Att utrymma en vägtunnel

Transkript

1 Att utrymma en vägtunnel en helhetslösning för utrymningskommunikation Rapport 1:2007 Författare: Lena Kecklund Sara Petterson Ingrid Anderzén Håkan Frantzich Daniel Nilsson

2

3 Att utrymma en vägtunnel Författare: Lena Kecklund Sara Petterson Ingrid Anderzén Håkan Frantzich Daniel Nilsson

4

5 MTO Psykologi är ett företag som utifrån ett systemperspektiv på arbetsmiljö och säkerhet, det vill säga samspelet mellan - Människa (M) - Teknik (T) - Organisation (O) tillämpar specifik beteendevetenskaplig kunskap och metodik för att förbättra arbetsmiljö, säkerhet, hälsa och kvalitet. Med MTO-metodik omsätts kvalificerad analys och kompetens i praktiska hanterbara lösningar som är långsiktigt hållbara och ger mervärde i verksamheten. För mer information se vår hemsida

6 6

7 Förord Denna rapport utgör slutrapport i FUD-projektet Säkerhet för trafikanter i vägtunnlar. Projektet, som finansierats av Vägverket, har haft som syfte att bidra till att ta fram en helhetslösning för kommunikation med vägtrafikanter för att underlätta utrymning av vägtunnlar. Uppdragsgivare i projektet har varit Bernt Freiholtz, Vägverket Borlänge. Projektet har genomförts av MTO Psykologi i samarbete med Lunds tekniska högskola. De ställningstaganden som redovisas i rapporten är författarnas egna och överensstämmer inte nödvändigtvis med Vägverkets uppfattning. En referensgrupp med representanter från aktörer i branschen är knuten till projektet. I gruppen har följande personer medverkat: Bijan Adl-Zarrabi Ingrid Anderzén Ruggero Ceci Ulla Eilersen Håkan Frantzich Bernt Freiholtz Stefan Frisk Carl-Anton Holmgren Andreas Johansson Lena Kecklund Daniel Nilsson Sara Petterson Tomas Sandman Petra Sjöström Jonas Sparthan Bo Wahlström Sveriges provnings- och forskningsinstitut MTO Psykologi Vägverket Huvudkontoret Øresundsbro Konsortiet Lunds Tekniska Högskola Vägverket Huvudkontoret Vägverket Region Väst Vägverket Region Väst Räddningstjänsten Storgöteborg MTO Psykologi Lunds Tekniska Högskola MTO Psykologi Vägverket Region Stockholm Vägverket Region Stockholm Vägverket Region Väst Brandskyddslaget Författarna vill tacka beställaren och medlemmarna i referensgruppen som bidragit med underlag och kommentarer till denna rapport. Lena Kecklund, MTO Psykologi projektledare 7

8 Ordlista MTO Självräddningsprincipen Säkerhetsbeteende Säkerhetskoncept Utrymning Utrymningskommunikation Samspelet mellan Människa, Teknik och Organisation På alla ställen där människor uppehåller sig ska det finnas möjlighet att rädda sig själv i en farlig situation. Att trafikanten fattar rätt beslut och vidtar effektiva åtgärder för att skydda sig själv. En sammanställning av tekniska och administrativa åtgärder för att reducera sannolikheten för olyckor och/eller minska deras konsekvenser till en för objektet godtagbar nivå (definition enligt Tunnel 2004). Förflyttning av människor för att skydda deras liv och hälsa i en hot- eller nödsituation (Nationalencyklopedin). Väghållarens tekniska och organisatoriska åtgärder för att ge stöd för ett säkerhetsbeteende. Omfattar utrustning, utrymningsvägar, skyltar, talade meddelanden och trafikanternas förkunskaper. 8

9 Innehållsförteckning 1 INLEDNING Bakgrund Tunnlar i vägtransportsystemet Säkerhetsbeteende hos trafikanten Forskningsuppdraget Syfte och frågeställningar Avgränsningar Metod och genomförande Rapportens upplägg INTRODUKTION TILL UTRYMNINGSKOMMUNIKATION Inledning Trafikantens beteende människokunskap MTO-perspektivet vid en utrymning Människors beteende Utrymningsprocessen Utrymningskommunikation Exempel på trafikanters beteende i en utrymningssituation: resultat från Götatunnelförsöket Förutsättningar för utrymning Självräddningsprincipen I vilka situationer och under vilka förutsättningar sker utrymning? I vilka situationer ska utrymningen klaras med utgångspunkt från trafikantens perspektiv? Omständigheter vid en utrymning Trafikantens upplevda hot och meddelande om utrymning Beskrivning av de olika scenarierna Andra faktorer som kan påverka utrymningen REGLER OCH STYRANDE DOKUMENT Inledning Lagar och förordningar Plan- och bygglagen (PBL) Lagen och förordningen om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk m.m. (BVL resp. BVF)

10 3.2.3 Väglagen Vägmärkesförordningen Lagen om skydd mot olyckor Arbetsmiljöverkets föreskrifter Regler om säkerhet i vägtunnlar Vägverkets interna dokument Tunnel VGU (Vägars och gators utformning) Slutsatser UTRYMNINGSKOMMUNIKATIONEN I DAGENS TUNNLAR Inledning Inventering av vägtunnlar Genomförande av inventeringen Vägtunnlar som har ingått i inventeringen Säkerhetsfilosofi och säkerhetssystemens syfte Hur ser det ut i Sveriges vägtunnlar? Slutsatser FÖRSLAG TILL HELHETSLÖSNING FÖR UTRYMNINGSKOMMUNIKATION TILL TRAFIKANTEN BASERAT PÅ MTO-KUNSKAP Bakgrund Helhetslösning för säkerhetskommunikation till vägtrafikanter Generella förutsättningar för helhetslösningen Trafikantens förutsättningar Generella principer för att ge stöd för utrymningskommunikation till trafikanten Att bli medveten om faran och ta beslut om att utrymma Genomföra utrymningen Organisatoriskt stöd för utrymningen SLUTSATSER OCH FÖRSLAG TILL FORTSATT ARBETE REFERENSER...88 Bilaga 1 Utrymningsförsök i Götatunneln 10

