christian Martins Biträdande förbundsdirektör

18 Yttrande Västra Götalandsregionen Regionutvecklingssekretariatet Ärende: Yttrande på Trafikverkets nationella plan för transportsystemet Sjuhärads kommunalförbund, fortsättningsvis kallat Boråsregionen väljer härmed att lämna synpunkter på den nationella planen för transportsystemet Sammanfattning Trafikverket måste vara stödjande och pådrivande i arbetet med Mobility management Trafikverket måste tillse att åtgärdsvalsstudier verkligen är aktörsneutrala Leveranskvaliteterna måste få större genomslag hos medborgarnas resor och näringslivets transporter Trafikverket måste nå en bättre måluppfyllelse avseende Frisk Luft 2020 och generationsmålet Västra stambanan och E20 ska vara ett utpekat trafikslagsövergripande stråk med stor relevans för internationella gods och persontransporter Boråsregionen anser att deletappen Mölnlycke Bollebygd bör tidigareläggas Trafikverkets beräknade kapacitetsbrist på Västra stambanan efter 2025 är inte acceptabel Det är nödvändigt att underhållsåtgärder för Viskadalsbanan och Älvsborgsbanan finns med i Trafikverkets verksamhetsplan redan för perioden Kust till kustbanan behöver ytterligare mötesspår och ytterligare hållplatser Boråsregionen anser att en mittseparering (2+1) på E20 inte räcker på de namngivna objekten i förslag till nationell plan, minsta möjliga standard är 2+2 Boråsregionen ser stora vinster med att arbeta vidare med frågan kring en fortsatt motorvägsutbyggnad för hela Rv 40 samt att öka kollektivtrafiken på denna sträcka Inledning Kollektivtrafiken, med tågtrafiken som bas, skall bidra till att göra Boråsregionen till en mer attraktiv och konkurrenskraftig region. Den viktigaste frågan i Boråsregionen är regionförtätning, d.v.s. att allt fler människor vill bo och verka i Boråsregionen. Detta kan uppnås genom ett innovativt och hållbart transportsystem. Götalandsbanan kommer att få en avgörande betydelse för utvecklingen av Boråsregionen, dels när det gäller nationella möjligheter, dels när det gäller regional arbetspendling. För Boråsregionens invånare är det viktigt med goda förbindelser till främst Borås samt till Göteborg. Det är angeläget att Boråsregionen och Göteborg på sikt växer samman till en gemensam arbetsmarknadsregion. Detta kan klaras när Götalandsbanan byggts ut med bland annat frekvent 1

19 pendeltågstrafik till och från Göteborg. Götalandsbanan kommer att erbjuda en väl fungerande trafik för regionala och interregionala resor. Det är också viktigt att tillskapa bra anslutningar (bland annat Viskadalsbanan, Älvsborgsbanan och Kust till kustbanan) mellan Boråsregionens kommuner och Götalandsbanan. Att utveckla järnvägen och ha ett väl underhållet vägtransportsystem är viktigt för hela Boråsregionen då det skapar möjlighet för flera att pendla men även attrahera näringsliv vilket genererar nyetableringar och därmed också fler arbetstillfällen. Boråsregionen väljer att, i sitt yttrande, initialt lämna allmänna synpunkter på planen för att därefter granska de objekt som har bäring på Boråsregionen fördelat på Järnväg och Väg (i nämnd ordning). Allmänna synpunkter på Nationell plan för transportsystemet Trafikverket redogör för att gång, cykel och kollektivtrafik prioriteras bland annat genom åtgärder enligt steg 1 och 2 i fyrstegsprincipen. Vidare vill Trafikverket främja resfria möten. Boråsregionen stödjer detta och vill understryka vikten av att detta ges prioritet i det framtida arbetet. Det tidigare sektorsansvaret, numera kallat informationsinsatser och kunskapshöjande insatser har inom Trafikverket under den senaste femårsperioden avtagit i styrka och behöver återupptas med förnyad kraft. Det är viktigt att Trafikverket fortfarande är stödjande och pådrivande i arbetet med bland annat attitydförändringar (tidigare kallat sektorsansvar). Det är därför särskilt glädjande att Mobility management åtgärder för att minska kortväga bilresor och främja kollektivtrafik nämns i planen 