Kapacitetsutredning Helenelund

Transkript

1 Oskar Malmberg Kapacitetsutredning Helenelund Magnus Fransson Sollentuna kommun har uppdragit åt Sweco att utföra en kapacitetsutredning för att undersöka möjligheten att nyttja befintlig tunnel under järnvägen vid Helenelund för nyttotrafik och privat trafik i samband med en framtida exploatering i Helenelund. Sweco har i ett tidigare uppdrag utfört trafikanalyser för att belysa konsekvenserna för busstrafikens framkomlighet vid en förändrad utformning av tunneln i samband med att en cykelbana anläggs. Den planerade exploateringen föranleds av utbyggnaden av spårvägen där Helenelund blir ny ändstation. Vid en utbyggnad av spårvägen kommer området runt Helenelunds station få en helt ny utformning vilket påverkar trafiken genom tunneln. I uppdraget ingår att föreslå ett koncept för utformning och trafiklösning. Föreslagen trafiklösning har analyserats i Vissim för att undersöka dess kapacitet för busstrafik, och nytto-/privattrafik. Gångtrafikens förutsättningar har analyserats genom en observationsstudie under moronens rusningstrafik. Bild 1. Arbetspendlare som klivit av pendeltåget från Stockholm och är på väg i riktning mot Kista.

2 Trafikanalys Tre möjliga trafiklösningar har analyserats i syfte att undersöka möjliga alternativ för det fortsatta planarbetet. Alternativen utgår från det aktuella planeringsunderlaget där Helenelund blir ny ändstation för spårvägen. En ny torgyta skapas där spårvägen och busstrafiken ges ett gemensamt hållplatsläge väster om järnvägen enligt bild 2. Bild 2. Föreslagen utformning med en ny hållplatslösning De tre studerade trafiklösningarna består av ett jämförelsealternativ och två utredningsalternativ enligt nedan: Jämförelsealternativ: Endast busstrafik tillåts passera genom tunneln under järnvägen. Tunneln får ett körfält med fri sikt där bussgatan över det nya torget ansluter rakt fram till tunneln: Busstrafiken regleras med väjningsplikt i riktning österut Övergångställen utformas oreglerade Skyttelsignal för buss: Endast busstrafik tillåts passera genom tunneln. Tunneln får ett körfält men det blir inte fri sikt genom tunneln från den nya bussgatan och trafiken regleras därför med en skyttelsignal: Västergående busstrafik ges prioritet och signalen öster om tunneln är släckt i viloläget Signalen för östergående busstrafik visar rött i viloläget 2 (9)

3 Signalreglerat övergångsställe vid det nya torget är släckt i viloläget och visar rött när östergående busstrafik har grön signal Signalreglerat övergångsställe öster om tunneln är släckt i viloläget och visar rött när östergående busstrafik har grön signal Skyttelsignal för all trafik: Fordonstrafik till och från lokalgatan söder om tunneln tillåts passera genom tunneln. Tunneln får ett körfält och trafiken regleras med skyttelsignaler där busstrafiken prioriteras: Västergående trafik ges prioritet och signalen öster om tunneln är släckt i viloläget Signalen för östergående busstrafik visar rött i viloläget Signalen för östergående fordonstrafik visar rött i viloläget Signalreglerat övergångsställe vid det nya torget är släckt i viloläget och visar rött när östergående busstrafik har grön signal Signalreglerat övergångsställe öster om tunneln är släckt i viloläget och visar rött när östergående trafik har grön signal Trafikanalyserna har utförts genom simuleringar i Vissim. Programvaran kan åskådliggöra olika trafikscenarion i såväl 2D som 3D-miljöer och innefattar samtliga trafikslag; gång, cykel, personbilar, lastbilar, bussar, och spårbunden trafik. Vissim ger också möjlighet att emulera trafiksignaler på ett verklighetstroget sätt, till exempel skyttelsignalen som var aktuell i detta fall. Bild 3. Ögonblicksbild från Vissim, vy från väst mot tunneln. 3 (9)