11 Sammanfattning Detta projekt är en fortsättning på den tidigare genomförda litteraturstudien Trafikanter i tunnelmiljö vid brand (Kecklund & Anderzén 2005). Syftet med projektet är att baserat på ett MTOperspektiv (samspelet Människa-Teknik-Organisation) och kunskap om människors beteende bidra till kunskapsutvecklingen och föreslå övergripande riktlinjer för hur organisation och fysisk miljö i vägtunnlar ska utformas för att ge stöd för ett säkerhetsbeteende i utrymningssituationer. Syftet är vidare att i den utsträckning som det är möjligt ge exempel på konkreta lösningar. Flera aktiviteter har genomförts i projektet. Kravbilden som finns för säkerhetsinstallationer i vägtunnlar har sammanställts, en inventering av säkerhetsinstallationer i vägtunnlar med avseende på kommunikation och information till trafikanter har genomförts och ett utrymningsförsök har genomförts i Götatunneln. Beteendevetenskaplig kunskap har använts för att utveckla en modell över hur säkerhetsbeteende kan skapas hos trafikanter baserat på samspelet människa-teknik-organisation och rekommendationer ges för en helhetslösning när det gäller kommunikation med trafikanten för att skapa ett sådant säkerhetsbeteende. Slutsatser som kan dras efter inventeringen av tunnlarna som har genomförts är att utrymningskommunikationen ser olika ut i olika tunnlar och att det i dagsläget inte finns någon standardisering. Trafikantens beteende och de olika situationer som trafikanten kan befinna sig i har inte varit utgångspunkt vid val och utformning av tunnlarnas säkerhetsinstallationer. En viktig förutsättning vid utrymning är självräddningsprincipen. Den är generellt accepterad i samhället och internationellt och gäller för alla byggnadsverk och även för järnvägs- och vägtunnlar. Den innebär att det på alla ställen där människor uppehåller sig ska finnas möjlighet att rädda sig själv i en farlig situation. Utrymningsprocessen beskrivs i rapporten utifrån trafikantens perspektiv som en kedja som består av att trafikanten blir medveten om faran, tar beslut om att utrymma och genomför utrymningen. Det är viktigt att se till att det finns rätt stöd för trafikantens säkerhetsbeteende i de olika situationer som kan förekomma och för olika grupper av trafikanter. Utrymningskommunikationen måste utformas för att ge detta stöd. Rekommendationer för hur utrymningskommunikationen ska utformas ges i rapporten. 11

12 Summary This project is a continuation of the earlier study Trafikanter i tunnelmiljö vid brand (Kecklund & Anderzén 2005). The object is to, based on an MTO perspective (the interplay between Man, Technology and Organisation) and knowledge about human behaviour, contribute to the knowledge development and propose overall guidelines for the design of the organisation and physical environment in road tunnels to support safety behaviour in evacuation situations. The object is also, where it is possible, to propose concrete solutions. Several activities have been done in the project. We have studied the rules and regulations for safety installations in road tunnels, made an inventory of safety installations in Swedish road tunnels regarding communication with and information to road-users, and an evacuation experiment has been performed in Götatunneln in Gothenburg. Behavioural science has been used as a basis to develop a model of how safety behaviour can be created in road-users based on MTO knowledge. Recommendations about an overall solution regarding communication with road-users are given in this report. Conclusions from the inventory of Swedish road tunnels are that the evacuation communication is very different in the tunnels and that there is no standardization. The road-user s behaviour has not been the basis for choice and design of safety installations. An important assumption for evacuation is the self rescue principle, which is generally accepted in society and internationally and applies to all buildings and railway as well as road tunnels. It means that in every place where there are people it must be possible for people to rescue themselves in a dangerous situation. The evacuation process in this report is decribed from the road user s perspective as a chain consisting of the road-user becoming aware of the danger, making a decision to evacuate and performing the evacuation. Correct support for the road-user s safety behaviour in different situations and for different groups of road-users is important. The evacuation communication has to be designed to give this support. Recommendations for the design of evacuation communication are given in this report. 12

13 1 Inledning 1.1 Bakgrund Tunnlar i vägtransportsystemet Tunnlar blir en allt viktigare del av vägtransportsystemet. Eftersom en tunnel är en instängd miljö kan en brand på kort tid utvecklas till en situation där människor som befinner sig i tunneln snabbt måste ta sig ut för att inte skadas. Riskerna för att människor skadas vid en brand i ett tunnelsystem är därför av en annan karaktär än i det övriga vägtransportsystemet. De flesta bränder i tunnlar släcks dock utan att branden sprider sig till andra bilar och utan att människor skadas. Flera stora tunnelbränder har inträffat under senare år med allvarliga konsekvenser som följd, t.ex. i Mont Blanc-tunneln och S:t Gotthardstunneln. Detta har aktualiserat frågan om trafikanternas säkerhet i vägtunnlar och om hur möjligheterna att rädda sig i en utrymningssituation kan förbättras. Det är viktigt att trafikanter i en vägtunnel snabbt uppmärksammas och blir medvetna om faran när det har inträffat en allvarlig olycka med brand som följd, och att de ges den information som de behöver för att kunna ta sig ut ur tunneln till en säker plats. Erfarenheten visar dock att det kan ta lång tid innan trafikanterna uppfattar allvaret i händelsen. Analyser av de stora bränderna i Mont Blanc-tunneln och S:t Gotthard-tunneln visar att trafikanterna troligen inte var medvetna om den stora faran eller möjligheterna att utrymma (för sammanfattning se t.ex. Kecklund & Anderzén 2005) Säkerhetsbeteende hos trafikanten Utgångspunkten för detta projekt är att säkerhetsinstallationer i vägtunnlar ska utformas för att ge rätt förutsättningar för trafikanternas säkerhetsbeteende i en utrymningssituation. Syftet är att ge råd för att underlätta detta. Säkerhetsbeteende definieras som att trafikanten fattar rätt beslut och vidtar effektiva åtgärder för att skydda sig själv. Rätt säkerhetsbeteende kan därför variera beroende på vilka situationer 13

