magasinet Sidan 4-7 Göteborgs Hamn tog priset Sidan Tåg och flakmoped för miljön Sidan Markslöjd går bäst i mörka tider

Transkript

1 magasinet LOGISTIK Nummer 4 december 2008 Globala och lokala transport- och logistiklösningar Här råder ingen chaufförsbrist Sidan 4-7 Göteborgs Hamn tog priset Sidan Tåg och flakmoped för miljön Sidan Markslöjd går bäst i mörka tider Sidan Rätt emballage ger färre skador

2 VD Nytt har & Noterat ordet Effektivisering är ljuset i konjunkturmörkret Vi hör, ser och läser om det nästan överallt i media: den allmänna globala ekonomin genomgår stora förändringar just nu. I Konjunkturinstitutets (KI) kvartalsrapport från den 29 oktober beskriver svenska företag krympande orderingång, växande lager, lägre kapacitetsutnyttjande, minskad produktion, bantad personalstyrka och uppskjutna investeringar. Det är naturligtvis varken första eller sista gången som det råder dåliga tider för Sverige. Det som är nytt är kanske det som media beskriver som en tvärnit att konjunkturen tog en plötslig djupdykning under hösten. Urban Hansson Brusewitz, prognoschef på KI, sa under senhösten att man så sent som i augusti fortfarande trodde på en grund lågkonjunktur. De flesta stora företag har baserat sin budget för 2009 på Riksbankens, KI:s och andra institutioners antagande från i våras, då 2009 spåddes bli ett stabilt år för svensk ekonomi. Nu tvingas väldigt många att tänka om. De större institutionerna skriver nu också ner sina prognoser för nästa år, trots att man under hösten trott på en nolltillväxt. Arbetslösheten förväntas att fortsätta öka även under Totalt väntas mer än jobba försvinna. Det är dubbelt så många som under perioden Allt är förstås inte nattsvart. Den svaga konjunkturen dämpar inflationstrycket, vilket gör det möjligt för Riksbanken att sänka räntan, vilket också skett. Lägre globala råvarupriser och en svagare industrikonjunktur dämpar prisökningstakten i producentledet. I transportbranschen har nätverkstransporter en tendens att bli starkare i en lågkonjunktur. De stora transportföretagen kan i större grad än mindre aktörer samlasta kundens flöden och på så sätt bli mer effektiva. Det är under lågkonjunkturen som det visar sig hur duktig man varit under högkonjunkturen, brukar det heta. Nu handlar det om uthållighet och långsiktighet. För oss på Schenker betyder det att tillsammans med våra kunder arbeta för att ytterligare effektivisera logistiklösningar och transportflöden och på så sätt hålla nere våra gemensamma kostnader. Att ständigt arbeta med att sänka våra kostnader är en självklarhet för oss så länge det inte sker på bekostnad av miljön och hållbarheten. Den som gör avkall på sina långsiktiga hållbarhetssatsningar för att göra en kortsiktig ekonomisk vinning begår ett stort misstag, tror vi. INGVAR NILSSON, CEO SCHENKER REGION NORTH 2

3 Nytt & Innehåll Noterat 4 Logistikpriset. Railport Scandinavia och Göteborgs Hamn tog hem Schenkers Logistikpris Det är lösningen med så kallade Railports över hela Sverige som gav dem priset. 20 Trafiksäkerhet på väg. Meag Genevad AB i Köping levererar all form av trafiksäkerhet till vägar som skyltar, vajrar och räcken. Utanför står lastbilar i kö för att få köra ut varorna direkt till vägarbetsområden. 10 Raps i tankarna. En svag doft av friterat omger Schenkers och Statoils gemensamma satsning i Malmö. Åtta lastbilar går på ren rapsolja och förbränningsluften påminner mycket om doften vid ett gatukök. 26 Imsevimse klär små rumpor. Marie Walleberg provade tygblöjor åt sin nyfödda dotter, som blev av med sitt blöjeksem. En affärsidé var född, och två decennier senare ligger företaget Imsevimse på topp-tio-listan i världen med nätförsäljning av ekologiska tygblöjor, kläder och andra barnartiklar. 12 Chaufförer på väg. Branschen står inför ett stort framtida problem då allt färre väljer ett yrke som förare. En satsning på att få in dem som traditionellt inte valt chaufförsyrket som kvinnor och nya svenskar är en del av lösningen. 28 Packa rätt med Schenker-skolan! Ett emballage ska hålla för upp till åtta ompackningar vilket ställer krav på hållfasthet och form. Emballerar du rätt från början minimeras risken för transportskador. Logistikmagasinet är en tidning för kunder, Redaktör: Pierre Olsson, Schenker AB Redaktionens adress: Logistikmagasinet Adressändringar: Har du ny adress eller leverantörer och samarbetspartners till pierre.olsson@schenker.com Schenker AB, Göteborg. om någon av dina kollegor vill ha tidningen Schenker och distribueras även till anställda Övriga i redaktionen: Tel: Fax: kostnadsfritt, meddela redaktionen via i företaget. ISSN Årgång 13. monica.holm@schenker.com e-post till pierre.olsson@schenker.com, Citera oss gärna, men ange källan. beatrice.jerkrot@schenker.com Omslag: Pierre Olsson fax , eller fyll i kupongen på sid 31. Ansv utgivare: Bo Hallams, Schenker AB karin.andreen@ltskommunikation.se Tryck och repro: Eskils Tryckeri AB, Borås Produktion: LTS Kommunikation AB, bo.hallams@schenker.com Upplaga: ex. Drottninggatan 22, Göteborg. 3