1. Trafikverket kommer arbeta med åtgärdsvalsstudier ett nytt steg i planering av transportlösningar i syfte att skapa långsiktigt hållbara och samhällsekonomiskt effektiva transportlösningar 2. Boråsregionen anser att detta är en mycket bra metod att arbeta efter. Boråsregionen vill understryka vikten av att studien skall vara aktörsneutral då den annars riskerar att bli missvisande. Trafikverket redogör för myndighetens leveranskvaliteter. Dessa skall beskriva transportinfrastrukturens tillstånd och utveckling över tiden. Boråsregionen anser att leveranskvaliteterna som ingår i det nya styrramverket måste få större genomslag hos medborgaren och näringslivets transporter. Det är resultatet hos dessa grupper som räknas. Det är med andra ord inte styrramverket som måste utvecklas utan de faktiska åtgärderna ut mot kund. Boråsregionen anser att de redovisade kostnadsbesparingarna som Trafikverket presenterar är nödvändiga att genomföra. Trafikverket konstaterar att (s. 40): Handeln har differentierats och externhandeln har växt. Från att i hög utsträckning ha varit lokaliserad i stadskärnor och lokala bostadsområdescentrum har nu alla större städer i landet större handels och serviceetableringar lokaliserade i externa lägen eller i utkanten av stadsbebyggelsen. Detta har ökat bilberoendet och skapat ett kraftigt ökat transportarbete. Många etableringar har undermålig kollektivtrafikförsörjning och dåliga gång och cykelförbindelser. I de mindre städerna har följden ofta blivit att handel och service nära bostaden slås ut. Boråsregionen anser att Trafikverket bör resonera kring åtgärder för att förhindra en utarmning av den småskaliga näringen. Behovet av rörlighet, eller mer exakt uttryckt rörlighetskonsekvenserna av 1 Mobility management är ett koncept för att främja hållbara transporter 2 Åtgärdsvalsstudier är en ny metod för Trafikverket att arbeta med planering av transportlösningar 2

20 samhällsbyggandet, borde så långt som möjligt undvikas och minimeras om man ska tala om kostnadseffektivitet och en minimering av miljöeffekter, vilket ligger i linje med fyrstegsprincipens syfte och arbetssätt. Boråsregionen konstaterar att den Nationella planen för transportsystemet inte bidrar till ökad hälsa samt att planen inte uppfyller generationsmålet ej heller miljökvalitetsmålen. Trafikverket redogör dessutom för att det nationella miljökvalitetsmålet Frisk Luft 2020 inte uppfylls med nuvarande trender. Boråsregionen anser att dessa randvillkor borde uppvisa en bättre måluppfyllelse och att en mer skärpt analys redovisas över hur dessa skall uppnås. Trafikverket redogör för olika stråk i den nationella planen för transportsystem. Dock är inte redovisningen konsekvent. Kapitel 16, s.122 redogör för Åtgärder som förbättrar resor, transporter och tillgänglighet västra Sverige. I efterföljande karta på s. 123 anges inget stråk från Borås ned mot Växjö och vidare mot Karlskrona. Om man däremot läser under kapitel 17, s.136 Åtgärder som förbättrar resor, transporter och tillgänglighet södra Sverige, så återfinns just detta stråk. Boråsregionen vill framhålla vikten av att infrastrukturen inte skall hindras av administrativa gränser (Trafikverket region syd, Trafikverket region väst). Trafikverket redogör under kapitel 11 s.77 för Samband mellan internationell utveckling och långsiktig nationell planering. På s. 81 påpekar man att Både E20 och Västra stambanan har pekats ut som nationellt viktiga och robusta godsstråk. Mot bakgrund av detta konstaterande finner Boråsregionen det märkligt att Västra stambanan och E20 inte är utpekat som stråk på s. 84 (karta med trafikslagsövergripande stråk med stor relevans för internationella gods och persontransporter). Åtgärder som har bäring på Boråsregionen Järnväg Götalandsbanan Sjuhärads kommuner, ser Götalandsbanan som en mycket angelägen och högt prioriterad investering för att stödja det nationella och regionala järnvägsnätets uppbyggnad för att nå just en god