LEDARE DET KÄNNS INTE SOM SJÖMANNENS ÅR I SVERIGE

Transkript

1 7 nr 2010 årgång 103 LEDARE DET KÄNNS INTE SOM SJÖMANNENS ÅR I SVERIGE NAUTISK TIDSKRIFT 7/10 1

2 LEDARE. DET KÄNNS INTE SOM SJÖMANNENS ÅR I SVERIGE Jörgen Lorén, ordförande SFBF. Den 23 september, Världssjöfartens Dag firades för svensk del i Göteborg och då på Chalmers tekniska högskola. Jag kom ganska precis till inräkningen av deltagarna till evenemanget. Jag var lite lätt jäktad och något trött efter att tjänstgjort under två dygn ombord på Stena Jutlandica. Efter inledning och tal från kända och okända sjöfartsprofiler, påbörjades en panelfrågestund. Först ut på plan var ett antal aktiva inom yrken ombord. Det som fick mig att haja till var då en nautisk kollega utmärkte sig och framförde några åsikter, bland annat om att politiker inte skall lägga sig i sjöfarten. Förmodligen har denne före detta journalist även läst lite ekonomi, och där förstått att subsidier är av ondo. Den unge matrosen som också deltog i debatten, kanske inte kände att framtiden till sjöss för hans del var den bästa på grund av utflaggning etc. Matrosens undran om sin framtid besvarades enkelt av samme kollega med ett det är bara att söka jobb utomlands, hela världen ligger mer eller mindre och väntar framför dig om bara viljan finns. Jag vet inte vilken planet han kommer ifrån, men något dummare har jag nog aldrig hört från en akademiker som fått sin utbildning subventionerad av politiker och skattebetalare. Snacka om att inte vara närvarande. Att tro att svenska matroser och motormän skall kunna konkurrera på en internationell marknad utan subsidier, är så utopiskt det någonsin kan bli. Skandinaviskt befäl har fortfarande en arbetsmarknad internationellt, och det är enbart på grund av att det fortfarande råder brist på befäl i världshandelsflottan. Vi kommer givetvis kunna vara konkurrenskraftiga i vissa nischade branscher, men till sist så är det lönekostnaderna totalt som kommer att avgöra vilka som kommer att få den stora ynnesten att arbeta ombord på fartyg ägda av europeiska redare. Att tro att politiker inte har med företagsverksamhet att göra, är så naivt så det finns inte. Det är politiker som sätter dagordningen, och om de vill så kan de förändra förutsättningarna. Att DIS, NIS och allt annat var det nu heter finns, är på grund av politikers val, och självfallet är de påverkade av lobbyister. Jag hade förmånen att sitta en liten stund före mitt eget inträde på scenen. Satt bakom några redarerepresentanter och lyssnade. Jag kunde ana en del sarkasmer då min arbetskamrat och tekniske chefen ombord berättade hur hans arbetspass gestaltade sig. Under högsäsong är han ombord ett dygn och sedan hemma ett dygn, och under lågsäsong arbetar han ett par dygn och är sedan hemma en vecka, vilket man gjorde sig lustiga över på framförvarande bänk. Eftersom det är svårt att få fram hur arbetssituationen ser ut i sin helhet, på en så kort stund som kollegan hade, så var jag tvungen att inflika detsamma då jag själv äntrade scenen. Att vi har en årsarbetstid på ca timmar är uppenbarligen svårt att förstå, eftersom man gång på gång får förklara det, även för de som borde vara insatta. Att kollegorna som arbetar i last- och tankfartyg ligger i häradet på ca 2200 timmar och mer därtill, är uppenbarligen inte heller känt. Nej, det enda som verkar intressera cheferna i land är att vi är hemma mer än halva året, och det är tydligen för mycket. I år är det sjömannens år. Om det är det i Sverige vet jag inte, det känns i alla fall inte så, och mig veterligen har media inte uppmärksammat detta. Om politikerna har någon vilja att skapa förutsättning för en svensk sjöfart kan man bara sia om, då beslut för en framtida svensk sjöfartspolitik verkar mer avlägsen än någonsin. Botniabanans väl och ve är nog det viktigaste svenska politiker har att ta itu med. Den verkar betyda allt för svensk exportnärings framgång hälsar en något sarkastisk ordförande. Med en önskan om förlig vind Jörgen Lorén ordförande SFBF 2 NAUTISK TIDSKRIFT 7/10

3 INNEHÅLL. sid INGEN EXTRA ERSÄTTNING TILL BESÄTTNINGEN PÅ DANICA WHITE EFTER KAPNING Det danska rederiet H. Folmer & Co behöver inte betala ersättning till besättningen som var fångar ombord på det kapade fartyget Danica White utanför Somalias kust sommaren Det har danska Östre Landsret (motsvarar Hovrätten i Sverige) nyligen beslutat. OMSLAGSBILD: Bogserbåtstrafik i Stockholm. FOTO: MARIN OCH HAVERIKONSULT sid POPULÄR SJÖFARTSKULTUR Årets bokmässa på Svenska Mässan i Göteborg den september hade nästan besökare. Sjöfartsmontern bjöd som vanligt på ett intressant och späckat program och det var stundtals fullpackat med gäster. Stiftelsen Sveriges Sjömanshus Litteraturpris 2010, som delas ut i samband med bokmässan, gick i år till författaren och seglaren Björn Larsson. sid VÅGA VARA LEDARE Befälens svårigheter och utmaningar var temat för Sjöfartens arbetsmiljönämnds årliga konferens i Göteborg som hölls under rubriken våga vara ledare. Kulturskillnader, svåra samtal och sexuella trakasserier var något av det som avhandlades....dessutom: YEAR OF THE SEAFARER: Bra stämning och varierande arbetsuppgifter sid 4-6, Var ligger ansvaret för Langeland? sid 7, Projekt Horizon sid 20 Lodskott & Pejlingar sid 22-23, Korsord sid 25, Avancerad manövrering för avgångselever sid 26-27, Inträdesanmälan sid 29 mm. Utges av Sveriges Fartygsbefälsförening. Forum för sjöfart och miljö, fack och juridik, hamnar och farleder, transport och kommunikation, intendentura, ekonomi, utbildning och kultur. Utkommer med 8 nummer/år. Redaktör och ansvarig utgivare: Marie Halvdanson, tel , bost , mobil , e-post: marie.halvdanson@sfbf.se Adress: Gamla Brogatan 19, 2 tr, Stockholm, tel , fax Tryck: Trydells Tryckeri AB, Laholm. Prenumeration: 350:-/år inkl. moms. Pg TS-kontrollerad upplaga: ex. För icke beställt material ansvaras ej. Medlem av Sveriges Tidskrifter. Annonser: SJÖPAKETET - samannonsering i Nautisk Tidskrift och Sjöbefäl, Ankie Nilsson, tel , ankie _nilsson@hotmail.com Annonspriser: Begär särskild prislista för SJÖPAKETET. ISSN NAUTISK TIDSKRIFT 7/10 3