4 Ingvar Nilsson, Schenkers VD, gratulerar Eric Nilsson, vice VD för Göteborgs hamn, som tog emot Schenkers Logistikpris Därmed blev Göteborgs Hamn dubbel pristagare, då man fick priset även Schenkers Logistikpris åter 4 För andra gången tog Göteborgs Hamn hem Schenkers logistikpris när det delades ut för 26:e gången. Det är roligt att det vi gör blir uppmärksammat, säger Eric Nilsson, vice VD i Göteborgs hamn, som tog emot priset av Schenkers styrelseordförande Håkan Larsson. De får priset för sitt koncept med torrhamnar över hela Sverige. Konceptet bygger i korthet på att göra hela Sverige till en del av Railport Scandinavia där Göteborgs Hamn är själva motorn. Det ger såväl en ekonomisk som en miljömässig vinst för alla inblandade, säger Johan Woxenius, professor på Handelshögskolan i Göteborg och medlem i Schenkers Vetenskapsråd som utsett årets vinnare. Läs mer om upplägget på nästa uppslag. Priset delades ut i samband med Schenkers Logistikforum den 5 november 2008 på Ingenjörsvetenskapsakademiens konferenscenter i Stockholm. Komplett.se var nominerade för en lösning där kunder som handlar via nätet kan välja hur mycket de vill betala för leveransen utifrån vilken service de vill ha. Det finns fyra alternativ som spänner från att få varor levererade hem eller att hämta dem själv på ett antal egna utlämningsställen De har förstått att det gäller att identifiera vilken service en kund vill ha för en viss summa pengar och inte ge varken mer eller mindre. Bråttom till dörren är dyrt, långsamt till en hub kostar inte lika mycket, säger Arne Jensen, även han professor på Handelshögskolan i Göteborg och medlem i Schenkers Vetenskapsråd. Smart reservdelshantering Volvo Cars nominerades för sin reservdelshantering i olika typer av lager. Genom ett sinnrikt system med mega- och mikrolager har verkstäderna tillgång till artikelnummer istället för som tidigare. Inför en reparation eller service levereras alla komponenter till en viss bil i ett och samma kolli. Det har gett ökad servicegrad och betydligt fler nöjda och lojala kunder, säger Susanne Hertz, professor i logistik och supply chain management i Jönköping. Schenkers VD Ingvar Nilsson var först ut som talare på Schenkers Logistikdag. Av moderatorn Bo Hallams, till vardags marknadsdirektör på Schenker, fick han frågan hur man sparar kostnader utan att kvaliteten blir lidande. Om man gör rätt från början, och slipper rätta fel, blir det högre kvalitet till en lägre kostnad. Vi fokuserar hårt på det inom Schenker, blev svaret. Världsomspännande utmaningar Kjell Nilsson, VD på Semcon, höll ett tänkvärt anförande om de stora utmaningar världen står inför. Han pekade även på en del tänkbara lösningar där tekniken redan finns

5 Schenkers Logistikpris Bild: Pierre Olsson Avslappnat mingel Jonas Lundström och Lena Melbeck, båda från Bring City Mail, funderade på om de var konkurrenter eller kunder till Schenker eller både och. Carl Lumsden (ja, han är son till professor Kenth Lumsden) från tretti.se diskuterar privatleveranser med Fredrik Goldbeck- Löwe, VD för Schenker Privpak. Carl Johan Crafoord från Chas Visual Management visste inte var han skulle börja mingla. i hamn åtminstone delvis. CO 2 -hotet kan minskas genom användning av alternativa bränslen. På kort sikt de som är anpassningsbara till dagens motorer. Här finns ingen quick fix, men många små. En växande befolkning, och med det ökade behov av transporter kan delvis lösas med ny motorteknik. Redan idag finns motorer på 1,2 liter, som inte drar mer än 0,5 liter milen och kan leverera 180 hästkrafter. Inom två år går det inte att sälja törstigare bilar än så som tjänstebil, menar Kjell Nilsson. Strategiska partnerskap Henrik Hasth, B&B Tools, ser en framtid där aktörerna i en supply chain samarbetar mer integrerat än idag. De inblandade bestämmer tillsammans en varas marknadsvärde, sedan ser de till att alla i hela kedjan får sin beskärda del av avansen. Vi går mot strategiska partnerskap där alla hjälps åt att optimera hela flödeskedjan i syfte att nå specifika kundsegment. PIERRE OLSSON Bo Hallams, Schenker, Lennart Pilskog, Volvo Lastvagnar, och John Wedel, Schenker, diskuterar med pristagaren Eric Nilsson. Mats Udikas, chefredaktör på Transportnytt, bevakade självklart tillställningen. Dag Gustavsson från Transportgruppen var också på plats. Christer Lindh KTH, Trafik och Logistik, och Niklas Ward, ordförande i Schenkers vetenskapsråd och VD i Schenker Consulting. 5

6 En hamn för hela Sverige Bild: Pierre Olsson Billigare. Snabbare. Effektivare. Mindre miljöpåverkan. Det finns flera skäl till att Railport Scandinavia och Göteborgs Hamn tog hem Schenkers Logistikpris i år. De får priset för sin lösning med torrhamnar (Railports) över hela Sverige. Konceptet bygger i korthet på att i princip göra hela Sverige till en del av Railport Scandinavia där Göteborgs Hamn är själva motorn. Gods kommer in i containrar med lastfartyg till Göteborgs Hamn. Där lastas de om till en järnvägsskyttel för att fraktas vidare till en av de 24 terminaler som är anslutna till systemet över hela landet, för att slutligen lyftas över till bil och distribueras den sista biten till slutkund. På så vis har Göteborgs Hamn i princip lyckats sprida ut sitt hamnområde över hela Sverige och genom det minskat trängseln i hamnområdet, ökat genomströmningen och minskat ledtiderna till slutkund. Railportsystemet har gjort hamnen mer attraktiv för redare som kan konsolidera volymer till Göteborg och distribuera dem över hela Sverige. Högt uppställda mål Det är tio år sedan den dåvarande VD:n för hamnen, Gunnar Nygren satte som mål att 50 procent av alla nya volymer till och från hamnen skulle komma in via järnväg. Målet var att öka radien där det kan vara lönsamt att använda Göteborg som hamn. Tidigare hade hamnen ett upptagningsområde på cirka 15 mil. Med järnvägslösningen finns egentligen inga begränsningar alls. Men för tio år sedan var tilltron till en lösning med järnväg oerhört låg, därför gick det trögt i början. De första åren var vi tvungna att visa att det går att göra en sådan lösning tillförlitlig. Nu har inställningen från kunderna gått från tveksamhet till entusiasm, säger Arvid Guthed, affärsutvecklare på Göteborgs Hamn. De senaste sex åren har man gått från 2 till 24 pendlar. Idag går cirka 40 procent av landtrafiken från Göteborgs Hamn med järnväg, och det ökar hela tiden. Det är enbart genom samarbete och samverkan med framför allt Banverket, kommuner lokalt näringsliv och tågoperatörer samt åkare som det här varit möjligt, säger Arvid Guthed. Den järnvägsskytteln som trafikerar längst sträcka idag är Vännäs 140 mil bort, och den kortaste går bara en mil till rangerområdet i Gullbergsvass i Göteborg. Tidigare fanns en uppfattning om att järnväg inte Stig-Göran Thorén, General Manager Business Area Rail, och lönar sig på sträckor under 30 mil. Vi visar att det går alldeles utmärkt även på korta distanser, säger Stig- Göran Thorén, General Manager Business Area Rail, på Göteborgs Hamn. När det gäller ledtider är naturligtvis förbättringen störst på längre avstånd. En importkund i Gävle tjänar mellan fyra dagar och en vecka på att godset transporteras med järnväg istället för som tidigare, med feederbåt från Göteborgs hamn till Gävle. Förhandlar med Tullverket om ny lösning Även miljöpåverkan från transporterna minskar bara i år sparar systemet ton koldioxid, enligt Göteborgs Hamns egna beräkningar. Och förutom att lösningen sparar ledtid och miljöpåverkan är det också billigare. Om man jämför med feederbåt från kontinenten mot direktanlöp på Göteborgs Hamn, är järnvägslösningen cirka 40 procent billigare, säger Arvid Guthed. I framtiden vill man knyta Railportterminalerna ännu närmare genom att räkna in delar av deras verksamhet Göteborgs Hamn. Förhandlingar med Tullverket om en lösning där transporter till och från de externa terminalerna räknas som interntransporter inom Göteborgs Hamn. Då kan gods som importeras skickas direkt till slutterminalen och tullas in där och exportgods klareras utanför det som idag är Göteborgs hamnområde för att hanteras snabbare där. 6