14 trafikanten befinner sig i. Centrala delar i säkerhetsbeteendet är att trafikanten blir medveten om faran, tar beslut om att utrymma och genomför utrymningen. Säkerhetskommunikation är ett viktigt medel för att skapa säkerhetsbeteende. Säkerhetskommunikation är sådan kommunikation som ska ges till icke-professionella användare av ett trafiksystem så att de själva kan bedöma risker i olika situationer och så att de kan hantera uppkomna risksituationer. När denna kommunikation sker för att skapa ett säkerhetsbeteende som innebär att utrymma en vägtunnel så benämns detta fortsättningsvis utrymningskommunikation. Detta innebär väghållarens tekniska och organisatoriska åtgärder för att ge stöd för ett säkerhetsbeteende i olika situationer, t.ex. när trafikanten befinner sig nära faran och själv kan se den och/eller när tunneln är rökfylld. Kommunikation med trafikanter är ett sätt att skapa säkerhetsbeteende. Utrymningskommunikation har i detta sammanhang en vid definition och omfattar utrustning, utrymningsvägar, skyltar, talade meddelanden och trafikanternas förkunskaper. 1.2 Forskningsuppdraget Det saknas idag en standardiserad kunskap om hur man informerar till och kommunicerar med trafikanter för att underlätta självräddning i händelse av allvarlig olycka i en vägtunnel. MTO Psykologi har, tillsammans med Lunds Tekniska Högskola, på uppdrag av Vägverket bedrivit ett FUD-uppdrag med titeln Säkerhet i Vägtunnlar samspelet Människa-Teknik-Organisation. Projektet startade hösten 2005 och har avslutats i april Projektet är en fortsättning på forsknings- och utvecklingsprojektet Tunnelsäkerhet och sambandet mellan människa, teknik och organisation som genomfördes på uppdrag av Vägverket Region Stockholm, och som mynnade i litteraturstudien Trafikanter i tunnelmiljö vid brand (Kecklund & Anderzén 2005). Materialet från denna litteraturstudie vidareutvecklas och konkretiseras i detta projekt. Bakgrunden till materialet i denna rapport finns i litteraturstudien. 1.3 Syfte och frågeställningar Syftet med projektet är att baserat på ett MTO-perspektiv (samspelet Människa-Teknik-Organisation) och kunskap om människors 14

15 beteende människokunskap utveckla och föreslå övergripande riktlinjer för hur organisation och fysisk miljö i vägtunnlar ska utformas för att ge stöd för ett säkerhetsbeteende och även att i den utsträckning som det är möjligt ge exempel på konkreta lösningar. Projektet ska bidra till att skapa en standard för att ge förutsättningar för säkerhetsbeteende för vägtrafikanter i utrymningssituationer. Utrymningskommunikationen mellan väghållare och vägtrafikant är mycket viktig för att kunna påverka trafikantens beteende så att denne ska sätta sig i säkerhet vid olika utrymningsscenarier. Resultatet från projektet ska användas som underlag för att förbättra säkerheten för trafikanter och underlätta självräddning i händelse av en allvarlig olycka i en tunnel. Rekommendationer ges för en standardiserad helhetslösning som tar hänsyn till händelseförloppet vid några olika scenerier. De frågor som behandlats i projektet kan sammanfattas på följande sätt: Hur ska tunnelinstallationer och kommunikation utformas för att trafikanten ska vägledas till rätt säkerhetsbeteende i olika situationer? Hur kan en helhetslösning för säkerhetskommunikation med trafikanter i vägtunnlar utformas? Vilka krav finns idag på utrustning som stöd för säkerhetsbeteende? Vilken utrustning och vilka riktlinjer finns i praktiken idag för att ge stöd för säkerhetsbeteendet? Vilket säkerhetsbeteende krävs i olika situationer? Förslag till fortsatt arbete för att: - ta fram kunskap på de områden där sådan saknas, - ta fram rekommendationer för att komplettera befintliga vägtunnlar, - ta fram rekommendationer för arbetsprocessen med att utforma nya vägtunnlar. 1.4 Avgränsningar Utrymning från vägtunnlar är en omfattande frågeställning där kunskapen idag är begränsad. En avgränsning av projektet har därför varit nödvändig. Fokus i projektet är trafikantens perspektiv och upplevelser i en utrymningssituation som en utgångspunkt för säkerhetsbeteendet. Detta är en omfattande frågeställning där det i 15

16 dagsläget finns en begränsad kunskap att utgå ifrån. Därför har följande avgränsningar gjorts i projektet. Inriktningen är på kortare tidsförlopp då trafikanten måste utrymma i stort sett på egen hand, utan hjälp från Räddningstjänsten. Räddningstjänstens organisation och dess personal omfattas inte av projektet. Projektet behandlar endast situationer där det finns ett verkligt hot för trafikanterna i tunneln, d.v.s. att en olycka med brand som följd har inträffat i en vägtunnel och att utrymning måste ske. Situationer där trafikanterna inte utsätts för något verkligt hot och där utrymning inte krävs behandlas inte. Situationer som präglas av terrorism och sabotage behandlas dock inte i detta projekt. Hur en tunnel ska utformas för att undvika att olyckor och tillbud inträffar behandlas inte. Den interna organisationen hos trafikledningscentralen, som ansvarar för övervakning och trafikledning och som har en mycket viktig funktion i samband med utrymning, har inte behandlats. Detta innebär att de organisatoriska delarna bara har berörts i begränsad omfattning. Däremot har hur kommunikation till/med trafikanterna uppfattas studerats. Projektet behandlar inte tekniska lösningar i sig utan enbart i den egenskapen att de förmedlar information till trafikanterna. Likaså presenteras principer för vilka lösningar som ska väljas. Endast i några enstaka fall kommenteras detaljer, t.ex. detaljinnehållet i högtalarmeddelanden. 1.5 Metod och genomförande Projektet har genomförts genom att: sammanställa den kravbild som finns för säkerhetsinstallationer i vägtunnlar, inventera olika utformning av installationer i vägtunnlar som ger stöd för säkerhetsbeteende, med avseende på hur kommunikation och information till trafikanter har utformats, genomföra ett utrymningsförsök i Götatunneln, utveckla en modell över hur säkerhetsbeteende kan skapas hos trafikanter baserat på samspelet människa-teknik-organisation (MTO), 16