4 YEAR OF THE SEAFARER. BRA STÄMNING OCH VARIERANDE ARBETSUPPGIFTER Varierande arbetsuppgifter och nära hem. Det är de främsta fördelarna med att jobba på bogserbåt, enligt besättningen. Men man får inte vara rädd för att skita ner sig eller att hugga i där det behövs, oavsett befattning. Leif, Ted, Tom och Tug ligger till kaj i Hammarby Sjöstad. Den sista stora kryssaren har lämnat Stockholm för säsongen och nu är det underhåll och ombyggnation som sysselsätter besättningen. Planen är att vi ska bygga om byssan på Ted. Vi skulle ha gjort det i vintras men då hade vi inte en dag över till sånt, säger befälhavare Bertil Zamore. Vanligtvis är vintrarna ganska lugna, men med fjolårets kyla och snökaos duggade uppdragen tätt. Tre av fartygen håller högsta isklass och med ett av dem utlånat till ett annat rederi gick övriga två på högvarv. Framför allt höll vi på med snöstöttning, säger Fredrik Avelin som har en kombinerad däcks- och maskintjänst. Snön som tippades i sjön från plogning iland packade ihop sig och vi var där och rörde om för att få den att lossa och flyta iväg. Vi var tilldelade ett par tre tipplatser och det var mycket jobb. Det kunde stå tjugo trettio fullastade lastbilar på kaj och vänta medan vi jobbade på att få undan snön. Marin- och haverikonsult har hamnbogseringsavtal med Stockholms hamn sedan ett tiotal år. Enligt det är rederiet skyldigt att ha en båt redo för avgång med tre timmars varsel, dygnet runt, året om. Brandkårsutryckningar förekommer, men inte särskilt ofta, säger Fredrik. Det är om någon får black out eller havererar som det är bråttom, men de tillfällena går att räkna på ena handens fingrar över året. Det mesta är planerat och vi har redan nu fått listorna för nästa års kryssningstrafik. Men även med god framförhållning blir det stressigt i- bland. Det händer att de glömmer bort att tala om när de är på väg in eller så har de inte meddelat oss att de kommer tidigare än beräknat och då blir det bråttom, säger Fredrik. Internationella kryssare är dem som sysselsätter bogserarna mest och den gångna sommaren har man utfört uppemot 140 bogseringar. Ibland behöver också ett och annat tank-, bulkeller containerfartyg assistans, framför allt äldre fartyg med sämre manöverförmåga. Men bogsering är tyvärr en vikande marknad, säger Bertil. Moderna fartyg har propellrar överallt och klarar sig oftast på egen hand. Men i hårt väder eller om exempelvis en propeller havererar kan även de som brukar gå själva behöva hjälp. Bertil började sin karriär på utebåtar och har seglat i bland andra Johnson, Salén och Broströms. Men när han träffade sin blivande fru för 30 år sedan övergick han till bogserare. På den tiden fanns inga avlösningssystem och ville man vara ledig fick man i princip säga upp sig. Det var ingen mening att ha familj om man jobbade till sjöss eftersom man ändå aldrig var hemma. Men även efter att 1:1-systemet infördes har han blivit kvar inom bogsering. Här får man jobba på sjön och ändå vara hemma. Sen trivs jag jäkligt bra med arbetskamraterna också. Han och den övriga besättningen arbetar 2:1. Bertil jobbar tre veckor och är ledig en, för att sedan jobba en vecka och vara ledig en vecka. Några långa sammanhängande ledigheter blir det inte. I gengälld kan han åka hem så gott som varje kväll och slipper missa födelsedagar, jular och andra högtider. Och identifieringen med yrket finns kvar. Man är mer sjöman här än på utebåtar. Här är det mer navigering och båtkörning, på handelsfartyg idag är det mer industri. Styrman John Lundkvist, som fram till i våras jobbade inom 4 NAUTISK TIDSKRIFT 7/10

5 Leif, Ted, Tom och Tug ligger till kaj i Hammarby Sjöstad. FOTO: LINDA SUNDGREN Styrman John Lundkvist jobbade fram till i våras i Wallenuis. FOTO: MARIN. OCH HAVERIKONSULT Bertil Zamore började sin karriär på utebåtar och har seglat i bland andra Johnson, Salén och Broströms. FOTO: LINDA SUNDGREN Fredrik Avelin och Joel Engström. FOTO: LINDA SUNDSTRÖM > NAUTISK TIDSKRIFT 7/10 5

6 YEAR OF THE SEAFARER. > Wallenius, håller med. Han säger att han uppskattar variationen i arbetsuppgifterna och längtar inte tillbaka ut. Sista törnen var jag ombord arton veckor. Det var självvalt så det var inget konstigt med det, men till slut gick man som en robot. Man går sina vakter, arbetet blir väldigt monotont och man får aldrig sova ut ordentligt. John visste vad han gav sig in på när han tog anställning på bogserarna. De senaste åren har han jobbat här på sina ledigheter. Läget för svenska handelsflottan är också något som spelade roll för rederibytet. Sista Walleniusbåten jag var på såldes. Flera rederier flaggar ju ut och säljer och svenskar ersätts med filippinare. Det känns inte så roligt att jobba under de förutsättningarna och jag hade det i bakhuvudet när jag sökte hit. Hade det bara varit för pengarna hade jag kunnat göra som många andra och tagit jobb i Norge inom offshore. Men det är inte min grej, man ska ju trivas på jobbet också, säger han. Bra stämning och varierande arbetsuppgifter är något som samtliga säger är en viktig del i trivseln ombord. Men de poängterar också att man inte får vara rädd att hugga i där det behövs och som befälhavare har Bertil både knackat rost och målat under årens lopp. Det ingår ju egentligen inte i mina arbetsuppgifter men man gör det ändå för att få tiden att gå och för att hjälpa till. Här är man inte bara skeppare, det funkar inte så, och man måste vara beredd att gå ut på däck och dra i trossar när det behövs. Man måste nog vara en speciell person för att trivas, fortsätter han. Det är lite zigenarliv, vi har ingen kock utan har med oss matlådor och tvättar gör vi också. Gillar man det inte slutar man ganska snabbt, men har man varit här ett år kommer man aldrig här ifrån. Rederiet byggdes upp av Fredriks farfars far som i början av 1900-talet hade ett 30-tal bogserbåtar i Stockholm. Verksamheten har sedan gått i arv och drivs numera av Fredriks pappa, sjökapten Kenneth Avelin. Fredrik berättar att han och hans bror båda jobbar i företaget och vill fortsätta med det. Men vi håller på att utöka verksamheten. Vi har en bilfärja som vi håller på att bygga om till arbetsfartyg. Det finns en bra marknad för det och hon ska breddas, få stödben och en större kran för att kunna användas vid byggen. Leif, rederiets äldsta fartyg från 1947, försågs med två nya miljöklassade maskiner i fjol. Tug är störst. Medan bygget ovanför är trångt finns det gott om plats under däck. Joel Engström, som även han tjänstgör i både däck och i maskin, kommer närmast från Wallenius där han jobbade som motorman. Han uppskattar de rymliga ytorna runt motorerna på bogserarna. Internationella kryssare är dem som sysselsätter bogserarna mest och den gångna sommaren har man utfört uppemot 140 bogseringar. Ibland behöver också ett och annat tank-, bulk- eller containerfartyg assistans, framför allt äldre fartyg med sämre manöverförmåga. FOTO: MARIN OCH HAVERIKONSULT Det är väldigt lätt att komma åt och mecka. Och det är alltid något på gång, säger han. Inför klassningarna läggs båtarna upp på varv, annars gör besättningarna det mesta underhållet själva. Allt vi kan göra själva gör vi också och det är det som är utmaningen. Alla kan hålla på med det de tycker är roligt och det gör att man aldrig tröttnar på det här jobbet, säger Fredrik. Men bogsering kräver också ett högt säkerhetstänkande. Vid assistans gäller fokusering och god kommunikation för alla inblandade. Har man sett en vajer gå av, vilket ju händer ibland, inser man att man inte vill vara i vägen, säger Fredrik. Man står aldrig i en vinkel så att man kan bli träffad och säkerhetstänkandet är något man får med sig från början. Med tiden lär man sig också att se när något är på väg att hända och kan gå undan. Linda Sundgren Faktaruta bogserare Stockholm har 106, Göteborg 80 och Malmö cirka 30 båtar på över 100 brutto. Enligt Transportstyrelsens bedömning är cirka 75 procent av dessa aktiva. Övriga används som bland annat bostäder. På västkusten finns också ett antal utländska bogserbåtar i aktiv verksamhet. Källa: Transportstyrelsen 6 NAUTISK TIDSKRIFT 7/10