7 Schenkers Logistikpris Arvid Guthed, affärsutvecklare, vid Göteborgs Hamn. Vi vill slippa den extra administrationen det innebär här och istället låta det ske vid skyttelns slutdestination, säger Stig-Göran Thorén. Tullverket är positivt inställda till lösningen och ett test är på gång i Vaggeryd. Förutom att man kapar ett onödigt led i administrationen, underlättar det för mottagaren som kan tulla in godset i den takt som passar. Samarbete ger större volymer De ökade volymerna till Göteborgs Hamn kommer även andra hamnar till godo. Men där kommer trafiken i allt högre grad in från landsidan i stället för från kajen. Det har funnits en rädsla att vi som är så stora ska äta upp de andra svenska hamnarna, men det har visat sig att samarbetet har gett större volymer till alla inblandade. Fördelen för andra hamnar är att de får jämnare flöde, istället för ett eller två anlöp med båt i veckan, får de nu in en järnvägsskyttel om dagen. Det gör det lättare att planera arbetet, säger Stig-Göran Thorén. Vi ser oss inte som enbart en hamn. Men med 65 procent av den totala sjöburna containervolymen i Sverige är vi den självklara motorn i ett logistiksystem som hanterar containrar. När systemet är fullt utbyggt ser vi att containrar även transporteras mellan de andra terminalerna i systemet, säger Arvid Guthed. PIERRE OLSSON Om man jämför med feederbåt från kontinenten mot direktanlöp på Göteborgs Hamn, är järnvägslösningen cirka 40 procent billigare. ARKIVBILDER: PORT OF GÖTEBORG Göteborgs Hamn sedd från olika perspektiv. Hamnen är en del av Railport Scandinavia. 7

8 Nytt & Noterat Lyckad satsning på miljöforum för sjö- och flygleverantörer Tanken är att det ska bli en ny plattform som driver miljöfrågorna framåt på flyg- och sjösidan, säger Monica Jadsén Holm, från Stab Miljö på Schenker AB. Under de två sista dagarna i oktober samlades många stora internationella leverantörer av flyg- och sjötjänster i Göteborg för att diskutera miljö- och klimatfrågor under Schenkers Miljöforum. Initiativet låter inte så märkvärdigt, men det visade sig att ett liknande grepp inte har tagits av något annat företag tidigare. Två av syftena med mötet var att ge uttryck för våra kunders miljöintresse och oro för klimatfrågan och att diskutera underlag för att göra bättre emissionskalkyler. Resultatet tar vi som intäkt för att genomföra fler möten längre fram, säger Andrea Schön, från Schenkers miljöavdelning, Environmental Affairs, i Essen, initiativtagare och värd för mötet. Representanterna från deltagande flygbolag och rederier var mycket positiva till forumet. Träffen gjorde det möjligt för dem att berätta om miljöförbättrande åtgärder Vi lärde oss mycket under de två dagarna, säger Andrea Schön från DB Schenkers huvudkontor i Essen, närmast kameran till vänster. som redan har genomförts, men kanske inte har kommunicerats ut till marknaden. Schenker drog på så sätt nytta av sin position som länken mellan transportköpare och de flygbolag och rederier som utför själva transportuppdraget. Hållbar utveckling tema under Automotivedagen 8 Samarbete, hållbar utveckling, urbanisering och nya marknader var några av nyckelorden då Schenkers första Automotive-dag hölls i Göteborg. Jan-Eric Sundgren, senior vice president, AB Volvo. Torsdagen den 16 oktober höll Schenker en branschdag för folk i Automotivebranschen samma dag som morgontidningarna basunerade ut rubriker om kris för bilindustrin i Sverige. Trots krisen deltog ett 70-tal personer i evenemanget, även om en del fått lämna återbud på grund av rådande omständigheter. Vi har samlat elva föredragshållare som representerar tillverkare, logistikföretag, forskning, utbildning, designers med flera för att få en bredd på arrangemanget, berättar Annika Bratt, KAM (Key Account Manager) på Schenker och en av de ansvariga arrangörerna. Hållbar utveckling var på agendan för de flesta av talarna. Jan-Eric Sundgren, senior vice president AB Volvo, pratade en hel del om utvecklingstrender inom fordonsindustrin, men påminde också om att bilarna faktiskt blir allt effektivare och att utsläppen minskat med procent sedan Nya marknader som Ryssland, Kina och Indien påverkar transporter mellan öst och väst samt infrastrukturen inom och mellan länderna. Det gäller att jämföra transportkostnader, transporttid och utsläpp för att hitta de optimala kombinationerna av olika transportslag. SKF:s logistikchef Ramki Ramakrishna menade också att det gäller att vara flexibel och att hitta samarbetspartners. Allt större del av världens befolkning flyttar från landsbygden in till städerna, vilket givetvis ställer stora krav på citylogistiken. De flesta talarna var eniga i att det krävs samarbete och diskussioner mellan politiker, forskare, logistikföretag, fordonstillverkare och övrig industri för att vi ska få en hållbar utveckling av transporter för fordonsindustrin. Gunilla Jönsson, professor och rektor vid Lunds Universitet, och den brittiske designern Steve Harper från Shado var till exempel helt överens om att designers och förpackningsexperter måste tala med varandra för att optimera nya produkter för hållbara transporter. ANNE ÖSTENSSON STRÅHLE

