Orange linje. - för ett modernt, miljövänligt och växande Stockholm

Transkript

1 Orange linje - för ett modernt, miljövänligt och växande Stockholm

2 Förord Idag växer Stockholms stad med cirka invånare per år. Det innebär stora utmaningar för hur Stockholm ska kunna möta klimatmålen, bostadsbristen och de växande påfrestningarna på kollektivtrafiken. Varje dag reser cirka personer med kollektivtrafiken i Stockholms län. Trots att en majoritet av stockholmarna åker kollektivt är Stockholms kollektivtrafik enormt eftersatt. Varje år beräknas förseningarna kosta samhället cirka 6 miljarder kronor. Samtidigt satsas det enorma summor på motorvägsprojekt. Om Stockholms stad ska kunna möta den starka befolkningstillväxten och vara en modern, hållbar och miljövänlig stad behöver Stockholm ställa om från en politik som prioriterar bilismen till en grön politik som prioriterar gång, cykel, kollektivtrafik. Nya motorvägar kommer inte att lösa problemen med framtidens trängsel eller klimatutsläpp. Nya siffror från Länsstyrelsen visar att antalet bilresor per vardag, med nuvarande trafikplanering, kommer att öka med en miljon till år 2030 och att antalet bilar kommer att öka med 50 procent. Ökningen kommer att ske i hela länet, även i Stockholms innerstad. Nya vägar är inte lösningen i ett modernt och hållbart Stockholm. Nya vägar leder till fler bilar, mer trängsel och till större koldioxidutsläpp. Om Stockholm ska nå målet att vara klimatneutralt till år 2030 kommer kollektivtrafiken att behövas fördubblas i Stockholm. Orangea linjen är ett ansvarsfullt och miljövänligt alternativ till fler motorvägar och till Förbifart Stockholm. Den orangea linjen ökar kapaciteten och möjligheterna för stockholmarna att på ett mycket snabbare och effektivare sätt ta sig mellan norra och södra Stockholm samtidigt som den avlastar tunnelbanesystemet och centrala Stockholm och skapar förutsättningar för tiotusentals nya bostäder. Miljöpartiets vision är att den kapacitetsstarka och klimatsmarta tunnelbanan ska vara motorn för Stockholms framtida utveckling. Miljöpartiets vision om den orangea linjen knyter ihop redan planerade bostäder med de bostäder som Miljöpartiet i Stockholm vill bygga på Bromma flygplats. I ett slag kan vi med den orangea linjen ställa om Stockholm till en modern, mänsklig och miljövänlig stad med fler bostäder. Daniel Helldén (MP), oppositionsborgarråd i Stockholm stad

3 Byte till pendeltåg T10 Hjulsta T11 Akalla T14 Mörby centrum Ropsten T13 Solvalla Hässelby strand T19 Hässelby gård Johannelund Tx Bällsta Bromma parkstad Vällingby Tensta Råcksta Rinkeby Riksby Blackeberg Rissne Duvbo Islandstorget Sundbybergs centrum Ängbyplan Vreten Huvudsta Åkeshov T17 Sätra Åkeshov Husby Brommaplan Kista Brommaplan Abrahamsberg Axelsberg Mälarhöjden Hallonbergen Stora mossen Örnsberg Näckrosen Traneberg Alvik T18 Bredäng Midsommarkransen Solna centrum Alvik Kristineberg Aspudden Västra skogen Västra k-holmen Thorildsplan Liljeholmen Stadshagen Marieberg Fridhemsplan Hornstull Rådmansgatan Hötorget Norra bantorget Rådhuset Zinkensdamm Albano Hagastaden S:t Eriksplan Odenplan Mariatorget Danderyds sjukhus Bergshamra Universitetet Tekniska högskolan Stadion Östermalmstorg T-Centralen Gamla stan Slussen Karlaplan Medborgarplatsen Skanstull Gullmarsplan Skärmarbrink T11 T10 Gärdet Kungsträdgården Alby Skärholmen Vårberg Vårby gård Masmo Fittja Västertorp Hägerstensåsen Telefonplan Solberga Västberga Högdalen Stureby Bandhagen Enskede gård Sockenplan Svedmyra Globen Hammarbyhöjden Blåsut Sandsborg Björkhagen Skogskyrkogården Tallkrogen Kärrtorp Gubbängen Hökarängen Bagarmossen Hallunda Rågsved Farsta T13 Norsborg T14 Fruängen Älvsjö Tx T19 Hagsätra T18 Farsta strand Skarpnäck T17