7 MILJÖ. VAR LIGGER ANSVARET FÖR LANGELAND? MV Langeland förliste för drygt ett år sedan i Kosterhavets nationalpark. Länsstyrelsen vill nu att fartyget bärgas för att skydda den känsliga miljön, men Transportstyrelsen säger att det inte är etiskt och ekonomiskt försvarbart. Rederiet i sin tur undrar vilken myndighet som har ansvaret - och har hittills inte fått något svar. Det var natten till den 31 juli 2009 som fartyget sjönk i stormen. Hon var på väg från Karlshamn till Moss med en last av sten. Sjunkförloppet gick så hastigt att besättningen på sex personer inte hann räddas, alla gick under med fartyget. Filmning av vraket har visat att lastluckorna är borta, kanske var de dåligt fastsatta. Norska haverikommissionen gör nu en utredning och åklagarmyndigheten avgör sedan om åtal ska väckas mot rederiet. Ombord fanns 10 ton marindiesel och 2,3 ton smörjolja. På däck fanns en fulltankad grävmaskin med bland annat 400 liter hydraulolja och 60 liter smörjolja. Just hydraulolja anses särskilt skadlig för miljön. Christer Larsson, handläggare vid Länsstyrelsen i Västra Götaland, är orolig för att dessa olika oljor ska komma ut i den känsliga nationalparken. - Dessutom pratar vi om cirka 1500 kvadratmeter bottenfärg med gifter som är till för att döda organismer och som kontinuerligt läcker ut, säger han. Utöver detta finns elsystem med koppartrådar, koppar är giftigt för vattenlevande organismer. Kosterhavets nyinrättade nationalpark har enligt Christer Larsson höga biologiska värden. Här finns bland annat unika korallrev och många ovanliga djurarter. Men Langeland hade relativt små mängder olja ombord, finns det inte många andra värre vrak som är angelägnare att bärga? - Inte i Kosterhavets nationalpark! säger Christer Larsson med eftertryck. Per Nordström, sjöfartsdirektör vid Transportstyrelsen delar inte Christer Larssons uppfattning. - Vi har inte förelagt om sanering av oljan som fartyget haft ombord. Mängden olja stod inte i proportion till kostnaden för att sanera fartyget, säger han. Han påpekar att en del av oljan förvarades i fat på däck, fat som nu är spridda på botten vid cirka 100 meters djup. En sanering skulle troligen kosta minst 50 miljoner kronor. Bärgning är enligt Per Nordström inte aktuell eftersom fartyget med största sannolikhet utgör en gravplats. Och frågan är vem som skulle betala en eventuell sanering eller bärgning. Tore Myklebusthaug, direktör vid det norska rederiet Myklebusthaug Management AS, säger att man har en försäkring som skulle täcka en bärgning eller en sanering upp till ett visst belopp. Överstigande summa skulle betalas av svenska staten enligt internationella överenskommelser. Det är enligt Per Nordström en sanning med modifikation. En domstol skulle fördela de pengar som faller ut från försäkringen mellan olika sakägare. Om saneringen blir dyrare än det belopp som Transportstyrelsen får, måste Transportstyrelsen själva betala överstigande belopp. - Och vi har inga saneringspengar i vår budget, säger han. Rederiet i sin tur avvaktar norska haverikommissionens slutsatser, och att svenska myndigheter ska bestämma vem som äger frågan. - Vi vill veta vem vi ska förhålla oss till i Sverige. Vi har frågat Länsstyrelsen i Västra Götaland och väntar på svar, säger Tore Myklebusthaug. Enligt Christer Larsson är detta bara rederiets sätt att förhala processen. Länsstyrelsen har skrivit till rederiet och frågat vad man tänker göra åt vraket. - Till skillnad från när det gäller äldre vrak så finns här en ägare som har det fulla ansvaret, säger han. Men frågan är vilka lagar som gäller. Enligt Per Nordström har Transportstyrelsen tillämpat Lagen om förorening från fartyg. Länsstyrelsen har annan lagstiftning att använda. - Miljöbalken är alltid tillämpbar, men rederiet vill att sjölagen ska tillämpas och den är diffust skriven, säger Christer Larsson. Han hoppas att lagstiftningen kan ses över så att man ser vilken myndighet som har tillsynsansvar. Själv tycker han att Transportstyrelsen ligger närmast till hands eftersom den myndigheten har ansvar för fartyg uppe vid ytan och för vrak som utgör ett hinder för sjötrafiken. Men då måste Transportstyrelsen ta större hänsyn till miljöaspekterna. - Välter en långtradare i skogen i en nationalpark så får inte den ligga kvar. Ska ett fartyg få ligga kvar i en nationalpark? undrar Christer Larsson. Agneta Olofsson NAUTISK TIDSKRIFT 7/10 7

