Externa remissynpunkter, föreskriftsförslaget Transportstyrelsens föreskrifter om bedrivande av tågtrafik

Transkript

1 Externa remissynpunkter, föreskriftsförslaget Transportstyrelsens föreskrifter om bedrivande av tågtrafik Synpunkt från JHRF Kap, Synpunkt Transportstyrelsens kommentarer 3.3 Användande av termen museijärnväg I föreskriftsförslaget används termen museijärnväg avseende museitrafik på järnvägar. Förbundet måste här peka på att det förekommer en otydlighet i denna terminologi, eftersom termen museijärnväg inte omfattar den enligt ovan (vår punkt 1) relativt omfattande trafiken med museitåg på statens spåranläggningar, vilken är den huvudsakliga inriktningen på förbundets medlemmars verksamhet. En museijärnväg definieras som en anläggning vars syfte är att återskapa en äldre järnvägsanläggning (ur Museibanornas Riksorganisations stadga ). I detta begrepp ingår alltså att en museijärnväg opererar på egen infrastruktur. BTO 2 kap, 1 Texten dagar då tåget går måste vara felaktigt, då detta innebär att tågets alla gångdagar i så fall skall anges. Dagens svenska körordersystem producerar inte sådana körplaner eftersom systemet är ett dagligt system. Således får föraren endast en körplan för den aktuella dagen då föraren skall framföra tåget. Texten bör därför ändras till: den dag tåg går. BTO 2 kap, 1 Ordet tågföringsinformation (på två ställen) bör bytas mot ordet information då tågföring är ett ord som används i mycket vidare information än vad begreppet i föreskriften medger. Texten överensstämmer inte heller med texten i TSD Termen museijärnväg används inte i föreskriftsförslaget. Däremot används termen museijärnvägsfordon vilken även används i järnvägslagen och i till exempel Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2014:47) om registrering och märkning av järnvägsfordon. Synpunkten föranleder ingen åtgärd. I TSD Drift finns en parentes med texten om nödvändigt. Den texten har lagts till vilket gör att kravet passar det system vi har i Sverige. Texten är ändrad enligt synpunkten.

2 Drift, där ordet som angetts där enbart är information. BTO 2 kap, 1 Ordet aktiviteter byts mot ett mer adekvat och beskrivande ord såsom t.ex. uppehållstyp. BTO 2 kap, 1 Orden vid behov bör läggas till efter orden andra tidsmätningspunkter, för att förtydliga. BTO 2 kap, 2 Andra meningen tas bort eftersom den hänvisar till en text som finns i TSD Drift, men som Transportstyrelsen valt att ta bort i denna föreskrift vilket medför att hänvisningen blir felaktig när inte denna text finns i föreskriften. BTO 2 kap, 4 Ordet garantera är felvalt och speglar inte vad som egentligen avses. Att garantera information torde vara en felaktig översättning. I den engelska varianten av TSD Drift anges ordet ensure, vilket i sammanhanget bäst översätts med ordet säkerställa vilket är ett bättre ord för vad som avses än ordet garantera. Se även kommentarerna i punkt i genomförandeplanen, där det felaktiga ordvalet redan Trafikverket har påtalats. 2 kap, 5 Trafikverket saknar idag formellt beslut om vilket arbetsspråk som ska användas. I praktiken är det svenska, men med vissa speciallösningar för trafiken mot Norge, Danmark och Finland. Detta behöver regleras och presenteras i JNB samt eventuellt även i TRAV. Specialfallen kräver en förändrad reglering dels på grund av införande av ny teknik, dels då grannländerna inför förändringar. I Danmark blir arbetsspråket valfritt danska eller engelska med gradvis införande från 2017 fram till Detta kan medföra från mindre till betydande konsekvenser beroende på vilken lösning som väljs, men är inte hänförbara till föreskriftens införande. Transportstyrelsen bedömer att formuleringen från TSD Drift kan användas. Texten är ändrad enligt synpunkten. Texten är ändrad i enlighet med TSD Drift (dock finns inte exemplet inom parentesen med). Ordet garantera är ändrat till säkerställa vilket också är det ord som används i den senast beslutade TSD Drift. Trafikverkets synpunkt är av mer informerande karaktär och föranleder ingen åtgärd.

3 BTO 2 kap, 5 Texten är oklart skriven, vem är subjekt i texten? TSD Drift är mycket mer klarare skriven på denna punkt. Bör därför revideras för att öka tydligheten. BTO 3 kap, 2 Parenteserna med texten markeringsljus och helljus bör tas bort helt och hållet. Motivet är att termerna sedan lång tid tillbaka används i olika företagsregler, men med en helt annan innebörd än den som följer av föreskriftstexten. BTO bedömning är att TS föreskrift fungerar lika väl utan texten i parenteserna, varför dessa kan tas bort från föreskriften. BTO 3 kap, 3 Hänvisning sker till TSD Rullande materiel, men gäller denna egentligen för befintliga, gamla fordon? Det är inte tydligt JHRF 3 kap, 4 (nu 3 kap. 3 ) BTO 3 kap, 4 (nu 3 kap. 3 ) Euromaint Rail 3 kap, 4 (nu 3 kap. 3 ) med nuvarande skrivning och hänvisning. Bör förändras. Tåg vars främsta fordon är ett museijärnvägsfordon behöver inte uppfylla kraven i 2 andra stycket och 3. (vår kursivering) Enligt vår punkt 3.3 ovan föreslår vi att termen musealt järnvägsfordon används i stället. Även andra (gamla) fordon måste undantas, då dessa inte kan uppfylla kraven. Det finns idag fordon som saknar toppstrålkastare men inte torde omfattas av definitionen för arbetsfordon i anmärkning 14. Växellok av olika slag förekommer exempelvis hos Euromaint Rail och andra företag som utför Det är svårt att se att TSD Drift skulle vara klarare skriven. Skillnaden mellan TSD Drift och föreskriftsförslaget är att i förslaget skrivs definitionen enligt tillägg G ut och att hänvisningen till tillägg J har tagits bort. En hänvisning till definitionerna i TSD Drift har lagts till i föreskrifterna. Detta innebär att det finns en definition för arbetsspråk. Synpunkten medför ingen åtgärd i denna paragraf. Texten är ändrad enligt synpunkten. Paragrafen är struken. Kommentaren föranleder ingen annan ändring. Termen museijärnvägsfordon används i järnvägslagen och i till exempel Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2014:47) om registrering och märkning av järnvägsfordon. Synpunkten föranleder ingen åtgärd. Föreskrifterna har ändrats så att även andra (gamla) fordon har undantagits. Föreskrifterna har ändrats så att även andra fordon har undantagits. Samtliga krav i föreskrifterna gäller trafikeringsformen tågfärd.