9 Nytt & Noterat BILD: DEUTSCHE BAHN Den nya tåglinjen binder samman Shanghai (bilden) och Peking med Hamburg, Nürnberg och Duisburg med en veckovis linjetrafik. I expressfart till och från Kina Det första expresståget från Kina kom till Hamburg den 6 oktober, efter en resa på bara 17 dagar. DB Schenker kommer nu att erbjuda regelbunden godstrafik på järnväg till och från Kina. Tack vare vårt samarbete med fem andra järnvägar, inklusive kinesiska och ryska järnvägen, kan vi nu öppna en pålitlig ny handelsväg för våra kunder mellan marknaderna i Kina och Centraleuropa. Vi kan därigenom erbjuda ett attraktivt komplement till långsammare sjötransport och betydligt dyrare flygfrakt, säger Hartmut Mehdorn, VD och ordförande i i DB Schenkers styrelse. Den huvudsakliga inriktningen är att skicka containertransporter till och från OSS-länderna och Asien i hela Eurasien. Den 6 oktober anlände DB Schenkers första expresståget från Kina till Hamburg. Tågen kommer att fungera som systemtåg för enskilda kunder (företagståg) eller som systemtåg för många kunder (offentliga tåg). Fujitsu Siemens Computers var den första kunden att testa denna typ av transport. Nu transporterar de avancerade IT-produkter, exempelvis bildskärmar och chassin som tillverkas i Kina, med tåg till Tyskland. Den snabba tillväxten av gods inom Kina, tillsammans med omlokalisering av produktionsanläggningar i inlandets regioner, innebär ett längre avstånd till hamnar. Detta öppnar upp möjligheter till mera järnvägstransporter och kombinerade transporter. 18 omlastningsterminaler för kombinerade transporter håller för närvarande på att byggas i Kina. Linjen länkar samman Shanghai och Peking med Hamburg, Nürnberg och Duisburg med en veckovis linjetrafik. Intresset för den nya tjänsten har redan visats av företag inom bilindustrin, den kemiska industrin och tillverkare av hushålls-, verkstads- och pappersindustrin, säger Dr Norbert Bensel, ansvarig för transport- och logistiksystem för DB Schenker. Skytteltrafik möjlig lösning för pappersindustrin Järnvägslösningar och nya möjligheter i Kina. Det var de båda teman som dominerade Schenkers branschdag för pappersindustrin i år. Kent Carlsson, VD för CargoNet, redogjorde bland annat för ett upplägg mellan Oslo och Bergen i Norge. Där kör man sex skyttlar om dagen ungefär som ett upplägg för kollektivtrafikupplägg för persontrafik. Kunder behöver inte boka som vanligt. De tar helt enkelt bara nästa skyttel, precis som när man åker tunnelbana behöver man inte kolla tidtabellen i förväg. Alla vet att det snart går ett nytt tåg om man missat det förra, säger Kent Carlsson. För att det ska fungera måste det finnas flöden åt båda håll. Det går även skyttlar till och från kontinenten. Från Sverige går det mycket papper söderut och tillbaka kommer tågen lastade med grönsaker, vin och konsumtionsvaror. När det gäller Kina är det nu främst i de inre delarna som expansionen sker. Regeringen satsar motsvarande miljarder kronor i infrastrukturprojekt, främst i öst-västlig riktning, säger Nils Olof Ericsson vid Handelshögskolan, Göteborgs universitet. Schenker tror också på utvecklingen i Kinas inland. Vi planerar att starta en stor mägnd nya kontor där de närmaste två åren, säger Henrik Olesen, Director PM Oceanfreight & ICM, Schenker China. 9

10 Tove Nörgård, biträdande försäljningschef Heavy Transportation på Statoil, och Rustan Eliasson, fordonschef på Schenker Åkeri, klipper bandet för RMEstationen utanför Schenkers terminal i Malmö. Med ren rapsolja i tankarna 10 Nä, det har inte öppnat en massa nya gatukök i Malmö. Den svaga doften av pommes frites beror på något helt annat. Nämligen lastbilar som kör på ren rapsolja. Schenker och Statoil har inlett ett samarbete för att testa att köra lastbilar på ren RME (rapsmetylester) som tillverkas av raps. I ett första skede byter vi bränslet i åtta bilar som går i distributionstrafik i Malmö. Den största skillnaden är lukten. När man kör på RME luktar det ungefär som frityroljan från ett gatukök, säger Rustan Eliasson, fordonschef på Schenker Åkeri. Varmt och skönt Anledningen till att man valt just åtta bilar i Malmö till att börja med är flera. Dels har inte RME samma förmåga att klara köld som vanligt diesel och dels är det inte alla lastbilstillverkare som låter garantin gälla om man byter från diesel till RME. Därför passar Malmö bra, här blir inte så där vansinnigt kallt på vintern, och dessutom har vi många Scaniabilar här. De har inget emot att låta garantierna gälla som vanligt, även om vi byter bränsle. Dessutom är Statoil mycket engagerade och kunde leverera en pumpanläggning alldeles utanför vår terminal i Malmö, säger Rustan Eliasson. Mindre CO 2 -utsläpp På sikt ser han bara positiva effekter av att byta bränsle. Det finns många olika uträkningar om hur mycket man minskar CO 2 -utsläppen med RME kontra diesel. Vi har valt att räkna ganska lågt, då halverar vi ändå utsläppen, säger Rustan Eliasson. Totalt rör det sig om cirka liter diesel som byts mot RME på ett år. En halvering av CO 2 -utsläppen innebär alltså en minskning med cirka 300 ton. Räknar med småbekymmer I det korta perspektivet räknar åkeriet med en del störningar. Rapsolja har vissa andra egenskaper än diesel. Till exempel är det ett mycket bättre rengöringsmedel än diesel. Det gör att gamla dieselrester i tanken, slangar och motor kommer att lösas upp. För att det inte ska hamna på fel ställe måste man på kort tid göra tre byten av bränslefiltren. Jag har sagt till chaufförerna att vara uppmärksamma på ljud och andra defekter. Men om man inte vågar prova något nytt emellanåt, lär man sig aldrig något heller, säger Börje Helm, driftschef på Schenker Åkeri i Malmö. PIERRE OLSSON