8 SFBF. STEWARDARNAS GARANTI- OCH UNDERSTÖDSFOND Intendenturbefäl som är medlemmar i Sveriges Fartygsbefälsförening kan söka bidrag ur Stewardarnas Garanti- och Understödsfond. Sjökaptensring Sveriges Fartygsbefälsförening kan i samarbete med Svenskt Guldsmide & Design AB erbjuda sjökaptensringar till ett förmånligt pris. Ringarna finns i två olika varianter: 18 K rödguld à 6 075:- (+ postförskott) rödguld/vitguld, 18 K à 6 400:- (+postförskott) I priserna ingår moms, valfri gravyr och ett snyggt etui. Svenskt Guldsmide levererar en exklusiv ring av högsta kvalitet, utförande och finish. Som en extra köptrygghet lämnas 1 års kvalitetsgaranti mot eventuella fabrikationsfel, räknat från leveransdagen. För ytterligare information och beställning kontakta Agneta Häll på kontoret i Stockholm, tel Fondens ändamål är att lämna tillfälligt understöd åt medlemmar som erlagt stipulerade avgifter och som utan eget förvållande råkat i nödställd belägenhet. Ansökningsblankett kan beställas från SFBFs kansli tel eller laddas ner från Ansökan skall vara SFBF, Gamla Brogatan 19, Stockholm tillhanda senast den 6 december SFBF-klubben STENA LINE håller höstmöte torsdagen den 11 november kl i Sjömanskyrkan, Amerikagatan 2, Göteborg. VÄLKOMNA! Klubben söker hågade spekulanter för nyvalet till klubbstyrelsen inför Vi behöver både intendenturbefäl och nautiker. Jörgen Lorén, klubbordförande MARGARETA OCH RICKARD ZEDELERS FOND Fondens ändamål är att utdela understöd till änkor efter sjökaptener och styrmän, som är i behov därav och vars män varit medlemmar i Sveriges Fartygsbefälsförening. För att kunna komma i fråga till utdelning fordras att vederbörande ansökt därom eller det på annat sätt kommit till styrelsens kännedom att behov föreligger. Behovet skall, om så påfordras av förvaltarna, styrkas genom intyg av trovärdig person. Kontroll av tidigare medlemskap sker i föreningens äldre matriklar. Ansökningsblankett kan laddas ner från hemsidan: eller beställas från föreningens kansli tel NAUTISK TIDSKRIFT 7/10

9 Har du tecknat en extra otursförsäkring till din hemförsäkring? Du lutar dig över balkongräcket och tappar mobilen i backen, glömmer att du lagt dina glasögon i soffan och sätter dig på dem eller ramlar och bryter sönder dina skidor i slalombacken. Sånt händer ju faktiskt, och det och mycket mer tar Salus- Ansvar hand om när du tecknar en otursförsäkring för det du äger. Allrisktillägget ersätter skador upp till kr när något händer plötsligt och oförutsett. Och det till både bra pris och villkor. Ring SalusAnsvar, eller gå in på Välkommen! Genom SalusAnsvars över hundra år långa historia har vi samarbetat med ett flertal av Sveriges organisationer, föreningar och företag. Tillsammans med Sveriges Fartygsbefälsförening erbjuder vi försäkrings lösningar som är speciellt framtagna för dig som är medlem. i samarbete med SalusAnsvar En del av NAUTISK TIDSKRIFT 7/10 9

10 AKTUELLT. VÄSTERHAVET FÖRENADE KUSTERNA Havet förenar mer än det skiljer åt. Så var det åtminstone innan järnvägen kom till Sverige. Nu har forskare börjat uppmärksamma att kusterna runt Västerhavet då hade mer gemensamt än till exempel Stockholm och Västsverige. I ett EU-projekt ska historiker från Sverige, Norge och Danmark undersöka hur den gemensamma kulturen utvecklades under 1700-talet. Påtagliga saker är språken, som kan ses som dialekter av samma språk, och religionen som är likartad längs Västerhavets kuster. Men det kan också gälla matkultur. - Vi äter idag ganska likartade maträtter, men har olika namn på dem, berättar Christer Ahlberger, professor i historia vid Göteborgs Universitet. Västerhavet var en danskt innanhav från 1000-talet till 1600-talets mitt och borde egentligen heta Danska havet. Under den perioden färdades man fritt över vattnet och en gemensam kultur utvecklades. Namnen Kattegatt och Skagerrak är holländska och betyder kattöppningen och raksträckan vid Skagen. Namnen uppstod när Västerhavet var transitområde för hela Östersjöhandeln och för handeln mellan Göteborg och övriga Europa. Under 1700-talet var det lättare att ta sig från Göteborg till Edinburgh än till Stockholm. I gynnsamt väder tog det tre till fyra dagar att färdas till Edinburgh, medan det tog elva dagar med häst och vagn till Stockholm. Göteborg kom att präglas av handeln med Europa och övriga världen. En överklass av brittiska handelsmän växte fram och staden hade jämförelsevis liten kontakt med sitt omland som bestod av jordbruk. Detta skiljer Västsverige från Mälardalen, där Stockholm hade livlig kontakt med slotten runtom. - Göteborg hade kulturellt större likhet med London på 1700-talet än med befolkningen på landsbygden runt staden, säger Christer Ahlberger. En typisk Västerhavsföreteelse var allmogesjöfarten under 1700-talet och en bit in på 1800-talet. Det var bönder som levde på att handla längs Västerhavets kuster. Christer Ahlberger beklagar att man vet så lite om denna handel. Den var ganska enkel. - Man kanske landade fisken i Skagen därför att det var närmare dit och man fick ett bättre pris. När man ändå var där passade man på att köpa och sälja även andra varor, säger han. Agneta Olofsson KUNGSHOLM KAN BLI STUDENTBOENDE I STOCKHOLM Kungsholm kommer inte att bli hotellfartyg i Göteborg. Entusiasten bakom, Lars Hallgren, fick inte bygglov för mer än fem år och det räckte inte för att han skulle våga satsa. Men nu kanske en annan lösning är under uppsegling. Stockholms stad har hört av sig till Lars Hallgren och vill att fartyget läggs i huvudstaden som provisoriskt studentboende i nio månader. - Får jag fartyget till Stockholm så kan jag konvertera henne till hotell senare, säger Lars Hallgren. Ombord finns 200 hytter som kan passa som studentrum och 400 som mer liknar hotellboende. Ombord finns också stora utrymmen som passar för konferenser. Kungsholm ligger nu i Pireus efter att ha gått som kryssningsfartyg för Kyma Shipping. Nya Solasregler vad gäller brandsäkerhet hindrar dock vidare kryssningstrafik. Om hon inte kommer till Stockholm är ett av alternativen att fartyget skrotas. Vad är det som gör att han tror att det ska gå vägen den här gången? - Nu var det Stockholms stad som kom till mig. Kraften kommer ovanifrån och inte underifrån, säger han. Agneta Olofsson 10 NAUTISK TIDSKRIFT 7/10