4 BTO 3 kap, 5 (nu 3 kap. 4 ) BTO 3 kap, 5 (nu 3 kap. 4 ) JHRF 3 kap, 6 (nu 3 kap 5 ) fordonsunderhåll samt vid industrier. Dessa fordon används inte för uppbyggnad och underhåll av järnvägsinfrastruktur och torde därmed inte omfattas av undantaget i 4 som texten nu är formulerad. Det framstår inte som självklart huruvida rubriken Specifikationer som rör tåg avser trafikeringsformen tåg eller tåg i mer allmän betydelse. Gäller kraven även trafikeringsformerna spärrfärd och växling? Oavsett svaret på frågan bör texten formuleras så att alla befintliga äldre lok omfattas av undantaget enligt 4 oavsett vad loken används till. Även om de aktuella fordonen främst brukas i växling kan loken förekomma även vid andra trafikeringsformer. Om kraven även omfattar trafikeringsformen växling är det särskilt angeläget att detta hanteras så att inte loken måste byggas om. Korrekt benämning enligt JTF är drivfordon och inte som anges i texten dragfordon Andra meningen, första stycket i samma paragraf: Texten måste kompletteras så att drivfordon i framändan av tåget kan fortsätta visa rött sken bakåt, såsom de svenska fordonen i gemen är konstruerade och som det anges i dagens JTF. Det finns ingen teknisk möjlighet att bygga om alla dessa drivfordon till , varför en komplettering av föreskriftstexten måste ske. Tåg vars bakre ände utgörs av museijärnvägsfordon behöver inte uppfylla kraven i första stycket. Dock ska det uppfylla kraven i 5. (vår kursivering) Enligt vår punkt 3.3 ovan föreslår vi att termen musealt järnvägsfordon TSD Drift använder dragfordon. Det finns inget hinder för företagen att använda drivfordon om de så önskar. Synpunkten föranleder ingen åtgärd. Texten kompletterad så att verksamma dragfordon som saknar reglage för att oberoende från frontstrålkastarna manövrera dragfordonets slutsignaler, får visa rött sken mot det närmaste fordonet. Se kommentar till JHRF synpunkt angående 3 kap, 4

5 BTO 3 kap, 6 (nu 3 kap 5 ) BTO 3 kap, 6 (nu 3 kap 5 ) BTO 3 kap, 13 (nu 3 kap. 12 ) JHRF 3 kap, 13 (nu 3 kap. 12 ) JHRF 3 kap, 13 (nu 3 kap. 12 ) Trafikverket 3 kap, 13 (nu 3 används i stället. Korrekt benämning enligt JTF är resandetåg och inte som anges i texten persontåg. Det undantag som anges i genomförandeplanen för TSD Drift rörande blinkande rött ljus har inte införts i föreskriftstexten. BTO har svårt att se att en hänvisning till artikel 3.2 i TSD Rullande materiel skulle kunna vara ett sådant undantag som anges i genomförandeplanen. I JTF används termen drivfordon och den termen kommer med all sannolikhet att fortsatt användas i kommande trafikregler. I föreskriften bör ordet dragfordon ersättas av ordet drivfordon. JHRF ser ett antal ytterligare behov av undantag för museala järnvägsfordon, ett i 3 kap 13 p g a att det idag finns ett undantag som gäller ånglok då dessa i många fall har ångbroms som inte tillsätts automatiskt vid självavkoppling. Föraren blir dock omedelbart uppmärksammat på en sådan händelse då huvudledningstrycket försvinner. Det andra undantaget behövs i 16 p g a ånglokens begränsade möjlighet att hålla uppsikt framåt/bakåt, vilket i stället kan hanteras med utökad bemanning. Följande tillförs sist i denna paragraf: Museala järnvägsfordon omfattas inte av kravet i andra stycket i det fall dragfordonet saknar tryckluftbroms men är utrustat med genomgående huvudledning. Ånglok som framförs i tågfärd kan vara konstruerade bromsmässigt på tre olika sätt: TSD Drift använder persontåg. Det finns inget hinder för företagen att använda resandetåg om de så önskar. Synpunkten föranleder ingen åtgärd. Hänvisningen gäller undantag för befintliga fordon. Texten dock något justerad. TSD Drift använder dragfordon. Det finns inget hinder för företagen att använda drivfordon om de så önskar. Synpunkten föranleder ingen åtgärd. Eftersom Transportstyrelsen i framtiden inte kan medge undantag från TSD-kraven justeras paragrafen så att trafik med museijärnvägsfordon som inte uppfyller kraven kan ske på det allmänna nätet.

6 kap. 12 ) JHRF 3 kap, 16 (3 kap. 15 ) Trafikverket 3 kap, 16 (3 kap. 15 ) 1. Loket har bara ångbroms på loket i sig, men har förarventil för tryckluftsbroms på vagnar. 2. Loket har bara ångbroms på loket, men har förarventil för tryckluftsbroms på vagnar och lokets tender (alltså endast på del av loket) 3. Loket har tryckluftsbroms på hela loket inklusive tender, samt förarventil för tryckluftsbroms på vagnar. Motsvarar konventionellt lok. Reglerna som är föreslagna i 13 gör det omöjligt att använda lok av typ 1 i tåg. Detta eftersom loket inte automatiskt bromsas om tåget delar sig mellan lok och vagnar. Ånglok har varit konstruerade på detta sätt i 150 år och personalen som kör är utbildade på lokens konstruktion och handhavande av broms. Ånglok är dessutom vid tågfärd alltid bemannade med biträde. Järnvägmuseet anser därmed att det i regelverket ska finnas en öppning för att ånglok kan ha annan typ av bromssystem, men att berört järnvägföretag då har att skapa regler för hur detta ska hanteras på ett sådant sätt att motsvarande funktionalitet uppnås. Följande tillförs sist i denna paragraf: Museala järnvägsfordon omfattas inte av kraven i första stycket under förutsättning att fordonet är bemannat med ytterligare en person, utöver föraren, som kan vara denne behjälplig med uppsikt på skyltar och signaler. Många äldre lok (ånglok sam flera typer av diesellok) har inte hytter som är utformade för att föraren ensam har bra sikt. Järnvägsmuseet har regelverk för att biträde ska finnas för signalrepetition i dessa fall. Järnvägsmuseet tycker att Transportstyrelsen har inte möjlighet att få den föreslagna skrivningen godkänd av EU som nationella säkerhetsbestämmelser. Företagen ska dock (enskilt eller gemensamt) ha bestämmelser för att hantera de eventuella risker som kan uppstå. Transportstyrelsen har undantagit befintliga fordon från kravet på att förarhytter ska vara utformade på ett sådant enhetligt sätt att förare lätt kan se den relevanta information som visas. Järnvägsföretagen ska hantera de eventuella risker som kan uppstå då förarhytter är