11 Miljö BILD: PIERRE OLSSON Rapsmetylester (RME) n RME är ett alternativt drivmedel till diesel. n Det tillverkas genom att man pressar rapsfrön och får fram en olja där man sedan tillsätter 10 procent metanol. n Försäljningsutvecklingen av RME och utbyggnaden av antalet tankställen var fram till för några år sedan positiv. De senaste årens utveckling har dock varit negativ. Samtidigt som utsläppen av partiklar och kolväten reduceras kraftigt ökar utsläppen av kväveoxider något i förhållande till en vanlig dieselmotor. Det gör att dieselfordon som tankar RME generellt sett inte klassas som miljöfordon. n Det alternativbränsle som är mest gångbart i dag är etanol som också har en stor privat marknad. n Alla dieselbilar kan idag köra på diesel med låginblandning av RME, men Statoil rekommenderar att kontrollera med återförsäljaren innan man tankar 100 procent RME. (Källa: Statoil) Återanvänd CO 2 ersätter diesel i kylaggregatet Kylaggregatet drivs av koldioxid istället för diesel och motorn är av den högsta miljöklassning som finns på marknaden idag. I Linköping rullar ovanligt miljövänliga kyl- och frystransporter. Kylaggregatet drivs av koldioxid i ett öppet system. Koldioxiden släpps alltså ut i luften när den använts. Det låter värre än det är. I vissa tillverkningsprocesser, framför allt inom den kemiska industrin, blir koldioxid en restprodukt. Istället för att låta den gå rakt upp genom skorstenen går det att återvinna och upparbeta den. Den upparbetade koldioxiden används även i ölkranar och i badhus istället för klor för att reglera surhetsgraden i vattnet, säger Gunnar Smedbro, tekniskt ansvarig på H O Nilsson som monterat kylaggregatet i bilen. Det handlar alltså om ren återvinning av koldioxid som annars släpps ut. Ett aggregat som drivs av koldioxid är dessutom mycket tystare än ett dieseldrivet eftersom det inte har en motor som går hela tiden. Och om det är 20 minusgrader ute och bilen ska transportera exempelvis mjölk som kräver 6 plusgrader på flaket värms lastbilsskåpet upp genom att man använder bilens kylvatten. Motorn är Euro 5-klassad den högsta miljöklassningen som finns att tillgå idag. Dieselmotorer n Euroklasserna på dieselmotorer är uppdelade i fem steg där noll är utsläppsnivåerna från För en Euro 5-motor ställs följande krav i förhållande till Euro 0: n 89 procent mindre utsläpp av kväveoxider (NOx). n 87 procent mindre utsläpp av kolväten (HC). n 89 procent mindre utsläpp av koloxid (CO). n 98 procent mindre utsläpp av partiklar. Euro 5-motorer blir inte obligatoriska förrän i oktober nästa år, men vi har beslutat att ta steget redan nu, säger Rustan Eliasson, fordonsansvarig på Schenker Åkeri AB. En Euro 5-motor drar cirka fem procent mindre bränsle än en Euro 3-motor Gunnar Smedbro, tekniskt ansvarig på HO Nilsson. och släpper ut såväl mindre partiklar som kväveoxid (NOx). Den här bilen är dessutom utrustad med en automatlåda som minskar förbrukningen ytterligare. Det går inte att säga någon exakt siffra, det beror på chauffören hur stor skillnaden blir, säger Ebbe Lann, försäljningschef på Volvo Lastvagnar AB. PIERRE OLSSON 11

12 Ann-Sofie Larsson, miljökoordinator på Atlas Copcos IMS-avdelning. Atlas Copco tog hjälp av Schenker Consulting för att minska miljöpåverkan från transporterna. Det resulterade i sju förslag där allt från kombitrafik i Europa till flakmoped i Kalmar ingår. Atlas Copco Construction Tools i Kalmar tillverkar delar till bland annat tryckluftsborrar. På bilden används en sådan i Kalmars hamn. Atlas Copco söker nya vägar Schenker Consultings förslag omfattar allt från kombitrafik till flakmoped 12 Atlas Copco beslutade att se över miljöpåverkan från sina transporter. De fick en lista på sju förslag från Schenker Consulting. Det första förslaget har de redan genomfört. Tack vare det minskade vi våra totala CO 2 -utsläpp från transporter med tolv procent, säger Ann-Sofie Larsson, miljökoordinator på IMS-avdelningen (Integrated Management System). Klockan 15, måndag till fredag, går en transport från fabriken i Kalmar till Atlas Copcos centrallager i Belgien. Bilen har hög fyllnadsgrad eftersom det är hela dagens produktion som skickas iväg. Självklart har vi förstått att det inte är bra att skicka allt med lastbil, men när vi tittat på tågalternativ har det inte fungerat som vi vill, säger Ann-Sofie Larsson. Byte till kombitrafik sänker utsläppen Förslaget som får ett sådant genomslag på utsläppen går ut på att man byter från lastbil till kombitrafik för transporterna från Kalmar till Belgien. Nu går huvuddelen av transporten med färja och tåg. Och trots att man fortfarande är tvungen att åka lastbil mellan Kalmar och Malmö, och även de sista milen till Hoeselt utanför Mechelen, minskar CO 2 -utsläppen med 22 procent. Den enda nackdelen är att vi förlorar en dag i ledtid. Men det får vi helt enkelt ta. Det var ju bara första gången vi skickade med tåg och båt som det inte kom någon leverans från Kalmar, sedan kommer det en om dagen som det alltid gjort. Ekonomiskt förlorar vi inte på det, säger Ann-Sofie Larsson. Atlas Copco blev miljöcertifierat 2001 och har jobbat aktivt med miljö sedan dess. Man har satsat på återvinning, liksom en rad energibesparande åtgärder i fabriken.

13 Bild: ATLAS COPCO Atlas Copco och Atlas Copco Construction Tools AB i Kalmar n Atlas Copco har cirka anställda över hela världen. n Företaget är uppdelat i tre affärsområden: Construction and Mining Equipment, Compressors and Generators och Industrial Tools and Assembly Systems. n Huvudkontoret ligger i Stockholm och i Sverige har Atlas Copco cirka anställda varav cirka 200 arbetar i Kalmar. n Atlas Copco Construction Tools AB ingår i Construction and Mining Equipment, som också har enheter i Tyskland, Bulgarien, Indien, Kina och Sydafrika. n Atlas Copco Construction Tools AB i Kalmar utvecklar och tillverkar spett som drivs med hydraulik, tryckluft eller bensinmotor. De hydrauliska spetten monteras på någon typ av maskin medan de andra är handhållna. n De handhållna produkterna står för störst volym, medan de hydrauliska omsätter mest. n Processen är uppdelad i grovbearbetning, värmebehandling finbearbetning och montering. n Förutom produktionen har man produktutveckling och inköp och ekonomi på Atlas Copco i Kalmar. Våra produkter ska präglas av fyra element som har lika stor status: enkelhet, tillförlitlighet, prestanda och ergonomi, säger Ann- Sofie Larsson. att minska miljöpåverkan Men när det gäller transporterna har man haft svårt att hitta ända fram. Miljö har fått en allt större plats hos ledningen som nu också ställer krav på verksamheten över hela världen. För oss i Kalmar är det i stort sett bara på transportsidan det fortfarande finns en potential att bli bättre, säger Ann-Sofie Larsson. Ett av sju förändringsförslag Därför beslutade man att låta en extern konsult se över transporterna. Schenker Consulting hade alla nödvändiga verktyg och dessutom redan tillgång till våra emissionsrapporter vilket gjorde arbetet mycket lättare, säger Ann-Sofie Larsson. Utöver att föreslå ett skifte till kombitrafik till Belgien hade man ytterligare sex förslag. Det som är mest intressant, och som förmodligen blir nästa steg är att vi byter leveransadress för allt ingående gods för att få så få inleveranser som möjligt, säger Ann-Sofie Larsson. I dag har Atlas Copco i Kalmar cirka 20 inleveranser om dagen. Det är klart att det vore bättre om vi kunde konsolidera godset och använda en C/O-adress som leveransadress så att vi bara fick en inleverans om dagen, säger Ann-Sofie Larsson. (Se artikeln om Faurecia i förra numret av Logistikmagasinet.) Övriga förslag, som att lägga över så mycket gods från Asien som möjligt från flyg till sjö, ser Ann-Sofie Larsson som lite mer avlägset. Idag har man relativt få underleverantörer i Asien. Cykel eller moped Men om underleverantörerna österut ökar i antal är det klart att vi måste se över det flödet också. Vad de däremot skulle kunna göra omgående är att komplettera lastbilen som kör mellan extralagret och fabriken en bit ifrån mot en flakcykel eller -moped. Det är ett förslag som har stort symbolvärde och som vi skulle kunna genomföra omgående, säger Ann-Sofie Larsson. PIERRE OLSSON 13