11 MÖJLIGT MED EMISSIONSFRIA SJÖTRANSPORTER REDAN I DAG Wallenius Marine har stakat ut vägen till de emissionsfria sjötransporterna. Tekniken är möjlig att förverkliga redan idag och kan vara lönsam om något decennium. AKTUELLT. Det som behövs är en kombination av energisparande och utnyttjande av sol och vind. Vägen till det emissionsfria fartyget går över nödvändiga steg med gradvis minskat beroende av fossila energibärare. - Om man börjar med vår nästa generations fartyg så kommer de fortfarande att drivas med tjockolja i huvudmaskinen, men troligen ha LNG, Liquefied Natural Gas, i hjälpmaskinerna, säger Carl Fagergren, projektledare vid Wallenius Marine. Dessutom kommer fartygen att vara optimerade för ekonomisk drift i en fart av kanske 16 till 17 knop, jämfört med dagens 20 knop. Designen kommer att anpassas så att man minskar luftmotståndet och man kommer att ta vara på energin från vinden med segel eller vingar. På medellång sikt, 15 till 20 år framåt i tiden, kommer vinden att utnyttjas mer och hastigheten sänkas ytterligare. - Vi hoppas då att biogas kommer att finnas i större mängd, så att den delvis kan ersätta den fossila LNG:n. Maskineriet kommer att vara av elhybridtyp där olika slags energikällor omvandlas till el som driver propellrarna. Förutom LNG/biogas kommer fartyget att vara förberett för drift med till exempel metanol, vindkraft, solvärme och solel. Tanken är att man ska kunna växla energikälla över tid. År 2040 tror Carl Fagergren att man kan vara framme vid det emissionsfria fartyget. Hastigheten är då nere i tio knop och man kommer att segla där och när det finns vind. Wallenius transporterar bilar, och bilkunderna kommer kanske att få vänta på sin bil någon vecka extra, och betala ett marginellt högre pris. Man kommer dock aldrig tillbaka till rena segelfartyg. Av säkerhetsskäl kommer det alltid att finnas en motor. Den kommer att drivas med något slags biobränsle. När oljan och gasen tar slut kommer dock bränslebrist att uppstå och Carl Fagergren tror att vi då får ransonering. Han tror inte att fartygen kommer att drivas med ren vätgas, det är alltför krångligt och utrymmeskrävande att lagra den. Bränsleceller kan dock drivas med metanol, som omvandlas till vätgas i processen. Agneta Olofsson SJÖFARTSVERKET VILL INFÖRA CERTIFIKATSKONTROLL Sjöfartsverket utreder om man kan införa certifikatskontroll. Det är ett system som via AIS visar vem som faktiskt har vakten på bryggan och om denne har rätt behörighet för vattnen man färdas i och fartyget man framför. De tekniska lösningarna är i princip redan klara, kapten och styrmännen kan ha individuella kort med chip, som intelligenta bankkort, som matas in i en kortläsare när man går på vakten på bryggan. Individens behörighet läses av genom AIS och skickas till en central i land, det kan vara VTS eller liknande. Om befäl med behörighet saknas på bryggan slår systemet larm och landcentralen kan kontakta fartyget. Centralen kan också meddela Transportstyrelsen eller polisen. Särskilt användbart är systemet vid lotsdispens, då man kan få reda på om någon med lotsbehörighet finns på bryggan. Innan systemet införs är det många frågor som ska lösas, till exempel som gäller den personliga integriteten. Frågan är vem som ska få tillgång till uppgifterna. Sjöfartsverket avser att lösa det i samarbete med branschen inklusive de fackliga organisationerna. Agneta Olofsson NAUTISK TIDSKRIFT 7/10 11

12 SJÖSÄKERHET. INGEN EXTRA ERSÄTTNING TILL BESÄTTNINGEN PÅ DANICA WHITE EFTER KAPNING Det danska rederiet H. Folmer & Co behöver inte betala ersättning till besättningen som var fångar ombord på det kapade fartyget Danica White utanför Somalias kust sommaren Det har danska Östre Landsret (motsvarar Hovrätten i Sverige) nyligen beslutat. Under 83 dagar satt hela besättningen befälhavaren, styrmannen, kocken och de två matroserna fängslade under hårda förhållanden på sitt eget fartyg. Några av de 15 piraterna uppträdde som rena psykopater, enligt matros Jens Peter Skov Jensen, medan andra var mer lugna och uttalade att de inte ville skada besättningen. Efter långa och segslitna förhandlingar släpptes gisslan den 22 augusti; då hade de fem besättningsmedlemmarna suttit fängslade sedan den 1 juni. Enligt uppgift har rederiet betalt en lösensumma på ca fyra miljoner danska kronor. Efter frisläppandert seglade Danica White med eskort av krigsfartyg till Djibouti, där det danska utrikesdepartementet i ett chartrat flygplan såg till att besättningen kom hem. Fyra ur besättnigen gick därefter tillsammans med sin fackförening 3F till domstol där de krävde totalt 1,3 miljoner danska kronor i ersättning av rederiet för den sveda och värk de varit utsatta för under gisselsituationen. I första instans, byretten (motsvarar tingsrätten i Sverige), fick de klagande inget gehör för sina krav. De överklagade, men fick heller inte medhåll i nästa instans, Östre Landsret. Domstolen motiverar sitt beslut med att säkerheten ombord på fartyget var otillräcklig fram till kapningen. Man hade till exempel inte sett till att det hölls ordentlig utkik i de piratfyllda farvattnen vid Somalias kust. Besättningen borde också ha fått bättre instruktioner i hur man slog larm vid överfall. I domen heter det vidare att det inte är bevisat att kapningen kunde ha undvikits om man hade följt reglerna. Därför vill domstolen inte göra rederiet ersättningsansvarigt. Advokat Knud Foldschack, som företrädde de saksökande under domstolsförhandlingarna, menar att sjömännenss rättssäkerhet nu är hotad. Han vill att politikerna tar tag i frågan och ändrar lagen på detta område. Domen är mycket klar: man har handlat oaktsamt och man har handlat i strid med säkerhetsreglerna. Men det är i dag möjligt för en redare att skicka ett fartyg förbi världens farligaste ställe med en fart som en vattenmoped, utan att han kan dömas som ansvarig vid en kapning, säger Knud Foldschack till den danska nyhetsbyrån Ritzau. Han fortsätter: Sjömän har i dag en rättssäkerhet som på Bountys tid för över 200 år sedan. Lagstiftarna måste nu gå in och se till att det blir omvänd bevisbörda. När man har med en sådan här risky business att göra, så är det inte besättningen som ska bevisa att man kunde ha undgått ett överfall, utan redaren. De fyra besättningsmedlemmarna har ännu inte bestämt om domen ska överklagas till Högsta Domstolen. Direktör Fritz Ganzhorn hos Söfartens Ledare, som är den danska systerorganisationen till Sveriges Fartygsbefälsförening, är inte överraskad över domen. Nej, den var väntad, säger han till Nautisk Tidskrift. Sä- 12 NAUTISK TIDSKRIFT 7/10