17 presentera kunskap för att ge stöd för säkerhetsbeteendet baserat på ett MTO-perspektiv samt resultat från ett verkligt utrymningsförsök i Götatunneln i Göteborg i november 2006, samt ge rekommendationer om helhetslösning när det gäller kommunikation med trafikanten för att skapa ett säkerhetsbeteende. För att samla in information avseende hur och i vilken omfattning kommunikation och information ges till trafikanterna idag har en inventering genomförts via besök i ett flertal olika vägtunnlar; Södra Länken, Blekholmstunneln, Klaratunneln, Götatunneln, Lundbytunneln, Gnistängstunneln, Tingstadstunneln, Skultorpstunneln och Vindötunneln. I tunnlarna gavs möjlighet att se installationerna på plats och få en helhetsbild över hur de olika tunnlarnas säkerhetsutrustning fungerar, och att skapa sig en bild över de behov av utrymningsinformation och -kommunikation som finns i en vägtunnel. Information om de olika tunnlarnas säkerhetsinstallationer har också samlats in från personer som ansvarar för respektive tunnel. En genomgång har också gjorts av relevanta lagar och regler som gäller kraven på utrymningsinstallationer och utrymningskommunikation. I projektet genomfördes ett utrymningsförsök i Götatunneln i Göteborg i november Syftet var att få resultat för att kunna bedöma hur människor kan förväntas bete sig i en utrymningssituation och att undersöka nyttan med en rad olika tekniska installationer i tunneln och deras effekt på trafikanters förmåga att snabbt inleda en utrymning. I försöket studerades hur försökspersonerna reagerade och handlade vid en simulerad brandsituation i tunneln. Efter försöket besvarade försökspersonerna enkäter, och några intervjuades om hur de agerat och upplevt situationen samtidigt som de förflyttade sig samma väg som de utrymt tunneln under försöket. Övriga försökspersoner deltog i gruppintervjuer om hur de upplevt situationen. Försöket och dess resultat presenteras i sin helhet i en separat rapport i bilaga 1 till denna rapport. Material från inventeringen har varit utgångspunkten för att skapa en förståelse för hur det ser ut i de svenska vägtunnlarna i dag. Detta, tillsammans med kunskap om människors beteende och information från försöket, har också varit utgångspunkten för att lämna förslag till 17

18 hur en helhetslösning och grundmodell för hur utrymningskommunikationen till trafikanterna kan utformas och förbättras. 1.6 Rapportens upplägg Först ges en introduktion till utrymningskommunikation där det ges en beskrivning av människors beteende, de förutsättningar som gäller för utrymning ur en vägtunnel och i vilka situationer en utrymning ska kunna klaras. En modell för säkerhetsbeteende vid utrymning ur vägtunnlar presenteras. Därefter presenteras de regler och styrande dokument som gäller för utrymningskommunikation i vägtunnlar, följt av resultatet från den inventering som gjorts av tunnelinstallationer i ett flertal vägtunnlar. Baserat på den modell för säkerhetsbeteende som presenterats i rapporten ges därefter ett förslag till helhetslösning för det stöd som bör ges till trafikanten i en utrymningssituation. Slutligen redovisas slutsatser och rekommendationer om fortsatt arbete. 18

19 2 Introduktion till utrymningskommunikation 2.1 Inledning Utrymning kan definieras som förflyttning av människor för att skydda deras liv och hälsa i en hot- eller nödsituation (Nationalencyklopedin). Inom utrymningsforskningen sker idag en utveckling från att tidigare ha fokuserat på själva förflyttningen, t.ex. genom att studera gånghastighet, till att fokusera på hur trafikanten uppfattar faran och tar beslut om att utrymma. Först därefter kan själva förflyttningen ske. Erfarenheter från inträffade bränder har visat att de centrala delarna inte är själva förflyttningen utan att bli medveten om faran och att ta beslut om utrymning. Om beslutet fördröjs kan det innebära att utrymningen fördröjs vilket kan få katastrofala konsekvenser. Detta inträffade vid den s.k. Göteborgs-branden år 1998 (SHK, 2001). Utrymningskommunikationen till trafikanten ska därför utformas för att ge rätt stöd för alla de tre delarna: Bli medveten om faran Ta beslut om utrymning Genomföra utrymning Behovet av stöd kan dessutom variera i olika situationer, t.ex. i en tunnel eller i en byggnad. I detta avsnitt presenteras den sammanhängande teoretiska utgångspunkten för de förslag till helhetslösningar som presenteras i kapitel 5. Utgångspunkterna är följande och beskrivs mer i detalj längre fram i detta kapitel: Trafikantens beteende människokunskap - Kunskap och modell som stöd för att förstå och förklara trafikantens beteende. - Vad är rimligt/troligt att trafikanten gör? Förutsättningar - Vilka förutsättningar gäller generellt för utrymning, t.ex. vad innebär självräddningsprincipen för trafikanter i en vägtunnel? - Vilket stöd ska väghållaren ge för utrymning? Hur ska det fungera och i vilka situationer? - Vad förväntar sig väghållaren att trafikanten själv gör? 19

20 Olika situationer/scenarier - I vilka olika situationer ska utrymning ske, baserat på trafikantens tolkning och beslut om situationen? - Vilket säkerhetsbeteende är önskvärt i olika situationer? Vilken kunskap kan användas som stöd för säkerhetsbeteende? 2.2 Trafikantens beteende människokunskap MTO-perspektivet vid en utrymning Ett huvudsyfte med denna rapport har varit att tillämpa ett MTOperspektiv (samspelet Människa-Teknik-Organisation) för att beskriva och identifiera säkerhetshöjande åtgärder när det gäller utrymning från en vägtunnel. Detta innebär att se till att trafikanterna har möjlighet att själva kunna utrymma ur tunneln. Det handlar om att använda kunskap om människors beteende i olika mer eller mindre påfrestande situationer för att skapa förutsättningar, i form av bl.a. information och tekniskt stöd, för att trafikanter på egen hand ska känna sig säkra och kunna utrymma om situationen kräver det. Detta innebär att baserat på uppställda säkerhetsmål och människokunskap beskriva och ställa krav på hur tekniska system och information ska utformas för att ge ett bra stöd till trafikanterna. Det innebär även att olika personalgrupper ska samverka samt att de både ska ta och få hjälp av tekniska övervakningssystem och andra tekniska installationer. Detta förutsätter god samverkan och en organisation som beaktar hur människor gör bedömningar och fattar beslut i krävande situationer. Att använda ett MTO-perspektiv på utrymning innebär att se till att olika delar av systemet (organisation, trafikledning, utrustning i tunnel, tunnelmiljö och trafikanter) samverkar för att ett beslut som ger ett effektivt säkerhetsbeteende tas. En viktig utgångspunkt för att tillämpa människokunskap är hur människor behandlar information, hur den uppfattas, tolkas och hur den används som underlag för beslut och handlingar. Utmärkande för det första skedet i en farlig situation när ett hot eller en företeelse uppfattas som kan vara tecken på fara, är att information saknas och att trafikanten själv måste söka efter information. Senare kommer ett beslutande steg där information om faran och om 20