7 JHRF 3 kap, 17 (3 kap. 16 ) BTO 3 kap, 17 (3 kap. 16 ) BTO 3 kap, 17 (3 kap. 16 ) Mälarhamnar AB regelverket ska ge en öppning för att järnvägsföretaget ska ha egna regler för detta. Eventuellt formulerat som ett undantag för museifordon. Även moderna operatörer har fordon som kan behöva biträde för att uppfylla kravet, exempelvis gällande Tb och Tc-lok med långhuven först. Tåget ska vara utrustat med en anordning för fordonsbaserad övervakning av tågförarens vaksamhet. Den ska göra att tåget stannar om föraren inte reagerar inom en viss tid; tidsfristen anges i TSD Rullande materiel. Museijärnvägsfordon behöver inte uppfylla kraven i första stycket. (vår kursivering) Enligt vår punkt 3.3 ovan föreslår vi att termen Museala järnvägsfordon används i stället. Ordet tågföraren är felaktigt och används normalt inte i Sverige. På övriga ställen i föreskriften har den korrekta termen förare använts, varför ordet tågföraren bör ändras så att det blir i enlighet med de andra ställena i föreskriften. BTO konstaterar att de av BTO tidigare inskickade yttrandena till genomförandeplanen inte har omhändertagits. Om inte föreskriftstexten ändras så att dagens övervakningssystem tillåts, kommer användningen av många av dagens drivfordon att bryta mot föreskriftstexten från och med Ombyggnader av dagens övervakningssystem till det system som föreskriftstexten anger är en lång och kostsam process som på intet vis hinner slutföras före början av kap 4 kap. har rubriken Specifikationer som rör tågdrift och vi kan inte hitta någon definition av begreppet tågdrift varken i järnvägslag (2004:519) eller järnvägsförordning (2004:526) som det hänvisas till i 1 kap 3. Vår fråga är, vad innebär utformade på ett sådant sätt att förare inte lätt kan se den information som visas. Se kommentar till JHRF synpunkt angående 3 kap, 4 Texten ändrad i enlighet med synpunkten. Transportstyrelsen har frågat ERA om specifik övervakning av avsaknad av aktivitet krävs och har fått svar att det är tillräckligt att förarerens aktivitet övervakas eftersom genom den övervakningen övervakas även avsaknaden av aktivitet. Tågdrift betyder helt enkelt drift av tåg, d.v.s. någon bedriver tågtrafik. En sådan definition är dock en cirkeldefinition och inte lämplig att användas i föreskrifter. Ordet "tågdrift" är ett ord som ofta används i

8 BTO 4 kap, 12 BTO 4 kap, 15 BTO 4 kap, 15 BTO 4 kap, 15 BTO 4 kap, 18 BTO 4 kap, 18 begreppet tågdrift och borde det inte definieras för att tydliggöra vilka som omfattas av reglerna? Ordet formella i föreskriftstexten måste anses vara felaktigt i sammanhanget. Vid kontroll av den danska, tyska och franska språkversionen av TSD Drift framgår klart och tydligt att ordet som används där är nödvändiga eller lämpliga i stället för ordet formella (som ger helt andra associationer och tolkningsmöjligheter). BTO anser att ordet nödvändiga eller lämpliga, är ett mycket bättre och mer adekvat ord att använda i föreskriftstexten och nuvarande ord formella bör därför bytas ut mot något av dessa två ord. Ordet linjen ersätts av ordet banan. Andra meningen har syftningsfel. Ordet dennes syftar som det nu står på järnvägsföretaget, men syftet är rimligen att peka på infrastrukturförvaltaren. Bör korrigeras. Formuleringen på antingen lokal eller nationell nivå såsom tillämpligt måste ifrågasättas. Är det korrekt att skriva så i en föreskrift? Om det är så att Transportstyrelsen inte vill föreskriva på vilken nivå samråd skall ske, föreslås att meningen avslutas efter ordet räddningstjänst, i stället för nuvarande skrivning. Rubriken till 18 ändras på så vis att orden rullande materiel ersätts med ordet järnvägsfordon, som är det ord som annars genomgående har använts i föreskriften. Ordet tågpersonal byts mot ordet tågets personal. Detta på grund av att ordet tågpersonal har en snävare betydelse i många företagsbestämmelser (lokföraren omfattas inte av det svenska språket (ca 5800 träffar vid en sökning på Google ). I den engelska källtexten används formal instructions. Synpunkten föranleder ingen åtgärd. I TSD Drift används linjen, Transportstyrelsen ser ingen anledning att ändra. Synpunkten föranleder ingen åtgärd. Texten ändras i enlighet med synpunkten. (Syftningsfelet finns även i TSD Drift.) Det är korrekt att skriva så i föreskrifter. Synpunkten föranleder ingen åtgärd. Texten ändrad i enlighet med synpunkten. En hänvisning till definitionerna i TSD Drift införs vilket medför att det finns en definition på tågpersonal.

9 Trafikverket Euromaint Rail begreppet) än vad som egentligen avses i denna föreskrift. Av denna anledning är orden tågets personal bättre. 5 kap, 1 Trafikverket har haft tillbud till olyckor där orsaken varit sandning under just de förhållanden som anges som olämpliga (sanden har isolerat och förhindrat kortslutning av spårledning). Trafikverket menar därför att det är olämpligt att införa dessa krav med föreslagen lydelse. De bör inte införas 2016 utan åter tas upp till diskussion inför kommande revidering av TSD Drift. 5 kap, 1 Under 2014 inträffade en händelse i Malmö då en T44 plötsligt slutade detekteras av spårledningen efter att föraren sandat. Händelsen torde vara under utredning bland annat hos Trafikverket. Förr föreskrevs i SJF 333 utgåva 3 från i kapitel Sandning : Sandning får inte heller ske i växlar eller där detta kan äventyra funktionen hos spårledningssystemet. Det kan finnas anledning att beakta detta. BTO 5 kap, 1 Skrivningen i denna paragraf är inte bra, då föreskriftstexten förändrar innehållslydelsen i TSD Drift. Vi föreslår därför att skrivningen i bilaga B i TSD Drift istället införs då den på ett bättre sätt reglerar vad som skall regleras. I Trafikverkets utredning av tillbudet i Helsingborg finns följande åtgärdsförslag. "TSD - Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, transeuropeiska regler i järnvägssystemet, som innehåller regler om sandning, bl.a. att undvika sandning under bromsning vid hastigheter lägre än 20 km/h. Regeln är inte införd i Sverige. Regeln föreslås införas i Sverige." Efter diskussion i JTF referensgrupp för övergripande frågor stryks orden "om möjligt" vilket gör att lydelsen blir tydligare. Transportstyrelsen gör bedömningen att ett införande av kraven om sandning är en förbättring jämfört med dagens situation där reglering saknas. Transportstyrelsen kan inte se att innehållslydelsen har förändrats. Synpunkten medför ingen åtgärd. BTO 5 kap, 1 Ordet spårkryss ersätts av det korrekta ordet spårkorsning. Texten ändrad i enlighet med synpunkten.