samhällsutveckling. Götalandsbanan ses även som en mycket viktig del av infrastrukturen som skall stödja arbetet med regionförstoringen i Västra Götaland, dels ur ett miljöhänseende och dels ur ett rese och pendlingsperspektiv mellan det tredje största pendlingsstråket i Sverige d.v.s. mellan Borås och Göteborg. En ny järnväg av Götalandsbanans karaktär är ett samhällsbyggnadsprojekt med stor och bred påverkan på transportsystemet. Det måste då beaktas utifrån ett tydligt kundperspektiv som medger ett snabbt och effektivt resande hela vägen från dörr till dörr. Därför är kopplingen mellan tågtrafiken och anslutningstrafiken med bil, buss, cykel eller annan spårbunden trafik mycket viktig. Trafikverket måste därför ha ett uppdrag att i nära samarbete med regioner, kommuner och trafikhuvudmän utforma effektiva lösningar för detta. Boråsregionen anser dock att deletappen Mölnlycke Bollebygd bör tidigareläggas. Eftersom Göteborg Borås är landets tredje största pendlingsstråk finns ett stort behov av snabbt förbättrade kommunikationer. Utöver detta måste Västra stambanan avlastas och därmed ge bättre förutsättningar för godstransporter att nå Göteborgs hamn. Boråsregionen anser att byggandet av en första deletapp ligger alltför långt fram i planperioden. 3

21 Det är värdefullt att Trafikverket konstaterar att Bedömning av kvarstående brister efter 2025 är kvarvarande sträckor, Mölnlycke Almedal och Bollebygd Borås, Ulricehamn Jönköping Linköping och att de fördjupade utredningarna för etapperna Almedal Mölnlycke och Bollebygd Borås genomförs enligt plan ( ). Viskadalsbanan Trafikverket redogör under stråk 8 för Viskadalsbanan och Rv 41. Trafikverket skriver att stråket har stor betydelse för tillgängligheten och arbetsmarknaderna på ömse sidor om länsgränsen (s 132). Boråsregionen instämmer i denna beskrivning och konstaterar samtidigt att de nämnda urvalen av åtgärder under planeringsperioden är absolut nödvändiga. Resandet på Viskadalsbanan har ökat den senaste perioden trots bristande underhåll med inställda tåg och förseningar som följd. Viskadalsbanan innehar en viktig funktion idag men än viktigare imorgon när resenärer ansluter Götalandsbanan för vidare färd mot exempelvis Stockholm. Godstrafiken på Viskadalsbanan utgör idag en liten del. Möjlighet att köra mer godståg finns men först efter att underhållsåtgärderna är gjorda. Viskadalsbanan används idag även som omledningsbana för Västkustbanan vid behov. I dagsläget innebär det att persontrafiken blir negativt påverkad. Det är nödvändigt att underhållsåtgärder för Viskadalsbanan finns med i Trafikverkets verksamhetsplan redan för perioden Älvsborgsbanan Utöver Viskadalsbanan så nämner Trafikverket även Älvsborgsbanan. I likhet med Viskadalsbanan så fyller banan en viktig funktion för regionen och utgör ett signifikant medel för näringslivets transporter och medborgarnas resor. Älvsborgsbanan kommer vara en viktig del för resanden mellan Västra Stambanan och en kommande Götalandsbana. För persontrafiken behöver banan snabbas upp genom möjlighet till högre hastighet. Bärighetsmässigt måste Älvsborgsbanan kunna ta emot den godstrafik som inte behöver passera Göteborg eller av olika skäl behöver ta en omväg till/från Göteborg. Pendelparkeringar måste upprustas och ge möjlighet för fler resenärer vid befintliga stationer. Som tidigare nämnts så gäller även i detta fall att underhållsåtgärder genomförs i ett tidigt skede (Trafikverkets verksamhetsplanering ). Sammantaget behöver Viskadalsbanan och Älvsborgsbanan omfattande medel till underhåll för att därigenom kunna säkra driften för banorna. Trafikverket själv pekar i en underhållsbehovsanalys för Viskadalsbanan på ca 250 miljoner kronor för att säkra driften i 15 år. I den regionala planen för infrastruktur i Västra Götaland bedöms det nödvändigt att via regional plan finansiera delar av upprustningen. I förslaget till resursfördelning i den regionala planen föreslås därför en markant utökning av anslaget