13 SJÖSÄKERHET. Detta är inte Danica White utan en bild tagen när somaliska pirater i små båtar kapade MV Faina, ett Belize-flaggat lastfartyg ägt och opererat av Kaalybe Shipping, Ukraina, den 28 september Foto: U.S. Navy kerhetsreglerna ombord på Danica White hade ju inte följts. Samtidigt beklagar jag att besättningen inte fick den extra ersättningen. I stället kan besättningen inklusive befälhavaren - nu räkna med att få ersättning genom Lagen om ersättning från staten till brottsoffer. Jag hade helst sett att redaren kunde ställas till ansvar för att ha seglat in i farliga farvatten med så låg fart och med så lågt fribord och utan att besättningen fått ordentliga instruktioner. Men det är fel att säga att sjömän i dag saknar rättssäkerhet. Enligt sjömanslagen kan varje sjöman vägra att segla i riskfyllda farvatten. I stället för att ändra lagen tycker jag att man borde skapa bättre metoder till att bemöta kapningarna. Om pirater påträffas med utrustning till kapning vapen, ammunition, repstegar och annat så borde deras båtar med utrustning kunna konfiskeras och piraterna sättas i land, menar Fritz Ganzhorn. Även om sjöfolket fick bakslag i Hovrätten betyder det alltså inte att de blir utan ersättning. Kapningen och dess följder anmäldes redan 2008 till Ersättningsnämnden, som avgör frågor i enlighet med brottsofferersättningslagen. Nämnden har ännu inte behandlat anmälan; man väntar med det tills domstolsbehandlingen är helt avslutad. Det är tyvärr inte mer vi kan göra för de sjömän som var gisslan ombord, säger Sören Sörensen, som är ordförande för 3F Sjömännen, till förbundets nyhetsbrev. Men för dem är saken inte slut. De har fortfarande allvarliga problem. Den långvariga kapningen och upplevelserna som gisslan har satt varaktiga spår. Rederiet H. Folmer & Co uppger att man redan 2007 utbetalade den maximala ersättningen för förlorade egenandelar till besättningen, som fick två månaders sjukledigt vid hemkomsten. Rederiet seglar fortfarande i farvattnen runt Somalia och följer de anvisningar som rekommenderas i Best Management Practices. Rederiet seglar så vitt det är möjligt i konvoj och med taggtråd på relingen. Christer Källström NAUTISK TIDSKRIFT 7/10 13

14 AKTUELLT. KONKURRENS OM SPELFILM TILL SVENSKA SJÖMÄN Nu får Sjöfartsverket konkurrens. Från och med november kommer även nystartade Film at Sea Nordic AB att kunna erbjuda spelfilm till svenska handelsfartyg. Det är Ann Nordström som tidigare var filmansvarig på Handelsflottans Kultur- och Fritidsråd - HKF, sedemera Sjömansservice inom Sjöfartsverket som startat Film at Sea Nordic AB. - Tanken är att erbjuda kvalitet till ett attraktivt pris och samtidigt öka möjligheten för sjöfolk att vara delaktiga i urvalet, säger hon. Tjänsten innebär distribution av 6 stycken spelfilmer i månaden på dvd. Priset varierar beroende på hur många som arbetar ombord. Det kommer att vara möjligt att delta med synpunkter på filmurvalet via en facebookgrupp och via en blogg. Samtidigt lanseras en ny kortfilmstävling - Sjö kort, som är öppen för aktivt seglande och studenter på maritima utbildningar. - En viktig konkurrensfördel för Film at Sea är möjligheten till en omfattande och effektiv filmbevakning. Priserna pressas tack vare sidoverksamhet, säger Ann Nordström SKREV UNDER UPPROP MOT PIRATVERKSAMHET I samband med firandet av Världssjöfartens Dag, den 23 september, överlämnade ITFs generalsekreterare David Cockroft ett upprop med namnundeskrifter till IMOs generalsekreterare Efthimios E. Mitropoulos. Uppropet uppmanar regeringar att göra allt som är möjligt för att skydda sjömän och fartyg från piratattacker genom att: n avsätta nödvändiga resurser och göra gemensamma ansträngningar för att hitta lösningar på det växande problemet med piratattacker n vidta omedelbara åtgärder för att säkra frigivande och hemresa för kidnappade sjömän n arbeta internationellt för att uppnå en fredlig lösning för Somalia och dess befolkning. Mitropoulos menade att uppropet i högsta grad stöder IMOs beslut att temat för nästa års Världssjöfartens Dag ska vara: Piracy: orchestrating the response. Christer Lindvall, president i IFSMA, deltog som speciellt inbjuden vid firandet av Världssjöfartens Dag på IMOs högkvarter i London. inbjudan till en utbildningsdag handledarträff - avseende fartygsförlagd utbildning Är du involverad i fartygsförlagd utbildning för blivande sjökaptener och sjöingenjörer? Välkommen till en utbildningsdag på Sjöfartshögskolan i Kalmar 9 december. Dagen kommer att innehålla såväl teoretiska moment som erfarenhetsutbyte. Läs mer om utbildningsdagen på vår hemsida, Anmäl dig redan nu! Skicka namn, personnummer, mobilnummer och befattning till Mikael Andersson, e-post: mikael.e.andersson@lnu.se eller ring på tel: Anmäl dig gärna i god tid. 14 NAUTISK TIDSKRIFT 7/10

15 BOK & BIBLIOTEK Ingen bokmässa utan kulturministern i Sjöfartens Kultursällskaps monter. Lena Adelsohn Liljeroth flankerad av Christer Nordling, kanslichef Stiftelsen Sveriges Sjömanshus och Karl-Erik Finnman, ordförande Sjöfartens Kultursällskap. FOTO: MARIE HALVDANSON POPULÄR Sjöfartskultur Årets bokmässa på Svenska Mässan i Göteborg den september hade nästan besökare. Sjöfartsmontern bjöd som vanligt på ett intressant och späckat program och det var stundtals fullpackat med gäster. Stiftelsen Sveriges Sjömanshus Litteraturpris 2010, som delas ut i samband med bokmässan, gick i år till författaren och seglaren Björn Larsson. > NAUTISK TIDSKRIFT 7/10 15