21 möjligheter att förflytta sig till en säker plats samlas in. Sista steget är själva handlingen (utrymningen/förflyttningen). Gemensamma återkommande faktorer som påverkar människans beteende vid utrymningen i de olika modellerna är dels tidigare erfarenhet av liknade situationer/händelser och dels social påverkan/gruppbeteende - att göra som andra Människors beteende För att på ett enkelt sätt förklara människors beteende som har betydelse för detta projekt kan det beskrivas i termer av fem processer som samverkar. Denna förenklade beskrivning är en bra utgångspunkt för att kunna förstå vad som påverkar människors beteende och hur detta kan påverka utfallet av olika beslut och människans prestation. Processerna avspeglar både behov och grundläggande förutsättningar för beteendet och skapar på detta sätt både möjligheter och sätter begränsningar för människors beteende. Generellt för processerna gäller att de är nödvändiga och att de samverkar. Informationsbehandlingsprocessen behandlas mer utförligt eftersom den är en viktig utgångspunkt för att ge stöd för utrymningskommunikationen. Sociala processer Den första processen innebär att människor har ett grundläggande behov av att träffa andra människor. Människor påverkar varandra och andras värderingar och attityder har betydelse för det egna beteendet vi gör som andra gör. Kontakten och samverkan med andra människor påverkar därför våra beslut och handlingar. Att människor vid en utrymningssituation i en vägtunnel påverkas av vad andra människor omkring gör visades bl.a. i ett utrymningsförsök i Götatunneln i Göteborg (Frantzich, m.fl. 2007) och i försök i Holland i Boer (2002), där försökspersoner har följt efter andra personer som påbörjat en utrymning ut ur tunneln. All den information som finns om utrymning i en tunnel vid nödsituationer kommer inte att kunna uppfattas av alla trafikanter. Även om inte alla uppfattar informationen om vad som har hänt och vad de behöver göra är det av stor betydelse att några personer gör det och påbörjar en utrymning. Sannolikheten är då stor att andra personer följer efter. Detta innebär exempelvis att vissa nyckelgrupper, t.ex. yrkestrafikanter, kan ges 21

22 större kunskap om säkerhetsbeteende och därmed få en nyckelroll i en utrymningssituation. Aktivitet och återhämtning (Biologiska processer) Den andra processen innebär att människor är konstruerade för att vara aktiva och få stimulans från omgivningen. För att kunna vara sociala och för att kunna behandla information krävs aktivitet. För att kunna vara aktiva krävs vila och återhämtning för att återställa systemet efter en period av aktivitet och ansträngning. Människor är i grunden aktiva men behöver vila och återhämtning, men också mat för att återställa och skapa energi som kan användas till ny aktivitet. Stress som kan uppstå vid nya eller pressade situationer kan påverka människors prestationer både i positiv och i negativ riktning. I en utrymningssituation kan en måttlig stress innebära skärpt uppmärksamhet för att hantera situationen. Om tiden upplevs som för kort i en utrymningssituation finns en risk att man inte beaktar alla möjliga handlingsalternativ, och beslutsfattande och handlingar kan bli ineffektiva. För lite aktivering kan innebära förnekande eller undvikande, t.ex. att man inte söker efter tecken på fara eller förnekar tecken på en uppenbar fara (SHK 2001). Återkoppling Den tredje processen innebär att när vi utför en handling vill vi ha någon form av återkoppling eller reaktion på det vi gör en bekräftelse på att vi gör rätt. Återkoppling är nödvändigt för att kunna ändra ett beteende som inte fått avsedd effekt. På samma sätt är återkoppling på bedömningar och beslut viktig så att beslutsfattaren har möjlighet att ändra beslutet. Anpassning Den fjärde processen innebär att människor är anpassningsbara och flexibla och kan lösa nya problem och hantera nya och oväntade situationer. Det är bara genom att människor kan finna nya lösningar och anpassa sitt beteende som nya och oväntade situationer kan hanteras. Människor anpassar också situationen till de resurser och förutsättningar som de har för tillfället, t.ex. att vid tidspress vara mindre noggranna. Anpassningsprocesserna är på detta sätt ändamålsenliga för att klara av en situation men kan också leda till fel. Informationsbehandling Den femte processen innebär att människor behandlar information. Människor tar in ett mycket stort antal sinnesintryck från 22

23 omgivningen och de som individen uppfattar som viktiga eller intressanta tas in i medvetandet genom varseblivningen. Baserat på de varseblivna intrycken görs bedömningar och beslut tas med hänsyn till tidigare kunskaper och erfarenheter. Beteenden som är väl inlärda, automatiserade, kan utföras direkt utan omväg via bedömningar och beslut. Människors möjligheter att ta till sig information varierar beroende på situationen (stress eller inte) men är också beroende av egen erfarenhet och kunskap. Generellt gäller att vana användare kan hantera mer information i t.ex. en bild jämfört med ovana. Under stress och tidspress kan människor hantera en mindre mängd information och ta hänsyn till färre faktorer än vid lugna förhållanden. Hela processen påverkas av individens attityd och motivation men också av vilken energinivå individen har, t.ex. om personen är pigg eller utmattad när informationen ska behandlas. Hur människor behandlar information är betydelsefullt för bedömningar, beslut och handlingar vid en utrymning. Den information som individen har tillgänglig är betydelsefull. När tiden för att utrymma uppfattas som för kort kan en hög nivå av stress, hyperaktivitet, inträda, vilket ofta betyder att en person inte kan göra en korrekt bedömning av situationen för att värdera olika handlingsalternativ eller utrymningsmöjligheter. Om en person inte visar någon stress kan det tyda på en förnekande eller undvikande reaktion eller förnekande av faran. Detta kan leda till passivitet och till oförmåga att agera för att skydda sig själv (Kecklund & Anderzén 2005). Teorier från forskning om människors reaktioner i farliga och hotande situationer pekar på att det som skapar stress ofta är mångtydig och ofullständig information i kombination med en begränsad tid för att agera, samt det faktum att stora värden står på spel. Det innebär att information som underlättar bedömning/värdering av situationen kan reducera stressen, vilket kan leda till att man kan fatta effektivare beslut och därmed skydda sig. Detta innebär att informationen till trafikanten bör vara enkel, kort och tydlig (Keating 1985) Utrymningsprocessen Utrymningsprocessen kan utifrån trafikantens perspektiv beskrivas som en kedja som består av att trafikanten blir medveten om faran, tar beslut om att utrymma och genomför utrymningen. Det sista steget innebär förflyttning från bilen, till en nödutgång samt vidare från 23