till samfinansiering av järnvägar i nationell plan (640 miljoner kronor under planperioden). Kust till kustbanan Idag binder Kust till kustbanan samman Sveriges östkust och västkust. I framtiden kommer banan även att utgöra en länk till Götalandsbanan och Europabanan. Kust till kustbanan är en mycket viktig och primär järnväg genom Boråsregionen. Flera utredningar inom ramen för två EU projekt SEB Trans och SEB Trans Link har visat på banans stora betydelse och potential för såväl person som godstrafik. Inom ramen för föreningen Baltic Link Association arbetar kommunerna utmed Kust till kustbanan gemensamt med att få till stånd en utveckling av banan vad gäller såväl trafik på banan som dess standard. Idag genomförs och planeras flera åtgärder på banan öster om Alvesta med helt 4

22 upprustad bana mellan Emmaboda och Karlskrona, järnvägsanslutning till hamnen i Karlskrona och anläggandet av mötesspår på flera platser. I denna del har det också skett en utveckling av trafiken. En utveckling av tågtrafiken måste nu också komma till stånd vad gäller delen Borås Värnamo/Alvesta. Kust till kustbanan har i huvudsak bra standard men spårbyte erfordras på sträckan Hillared Borås. Dessutom krävs vid en utveckling av trafiken ytterligare hållplatser och eventuellt mötesspår på någon plats. Åtgärder på banan är nödvändiga även ur aspekten att banan på ett bra och attraktivt sätt ska ansluta till Götalandsbanan. När Götalandsbanan står klar finns en helt unik möjlighet i Västsverige att bedriva både snabb och modern tågtrafik på den nya banan och trafikförsörja mindre samhällen utmed Kust till kustbanan delen Göteborg Borås med duospårvagn 3. För Sjuhärads del skulle det kunna möjliggöra fler direktförbindelser för resenärer från grannkommunerna till olika målpunkter i Borås stad. Västra stambanan Västra Stambanan är Sveriges nyckelstråk för järnvägstransporter mellan Stockholm och Göteborg. Västra Stambanan är av nationellt intresse och utgör den viktigaste förbindelsen för såväl persontransporter som godstrafik och kommer att vara så under överskådlig tid. Boråsregionen ser positivt på kapacitetshöjande åtgärder för sträckan Göteborg Skövde men konstaterar samtidigt att kapacitetsbrister kvarstår efter Trafikverket Region Väst arbetar i detta nu med en åtgärdsvalsstudie för att föreslå kombinationer av åtgärder enligt fyrstegsprincipen för att på medellång och lång sikt möta förväntad efterfrågan på resor och transporter i Västra Stambanestråket genom Västra Götaland. Mot bakgrund av detta är det smått överraskande att kapacitetsbrister förväntas kvarstå efter Väg E20 På tre etapper längs E20 föreslås mötesseparering i befintlig sträckning, förbi Vårgårda, Götene Mariestad och Vårgårda Vara. Ytterligare tre utbyggnadsetapper av E20 finns med i nuvarande plan och finns kvar även i förslaget till ny nationell transportplan; delarna genom Alingsås, Alingsås Vårgårda samt sträckan förbi Hova. Boråsregionen tillsammans med övriga kommunalförbund i Västra Götalandsregionen samt Västra Götalandsregionen och Västsvenska Handelskammaren har länge arbetat för en utbyggnad av E20. Boråsregionen anser att en mittseparering (2+1) inte räcker på dessa sträckor, minsta möjliga standard är 2+2. Boråsregionen är på gång att teckna en avsiktsförklaring om medfinansiering för högre standard på de fem sträckorna som ännu inte är utbyggda. Det är väsentligt att en god framkomlighet kan erbjudas på Västra Götalandsregionens europavägar. Speciellt med tanke på Trafikverkets prognosticerade ökning av tunga transporter. Rv 40 Rv 40 byggs nu ut till motorväg mellan Borås och Ulricehamn. Sträckningen vidare från Ulricehamn till Jönköping är en så kallad 2+1 väg. Detta stråk, från hamnarna i Göteborg till Jönköping, är en mycket viktig transportväg. Trafikarbetet är högt avseende den tunga trafiken och en omlastning från 3 VGR;s Målbild Tåg 2035, PM 3 M%c3%a5lbild%20t%c3%a5g%202035/121227%20Underlagsrapport_PM3_Duosp%c3%a5rvagn.pdf 5