10 Övriga synpunkter Synpunkt från BTO BTO Synpunkt Konsekvensbeskrivningen upptar inte någon som helst beskrivning över hur det så viktiga arbetet med att säkerställa att företagens egna säkerhetsbestämmelser blir likalydande i delar som berör andra företag. Denna för säkerheten så viktiga princip som hittills har gällt genom att JTF är en myndighetsföreskrift och därmed underkastad de regler som gäller för samråd, måste nu ersättas av något annat system för samråd. Hur ett sådant system skall se ut och fungera står inte omnämnt i konsekvensbeskrivningen, vilket måste anses som en stor brist. Har Transportstyrelsen för avsikt att ompröva tillståndet för samtliga verksamhetsutövare när de egna säkerhetsbestämmelserna ändras, såsom det tidigare har sagts inför de första presentationerna av slopandet av JTF? Om detta finns inte heller något beskrivet i konsekvensutredningen. En omprövning av tillståndet är en stor affär för många järnvägsföretag och kostsam (såväl med avseende på myndighetens avgifter som för det egna arbetet med att ta fram underlag), vilket borde ha föranlett att ämnet diskuterats närmare i konsekvensutredningen. Även konsekvenserna för myndigheten själv, torde bli stora när järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare skall omprövas pga. nya egna säkerhetsbestämmelser. Transportstyrelsens kommentarer JTF utgör endast en del av företagens säkerhetsbestämmelser. När företagen tar fram egna säkerhetsbestämmelser för sådant som inte regleras i JTF ska företagen säkerställa att dessa blir likalydande i delar som berör andra företag. Ett sådant system som BTO beskriver ska således finnas redan i dag och är inget nytt som införs i och med att JTF upphävs. Transportstyrelsen har inte och har aldrig haft för avsikt att ompröva tillståndet för samtliga verksamhetsutövare enbart av den anledningen att JTF upphävs. Järnvägslagens regler för omprövning gäller. Om det skulle vara så att samtliga verksamhetsutövare anmäler till Transportstyrelsen att deras verksamhet har genomgått en väsentlig förändring ska Transportstyrelsen naturligtvis ompröva deras tillstånd. Det som har sagts angående omprövningar är att för de aktörer som väljer att stå utanför branschsamarbetet kommer granskningen att kräva mer tid eftersom Transportstyrelsen då måste granska företagens förmåga att förvalta sina bestämmelser. I och med att JTF infördes meddelade

11 BTO BTO BTO I konsekvensutredning framförs på flera håll, att föreskriften leder till bättre europeisk harmonisering. BTO erfar dock att många länder i Europa (t.ex. i Tyskland eller Frankrike) har en helt annan tolkning än Sverige, huruvida nationella föreskrifter kan fortsätta användas eller inte till dess att TSD Drift fått sådant innehåll att den kan användas för mer operativ drift. Att föreskriften träder ikraft i Sverige leder således inte till en enhetlighet i Europa, så som det påstås i konsekvensutredningen. Konsekvensutredningen tar inte heller upp till diskussion att Sverige valt att tolka och förändra texten i TSD Drift, jämfört med dess lydelse på svenska och hur föreskriftstexten därefter har formulerats. Nedan, under punkten specifika synpunkter, finns ett antal punkter där omvandlingen av texten lett till felaktigheter. BTO anser att när myndigheten väljer att ge ut texten som en egen föreskrift istället för att hänvisa till en översatt direktivstext, så ställer detta högre krav på föreskriftens text ur såväl språklig som innehållsmässig synvinkel. Genom att införa en TSFS med egen text så blir det uppenbart att reglerna i föreskriften inte kan följas på det sätt som branschen normalt är van vid att följa texter i föreskrifter (TSFS). Detta på grund av att vissa punkter som föreskrivs inte är möjliga att följa, t.ex. sista stycket dåvarande Järnvägsstyrelsen att det inte ansågs vara en väsentlig förändring att företagen använde JTF i stället för sina tidigare säkerhetsbestämmelser. I konsekvensutredningen framförs inte att föreskrifterna omedelbart leder till en harmonisering. Däremot tar Sverige ett steg i riktning mot den harmonisering som är EU:s framtidsversion. Sverige hade troligen kunnat behålla JTF som nationella bestämmelser ett antal år men JTF är i behov av revidering (skälen finns angivna i konsekvensutredningen). Utifrån uppgifter i EU:s utredning om nationella säkerhetsbestämmelser bedömer Transportstyrelsen att det är osannolikt att få nya, ändrade föreskrifter godkända som nationella säkerhetsbestämmelser. Meningen har inte varit att tolka och i sak förändra texten i TSD Drift. Vid referensgruppsmöten har framförts önskemål om att ändra texten så att den bättre passar svenska förhållanden. BTO har också i sitt remissvar framfört flera önskemål om sådana ändringar av TSD-texten. Föreskriftstexten ska utgöras av sakinnehållet i TSD Drift med vissa språkliga justeringar. Texten ska dessutom vara juridiskt korrekt. Även om föreskrifterna endast hade hänvisat till TSD Drift skulle reglerna om körplaner ha varit desamma. De av referensgruppen så kritiserade formuleringar (t.ex. "garantera") som används i TSD Drift skulle bli

12 BTO BTO i 2 kap., 1. Skrivningen förutsätter att hela Europa har ett samordnat sätt att presentera tidtabeller (för gränsöverskridande trafik) vilket inte är fallet och knappast kan vara uppfyllt till Den oönskade effekten kan bli att gränsöverskridande trafik inte är möjlig om föreskriftstexten skall följas. Det måste därför ifrågasättas om det av Sverige valda sättet att skriva om TSD Drift i föreskriftstext istället för att hänvisa till TSD Drift som sådan, är det mest lämpliga och optimala sättet att fastslå bestämmelserna i Sverige. Förändringar i föreskriftstexten måste genomföras för två tekniska områden, nämligen rött ljus bakåt från drivfordon i tåg och förarövervakningssystem. BTO har i tidigare remissammanhang framfört åsikter om dessa två områden och det är förvånande att föreskriftstexten inte är anpassad till dessa åsikter. Om föreskriftstexten inte förändras kommer tågtrafiken drabbas av allvarliga följder från BTO noterar att om JTF slopas och den nya föreskriften införs, så försvinner nuvarande krav på och om förarens regelbok i lagstiftningen. Detsamma gäller även regler om linjebok. Är detta avsiktligt? Vad är motiven till att dessa regler nu utgår ur lagstiftningen? BTO är tveksam att det är lämpligt att regler kring förarens regelbok och linjebok utgår ur lagstiftningen. lagtext i Sverige. Dessutom skulle de undantag från kraven i TSD Drift som görs i föreskrifterna bli omöjliga att göra i en föreskrift som endast består av hänvisningar. Sista stycket i 2 kap. 1 är borttaget. Texten har ändrats i enlighet med synpunkten. Föreskrifterna följer den genomförandeplan som tagits fram i samråd med JTF referensgrupp. Transportstyrelsen har bedömt att ett upphävande av större delen av JTF men med bibehållande av kraven på linjebok och förarens regelbok inte är lämpligt. Utifrån uppgifter i EU:s utredning om nationella säkerhetsbestämmelser bedömer Transportstyrelsen att det är osannolikt att få nya bestämmelser godkända som nationella säkerhetsbestämmelser helst eftersom liknande bestämmelser finns i TSD Drift. Kraven kommer troligen att föras in när föreskrifterna revideras som en följd av den nya versionen av TSD Drift.