14 Full fart framåt för att locka 14 Det råder en enorm brist på utbildade lastbilsförare i Sverige. För att täcka behovet de kommande åren när 40-talisterna ska pensioneras behöver flera tusen personer utbildas. Men på många platser är det svårt att hitta unga som är villiga att börja inom yrket. Att det är svårt att attrahera unga kan delvis bero på att det inte finns någon självklar karriärstege i yrket. Traditionellt har det varit så att en chaufför börjar som distributionschaufför för att gå över till att köra fjärrtrafik som inte är lika tungt när man blir äldre. Men det finns fler möjligheter än många tänker på. Man kan bli trafikledare, eller göra en facklig karriär till exempel, säger Christer Johansson, transportchef på Schenker Åkeri AB i Halmstad. 40 procent av dem som utbildar sig på gymnasiet lämnar yrket inom fem år. Vi vet inte vad det beror på. Vi kanske Yrket har många fler möjligheter än de flesta tänker på är dåliga på att beskriva vår verksamhet så att de förstår vad det är för yrke de sökt sig till, säger Christer Johansson. Många som kommer till Schenker för att praktisera blir överraskade när de inser att chaufförsyrket handlar om mycket mer än att köra bil. Ny teknik kräver kunskap Yrket har haft dålig status, det har funnits en uppfattning om att i princip vem som helst som har körkort kan klara jobbet. Men i dag ställs helt andra krav på yrkesförarna. Det krävs en viss datorvana, du måste kunna en hel del lagar och förordningar som kör- och vilotider och livsmedelslagar, lastsäkring och så vidare. Dessutom är det stor skillnad på dagens bilar och en tio år gammal bil när det gäller teknik som chauffören måste kunna hantera. De har inte förstått hur mycket som handlar om att lasta och lossa gods och att vara problemlösare. Har man bara fyrkantiga pallar och paket på flaket är det inte så märkvärdigt, men om man ska ha med ett traktordäck och ett fyra meter långt rör bland pallarna så måste man tänka till innan man lastar. På toppen av allt krävs också en viss social förmåga att prata med kunderna, säger Christer Johansson. Utbildar handläggare För att bli bättre på att introducera unga i yrket, och förhoppningsvis få dem att stanna längre, utbildar Schenker just nu 15 handledare som ska ta hand om praktikanter från olika utbildningar. Vi har fått vara med och påverka innehållet i kurserna på gymnasieskolan och Komvux. Det har gjort utbildningarna mer anpassade till dagens verklighet, säger Christer Johansson.

15 Utbildade lastbilschaufförer är på väg att bli en bristvara i Sverige idag och värre blir det när 40-talisterna går i pension. Christer Johansson, transportchef på Schenker Åkeri i Halmstad, förklarar hur hans åkeri engagerat sig i frågan. Ett utvecklat samarbete med gymnasieskola och Komvux är ett av skälen till att man i Halmstad inte har några problem med rekrytering. unga till föraryrket Att Schenker Åkeri i Halmstad engagerar sig i utbildningarna ger resultat. I Halmstad råder ingen chaufförsbrist åtminstone inte hos Schenker och dessutom har man fått fler tjejer att söka sig till yrket. Idag arbetar fem tjejer som kommit in via någon skola. Vi har blivit bättre på att rekrytera rätt människor. Vår personalavdelning har plockat fram ett webbaserat verktyg till oss som hjälper oss att sålla bort strulpellarna. Ändå har vi fler sökande än platser, säger Christer Johansson nöjt. Ett nytt utbildningsdirektiv för lastbilschaufförer från EU börjar gälla den 1 september nästa år. Det innebär att chaufförer måste vidareutbilda sig med minst 35 timmar vart femte år, både teori och praktik för att få köra lastbil över huvud taget. Risk att extraförarna försvinner Vi som är anställda på ett åkeri kan ju räkna med att vår arbetsgivare står för den kostnaden inom ramen för vad vårt kollektivavtal reglerar, men alla de "löshästar", och timanställda som vi behöver vid toppar, hur många av dem är villiga att ta från egen plånbok för att betala den utbildningen, frågar sig Christer Johansson, och fortsätter. Vi tror att många av dem kommer att sluta köra extra vilket ger en ännu större brist på chaufförer. I grund och botten är utbildningsdirektivet bra, men det ställer till det lite för oss nu i början. PIERRE OLSSON Lastbilschaufför ett blivande bristyrke n En undersökning som utförts av TYA (Transportfackens Yrkes- och Arbetsmiljönämnd) och Statisticon visar att det finns ett behov att utbilda 7000 lastbilsförare de närmaste åren. n Resultatet som presenterades i augusti 2008 bygger på drygt åkeriers bedömning av kommande rekryteringsbehov. n Enligt undersökningen kommer närmare 40 procent av åkerierna att ha behov av att anställa förare under det närmaste året och över hälften har rekryterat lastbilsförare. n Under 2007/2008 har omkring 40 procent av åkerierna haft svårigheter att hitta och rekrytera lastbilsförare, svårast har det varit mellersta, sydöstra och sydvästra Sverige. n I spåren av den finansiella oro som råder just nu har bristen blivit något mindre. 15