4 Sammanfattning Sträcka: Älvsjö Universitetet, Älvsjö Solvalla Ett klimatsmart alternativ till Förbifart Stockholm Reducerar restiden mellan norra och södra Stockholm med cirka 10 minuter Ökar kapaciteten i tunnelbanesystemet med sittplatser Avlastar centrala delar av tunnelbanesystemet Knyter ihop planerade bostäder och bostäder vid Bromma parkstad Den första etappen finansieras med medel från Stockholms landsting (30%), statliga medel (30%) och med en väntad justering av trängselskatten (40%) Byggs i tre etapper

5 Bakgrund Resandet i Stockholms stad ska vara effektivt och klimatsmart. Det är utgångspunkten för Miljöpartiets trafikpolitik. Stockholm behöver fler tunnelbanelinjer, nya vagnar och ny teknik som gör det attraktivt och enkelt att resa kollektivt. Resande måste vara snabbt och smidigt, både in mot city, mellan norra och södra Stockholm och mellan bostadsområden, knutpunkter och arbetsplatser. Vi behöver nya, snabba och bekväma t-banelinjer så att många fler väljer att resa kollektivt istället för med bil. Det finns stora möjligheter att skapa ett klimatsmart transportsystem i Stockholmsregionen som bidrar till en lösning så att både våra klimatmål och transportpolitiska mål nås. För detta behövs ny tunnelbana. Som det ser ut nu kommer Alliansen att använda alla inkomster från trängselskatten fram till år 2053 till att finansiera Förbifart Stockholm. Detta trots att folkomröstningen i Stockholm tydligt gjorde klart att intäkterna skulle gå till kollektivtrafik och vägar. Vi anser att planeringen av Förbifart Stockholm snarast ska avbrytas och att fokus istället läggs på att hitta lösningar som gör att vi når våra uppsatta klimat- och miljömål samtidigt som vår trafikmål. På Förbifart Stockholm beräknas cirka personer resa i bil per dygn. Med satsningar på kollektivtrafiken kan fler än personer resa per dygn. Den orangea linjen med en nord-sydlig tunnelbaneförbindelse i Stockholmsområdet är en nödvändig del av lösningen. Detta har lett till att det saknas finansiering för Stockholms stads kollektivtrafik. Konsekvensen av alliansens trafikpolitik är att vi låser fast oss ytterligare i ett bilberoende, en ökad klimatpåverkan och att vi fått en allvarlig försämring för kollektivtrafikanterna.

6 Orange linje Den orangea linjen sträcker sig från Älvsjö i söder till Universitetet i norr, med en nordvästlig avgrening förbi Bromma parkstad och vidare till Solvalla. Linjen binder ihop redan stora kollektivtrafikpunkter med varandra och har över tio knytpunkter längst med gröna, röda och blåa linjen. Förutsättningarna för att den orangea linjen ska avlasta den befintliga tunnelbanan är därför mycket stor.

7 Etapp 1: Liljeholmen Hornstull - Fridhemsplan Odenplan Hagastaden Som en första etapp i att skapa en ny nord-sydlig förbindelse är det mycket viktigt att knyta ihop Hagastaden med Odenplan och Citybanan genom ny kapacitet i form av en ny tunnelbana. Att enbart förgrena den befintliga gröna linjen, vid Odenplan och vidare norrut mot Hagastaden, skulle innebära att var tredje tåg västerut försvinner på en redan högt trafikerad och högt belastad sträcka. Med den orangea linjen skapas istället ny kapacitet som avlastar det befintliga tunnelbanesystemet. Från Odenplan är det naturligt med en förlängning söderut för att förstärka kapaciteten över Saltsjö-Mälarsnittet. Med dragningen möjliggör vi att stora stationer som Fridhemsplan och Liljeholmen knyts ihop effektivt. Den idag hårt belastade tunnelbanan via Centralen och Slussen avlastas på så sätt och linjen skapar nya smidiga resalternativ där resenärerna inte behöver åka via Centralen för att ta sig norrut. Dessutom skapas en helt ny station vid Norra Bantorget som skapar förutsättningar för överdäckning av spårområdet och därmed skapar plats för nya centrala bostäder.