13 Trafikverket Trafikverket Vad gäller upphävandet av JvSFS 2008:7 i det följande JTF (Järnvägsstyrelsens trafikföreskrifter) har Trafikverket inga synpunkter. Dock är den generella frågan om fortsatt behov av nationella regler fortfarande aktuell att utreda vidare. Detta påverkar dock inte vare sig upphävande av JTF eller utgivningen av den i remissen föreslagna föreskriften. Dock har den stark påverkan på fortsatt arbete med bl. a. TSD Drift. Därmed bör den frågan behandlas separat och i därför lämpligt forum, t.ex. Branschrådet för järnväg. Den är där även tidigare anmäld av Trafikverket. Trafikverkets uppfattning är att EU medlemsstater i övervägande fall har behov av att ha sina respektive nationella säkerhetsregler, nationella tekniska regler och även gällande detaljregler. Så kommer att vara i överskådlig tid så länge de nationella tekniska systemen behöver förvaltas. Att ersätta nationella system innan deras tekniska och ekonomiska livslängd löper ut blir mycket kostsamt. Dessutom krävs att identifierade risker kan hanteras, när så lämpligt genom nationella regler. Då motsvarande situation är allmänt förekommande inom EU övriga medlemsstater bör även granskas hur frågan hanteras mer generellt. Trafikverket önskar därmed att Transportstyrelsen på lämpligt sätt återkommer i denna fråga. Remissens konsekvensutredning ger en något för enkel beskrivning av hur kraven från TSD Drift är omhändertagna. Transportstyrelsen menar genomgående att kraven är täckta genom JTF. Trafikverket anser att JTF innefattar trafikoperativa regler medan vissa av kraven från TSD Drift snarare riktar sig mot trafikplanering, trafikproduktion och trafikledning. Den senare regleras till viss del inom JTF men delar och det mesta rörande trafikplanering och trafikproduktion regleras på annat sätt än genom JTF. Trafikverkets analys visar dock att kraven, förutom vad som sägs i JTF, är omhändertagna genom vad som sägs i Det är lite oklart vad Trafikverket menar med "nationella regler". Att Trafikverket skulle anmäla nationella säkerhetsbestämmelser (definieras i artikel 3 h i järnvägssäkerhetsdirektivet) till kommissionen är inte aktuellt. Däremot kan branschen samarbeta och komma överens om "nationella regler", d.v.s. regler som används av järnvägens aktörer. Frågan har tagits upp och besvarats vid JTF referensgruppsmöte den 26 maj Transportstyrelsen menar inte att alla krav är täckta genom JTF. I konsekvensutredningen finns följande text: Kraven uppfylls dels genom företagens egna dokument och förfaranden dels genom bestämmelserna i JTF. De dokument Trafikverket pekar på kan rymmas i formuleringen "företagens egna dokument och förfaranden". Transportstyrelsen bedömer att det inte skulle ge något mervärde i att specifikt nämna JNB och TRAV i konsekvens-

14 Trafikverket Trafikverket Tekniska förvaltningen Örebro kommun Järnvägsnätsbeskrivning (JNB) och i Trafikeringsavtal (TRAV) samt i interna styrande dokument. Trafikverket vill dock peka på behov att inför framtiden fördjupa konsekvensanalyserna rörande kommande versioner och genomförandeplaner. TSD Drift och trafikledning är under fortsatt utveckling och det kommer att ta ytterligare ett antal år innan den färdigställs. Och i det vidare arbetet måste den ovan nämnda frågan om nationella regler beaktas. Det finns därtill relativt stora tolkningsmöjligheter i såväl gällande, som ny beslutad TSD. Dessa beror inte på att man medvetet lämnat utrymme för nationella tillämpningar utan mer beroende på den gradvisa utvecklingen av kraven i TSD Drift. I samband med Transportstyrelsens referensgrupp har framförts att oklarheterna inte är något problem utan öppnar upp för en smidig integrering. Trafikverket menar att detta påstående kan vara problematiskt. Medlemsstaten Sverige äger inte ensamt tolkningsföreträdet och därmed kan ett för tidigt eller felaktigt införande leda till onödiga kostnader. Detta bör beaktas i kommande arbete med implementering av den under november beslutade nya utgåvan av TSD Drift. Genom att upphäva JTF utan att det finns någon gemensam organisation för t.ex. infrastrukturförvaltare anser vi vara en förhastad åtgärd. Vad händer med alla små förvaltare och kunder som kanske har ett litet spår på 100m för godsleveranser. Ska alla skapa och underhålla sin egen version av gamla handbok 20? Det verkar det tvärtom skapa spelregler som riskerar bli annorlunda på olika platser. Vi tror att det är större problem att samordna järnvägstransporter inom EU. Spårvidder, utredningen. För att fördjupa konsekvensutredningar i samband med föreskriftsarbeten krävs att branschen i större utsträckning än vad som hitintills varit fallet bistår med underlag till konsekvensutredningen. Genomförandeplaner konsekvensutreds inte, de tas fram i samråd med branschföreträdare vilket även det kräver ett stort engagemang hos deltagarna. Se kommentaren ovan gällande nationella regler. Kommande genomförandeplan kommer att tas fram i samråd med företrädare för branschen. Från den 1 januari 2016 planerar Trafikverket att ha en organisation för förvaltning och utgivning av de bestämmelser som idag finns i JTF. Trafikverket arbetar med att skapa denna organisation samt väl fungerande processer för att garantera ett bra samspel i branschen för regelverkets fortsatta utveckling.