4 Fem olika scenarier har analyserats. För utformningsalternativet med skyttelsignal för all trafik kördes tre olika scenarier med olika alstringsnivåer för att undersöka mängden trafik som trafiklösningen kan hantera utan att busstrafikens framkomlighet påverkas i för stor utsträckning. Följande scenarier har analyserats: Jämförelsealternativet med nuvarande tidtabell (JA) Skyttelsignal för buss med nuvarande tidtabell (UA1) Skyttelsignal för all trafik med nuvarande tidtabell och 100 fordon/timme (UA2-100) Skyttelsignal för all trafik med nuvarande tidtabell och 200 fordon/timme (UA2-200) Skyttelsignal för all trafik med nuvarande tidtabell och 300 fordon/timme (UA2-300) Analyserna omfattar genomsnittlig restid och fördröjning för busstrafiken under morgonens maxtimme. Samtliga av de fem scenarierna kördes tio gånger vardera. Vardera körningen innehåller en variation från den föregående som gör att trafiken ankommer till modellområdet vid olika tidpunkter. Därigenom kan man säga att varje alternativ motsvarar tio olika vardagar. Under varje körning sammanställs statistik för restid och fördröjning. Fördröjningen i det här fallet motsvaras av den tid då en buss befinner sig i fördröjning. Det är all tid som bussen inte kan köra så fort som den skulle kunna göra om den inte stördes av medtrafikanter och trafiksignaler. Stopptiden vid busshållplatser räknas inte in i fördröjningen. Fördröjning mäts kontinuerligt och i hela modellområdet, en slags global statistik. Restiderna mättes på sträckan som anges i bild 4, sträckan motsvarar ungefär 300 meter. Bild 4. Mätsträcka för restider. 4 (9)

5 Resultat Resultatet av analyserna sammanfattas i diagram 1 och 2. I diagram 1 redovisas restider för bussar i linjetrafik för de olika scenarierna. Den tillkommande trafiken vid UA2 ger en viss påverkan på restiden för busstrafiken. Vid 100 fordon/timme uppstår en genomsnittlig restidsförlängning på 6 sekunder för bussar i riktning västerut och 2 sekunder för bussar i riktning österut. Vid 300 fordon/timme är skillnaden 15 sekunder för bussar i riktning västerut och 10 sekunder för bussar i riktning österut. Den troliga alstringsnivån för den föreslagna exploateringen på ca m 2 BTA ligger i intervaller fordon under morgonen och eftermiddagens maxtimme. Restid per buss i linjetrafik (sekunder) Västlig Östlig JA UA1 UA2-100 UA2-200 UA2-300 Scenario ( - alstringsnivå, fordon per timme) Diagram 1. Restid i västlig, respektive östlig, riktning för respektive scenario. Endast bussar i linjetrafik mäts. UA2 följs av ett värde som anger trafikalstringen I fordon per timme. I diagram 2 åskådliggörs resultaten för bussarnas fördröjning i de olika scenarierna. Röda cirklar indikerar en alstringsnivå som har ett scenario knytet till sig, mellanliggande röda streck (UA2) är linjära extrapoleringar mellan mätpunkterna. De båda streckade linjerna anger fördröjningen för väjningsplikt utan trafikalstring (JA) samt för skyttelsignal utan trafikalstring (UA1). För UA2 ökar fördröjningen i princip linjärt mellan de olika scenarierna, vilket indikerar ett stabilt trafiksystem inom de analyserade alstringsnivåerna. För varje tillkommande fordon ökar fördröjningen ungefär lika mycket och det finns ingen brytpunkt där det uppstår trängsel. Trafikmängder på fordon/timme innebär en ökad tid i fördröjning per buss med mellan 6 och 11 sekunder jämfört med JA. 5 (9)