16 BOK & BIBLIOTEK Sjökapten Jeanette Nihlén presenterade Nautical Institutes bokutgivning. FOTO: TORBJÖRN DALNÄS Gunbritt och Folke Patriksson. >Först ut i Sjöfartsmontern var Anders Wällhed, som presenterade sin nya bok om Lasse Dahlqvist som inte enbart var känd vissångare utan även en befaren sjömän. En stor del av programmet upptogs av presentation av Sjöfartens Kultursällskaps egen utgåva Kärlek till sjöss. Den utgör tredje delen av Sjömansboken och är resultatet av en novelltävling som hade sin final i våras. Karin Poulsen och Mona Lindberg vann novelltävlingen och de berättade verkligheten bakom sitt bidrag Fripassagerarna på M/S Fina. Jörn Hammarstrand vann tredjepris med novellen Victorias love checklist som han presenterade tillsammans med sin nya bok Med Madame de Pompadour ombord. Sjömannen Rune Dahlstrand läste tillsammans med Berit Blomqvist några av de kärleksbrev han fick från sin hustru Berit mitt under brinnande krig. Aniqa Bender berättade om sin sjöresa på 70-talet med Johnsonlinjens m/s Santos som resulterat i både novellen Scandinavian Bar och en roman. Mikael Esping, Sara Mårlind Cavric, Jenny Sköld, Juris och Irene Ernheimer, Gösta Bågenholm, Ulrika Medén, Per Agne Eklund, Börje Graf och Boris Söderberg läste alla avsnitt ur sina noveller i Kärlek till sjöss. Anders Lindström presenterade praktverket Svensk Sjöfartshistoria - i storm och stiltje. Sjökapten Jeanette Nihlén presenterade Nautical Institutes bokutgivning. Höjdpunkten var naturligtvis utdelningen av Stiftelsen Sveriges Sjömanshus Litteraturpris Priset på kronor gick i år till författaren Björn Larsson med motiveringen: Författaren och seglaren Björn Larsson har i såväl romaner som essäer skildrat havet och människan och på ett lysande sätt vävt samman de stora existentiella frågorna och spännande äventyr med vardagsliv ombord. Flera av de karaktärer som Björn Larsson skildrar lever kvar hos läsaren långt efter det att böckerna är lästa. Inte minst kapten Marcel, änkan Le Grand och juveleraren i Kinsale i Drömmar vid havet. Eller Ulf Bengtsson, vars enastående äventyr som berättas i Den keltiska ringen, börjar i Dragörs hamn en januarikväll när skepparen på katamaranen Sula ger honom sin loggbok. För att träffa den karaktär som de flesta läsare minns bäst får vi bege oss till Rate s Bay på Madagaskar och lyssna på den gamle John Silvers egen berättelse i romanen Long John Silver - den äventyrliga och sannfärdiga berättelsen om mitt fria liv och leverne som lyckoriddare och mänsklighetens fiende. Genom Björn Larssons internationellt uppskattade författarskap löper en längtan efter frihet. Stiftelsen finner Björn Larsson mycket väl förtjänt av 2010 års litteraturpris. Litteraturpriset delades ut av stiftelsens ordförande Kenny Reinhold. Text & Foto: Marie Halvdanson 16 NAUTISK TIDSKRIFT 7/10

17 BOK & BIBLIOTEK Höjdpunkten var naturligtvis utdelningen av Stiftelsen Sveriges Sjömanshus Litteraturpris Priset på kronor gick i år till författaren Björn Larsson. Priset delades ut av Sjömanshusstiftelsens ordförande Kenny Reinhold (i mitten). T. h Christer Nordling, stiftelsens kanslichef. Författaren och seglaren Björn Larsson. Sjömannen Rune Dahlstrand läste tillsammans med Berit Blomqvist några av de kärleksbrev han fick från sin hustru Berit mitt under brinnande krig. Börje Graf som medverkade i Kärlek till sjöss med novellen Förbannade havskärlek, Barry Andersson, ordförande i Stiftlesen Stockholms Sjöfartshotell och Rune Dahlstrand vars äkta kärleksbrev finns med i Kärlek till sjöss. Jörn Hammarstrand presenterade novellen Victorias love checklist och sin nya bok Med Madame de Pompadour ombord. NAUTISK TIDSKRIFT 7/10 17

18 ARBETSMILJÖ. VÅGA VARA LEDARE Befälens svårigheter och utmaningar var temat för Sjöfartens arbetsmiljönämnds årliga konferens i Göteborg som hölls under rubriken våga vara ledare. Kulturskillnader, svåra samtal och sexuella trakasserier var något av det som avhandlades. Men dagens första föredrag handlade om något helt annat. Andrea Ahlberg, Transportstyrelsens representant vid ILO:s (International labour organisation) högkvarter i Genève, var på plats och talade om den så kallade superkonventionen för sjömän MLC (Maritime labour convention). Tidsplanen för ikraftträdandet 2012 ser ut att hålla, meddelade hon och Sverige kommer med stor sannolikhet att ratificera nästa år. Även om svenska rederier till stor del redan lever upp till konventionens krav medför den en del nyheter. En certifiering av arbetsförhållandena ombord införs, läkarintyget för syn och hörsel ska förnyas var annat år istället för var fjärde, nya byggnadsstandarder införs och fartyg med en besättning på över tio personer måste ha en utbildad sjökock. Dessutom införs krav på att samtliga som hanterar livsmedel på fartyg med mindre besättningar ska ha kunskap i hygien- och livsmedelshantering. Resten av dagen ägnades åt huvudtemat ledarskap. Anki Udd från Ledarna pratade om det svåra samtalet, eller som hon hellre kallar det, det ovana samtalet. Att ta upp alkoholproblem, mobbning och andra känsliga ämnen är något som många befäl bävar för. Nyckelordet här är tydlighet, sa hon. Försök inte linda in budskapet med en massa kringsnack, det blir bara förvirrande för den ni pratar med. Tillsammans med åhörarna konstaterades en rad faktorer som gör att den här sortens samtal känns jobbiga. Ofta bottnar det i en rädsla för hur den man pratar med ska reagera. Var väl förberedd och klar med var du själv står, rådde Anki Udd. Det gör samtalet lite mindre svårt. Befäl behöver också stöd från landorganisationen för att kunna vara goda ledare, sa Pieter Sprangers på Wallenius. Fredrik Warrebäck, överstyrman och safety officer inom Broströms var på plats för att prata om ledarskapet ur ett säkerhetsperspektiv. Han betonade vikten av att som befäl föregå med gott exempel. Jag går aldrig ut på däck utan hjälm och overall. Om jag inte följer säkerhetsreglerna så kommer ingen annan att göra det heller. En annan aspekt av ledarskapet, som hänger samman med både trivsel och säkerhet, är behovet av en gemensam kultur och vi-känsla ombord. Erik Hemming från Sjöfartshögskolan på Åland sa att ju mindre homogen besättningen är desto mer behöver man anstränga sig för att skapa samhörighet. Mixade nationaliteter, delade mässar och olika avtal kräver både kunskap och ett skickligt ledarskap, konstaterade han. Men befäl behöver också stöd från landorganisationen för att kunna vara goda ledare. Om det talade Pieter Sprangers på Wallenius. Han 18 NAUTISK TIDSKRIFT 7/10