15 signalsystem, spänningsnivåer och kulturella skillnader som kommer ta årtionden att finna lösningar på. Om man drar lite paralleller med vanliga vägar så kanske en del kommuner ändrar och skapar egna skyltar. Varför inte vänstertrafik och lite egna regler som att högerregeln inte gäller röda dagar? Som ni kan läsa mellan raderna blir man lite trött på dessa anpassningar mot EU som inte leder till annat än byråkrati. Det kommer väl däremot att skapa en del nödvändiga konsulttjänster för utbrända handläggare hos diverse myndigheter. Mälarhamnar I konsekvensutredningens avsnitt Behöver särskild hänsyn tas till små företag anges att Transportstyrelsen har fört en dialog med branschföreträdare genom en referensgrupp bestående av representanter av både små och stora företag. Ni skriver även att gruppen har tillsatts i syfte att ge ett effektivt och tydligt regelverk där marknadens behov beaktas. Sist i stycket står att i dialogen med referensgruppen har inget framkommit som pekar på att det behövs särskilda eller anpassade åtgärder för de små företagen. Efter vad vi kan förstå, utifrån att ha hittat information på er hemsida via minnesanteckningar från möten med referensgruppen, består denna grupp i huvudsak av representanter från stora och små järnvägsföretag. De infrastrukturförvaltare som getts tillfälle att delta i gruppen är förutom Trafikverket och Inlandsbanan AB ytterligare tre infrastrukturförvaltare där en är en stor statlig fastighetsförvaltare med uppgift att hyra ut lokaler i huvudsak kopplade till järnvägsverksamhet, den andra är ett stort företag med verksamhet inom järnvägsbranschen genom att de erbjuder verkstadstjänster kopplade till spårgående fordon och den tredje är en terminal förvaltat av ett kommunalt bolag med uppgift att erbjuda spårkapacitet i samband med terminaltjänster och tilläggas bör att de utöver sidospår Enligt 8 i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2013:43) om säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser (från 1 juli 2015 ersatt av TSFS 2015:34) ska infrastrukturförvaltare samråda med järnvägsföretag och för förvaltare av angränsande nät så att gemensamma risker hanteras på ett betryggande sätt. Det innebär att t.ex. en kommun inte är fri att skapa egna regler som kan innebära risker för andra. I december 2012 skickades ett informationsbrev ut till samtliga infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. Informationsbrevet innehöll en uppmaning att alla som önskade delta i referensgruppen skulle anmäla detta till Transportstyrelsen. I mars 2014 skickades ny information ut, där informerades om det planerade branschsamarbetet och de som var intresserade av ett branschsamarbete uppmanades att kontakta Trafikverket. Information har också publicerats på Transportstyrelsens hemsida. Samtliga infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag har alltså beretts möjlighet att delta. Transportstyrelsen kan endast erbjuda möjlighet till deltagande men inte tvinga någon att delta.

16 JHRF även förvaltar avvikande huvudspår. Ingen av de infrastrukturförvaltare som deltar i denna referensgrupp går att jämföra med en infrastrukturförvaltare som endast har sidospår och där drift av ett järnvägsnät inte är en del av företagets huvudsakliga verksamhet. Vi på Mälarhamnar har inte blivit tillfrågade att ingå i denna grupp och har därför inte beretts tillfälle att framföra vår syn på förändringarna kopplat till JTF och TSD Drift. Efter en snabb förfrågan bland flera små infrastrukturförvaltare har svaret varit det samma, de har inte fått inbjudan till att delta i denna referensgrupp. Vår åsikt är att konsekvensutredningen inte utrett hur de små infrastrukturförvaltarnas verksamhet påverkas av de föreslagna förändringarna. Vi ifrågasätter hur konsekvensutredningen genomförts med hänvisning till det som redovisas i Samtidigt vill vi även skicka med en fråga, hur kommer ni att säkerställa att den relativt stora gruppen av små infrastrukturförvaltare (endast sidospår) bereds möjlighet att delta i den här typen av arbeten i framtiden? Konsekvensutredningens punkt Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma Förbundet anser att det är olyckligt att detta förslag sänts ut innan det blivit helt klart med den fortsatta förvaltningen av JTF detta är något som helt klart ska ske branschgemensamt eftersom de flesta aktörerna verkar på samma järnvägsnät och därför måste ha gemensamma regler. Nu har Trafikverket träffat en överenskommelse med Transportstyrelsen om att ta över förvaltningen av JTF från och även involvera branschen i övrigt (Trafikverkets hemsida ), men denna överenskommelse borde ha säkrats innan Transportstyrelsen började agera för att avveckla sitt engagemang i JTF! Transportstyrelsens generaldirektör meddelade redan i januari 2012 att Transportstyrelsen hade för avsikt att sluta förvalta JTF handbok Meddelandet skickades i ett brev till alla järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare samt publicerades på Transportstyrelsens hemsida. Allt sedan dess har Transportstyrelsen via JTF referensgrupp arbetat för att branschen ska finna en lösning som innebär att branschen gemensamt ska kunna hantera gemensamma bestämmelser. Transportstyrelsen har inte träffat någon överenskommelse med Trafikverket att "ta över förvaltningen av JTF". JTF är myndighets-

17 JHRF 3.2 Konsekvensutredningen för säkerhetsintyg och säkerhetstillstånds punkt Vilken blir tidsåtgången I konsekvensutredning saknar förbundet information om att ett antal av järnvägsföretagen är ideella föreningar och vad denna förändring upphävande av JTF och egen förvaltning av motsvarande föreskrifter kan innebära för dessa som nu bedriver trafik enligt JTF. Även ideell arbetskraft är en ändlig resurs och även om den inget kostar så är det likväl en resursåtgång. M h a den timkostnad som används i samband med kostnadsrapportering för EU-bidrag, 175,-/timme, kan resursåtgången kvantifieras ekonomiskt till drygt 0,6 MSEK per förening eller ca 9 MSEK totalt för alla de 15 berörda föreningarna, om regler motsvarande JTF skulle förvaltats enskilt av varje förening, vilket är en synnerligen betydande resursåtgång. Även 0,6 MSEK i ett branschgemensamt förvaltande för den ideella branschen är en betydande resursåtgång. föreskrifter och kan inte förvaltas av någon enskild aktör (t.ex. infrastrukturförvaltaren Trafikverket). Transportstyrelsen följer dock via JTF referensgrupp och Trafikverket arbetet med att skapa en gemensam bas för samarbete och är förvissad om att branschen kan erbjudas ett samarbete när JTF upphävs. Det bör också nämnas att Transportstyrelsen inte kan tvinga fram ett branschgemensamt regelsamarbete och därför inte kan avvakta till dess att ett sådant finns på plats. I Transportstyrelsens konsekvensutredning finns en kostnadsberäkning där det antas att branschens kostnader för det gemensamma regelverket inte kommer att överstiga Transportstyrelsens kostnader för förvaltning av JTF, kronor (3 400 timmar x 300 kronor per timme). Transportstyrelsen förvaltar myndighetsföreskrifter vilket företagen inte behöver göra. Transportstyrelsen förvaltar samtliga JTF-bilagor och JTF handböcker (19 bilagor och 20 handböcker). I JHRF:s räkneexempel påstås att varje enskild förening skulle få en kostnad på kronor. JHRF räknar med en timkostnad på 175 kronor vilket skulle innebära att ca timmar nedläggs per förening. Transportstyrelsen ställer sig frågande till denna beräkning eftersom den förutsätter att varje förening skulle förvalta samtliga handböcker och att detta skulle ske på samma sätt som om det vore myndighetsföreskrifter vilket inte torde vara fallet.