16 Chaufförer Emelie och Lena Feuk arbetar båda som chaufförer på Schenker Åkeri i Halmstad ett yrkesval båda är mycket nöjda med. Emelie följer i mammas 16 På Schenker Åkeri i Halmstad jobbar Emelie och Lena Feuk som chaufförer. De är mor och dotter och har båda kommit in via Komvux och praktik på Schenker. Det är ett jättebra yrke, säger de båda utan att tveka. Mamma Lena började köra för två och ett halvt år sedan. Emelie började för ett halvår sedan. Jag jobbade inom barnomsorgen tidigare, jag hade börjat tröttna lite och läste om den här Komvux-utbildningen till chaufför, säger Lena Feuk. Heltidsjobb på önskelistan Hon berättar att det var svårt att få heltidsjobb inom barnomsorgen. Här är det alltid heltid minst, säger hon med ett skratt, och tillägger: För det mesta kommer jag hem i tid som det är tänkt. Men man vet ju aldrig, är det mycket gods kan man bli lite sen. Emelie Feuk sökte sommarjobb i somras efter att ha praktiserat på Schenker och hon fick bästa tänkbara lärare och introduktion. Jag fick åka med mamma och lära mig lite mer om yrket. Bättre kunde jag inte få det, säger Emelie Feuk med ett leende. Båda trivs mycket bra. De är överens om att det är ett fritt jobb där man sköter sig själv till mycket stor del. Inte tungt men utmanande Chaufförsyrket kan se tungt ut, men det är inte så farligt menar de båda. Bilen har servo och är lätt att manövrera. Men det är inget slappejobb, man får allt ligga i. Och att backa med släp är inte tungt, men det är en utmaning, säger Emelie Feuk. På Schenkers terminal i Halmstad är det full fart vid femtiden på eftermiddagen. De chaufförer som hämtat in gods i Halmstad med omnejd har precis kört det till terminalen där det sorteras för att fraktas vidare till olika städer i Sverige. Många chaufförer som ska köra fjärrbilarna är redan på plats och det är några hektiska timmar när allt ska flyttas till rätt utlastningsruta. Mansdominerat yrke Emelie och Lena är långt ifrån ensamma kvinnor bland chaufförerna på terminalen men majoriteten som arbetar där män. Det är bara en fördel att vara kvinna i en så mansdominerad bransch. Vart vi än kommer får vi hjälp. Det är likadant hos

17 Chaufförer BILD: PIERRE OLSSON Chaufförer i skolbänken för att bli bättre lärare hjulspår Jag fick åka med mamma och lära mig lite mer om chaufförsyrket. Bättre kunde jag inte få det! Schenker Åkeri utbildar just nu 15 chaufförer från olika distrikt att bli APLledare. När vi är färdiga kan vi övningsköra med elever från gymnasiet, säger Danny Palm, distributionschaufför i Malmö. Redan nu tar Schenker Åkeri emot elever som behöver praktik, men nu ska handledarna bli ännu bättre. Meningen är att vi ska lära upp dem från grunden. Vi har fått lära oss lite pedagogisk metodik så att vi vet vad vi gör, säger Mikael Malm från Luleå. Ta aldrig något för givet, utgå från att eleverna inte vet vad en diffspärr är till exempel. Och var försiktiga med hur ni utrycker er. Tänk på jargongen, säg inte att ni sparkar av släpet. Vad tror ni eleverna gör om de hör er säga så? Säg att ni ställer av släpet, säger Benny Samuelsson från TYA, som ansvarar för utbildningen. Mer än skickliga förare De elever som kommer till Schenker för att praktisera har ganska bra koll på själva bilkörningen. Men att vara chaufför är ju så mycket mer, säger Peter Järvi från Stockholm. Det kanske eleverna inte har väntat sig. Det är lastning och lossning och mycket pappersarbete med fraktsedlarna. En del vill inte lära sig, de säger att de bara ska köra utomlands, men såna jobb finns knappt längre, säger Ivar Berggren från Jönköping. Med fler mil i kroppen Praktiken på Schenker blir ett slags körskola light. Meningen är att eleverna ska få många mil i kroppen på Schenker för att få lite rutin och säkerhet. Det är väldigt ovanligt att det händer något när elever övningskör, säger Benny Samuelsson. Chaufförerna är överens om att det är trevligt att vara handledare. Är det en elev där kemin fungerar är det jätteroligt. Dagen går mycket fortare när man har någon att prata med, säger Danny Palm. Kurs i fyra delar Men det bygger på att eleven är intresserad på riktigt, säger Peter Järvi. I januari går chaufförerna den fjärde och sista delen av kursen, efter det är det fritt fram att övningsköra med eleverna, fram till dess får de bara sitta bredvid. PIERRE OLSSON kunder som här på terminalen. Killarna däremot får aldrig någon hjälp, å andra sidan ber de inte om det heller, så de kanske får skylla sig själva, säger Emelie Feuk med ett skratt. Sedan är det bra för den allmänna trivseln att blanda in kvinnor i manliga grupper. Killarna dämpar sig lite och jargongen blir mycket trevligare, säger Lena Feuk. PIERRE OLSSON När utbildningen är klar får Ivar Berggren och hans 14 kurskamrater övningsköra med chaufförselever. 17

18 Chaufförer Sedan Moses Male lämnade Uganda har han fortsatt sin yrkesbana som chaufför. Moses föredrar de svenska 18 För att få bukt med förarbristen ska chaufförer värvas från nya grupper. Med validering hoppas branschen få in fler förare med utländsk bakgrund. Redan idag finns de som kört in på de svenska vägarna utifrån. Från Uganda till exempel. Moses Male arbetar på Duvemåla åkeri som kör för Schenker i Växjö. Han är uppvuxen i Kampala, Ugandas huvudstad. Där hjälpte han sin bror som har ett transportföretag. Han flyttade därifrån Vägen till Sverige och Duvemåla åkeri är inte helt enkel att förklara. Men det har med boxning, yrkesskicklighet och vänskap att göra. Viktiga egenskaper som serviceinriktning och förarskicklighet skaffade han sig redan i Uganda. Där var allt annat än dödvikt han körde. Min bror kör turister, berättar Moses Male. Företaget har ett tiotal fordon. Vi körde besökare från hela Europa. Men det var inte bara turister som anlitade familjeföretaget. Ministrar och myndighetspersoner var återkommande kunder som ofta skulle köras långa sträckor. Moses Male blev populär eftersom han körde så lugnt och säkert att passagerarna till och med kunde sova på vägen. När Libyens ledare Muammar Khadaffi besökte Uganda var Moses med om ett av sina värsta arbetspassen någonsin. Stabspersonalen som följde med sov på Hotel Africana. Själv sov Khadaffi i ett tält så jag fick köra i skytteltrafik mellan tältet och hotellet. Jag fick inte sova på hela natten, berättar han. Slog sig loss från Uganda Kanske var nattarbete utan chans till återhämtning det som fick honom att tröttna på jobbet. Moses Male var redan i Uganda mer än bara en duktig chaufför. Han tränade i Ugandas landslag i boxning vilket tog honom till Sverige. Transportbranschen behöver anställa tusentals nya förare varje år, de kommande åren. Ambitionen med validering är att på ett enklare sätt översätta utländska utbildningar och komplettera det som behövs för att fler personer ska komma in på den svenska arbetsmarknaden. Regeringens valideringsdelegation lämnade i januari in sin slutrapport. Under november förra året pågick projektet Validering till 1000! i fyra län och under hela hösten validerades 65 lastbilsförare från 27 länder i ett av Valideringsdelegationens projekt. Krånglig översättning av kunskap Moses Male var inte bland deltagarna. Förra hösten var han redan anställd på Duvemåla åkeri och varm i kläderna. Det hindrar honom inte från att tycka att projekten är bra. Jag tycker att det fortfarande är alldeles för krångligt att få behörighet för att köra lastbil, säger han.