8 Etapp 2: Älvsjö Liljeholmen och Hagastaden Albano Universitetet För att öka nyttan och resandet vill vi i etapp två förlänga tunnelbanan från Hagastaden till universitetet via Albano och från Liljeholmen söderut till Älvsjö. Med etapp ett och två får vi en sammanhängande nord-sydlig tunnelbanelinje med hög kapacitet som knyter samman den centrala regionkärnan. Universitetet har redan idag ett stort resande och resandet förväntas öka i takt med att universitetet växer. Med den orangea linjens nordliga förlängning avlastar vi den befintliga röda linjen och möjliggör en förlängning av röd linje mot Mörby centrum. Dessutom förbättrar vi resandet till det nya universitets- och studentområdet i Albano. Det är viktigt att se systemet som en helhet där pendeltåg och tunnelbana i hög grad samverkar för att underlätta ett smidigt och snabbt resande samtidigt som de olika transportsätten avlastar varandra. Vid Älvsjö skapas en bytespunkt för resenärer i södra Stockholm som smidigt och effektivt möjliggör resande till norra och västra Stockholm utan att resenärerna behöver passera det redan hårt belastade Slussen och T-centralen. Liljeholmen blir med dagens tunnelbana, Tvärbana och bussar ett nytt nav i sydvästra Stockholm.

9 Etapp 3: Marieberg Alvik Brommaplan Bromma parkstad Solvalla Stockholms stad sitter på en oerhörd markresurs i Bromma flygplats som kan bli Bromma parkstad med nya bostäder och nya arbetsplatser. Detta kräver en kapacitetsstark tunnelbana som knyter ihop nya stora bostadsprojekt med både befintlig tunnelbanelinje och pendeltåg. Med etapp tre får regionen en tydlig och smidig resväg mellan nord-västra och södra Stockholm och underlättar på så sätt till exempel resandet mellan Bromma, Liljeholmen och Skärholmen. Detta ger goda resmöjligheter och gör att regionen kan nå de klimat- och miljömål som byggandet av Förbifart Stockholm inte bidrar till. Etapp tre möjliggör bra och effektiva kollektivtrafikanslutningar till nordvästra Stockholm och skapar en expresslinje utan stopp mellan Brommaplan Alvik. Här skapas även en ny kapacitetsstark förbindelse där Tranebergsbron idag utgör en svag länk för kopplingen mellan centrala och västra Stockholm.

10 Kapacitet Det nuvarande tunnelbanesystemet är snabbt och effektivt och har en kapacitet på cirka passagerare per riktning och timme vid 5-minuterstrafik. En tät stadsstruktur ökar förutsättningarna för att investera i kapacitetsstark kollektivtrafik. Körs tågen tätt ryms fler passagerare, samtidigt som det blir mer attraktivt att använda tunnelbanan när turtätheten är hög. Det leder till fler resenärer och att fler väljer att ställa bilen och istället åka kollektivt. Orangea linjen ligger i den centrala delen av regionen där det redan idag är stor trängsel och där resandet förväntas öka ytterligare. Linjen binder även ihop redan stora kollektivtrafikpunkter med varandra och förutsättningarna att avlasta den befintliga tunnelbanan är därför mycket stor. Tunnelbanelinjen beräknas ge cirka nya sittplatser i tunnelbanesystemet. I de redan genomförda analyserna från SL visar en ny, västlig tunnelbanekoppling mellan Liljeholmen Fridhemsplan Odenplan, på ett stort resande. Det medför också en effektiv och i längden nödvändig avlastning av tunnelbanesystemet och övrig kollektivtrafik i innerstaden.

11 Tidsvinster Sträcka Nuvarande system Orangea linjen Tidsvinst Älvsjö - Universitetet 26 min 20 min 6 min Liljeholmen - Hagastaden 24 min 10 min 14 min Brommaplan - Universitetet 31 min 20 min 11 min Alvik - Barkaby 30 min 20 min 10 min Liljeholmen - Fridhemsplan 15 min 5 min 10 min Älvsjö - Fridhemsplan 22 min 10 min 12 min Uträkningen bygger på den restid som SL uppger för de angivna sträckorna i det befintliga tunnelbanesystemet. För att beräkna restider på orange linje har befintliga tunnelbanelinjer i det nuvarande systemet med likvärdiga avstånd i kilometer och antal stationer jämställts med vad den ungefärliga restiden på den orangea linjen skulle ta. Restiderna för orange linje är därför uppskattade restider med viss osäkerhet.