24 nödutgången till en säker plats. Samtliga de processer som beskrivs i avsnittet ovan har betydelse för utrymningsprocessen. För att beskriva de tre stegen används en modell (som bygger på Enander (2005) efter Mileti & Sörenson (1988)) över trafikantens informationsbehandling som utgångspunkt. I modellen relateras vad trafikanten måste göra, syftet med beteendet som beskrivits i de tre stegen ovan, till vad som krävs av trafikantens beteende. I kapitel 5 används denna modell som utgångspunkt för att beskriva helhetslösningen för utrymningskommunikation och på detta sätt visa hur utrymningskommunikationen och andra installationer, t.ex. tekniska installationer, ska utformas för att ge stöd för trafikantens säkerhetsbeteende. Figur 2.1 nedan visar de viktiga stegen i utrymningsprocessen. Trafikanten måste ta sig igenom alla de processer och nå de mål som finns i figuren nedan för att genomföra en lyckad utrymning d.v.s. för att ha rätt säkerhetsbeteende. BLIR MEDVETEN OM FARAN Signal om fara Uppfattar signalen TAR BESLUT ATT UTRYMMA Tolkar och förstår innebörden Vet hur man ska handla Handlar GENOMFÖR UTRYMNINGEN Får återkoppling - Utvärderar handlandet Fortsätter beteendet LYCKAD UTRYMNING RÄTT SÄKERHETSBETEENDE Figur 2.1. Beteende för att genomföra en lyckad utrymning. 24

25 Bli medveten om faran För att trafikanten ska bli medveten om faran behöver det finnas någon signal om fara, och trafikanten behöver därefter uppfatta signalen. Det sistnämna innebär att trafikanten med något av sina sinnen ska uppfatta signalen, t.ex. höra eller se, men också att denne ska ha tillräckligt med uppmärksamhet på signalen för att kunna uppfatta den, t.ex. att inte bli störd av något annat. En signal om fara kan vara exempelvis rök, brand, andra personer som rör sig utanför sina bilar i tunneln eller ett talat meddelande som sänds ut i tunneln om utrymning. Signalen behöver inte nödvändigtvis vara ett utrymningsmeddelande. Om trafikanten uppfattar signalen blir denne uppmärksam på att någonting onormalt har inträffat i tunneln och trafikanten stannar sin bil. För att uppfatta signalen behöver trafikanten exempelvis se röken eller andra trafikanter som går ut ur bilarna, se eller höra meddelandet som sänds ut i tunneln. Trafikanter som befinner sig långt fram i kön kan t.ex. se en brand som har uppstått och kan därmed uppfatta signalen om fara. Trafikanter som stannar längre bak i kön uppfattar inte med en gång vad som har hänt utan bara att bilarna framför har stannat och det tar längre tid att uppfatta signalen om fara. Beroende på trafikantens placering i tunneln kan denne därför uppfatta olika tecken på fara. En holländsk studie med flera försök (Boer 2002) har undersökt utrymningsprocessen från en vägtunnel utan att informera personerna om vad som skulle hända och utan att instruera dem om att de skulle utrymma. Resultaten visade att förarna var passiva och inte agerade på 5-6 minuter förrän tunneloperatörens röst varnade för explosionsrisk. I några av testen evakuerade ingen. I bara ett av de sju testen började några förare evakuera spontant utan att ha blivit varnade av tunneloperatören. Detta indikerar att det alltid bör finnas ytterligare varning eller uppmaning för att starta en tidig utrymning. Ett intressant fenomen i ett av testen var att personerna var passiva trots att några av bilarna var helt gömda i rök. Några satt kvar i bilarna, trots tunneloperatörens röst. Erfarenheter från andra olycksutredningar visar också att människor stannar kvar i rökfyllda miljöer och inte tillämpar något säkerhetsbeteende för att skydda sig (brand i tunnelbanetåg vid Rinkeby station, Anderzén & Kecklund, manus 2007). 25

26 Ta beslut att utrymma För att ta beslut om att utrymma behöver trafikanten tolka och förstå innebörden i signalen och veta hur han eller hon ska handla. Resultaten i studien ovan (Boer 2002, för översikt se t.ex. Kecklund & Anderzén, 2005) visar att det finns betydande svårigheter i att övertyga människor om att de befinner sig i en farlig situation och att de snabbt måste ta ett beslut om att göra något för att rädda sig. Forskningsresultat tyder på att människor inledningsvis tillbringar mycket tid med att söka efter information för att bedöma och sedan besluta om det är ett hot eller inte och om detta i så fall kräver att individen ska vidta åtgärder för att skydda sig. Det förekommer också att människor väljer att strunta i information om att de befinner sig i en farlig situation. Detta kan beskrivas som att de måste övertygas om att överge den aktivitet som de för tillfället håller på med, och övervinna ett slags motstånd, för att påbörja ett säkerhetsbeteende. Detta motstånd kan förväntas vara större om ett mycket trevligt, givande beteende måste överges för något otrevligt och obehagligt och okänt men också om betydelsefulla andra inte vidtar något säkerhetsbeteende. Trafikanterna som sitter i sina bilar försöker samla in information om vad som har hänt för att kunna ta ett beslut om vad de ska göra. De tittar sig omkring för att se vad andra gör och för att få någon vägledning om hur de ska agera. Människor är inte särskilt benägna att ta ett eget initiativ att utrymma och därmed riskera att göra bort sig inför andra, om det visar sig att det inte var en allvarlig situation. Däremot är människor benägna att följa efter det som andra gör (Frantzich, m.fl. 2007). Om någon eller några andra personer tar ett beslut att utrymma finns en chans att andra fattar samma beslut. Människor har svårt att bedöma hur fort elden utvecklar sig. Ingen evakuering startar så länge de upplever att elden är begränsad. När de sedan upplever ett hot från branden kan det vara för sent att utrymma på grund av giftig rök och/eller hetta. Många internationella rapporter om människors beteende i kritiska situationer indikerar att den vanligaste reaktionen hos en människa som upplever brand är misstro för situationen och underskattning av risken. Så är det i början när en brand uppstår, när branden är liten och röken begränsad. Då är det också få människor som är benägna att utrymma. Typiska handlingsmönster karaktäriseras av osäkerhet, förvirring och ineffektivitet (Sime 1980, Sime & Kimura 1988). Detta innebär att starten av utrymningen fördröjs. Trafikanten har då nytta 26