18 Halmstads kommun Lycksele kommun Kommunstyrelsen tillstyrker Transportstyrelsens förslag till nya föreskrifter om bedrivande av tågtrafik samt upphävande av Järnvägsstyrelsens trafikföreskrifter JvSFS 2008:7 (JTF) tillsammans med ett antal föreskrifter som är knutna till JTF samt JvSFS 2006:7 om tekniska specifikationer för delsystem Drift för höghastighetståg i enlighet med diarienummer TSF Transportstyrelsen har tagit fram ett förslag till nya föreskrifter om bedrivande av tågtrafik. Syftet med föreskrifterna är att föra in europeiska bestämmelser för tågtrafik i svensk rätt och därmed uppfylla de internationella åtagandena. Föreskrifterna upphäver även Järnvägsstyrelsens trafikföreskrifter JvSFS 2008:7 (JTF) tillsammans med ett antal föreskrifter som är knutna till JTF och som i nuläget reglerar sådant som Transportstyrelsen inte ska reglera. Infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen kommer i stället att ansvara för bestämmelserna i den mån de inte är reglerade på EU-nivå. Därutöver upphävs Järnvägsstyrelsens föreskrifter (JvSFS 2006:7) om tekniska specifikationer för delsystemet Drift för höghastighetståg, vilka är föråldrade. Bedömning Gällande regelverk kommer att ersättas av GTR, Gemensamma Trafik Regler. Lycksele kommun är infrastrukturförvaltare för två industrispår på Furuvik där det finns en trafiksäkerhetsinstruktion, TRI, som tillsammans med en järnvägsnätsbeskrivning finns hos Transportstyrelsen. De som trafikerar spåret ska ha ett avtal där dessa instruktioner finns med som bilaga. Utdrag från remissen: "5.1.5 Behöver särskild hänsyn tas till små företag Transportstyrelsen för via JTF referensgrupp för övergripande frågor en löpande dialog med branschföreträdare som representerar både små De gemensamma trafikbestämmelserna kommer inte att vara myndighetsföreskrifter och kan inte ersätta JTF som sådana. Från den 1 januari 2016 planerar Trafikverket att ha en organisation för förvaltning och utgivning av de bestämmelser som idag finns i JTF. Trafikverket arbetar med att skapa denna organisation samt väl fungerande processer för att garantera ett bra samspel i branschen för regelverkets fortsatta utveckling.

19 Helsingborg stad och stora företag. Referensgruppen består av branschföreträdare med ledande eller styrande ställning i trafiksäkerhetsfrågor. Medlemmarna i gruppen representerar både järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare. Gruppen har tillsatts i syfte att ge ett effektivt och tydligt regelverk där marknadens behov beaktas. Genom referensgruppen tillvaratas de små företagens eventuella behov av särskild hänsyn. I dialogen med referensgruppen har inget framkommit som pekar på att det behövs särskilda eller anpassade åtgärder för de små företagen." Beslut Lycksele kommun tycker det är positivt att föreskrifter om bedrivande av tågtrafik ses över och att näringslivets behov har beaktats särskilt via nedsatt referensgrupp. Lycksele kommun har inga övriga synpunkter på remissen, huvudsaken är att det kommer finnas ett regelverk att utgå ifrån. Helsingborgs stad har fått möjlighet att yttra sig över Transportstyrelsens förslag på nya föreskrifter om bedrivande av tågtrafik. Bakgrund Transportstyrelsens föreskriftsförslag syftar till att införa europeiska bestämmelser i svensk rätt avseende bedrivande av tågtrafik. Medlemsländerna inom EU är skyldiga att införa dessa bestämmelser som baseras på regelverket TSD Drift och trafikledning. EU vill genom införandet av TSD Drift främja järnvägstrafiken och bidra till en avreglerad marknad utan tekniska och administrativa hinder. Sveriges regering har skickat in en genomförandeplan för införandet av TSD Drift till EU-kommissionen där vissa punkter ska införas redan år Transportstyrelsen följer genomförandeplanen och skickar därför ut föreskrifterna på remiss. De föreslagna föreskrifterna upphäver även Järnvägsstyrelsens trafikföreskrifter kallade JTF (JvSFS 2008:7) och Transportstyrelsen beklagar att Helsingborg stad finner remissmaterialet svårbegripligt. I materialet fanns namn på tre personer som kunde kontaktas vid frågor rörande remissen, det är synd att Helsingborg stad inte utnyttjade den möjligheten. När det gäller framförhållningen så har information om att Transportstyrelsen skulle sluta förvalta JTF handbok skickats till alla tillståndshavare redan skickades nästa informationsbrev ut, det innehöll även information om ett planerat samarbete under ledning av Trafikverket. Helsingborg stad berörs helt riktig inte av reglerna i TSD Drift eftersom Helsingborg stad enbart har tillstånd för sidospår. När det gäller samordningsansvar och tillsynsansvar

20 två föreskrifter som är knutna till JTF. JTF reglerar idag sådant som Transportstyrelsen inte ska reglera. Infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen kommer istället att ansvara för bestämmelserna i den mån de inte är reglerade på EU-nivå. Därutöver upphävs Järnvägsstyrelsens föreskrifter (JvSFS 2006:7) om tekniska specifikationer för delsystemet "Drift" för höghastighetståg, vilka är föråldrade. Helsingborgs stads utgångspunkter Helsingborgs stad är infrastrukturförvaltare av fem sidospår. På tre av dessa, Södra Industrispåret, Vångagärdet och Olympiaden, växlas trafik in och ut dagligen. På ett spår, Ättekulla, växlas trafik in och ut ett flertal tillfällen varje vecka. Alla växlingar utförs av företaget Green Cargo. Till våra fem spår finns ett flertal sidospår med andra infrastrukturförvaltare. Helsingborgs stads säkerhetstillstånd för infrastrukturförvaltare förnyades (TSJ ) och trädde en ny version av TRI (trafiksäkerhetsinstruktion) och Järnvägsnätsbeskrivning i kraft, dessa finns redovisade på Helsingborgs stads hemsida och Trafikverkets hemsida. Företaget Strukton utför besiktning av Helsingborgs stads spårområden två gånger per år och företaget Infranord besiktigar en gång per år våra vägskyddsanläggningar. Infranord är också vår entreprenör för att åtgärda fel och brister som förekommer på spåren. Vi har också tagit fram en underhållsplan som löper på tre år i taget som omfattar åtgärder av inte akut karaktär. Helsingborgs stads synpunkter Vi vill inledningsvis påpeka att det utskickade remissmaterialet från Transportstyrelsen är svårbegripligt. Vi tycker det är anmärkningsvärt att Transportstyrelsen skickar ut handlingar till berörda kommuner och organisationer utan att handlingarna klart och tydligt förklarar hur vi så förändras inget gentemot tidigare. En TRI består inte enbart av JTF. I Järnvägsstyrelsens föreskrifter (JvSFS 2008:8) om järnvägens säkerhetsbestämmelser vad gäller trafik och arbeten på spår finns regler om vad en TRI ska innehålla. När JTF upphävs finns det inget som hindrar en infrastrukturförvaltare att ha kvar de bestämmelser som finns i dagens handbok 20 med vissa justeringar (byta ut omslaget och ta bort text som hänvisar till JTF föreskrifter). När det gäller frågor kring det framtida samarbetet i branschen hänvisar vi till Trafikverket. Angående frågan om resurser för att ändra bestämmelser som i dag finns i handbok 20 så har kanske Helsingborg stad inte något större behov av att ändra dessa bestämmelser. Detta baserat på att varken Helsingborgs stad eller någon annan mindre aktör anmält behov av ändringar i JTF eller ansökt om något undantag från JTF.