6 Fördröjning per buss i linjetrafik (sekunder) Väjningsplikt (JA) Skyttelsignal (UA1) Skyttelsignal och biltrafik (UA2) Kört scenario/alstring Alstringsnivå (fordon per timme) Tabell 2. Fördröjning per buss i linjetrafik för olika alstringsnivåer. Observationsstudie av fotgängare En räkning och observation av på- och avstigande pendeltågsresenärer vid Helenelunds station genomfördes på morgonen den 23 oktober. Under den mest belastade tiden mellan 07:45 och 08:15 passerade omkring 1000 personer, varav ca 200 påstigande och ca 800 avstigande pendeltågsresenärer. Pendeltågstrafiken gick enligt tidtabell och utan störningar vid tillfället. SLL för kontinuerlig statistik över antalet på- och avstigande och under 2012 hade Helenelunds station 4800 påstigande och 5200 avstigande resenärer per vardagsdygn. Under morgonens maxtimme var det ca 400 påstigande och 900 avstigande. Helenelund är en viktig bytespunkt mellan buss och pendeltåg och under ett vardagsdygn är det ca 2000 påstigande och 1800 avstigande bussresenärer. Räkningen som genomfördes den 23 oktober stämmer ganska väl överrens med SLLs statistik även om antalet avstigande var något fler än vad statistiken visar. Skillnaderna kan förklaras av tågens ankomsttider som kan få siffrorna att bli något missvisande över korta tidsintervall. Påstigande Avstigande 23 oktober 07:30 08: oktober 07:45 08: Tåg i riktning mot Märsta/Uppsala per tåg SLL-statistik från :30 08: SLL-statistik från :30 17: (9)

7 Merparten av de avstigande resenärerna fortsätter till fots i riktning mot Kista. I anslutning till pendeltågens ankomster blir därför gång- och cykelbanan i riktning mot Kista mycket hårt belastad. Vissa tåg kan ha upp emot 150 avstigande resenärer vilket skapar trängsel eftersom ytorna för fotgängare inte räcker till. Det uppstår köer i entrén till stationen och den smala gångbanan genom tunneln begränsar framkomligheten. På den kombinerade gång- och cykelbanan fungerar inte separeringen mellan fotgängare och cyklister vilket får till följd att cykelbanan blir ockuperad och oframkomlig för cyklister. För att få en uppfattning om den fördröjning som uppstår på grund av trängsel och de underdimensionerade ytorna för gångtrafiken gjordes en enkel gångtidsmätning. Två promenader genomfördes från mitten av perrongen ner till busshållplatsen väster om järnvägen, dels i samband med tågets ankomst, dels när perrongen var tom på folk. Denna enkla studie indikerar att gångtiden för resenärer som kliver av ett tåg i rusningstrafik förlängs med omkring sekunder i jämförelse med situationen då perrongen är tom på folk. Bild 5. Pendeltågsresenärer på väg till Kista ockuperar cykelbanan till cyklisternas stora förtret. 7 (9)

8 Bild 6. Pendeltågen från Stockholm har upp emot 150 avstigande resenärer vid Helenelund. Bild 7. Entrén till Helenelunds station är underdimensionerad i förhållande till antalet avstigande resenärer. 8 (9)

9 Sammanfattning Den troliga alstringsnivån för den föreslagna exploateringen på ca m 2 BTA ligger i intervallet fordon/timme under morgonen och eftermiddagens rusningstrafik. Genom att skapa parkeringslösningar som innebär att boende inom exploateringen inte har sin parkeringsplats lokaliserad så att de behöver passera genom tunneln kan en stor del av denna trafik undvikas. Vid 100 fordon/timme uppstår en restidsförlängning på 6 sekunder för bussar i riktning västerut och 2 sekunder för bussar i riktning österut. Det faktum att vissa bussar tidsreglerar vid Helenelunds station bör beaktas vid tolkningen av analysresultaten. Restiderna förbi Helenelunds station är i de fallen inte beroende av trafiklösningen på platsen. När busstrafikens restidsförlängning sätts i relation till de fördröjningar som finns för gångtrafiken redan i dagens läge blir det tydligt att den stora kapacitetsbristen i området inte gäller fordonstrafiken. Det faktum att bussresenärerna också någon gång under resan är fotgängare gör att jämförelsen blir än mer tydlig åtgärder för att förbättra och underlätta framkomligheten i området runt Helenelunds station bör i första hand riktas till gångtrafiken. Förutom förbättringsåtgärder vad gäller utrymmena på sträckan mellan pendeltågsstationen och Kista är busshållplatsernas lokalisering en viktig faktor för att uppnå kortare restider. Möjligheterna till enkla byten mellan transportslagen bör underlättas genom korta avstånd och tydlig separering mellan gående, cyklister och motorfordon. Särskilt viktig är det att sträva efter en trafiklösning som kan hantera den stötvisa ansamlingen av fotgängare som uppstår i samband med pendeltågens ankomster. Fotgängarna bildar då köer och långa led som tar upp till 2 min att avveckla. 9 (9)