27 av att ha förkunskaper om hur man ska handla vad som ingår i ett säkerhetsbeteende. Genomföra utrymningen Att genomföra utrymningen innebär att trafikanten handlar, får återkoppling på och utvärderar handlandet och fortsätter beteendet. Att trafikanten handlar innebär att han eller hon förflyttar sig via en utrymningsväg till en säker plats. För att trafikanten ska genomföra hela utrymningen behöver han eller hon få återkoppling, någon form av bekräftelse, på att beslutet om utrymning var rätt. Sådan återkoppling kan exempelvis vara att trafikanten ser andra personer utrymma, att trafikanten hör ett utrymningsmeddelande eller ser blixtljus vid nödutgången. Utifrån den information som trafikanten tar till sig utvärderar han eller hon sitt handlande och kan besluta sig för att fortsätta det påbörjade beteendet. När trafikanten t.ex. har tagit sig till en nödutgång behöver information ges för att hjälpa trafikanten till en säker plats. Ofta innebär det att trafikanten ska ta sig igenom en tvärförbindelse ut till det andra röret, men det kan också innebära att trafikanten ska ta sig via en gång eller trappa ut till det fria. Här är det viktigt att rätt information ges till trafikanten, exempelvis genom skyltning, så att han får bekräftelse på att han är på rätt väg och fortsätter sitt handlande. Återkopplingen är viktig eftersom trafikanten annars kan bli osäker på om beslutet att utrymma var rätt och istället återvända till bilen (se t.ex. Boer 2002). Om exempelvis ett högtalarmeddelande slutar sändas ut eller andra trafikanter vänder tillbaka till sina bilar, kan trafikanten tolka situationen som att hans eller hennes utrymningsbeslut inte var korrekt och därför själv avbryta sin utrymning. Ständig återkoppling måste därför ges Utrymningskommunikation Det finns en omfattande litteratur om riskkommunikation, se t.ex. Granger Morgan, Fischoff, Bostrom, & Atman (2002), Lundgren & Mcmakin, (2004). Med utgångspunkt i sådan litteratur kan begreppet utrymningskommunikation definieras som sådan kommunikation som ska ges till icke-professionella användare av ett trafiksystem så att de själva kan bedöma risker i olika situationer och så att de kan hantera uppkomna risksituationer. Sådan kommunikation omfattar i detta 27

28 projekt olika typer av utrustning, utrymningsvägar, skyltar och talade meddelanden och trafikanternas förkunskaper. Generell kunskap om riskkommunikation beskriver viktiga aspekter som också är tillämpbara för utrymningskommunikation. Syftet med kommunikationen är (t.ex. Lundgren & Mcmakin, 2004) att ge råd, upplysningar och vägledning. Människor som befinner sig i en farlig situation behöver konkret information om faran och tydliga instruktioner som vägleder dem om vad de ska göra. Syftet är att de ska få stöd för att snabbare komma till samma slutsats som om de själva hade tillräcklig tid och kunskap för att utvärdera situationen. De behöver också upplysningar om situationen och olika handlingsalternativ för att kunna ta beslut om att utrymma. Utrymningskommunikationen ska ge svar på följande frågor: Vad hände? Hur farligt är det? Hur kan det påverka mig och dem/det som betyder något för mig? Vad kan jag göra för att förflytta mig till en säker plats? För att veta på vilket sätt kommunikationen ska utformas bör en analys genomföras, som baseras på syftet med kommunikationen och definition av mottagaren och dennes behov. Denna ska sedan utvärderas. Kartläggning av olika mottagargruppers behov kan exempelvis ske med hjälp av intervjuer Exempel på trafikanters beteende i en utrymningssituation: resultat från Götatunnelförsöket Resultaten från ett försök i Götatunneln visar att det tog förhållandevis mycket kort tid från det att försökspersonerna stannat bilen till det att de öppnat bildörren; i genomsnitt 14 sekunder (Frantzich, m.fl. 2007). De utrymningstider som uppmätts i detta försök får anses extrema och kan inte tas för generellt giltiga i en verklig utrymningssituation. Försökspersonerna var medvetna om att de deltog i ett försök och flera personer uttryckte efteråt att de var beredda på att något skulle hända, även om de inte visste att det var just en brand och en utrymning. Trots detta kan viss värdefull information från försöket i Götatunneln lyftas fram och användas för att ge rekommendationer för hur utrymningskommunikationen i vägtunnlar bör utformas. Det krävs förmodligen mer för att övertyga en vanlig trafikant med sämre förkunskaper om att denne ska utrymma. 28