21 som mottagare påverkas av föreslagna ändringar. TSD Drift Vi har inga synpunkter på införandet av TSD Drift då vi tolkar det som att det inte berör oss. Om det berör oss så framgår det inte tydligt av remitterat material och vi önskar då ett förtydligande av Transportstyrelsen för att kunna ta ställning till införandet. Ett sätt skulle kunna vara att namnge de åtta infrastrukturförvaltare som berörs av införandet. Vi kan inte utläsa om vi är en av dessa åtta men utgår från att vi inte är det. Upphävande av JTF I grunden ser vi det som en bra ide att vi får mer bestämmanderätt över våra egna spår som en konsekvens av upphävandet enligt vår tolkning. Vad vi inte kan utläsa ur materialet är hur vi påverkas i vår roll som infrastrukturförvaltare. Hur kommer vår roll att förändras jämfört med idag? Behöver vi på sikt avsätta resurser, utbilda våra medarbetare eller anställa nya resurser eller ny kompetens för klara av vår framtida roll som infrastrukturförvaltare? Frågor som vi behöver svar på för att kunna ta ställning till det remitterade materialet är: Kommer vi få samordningsrollen gentemot de infrastrukturförvaltare som har stickspår kopplade till våra spår? Kommer tillsynsansvaret att förändras? Det vill säga kommer vi behöva utöva tillsyn på våra spår alternativt alla spår som är stickspår till våra spår? Vad baserar vi vår TRI på i fortsättningen? Endast handbok 20? Vad kommer det krävas av oss i form av resurser och kostnader att delta i branschsamarbetet kring förvaltning av de föreskrifter och riktlinjer som vi behöver som infrastrukturförvaltare? Till sist vill vi tillägga att tidplanen är för kort. Om upphävandet av

22 Varbergs kommun Trollhättans stad Östersunds kommun JTF innebär att vi måste rekrytera resurser alternativt budgetera för kostnader så behöver vi mer än ett års framförhållning. Att upphäva JTF redan år 2016 är därför svårt om det innebär stora förändringar för oss som infrastrukturförvaltare enligt ovan. Beslut Kommunstyrelsen beslutar att - inte ha något att invända mot förslaget till föreskrifter om bedrivande av tågtrafik. Beskrivning av ärendet Transportstyrelsens har inkommit med förslag på nya föreskrifter om bedrivande av tågtrafik. Förslaget på föreskrifter om bedrivande av tågtrafik syftar till att föra in europeiska harmoniserade regler i svensk rätt. Föreskrifterna upphäver även Järnvägsstyrelsens trafikföreskrifter JvSFS 2008:7 (JTF) tillsammans med ett antal föreskrifter som är knutna till JTF och som i nuläget reglerar sådant som Transportstyrelsen inte ska reglera. Infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen kommer i stället att ansvara för bestämmelserna i den mån de inte är reglerade på EU-nivå. Därutöver upphävs Järnvägsstyrelsens föreskrifter (JvSFS 2006:7) om tekniska specifikationer för delsystemet Drift för höghastighetståg, vilka är föråldrade. Hamn- och gatunämnden har i delegeringsbeslut daterat den 26 mars 2015 beslutat inte ha några synpunkter på förslaget till nya föreskrifter. Hamn- och gatunämndens verksamhet kommer att anpassa sig till de nya föreskrifterna. Vi tackar för att ha fått ta del av remiss TSFS Vi har tagit del av remisen och har inget att invända mot den. Östersunds kommun har inget att erinra mot transportstyrelsens förslag till nya föreskrifter.

23 Vaggeryds Vaggeryds kommun avstår från att yttra sig kommun Halmstads Halmstads kommun tillstyrker Transportstyrelsens förslag kommun Stockholms Stockholms Hamn AB har inga synpunkter i rubricerat ärende (Remiss Hamn AB av Transportstyrelsens föreskrifter om bedrivande av tågtrafik). Västerås stad Västerås stad avstår från att besvara: Remiss - Transportstyrelsens föreskrifter om bedrivande av tågtrafik, TSFS Skellefteå Vi har tagit del av remissen. kommun Av vad vi kan se av skrivelsen så påverkas inte Skellefteå kommuns industrispår av förslaget. Hector Rail DB Schenker Rail Scandinavia MRO Hector Rail har tagit del av remiss av Transportstyrelsens föreskrifter om bedrivande av tågtrafik, med syfte att föra in europeiska harmoniserade regler i svensk rätt. Hector Rail ställer sig bakom det remissvar som branschföreningen Tågoperatörernas lämnat och avstår från att lämna ytterligare synpunkter. DB Schenker Rail Scandinavia har ingen kommentarer til remiss om Transportstyrelsens föreskrifter om bedrivande av tågtrafik (diarienummer TSFS ). MRO tackar för remissen och lämnar härmed följande remissvar. MRO vill understryka att MRO och dess medlemsorganisationer arbetar med hög säkerhet i sin trafik. Vi sätter värde på en korrekt roll för samspelet mellan museijärnvägar och de föreskrifter i t ex järnvägslagen och järnvägsförordningen samt lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg och förordning om säkerhet vid tunnelbana och spårväg som är giltiga för oss. Vi sätter också värde på och vill ha ett bra samarbete Skellefteå kommun påverkas av JTF upphävande på grund av att JTF är en del av den trafiksäkerhetsinstruktion, TRI, som Skellefteå kommun upprättat för sin infrastruktur.