19 ARBETSMILJÖ. SAN-PRISET TILL BOSSE LINDGREN Erik Hemming från Sjöfartshögskolan på Åland sa att ju mindre homogen besättningen är desto mer behöver man anstränga sig för att skapa samhörighet. berättade om hur hans rederi håller regelbundna medarbetarsamtal med sina befälhavare och tekniska chefer. Det ger oss ett unikt tillfälle att dryfta sådant som händer ombord. Vi är en stödfunktion för befälen samtidigt som de informerar oss om sina behov. De här samtalen tar cirka fyra timmar och vi gör dem under en löpande tvåårsperiod för att sedan börja om igen. Vid varje avmönstring fångar vi också upp eventuella problem och synpunkter; efter tio veckor ombord finns det ofta ett behov av att diskutera saker, konstaterade han. Kari Larjo, före detta sjökapten med återkommande uppdrag i den finska haverikommissionen, gav åhörarna ett historiskt perspektiv på hur den hierarkiska rangordningen ombord byggts upp. Dagen avslutades med ett föredrag om sexuella trakasserier. Emilia Åhfelt, talade avskalat och berörande om hur hon som soldat under en mission i Kosovo utsattes för grova sexuella trakasserier av kollegorna. Hon konstaterade att detta egentligen inte handlar om sex utan om makt och när hon avslutningsvis frågade åhörarna om någon kände igen problemen från sin arbetsplats, var det många som svarade ja. Det här förekommer överallt och kan drabba både män och kvinnor, sa hon. Text & Foto: Linda Sundgren Årets San-pris gick till Bo Lindgren, teknisk chef på Stena Jutlandica. Han hyllades med kronor och en San-flagga i fullformat för sina insatser med att utveckla det systematiska arbetsmiljöarbetet ombord på Stena Lines fartyg. Motiveringen löd: Årets San-pristagare är Bo Lindgren, teknisk chef på Stena Jutlandica. Han får utmärkelsen för sitt gedigna arbete med att utveckla det systematiska arbetsmiljöarbetet, inte bara ombord i Stena Jutlandica, utan också i rederiet totalt. Bo Lindgren har varit en drivande kraft för att utveckla den dokumentation för det systematiskt arbetsmiljöarbete som numera används på samtliga elva fartyg inom rederiet. Stena Lines fartygsgemensamma SAM-dokumentation är nu inne på sin tredje version och uppdateras varje år. Utöver hängivna insatser för arbetsmiljöhöjande åtgärder ombord har han också varit delaktig i myndighetskontakter rörande det systematiska arbetsmiljöarbetet. Han har under sina många år till sjöss varit djupt engagerad i arbetsmiljöfrågor, och med stor kunskap och ett brinnande intresse har han bidragit till en säkrare och trivsammare arbetsplats för sig och sina kollegor. NAUTISK TIDSKRIFT 7/10 19

20 FATIGUE- STUDIER I PROJEKT HORIZON Forskningsprojektet Horizon ska undersöka hur olika vaktsystem påverkar sjömäns vakenhetsgrad och prestationsförmåga. Margareta Hallenborg, arbetslös tankstyrman och ledamot i SFBFs styrelse, är en av dem som har deltagit som försöksperson. Margareta Hallenborg, riggad med EEG-koppling inför en bryggvakt i simulatorn. Forskningsprojketet som är EU-finansierat och ett samarbete mellan Sverige och Storbritannien bedrivs på Chalmers Tekniska Högskolan under ledning av docent Margareta Lützhöft. Projektet stöds av både SFBF och SBF. Försöken pågick under sju dygn. Det var totalt tio försökspersoner indelade i två grupper. Försökspersonerna gick sex om sex. Margareta Hallenborg hamnade på vakten, vilken hon ansåg som den bättre. Alla bodde på båten Origo och hade en promenad till och från simulatorn vid varje vakt. NT bad Margareta Hallenborg beskriva ett dygn. - Jag klev upp runt 5:15 varje dag, åt frukost, gjorde matsäck och lämnade Origo kvart-tio i sex. - I simulatorn hade vi enbart sjökort, radar och GPS. Inga övriga hjälpmedel som ECTIS eller liknande. Simulatorn startades och sedan hade man sjövakt i minst fem och en halv timme. Vi var ombord på ett fartyg som gjorde 9,5 knop och det var nästan ingen eller väldigt lite övrig trafik runt oss. Detta antar jag att man gjort för att det skulle bli långtråkigt. Innan simulatorövningen skulle avslutas fick vi vänta på bryggan för att få klartecken att allt var OK. -Sen gick jag tillbaks till Origo, åt lunch, sov en stund på eftermiddagen innan middagen 17:15. Och sen var det samma visa igen: göra matsäck och tillbaka till simulatorn. Var varje dygn upplagt på samma sätt? - Nej, vi var även i lastsimulatorn. Men huvuddelen gjordes i bryggsimulatorn. Vi fick ingen information innan om vad som skulle komma under nästa vakt. Den enda info vi fick var att det skulle bli övertid något pass, men att det skulle komma oanmält. Sex av vakterna hade vi EEG-koppling. Dessa dagar bad de att vi skulle komma tidigare, eftersom det tog ca 20 minuter att sätta på elektroderna till mätningen. När vi gjorde övertiden så hade vi EEG-koppling. Då blev det tre vakter i rad utan vila. Lite tufft faktiskt. Tiden i lastsimulatorn var i slutet av två vakter. Vi började aldrig med den. Hur upplevde du din prestationsförmåga? - Jag tyckte att jag gjorde ganska bra ifrån mig. Försökte sova när det gick och vara alert på mina vakter. Fick ni veta era egna resultat? - Nej inte något av resultaten. Vi förde sömndagbok från en vecka före starten av försöket. Under fösöksveckan skrev vi både sömn- och vakendagbok. Som hjälp hade vi en klocka på handleden, som vi skulle trycka på när vi gick och la oss och när vi klev upp. Vet inte hur jag skötte den, och när jag frågade om de kunde kolla om jag hade tryckt rätt, svarade de att de tömde klockan när försöken var slut. Vad tror du att Projekt Horizon kommer fram till? - Att det är lätt att somna och göra misstag på vakt, när man jobbar för mycket och inte hinner sova eller vila däremellan. Man måste vara väldigt disciplinerad. Marie Halvdanson 20 NAUTISK TIDSKRIFT 7/10