29 Från försöksresultaten kan utläsas att försökspersonerna kunde delas in i två grupper beroende på om de öppnade bildörren före eller efter det att utrymningslarmet i tunneln aktiverades. I den grupp som öppnade bildörren före larmet sattes igång angav en större andel av försökspersonerna att det som fick dem att lämna sin bil var att andra gjorde det. Den trigger eller avgörande faktor som startade utrymningen i denna grupp var därmed social påverkan från medtrafikanter. I den andra gruppen, d.v.s. de personer som öppnade bildörren efter det att utrymningslarmet startat, angav majoriteten att det talade utrymningsmeddelandet och trafikinformationstavlorna var orsakerna till att de lämnade bilarna, men även i denna grupp nämndes av flera att de påverkats av att andra utrymde. Den trigger eller avgörande faktor som startade utrymningen i denna grupp var information och utrymningslarm som startades från trafikledningscentralen. Försökspersonernas svar antyder att andra personers agerande var betydelsefullt både för att fatta beslutet att utrymma och för förflyttningen mot nödutgångarna. De flesta försökspersonerna gick direkt till en nödutgång när de lämnat sin bil. En klar majoritet av försökspersonerna valde den nödutgång som var närmast, vilket innebär att många inte följde riktningen på de vägledande markeringarna längs tunnelväggarna (som pekar bakåt, mot körriktningen). Av dem som uppmärksammade den vägledande markeringen gick ca hälften framåt till en nödutgång, d.v.s. i motsatt riktning än vad markeringen i Götatunneln anger. Högtalarmeddelandet angavs av flera vara svårt att uppfatta, speciellt i bilen, eftersom det var svårt att höra vad som sades. Någon typ av signal före meddelandet uppfattades som positivt, eftersom det får trafikanterna att reagera och tilldrar sig deras uppmärksamhet. Även om många inte hörde vad som sades i utrymningsmeddelandet angavs det som en viktig orsak till att de beslutade sig för att utrymma. En ljudsignal gör trafikanterna uppmärksamma på att något onormalt har inträffat och får dem att leta efter ytterligare information, som kan bestå av exempelvis andra trafikanters agerande eller textmeddelanden på trafikinformationstavlor. Grönt blixtljus sattes för försöket upp vid ett par nödutgångar. Relativt få försökspersoner angav att de sett blixtljusen, men dessa uppgav att de hade positiva associationer till dessa. Dessutom gav några försökspersoner som valde en blixtljusförsedd utgång, men som sa sig inte ha sett blixtljusen, förslag på att blixtljus kunde vara ett bra sätt att markera nödutgångarna. 29

30 Endast ett fåtal personer hade uppmärksammat att det fanns hjälpknappar och handbrandsläckare. Sammanfattningsvis var det olika förhållanden som gjorde trafikanterna medvetna om att utrymning skulle ske; att de fick ett utrymningsmeddelande eller att de följde andra trafikanters beteende. Alla tog beslut om att utrymma men troligen baserat på information om olika förhållanden. För att genomföra utrymningen följde de andras beteende men vissa fick också stöd från de vägledande markeringarna. 2.3 Förutsättningar för utrymning Självräddningsprincipen En viktig förutsättning vid utrymning är självräddningsprincipen. Den är generellt accepterad i samhället och internationellt och gäller för alla byggnadsverk och även för järnvägs- och vägtunnlar. Den innebär att det på alla ställen där människor uppehåller sig ska finnas möjlighet att rädda sig själv i en farlig situation. Den räddningstjänst som samhället tillhandahåller kan inte annat än i undantagsfall dimensioneras så att den kan vara framme vid olycksplatsen redan efter några minuter och i det korta tidsförloppet måste därför miljöer utformas så att människor kan rädda sig själva och de måste ges kunskaper och övriga förutsättningar för detta. Självräddning innebär att trafikanterna vid en utrymning ska kunna rädda sig själva ut ur tunneln med hjälp av de anvisningar och utrustning som finns i tunneln I vilka situationer och under vilka förutsättningar sker utrymning? Trafikanterna uppmanas att följa de säkerhetsanvisningar som finns i tunneln. Detta innebär att trafikanten vid ett icke avsett stopp i tunneln ska invänta information och instruktion från trafikledningscentralen (om sådan finns) om eventuella åtgärder. Att utrymning ska ske kommuniceras då till trafikanten med hjälp av tekniska system, t.ex. talade meddelanden och informationsskyltar som placeras i taket. Dessa system är oftast aktiva och variabla. Detta innebär att budskapet kan varieras och att de oftast aktiveras av personal i trafikledningscentralen. Det tar tid för trafikledningscentralen att starta 30

31 åtgärder för att initiera en utrymning eftersom personalen där först måste uppmärksammas på en brand och ta beslut om att aktivera utrymningsmeddelanden. Inga utrymningar har skett i svenska vägtunnlar där det finns en trafikledningscentral och därför saknas information om hur lång tid det tar för trafikledningscentralen att starta utrymningen. Vid branden i ett tunnelbanetåg vid Rinkeby station 2005 (Anderzén & Kecklund, manus, 2007) kom information från trafikledningen om att evakuering skulle ske först då alla trafikanter redan utrymt och stationen till stora delar var rökfylld. Vissa erfarenheter har sammanställts från hanteringen på Trafik Stockholm som visar på att det tar tid för trafikledaren att aktivera utrymningsinstallationer. Baserat på en analys av 120 händelser som inträffat i Södra Länken och som klassificerats som olyckor (ej bränder) kunde den genomsnittliga handläggningstiden för trafikledarens åtgärder beräknas (Brodin 2006). Tiden från det att trafikledaren skapar en rapport till dess att ett kommando lagts ut i väginformatiksystemet var 1,5 minut (med intervallet 0,5-11 minuter). Ett flertal av dessa händelser var förmodligen enklare och där man kan anta att trafikledarna hade tidigare erfarenhet av situationen och kunde använda en färdig handlingsstrategi. I sådana situationer känner trafikledaren direkt igen situationen och kan ta fram en handlingsplan som denna tidigare tillämpat och direkt arbeta enligt denna. Ingen djupare analys och problemlösning av situationen krävs då. Baserat på dessa mätningar har en uppskattning av trafikledningscentralens handläggningstider för brand i Södra Länken kunnat uppskattas och relateras till effektutvecklingen för bränder av olika omfattning. Tiden till dess personalen vid trafikledningscentralen beslutat om utrymning har uppskattats vid en slow fire till 10,5 minuter och för medium fire och fast fire till ca 5 minuter. Det kan alltså ta flera minuter för trafikledningscentralen att få ut ett meddelande till trafikanterna, vilket innebär att organisation och miljö i tunneln måste utformas så att trafikanten på egen hand kan bli medveten om faran, ta beslut om utrymning och kunna genomföra utrymningen. Trafikanten kan få stöd av trafikledningscentralen men kan inte räkna med att få det i alla situationer såsom t.ex. vid snabba tidsförlopp. Beslutet om utrymning kan därför tas av trafikanten själv såväl som av personal på trafikledningscentralen. 31