19 Chaufförer BILD: RYNO QUANTZ Moses Male trivs som lastbilschaufför. Men det är fortfarande alldeles för krångligt för utlänningar att få behörighet. Här finns fler säkerhets- och arbetsmiljöregler och en större omsorg om förarna. Och bilarna och vägarna är bättre. Moses Male misslyckades med teoriprovet två gånger eftersom det bara finns på svenska. I also got a little problem with backa med släp, säger han. vägarna För Moses Males del var det en vän från boxningsringen i Växjö som såg till att han fick börja jobba. Vännen jobbade som trafikledare på Duvemåla åkeri och kunde rekommendera honom. Samtidigt som han började på åkeriet läste Moses svenska för invandrare. Jag började med att jobba i terminalen, berättar han. Jag ville ta svenskt körkort för att börja köra, men jag hade inte pengar. Lurig teori på svenska Pengarna visade sig bli ett mindre problem. Med ett intyg från Duvemåla åkeri om att han skulle få jobb så fort han fått C- och E-körkort, betalade Arbetsförmedlingen lektionerna. Men det blev det problem med de teoretiska delarna. Teorin på C- och E-nivå är bara på svenska. Jag misslyckades med teoriprovet två gånger. I also got a little problem with backa med släp, säger Moses Male, som fick ta åtta tvåtimmars-lektioner för att klara av den biten. Lastbilskörkortet drog ut på tiden, med väntetider för nytt teoriprov varje gång men under tiden arbetade han vidare på terminalen. I januari 2005 var C-kortet taget, och lite senare fanns även E på körkortet. Moses Male trivs med jobbet. Om han jämför sitt jobb med det han hade i Uganda tycker han att det är det bättre i Sverige. Här finns fler säkerhets- och arbetsmiljöregler och en större omsorg om förarna. Och både vägarna och bilarna är bättre. Godset som han kör på smålandsvägarna är dessutom betydligt lättare att hantera än nyckfulla presidenter och ministrar. Ja, säger han och ler. De klagar inte och har inte en massa krav på fordonet. Dessutom behöver jag bara jobba dagtid. SARA HEYMAN Validering n Enligt Valideringsdelegationen är validering en process som innebär en strukturerad bedömning, värdering, dokumentation och ett erkännande av kunskaper och kompetens som en person besitter oberoende av hur de har förvärvats. n De flesta verksamheter använder sig av ovanstående uttryck när det gäller begreppet validering. I Nationalencyklopedins nätversion finns en kort beskrivning: validering, värdering, särskilt av kompetens som är svår att mäta, till exempel inom utbildning eller yrkesliv, men även vid vetenskapliga metodbedömningar och inom industrin. 19

20 20 Det måste byggas många vägar i Sverige. Lastbilarna står dagligen i kö för att hämta trafikledningsmaterial, skyltar, lokaliseringstavlor, vägmärken, avspärrningsprodukter, stolpar, betongfundament, vajerräcken med mera hos tillverkaren Meag Genevad AB i Köping för att vägarna ska vara säkra och tydligt skyltade. Åtta av tio leveranser går till olika byggarbetsplatser, säger inköpschefen Kjell Carlsson. Men det är inte bara nybyggen som genererar arbete för Meag. Nu när Vägverket bestämt att ändra hastighetsbegränsningarna på många sträckor är det högt tempo på lagret. Det var svettigt i september när skyltar med nya hastigheter skulle ut, säger Kjell Carlsson. Meag Genevad AB ägs sedan ett år av det norska företaget Saferoad, som i sin tur ägs till 90 procent av Nordic Capital sedan i somras. Målet med Saferoad är att bli Europas ledande leverantör av trafiksäkerhet på väg. Idag omsätter Saferoad mellan 3 och Vid Meag i Köping står lastbilarna på kö för att hämta gods. 3,5 miljarder kronor och är med bland topp-5 i Europa. Inom tre år är strategin att vara dubbelt så stora med ekonomiska termer, säger Kjell Carlsson. En normal dag kommer cirka 20 bilar för att hämta eller leverera gods till Meags fabriksområde i Köping. Meag har även produktion i halländska Genevad, Kungsör och Polen. Vi brukar säga att Saferoad gör allt ovan asfalt som har med trafiksäkerhet att göra. Vi gör inte själva vägen, men resten, säger Kjell Carlsson. Till okänd adress I åtta fall av tio sker leveransen till en byggarbetsplats där leveransadressen består av ett vägnummer, ett namn på beställaren och personen som ska ta emot godset samt ett mobiltelefonnummer. Chauffören får instruktioner om vart godset ska levereras när leveransen aviseras. Det är sällan något problem eftersom de flesta chaufförer vet var vägbyggena pågår för tillfället. När vi kommer med våra leveranser är ju själva vägen, asfalten, alltid på plats. Våra trafikprodukter är så att säga utsmyckningen skyltarna, vajerräckena och så vidare, säger Kjell Carlsson. I Norge förekommer det att Saferoad förhandlar fram kontrakt för en hel vägproduktion alltså belysning, vägmarkering, skyltar, räcken allt utom själva vägen. Målsättningen inom Saferoad är att vi även ska kunna ta stora projekt i Europa där vi nyttjar alla bolag inom koncernen, säger Kjell Carlsson. Nordisk standard på önskelistan Meag omsätter cirka 250 miljoner, och har cirka 60 procent av marknaden för vägskyltar i Sverige. Den största kunden är Vägverket Produktion följt av olika entreprenörer som Skanska, Peab, NCC, grossister, landsting och olika kommuner. Skyltfloran är hårt styrd och nationellt standardiserad genom regelverk från Vägverket när det gäller storlek, färger, material och typer av reflexer till exempel. Saferoad försöker att få till en nordisk standard så att vi kan samarbeta med de skylttillverkare i Sverige, Norge och Danmark som ingår i koncernen. Idag kan vi sälja betongprodukter på andra marknader, men inte skyltar, säger Kjell Carlsson. PIERRE OLSSON