12 Fler bostäder Istället för en gammelmodig trafik- och bostadspolitik där motorvägar och bilen dikterar framtida bostadsbyggande är Miljöpartiets vision att den kapacitetsstarka och miljövänliga tunnelbanan ska vara motorn för Stockholms framtida utveckling. Miljöpartiets vision om den orangea linjen knyter effektivt ihop redan planerade bostäder med de bostäder som Miljöpartiet i Stockholm vill bygga på Bromma flygplats. I ett slag kan vi med den orangea linjen ställa om Stockholm till en modern, mänsklig och miljövänlig stad med fler bostäder.

13

14 Bromma Parkstad Bromma parkstad utvecklas på det som idag är Bromma flygplats. Stadsdelen rymmer minst nya högkvalitativa, yteffektiva och klimatsmarta bostäder varav cirka av bostäderna är öronmärkta för unga och studenter. Parkstaden karaktäriseras av de gröna miljöerna, gång- och cykelmöjligheterna, områdets parker och de nya spårförbindelserna som gör stadsdelen till ett enkel och klimatsmart val för ett växande Stockholm. Utgångspunkten vid planerandet av den nya stadsdelen är att minska stadens klimatpåverkan både när det gäller möjligheter till klimatsmarta transporter och klimatpåverkan som uppstår av bebyggelsen. Bromma parkstad är en tät och en funktionsblandad stadsdel med en varierad bebyggelse med hög miljöprestanda och en arkitektur av hög kvalitet.

15 Finansiering Finansieringen utgår från en grön politik med finansiering från trängselskatt, Stockholms läns landstings budget och Miljöpartiets nationella transportpolitik. Finansieringen bygger på att Förbifarten inte byggs och därmed inte heller binder upp regionens trängselskattspengar till år Därmed riskerar inte heller orange linje att tränga ut andra angelägna kollektivtrafiksatsningar som är planerade. Etapp 1 beräknas kosta tio miljarder och kan helt finansieras genom en grön politik. Miljöpartiet i Stockholms läns landsting har budgeterat för en kostnad på tre miljarder kronor för sträckan Odenplan - Hagastaden, dessa pengar ska ses som en delfinansiering av etapp 1. Tre miljarder delfinansieras från Miljöpartiet i riksdagens avsatta medel på tolv miljarder för spår bunden kollektivtrafik. Fyra miljarder finansieras genom en förväntad justering av den befintliga trängselskatten.

16 Trängselskatten Trängselskatten har som syfte att minska trängsel och förbättra miljön och framkomligheten. Inkomsterna från trängselskatterna beror på den nivå som avgiften behöver ligga på för att uppnå en acceptabel framkomlighet. I framtiden kan därför intäkterna komma att sjunka i takt med att trängseln minskar och miljön förbättras. Därmed är det inte möjligt att fullt ut fastställa den totala intäkten men under de närmaste tio åren kommer trängselskatten att ha ackumulerat tillräckligt med intäkter för att finansiera etapp 1. Höjning av trängselskatterna Miljöpartiet i Stockholms stad beräknar en höjning av trängselskatterna med fem kronor under normaltid och med tio kronor under rusningstid. De tider som är avgiftsfria fortsätter att vara avgiftsfria och tiderna behålls i enlighet med den nuvarande utformningen av trängselskatten. Trängselskatten ska styras av regionen Miljöpartiet vill att trängselskatten ska vara ett regionalt styrmedel där regionen själv kan styra nivåerna för att öka framkomligheten och förbättra miljön. I vägtullsutredningen föreslås att intäkterna även fortsättningsvis ska tillfalla staten och att regionen endast under vissa begränsade förutsättningar får styra kostnader och tider för passage. Oavsett resultatet av Vägtullsutredningen är de justeringar av trängselskatten som Miljöpartiet föreslår möjliga att genomföra. Totalkostnad Totalkostnaden för hela orangea linjen är beräknad till cirka 30 miljarder. Det bygger på beräkningar på 1,5 miljarder per kilometer tunnelbana och ligger helt i linje med de beräknade kostnaderna för bland annat den planerade tunnelbanan till Nacka. Den första etappen är troligtvis något dyrare än övriga etapper på grund av passagen under Riddarfjärden och att tunneln sprängs under tät stadsmiljö. Etapp 1 är därför beräknad till cirka tio miljarder som innebär 1,66 miljarder per kilometer tunnelbana.

17 Tidsplan Orangea linjen beräknas kunna påbörjas år 2014 Etapp 1 beräknas vara klar till år 2023 Ambitionen är att hela den orangea linjen ska vara klar till år 2030

18 För mer info: