LÅNGHOLMEN HÖNÖ KLÅVA

Transkript

1 Datum Rev Dnr. Ks 0473/12 Sida 1/18 TRAFIKUTREDNING FÖR LÅNGHOLMEN HÖNÖ KLÅVA ÖCKERÖ KOMMUN

2 Sida 2/18

3 Sida 3/18 Innehållsförteckning Trafikutredningens syfte och huvuddrag... 5 Bakgrund... 5 Tidigare utredningar... 5 Befintliga förhållanden... 5 Läge... 5 Trafik... 6 Kollektivtrafik... 7 Gång- och cykeltrafik... 7 Båttrafik... 7 Miljö... 7 Marinbiologi skyddsvärda områden... 7 Maringeologi... 7 Förslag... 8 Trafikalstring... 8 Hotell... 8 Restaurang... 8 Konferensanläggning... 9 Spa... 9 Anställda... 9 Nyttotrafik... 9 Parkeringsbehov... 9 Trafikmatning Alternativ 1, broläge väster Alternativ 2, broläge norr Konsekvensbeskrivning Trafik/framkomlighet Tillgänglighet Buller Parkering Fastighetsintrång Landskapsbild Nollalternativ... 15

4 Sida 4/18 Sammanvägd bedömning Kostnadsbedömning Broalternativ 1, Väster, inklusive muddring och sprängning av ny farled Broalternativ 2A, Norr, bro för dubbelriktad fordonstrafik Broalternativ 2B, Norr, bro för gång- och cykeltrafik Fortsatt arbete Trafik Alternativ med linfärja Föreslagna miljöundersökningar Medverkande tjänstemän... 18

5 Sida 5/18 TRAFIKUTREDNINGENS SYFTE OCH HUVUDDRAG Trafikutredningens syfte är att undersöka den påverkan som kan förväntas om en hotell- och konferensanläggning (storlek enligt idéskiss daterad ) anläggs på Långholmen i Hönö Klåva. BAKGRUND Ön Långholmen utanför Hönö Klåva har stor potential i planerna på att stärka den turistliknande verksamheten i området samt att tillgängliggöra strandområden för bl.a. rekreation. Gällande detaljplan är från 1976 och anvisar områden för hamnändamål och småindustrier. Detta är inte längre aktuellt, och Öckerö kommun har påbörjat ett programarbete för att bl. a. möjliggöra exploatering i form av en konferensanläggning eller liknande på Långholmen. TIDIGARE UTREDNINGAR - Öckerö kommun översiktlig bullerutredning, FB Engineering. I bullerutredningen redovisas en sammanställning av trafikmängder som används som jämförelse i denna trafikutredning. - Strandskydd i Öckerö kommun metodbeskrivning, resultat från strandkartering samt förslag till ny strandskyddsavgränsning, 2002:22 Länsstyrelsen Västra Götaland. Utredningen innehåller en strandkartering av de 10 bebyggda öarna. BEFINTLIGA FÖRHÅLLANDEN LÄGE Hönö Klåva och Långholmen ligger på sydöstra Hönö, Öckerö kommun. Långholmen är en ö som ligger ca 200 meter utanför hamninloppet i Hönö Klåva. Ön saknar fast förbindelse med Hönö och har inga anlagda vägar.

6 Sida 6/18 TRAFIK De största vägarna på Hönö som berörs i denna utredning är väg 155/Göteborgsvägen från färjeläget Hönö Pinan och Öckerövägen som matar trafiken i nord-sydlig riktning genom Hönö. Hastighetsgränsen på dessa vägar är 50 km/tim. Nedan redovisas trafikmängder på de aktuella sträckorna på Hönö. Även väg 155 på fastlandssidan kan påverkas av en exploatering på Långholmen. Trafikmängder på delen Lilla Varholmen Gossbydal, erhållna från Trafikverket, enligt kartbild nedan.

7 Sida 7/18 KOLLEKTIVTRAFIK Busstrafiken mellan Göteborg och Öckerö kommun trafikeras av Västtrafik på linje 290 och 291. På dessa linjer reser man med dubbeldäckare. Linje 290 trafikerar Burö- Hälsö- Öckerö och linje 291 kör den södra delen av Öckerö kommun, Hönö och Fotö direkt till Nils Ericssonterminalen. Busslinje 291 från Fotö mot Göteborg trafikerar Hönö Klåva i ca halvtimmestrafik under högtrafik. GÅNG- OCH CYKELTRAFIK Längs Öckerövägen från väg 155 ner till östra hamnen norr om Hönö Klåva finns det växlande GC-bana och cykelfält. I området runt hamnen i Hönö Klåva finns inga särskilda gång- och cykelvägar. Vid Västra vägen och Klåva Hamnväg finns ett relativt stort antal butiker och restauranger, och här rör sig periodvis mycket fotgängare. BÅTTRAFIK Ingen reguljär båttrafik går mellan Hönö och Långholmen. MILJÖ Marinbiologi skyddsvärda områden I Länsstyrelsens strandkartering från 2002 pekas området öster om Långholmen ut som ett marint grundområde med mycket högt skyddsvärde. Det finns förslag på utökat strandskydd som sträcker sig in mot Långholmens östra spets. Länsstyrelsen skriver att grunda vattenområden med ålgräs och fina sandbottnar bör omfattas av strandskydd. Bottnar med ålgräs är viktiga uppväxtområden för olika fiskarter, kräftdjur, snäckor m.m. Det är okänt huruvida området mellan Långholmen och Hönö Klåva räknas som extra skyddsvärt. Området är inte undersökt i detalj. Maringeologi Geologiskt utgörs området mellan Långholmen och Hönö av kristallin berggrund och områden med sand och grus.

8 Sida 8/18 Bilden visar utdrag ur den geologiska kartan över den marina geologin i området. Mörkröda områden visar på kristallin berggrund, orangea områden på sand och grus, och mörkrosa områden visar finsand. Geologiskt innebär det att området består av så kallad erosionsbotten eller transportbotten. Det kan vara områden med förhållandevis hög vattengenomströmning och artdiversitet. Långholmen FÖRSLAG Trafikutredningen redovisar två alternativa förslag för angöring och trafikmatning till Långholmen. Förutom byggnader kräver en hotell- och konferensanläggning ute på Långholmen infrastruktur i form av bl.a. broförbindelse och parkeringsplatser. Förslaget utgår från en exploatering på Långholmen med en total BTA (bruttoarea) på m 2 (idéskiss daterad ). En broförbindelse mellan Hönö Klåva och Långholmen kan dimensioneras efter olika behov. Brobredden kan anpassas för dubbelriktad fordonstrafik (bredd ca 7 m) eller till gång- och cykeltrafik samt utryckningsfordon och enstaka transporter (bredd ca 3,5 m). TRAFIKALSTRING Hotell Trafikalstring för hotellet är baserat på följande antaganden: 240 rum 60 % genomsnittlig rumsbeläggning/årsmedeldygn 90 % åker bil eller taxi 10 % åker kollektivt eller turistbuss Hotellgästerna stannar en natt Ovanstående antagande ger en trafikalstring på 260 fordon/årsmedeldygn Restaurang Trafikalstring för restaurangen är baserat på följande antaganden: BTA restaurang: 1000 m 2 0,31 besök/bta 2 personer/bil 50 % av restauranggästerna bor på hotellet Ovanstående antagande ger en trafikalstring på 160 fordon/årsmedeldygn.

9 Sida 9/18 Konferensanläggning Trafikalstring för konferensanläggningen är baserad på följande antaganden: BTA konferensanläggning: 3000 m 2 80 besökare/1000 BTA 60 % genomsnittligt antal belagda konferensplatser/årsmedledygn 1,5 personer/bil Ovanstående antaganden ger en trafikalstring på 100 fordon/årsmedeldygn. Spa Antagen BTA för spa-anläggning är 1000 m 2. Dock antas att spa-besökare antingen bor på hotellet eller besöker restaurangen och därmed ingår i trafikalstring för hotell eller restaurang. Anställda Trafikalstring från de anställda är baserat på följande antaganden: 0,015 anställda/bta restaurang 3 sysselsatta/1000 BTA hotell och konferens 40 % av de anställda använder bil Ovanstående antaganden ger en trafikalstring på 40 fordon/årsmedeldygn. Nyttotrafik Trafikalstring pga. nyttotrafik antas vara 5 % av den totala trafikalstringen för anläggningen. Trafikalstring för hotell, restaurang, konferensanläggning samt spa uppgår till 560 fordon/årsmedeldygn vilket ger en tillkommande nyttotrafik på 28 fordon/årsmedeldygn. Den totala trafikalstringen från anläggning i storlek med den på idéskissen bedöms enligt ovanstående antaganden bli ca 600 fordon/årsmedeldygn. PARKERINGSBEHOV En hotell- och konferensanläggning på Långholmen förutsätts vara beroende av en fast förbindelse till Hönö för varu- och persontransporter, utryckningsfordon m.m. Personbilstrafiken till Långholmen kommer förmodligen vara begränsad, och huvudinriktningen är att större del av parkeringsbehovet sker på Hönösidan i anslutning till något av brofästena. Slutlig fördelning av antal parkeringsplatser på Långholmen respektive Hönösidan regleras vidare i programarbetet. Enligt Öckerö kommuns parkeringsnorm är parkeringstalet för restaurang, hotell och konferensanläggning: 20 p-platser/1000 kvm för besökande 0,4 p-platser/årsmedelanställda En BTA på m 2 hotell, konferensanläggning, restaurang och spa ger enligt ovanstående ett behov av 220 parkeringsplatser för besökande.

10 Sida 10/18 Enligt tidigare antagande vid bedömning av trafikalstring bedöms antalet anställda till 45 personer vilket då ger ett parkeringsbehov på 18 platser för anställda. Det totala parkeringsbehovet för anläggningen på Långholmen blir då enligt parkeringsnormen ca 240 platser. TRAFIKMATNING Trafikutredningen redovisar två alternativ för trafikmatning till Långholmen enligt bild nedan. Alternativ 1, broläge väster I alternativ 1 förbinds västra delen av Långholmen med en bro i ungefär samma läge som befintlig vågbrytare. Bron blir ca 165 meter lång och förutsätts innebära hinder för sjöfart (ej öppningsbar, ingen högbrodel). Det här broläget stänger till dagens hamninlopp och kräver därför en ny farled till hamnen i Hönö Klåva. Trafikutredningen går inte mer in på frågor som rör båttrafik m.m. utan förutsätter att en ny farled in till hamnen kan muddras och sprängas till nödvändigt djup och bredd. Trafik Trafiken till Långholmen från Öckerövägen kör genom den befintliga centrumbebyggelsen in via Klåva Hamnväg och fortsätter sedan på Västra vägen fram till den föreslagna nya bron som ansluter till Långholmens västra sida. Parkering I alternativ 1 ordnas huvuddelen av parkeringsbehovet i anslutning till brofästet i västra delen av hamnen i Hönö Klåva. Ett mindre antal parkeringsplatser beräknas finnas ute på Långholmen såsom nödvändig angöring och parkering för rörelsehindrade.

11 Sida 11/18 Alternativ 2, broläge norr I alternativ 2 förbinds nordöstra delen av Långholmen med en bro till Östra hamnen/sandebacken. Bron blir ca 155 meter lång och förutsätts innebära hinder för sjöfart (ej öppningsbar, ingen högbrodel). För att få en bro så bra anpassad till omgivningen som möjligt föreslås en sträckning där förbindelsen går från Hönösidan via Dödingeskäret till Långholmen. Mellan Dödingeskäret och Långholmen kan en kort vägbank anläggas. Någon bropelare skulle kunna vila på övriga kobbar mellan Långholmen och Östra hamnen/sandebacken. På detta sätt förankrar man bron visuellt i redan existerande landskapselement. Trafik Trafiken till Långholmen från Öckerövägen kör in via Östra hamnen genom ett befintligt industriområde och förbi varvsindustrin vid fiskehamnen och angör Långholmens norra sida med en ny bro. Parkering I alternativ 2 ordnas huvuddelen av parkeringsbehovet i anslutning till brofästet i Östra hamnen/sandebacken. Ett mindre antal parkeringsplatser beräknas finnas ute på Långholmen såsom nödvändig angöring och parkering för rörelsehindrade. KONSEKVENSBESKRIVNING Trafik/framkomlighet Alternativ 1 innebär att trafiken till och från Långholmen kommer att gå genom det kommersiella centrum med butiker och restauranger som ligger i västra delen av Hönö Klåva. Den befintliga verksamheten är i sig trafikalstrande och redan idag föreligger det parkeringsproblematik i området. Centrumets småskalighet med ett relativt stort antal butiker och restauranger på liten yta innebär tidvis att det är mycket folk i rörelse. Befintliga gator i området är 4,5-5 meter breda vilket innebär framkomlighetsproblem för transporter med lastbil och turistbussar där det förekommer mötande trafik.

12 Sida 12/18 Alternativ 2 innebär att trafiken till och från Långholmen går genom Hönö Klåvas sydöstra område vilket idag utgör ett industriområde samt passerar i yttre östra kanten av området med fiskehamn och varvsindustri. Här är det idag inte lika mycket trafikalstrande verksamheter och det finns dessutom mer utrymme för att bygga ut en gata med erforderlig bredd. Det rör sig inte heller lika mycket oskyddade trafikanter i detta område som i det kommersiella centrumet i väster. Den bedömda trafikalstringen för exploateringen på Långholmen uppgår till ca 600 fordon/årsmedeldygn. Detta motsvarar en ökning av dagens trafik på Hönö med ca 8 % på väg 155 och ca 8-10% på Öckerövägen. På fastlandssidan sjunker den procentuella påverkan successivt på väg 155 från ca 8 % vid Lilla Varholmen till 4 % vid Gossbydal. Maxtimme för trafiken till och från anläggningen sammanfaller sannolikt inte med dagens trafik och dessutom är den motriktad pendlingstrafiken till och från Göteborg. Tillgänglighet Med angöring och parkeringar för rörelsehindrade ute på Långholmen säkerställs tillgängligheten till en hotell- och konferensanläggning. För att uppnå god tillgänglighet på gångytor eftersträvas släta, halkfria material. I eventuella gatstensytor måste släta gångstråk med t.ex. gångbanehällar anläggas. Buller De ökade trafikmängderna ger en marginell ökning av bullernivån. Jämförelsevis ger en fördubbling av trafikmängden en ökning av bullret med 3dBA. Påverkan beräknas bli störst i alternativ 1 då trafiken dras igenom de mer exploaterade delarna i Hönö Klåva. Störningar kan här uppstå vid restauranger och butiker.

13 Sida 13/18 Parkering Utredningen räknar med ett totalt parkeringsbehov på ca 240 platser (ca 5100 m 2 ). Hur fördelningen blir mellan antal platser på Långholmen respektive Hönösidan regleras vidare i programarbetet. I alternativ 1 utgår broförbindelsen från den mer exploaterade delen av Hönö Klåva. Här finns sämre möjligheter att få plats med de parkeringsplatser som behövs och kanske skulle då ett större antal behöva ligga ute på Långholmen. I alternativ 2 utgår broförbindelsen från Östra hamnen/sandebacken. Detta område är med sin industrikaraktär bättre lämpat för placering av stora parkeringsytor. Stora parkeringsytor ute på Långholmen kräver utjämning av marknivåerna och skulle inverka negativt på den ursprungliga skärgårdsmiljön. På Långholmen bör endast ett fåtal parkeringsplatser finnas såsom nödvändig angöring och parkering för rörelsehindrade. Gråa rektanglar i bilden visar hur stor yta 240 parkeringsplatser tar i anspråk om de i sin helhet skulle placeras vid respektive område. Fastighetsintrång För att lösa de beräknade parkeringsbehoven kan intrång i fastigheter behöva göras. Frågan hanteras vidare i kommande planarbete. Landskapsbild Landskapsbilden och utblickarna från hamnen i Hönö Klåva kommer att påverkas av en fast broförbindelse mellan Långholmen och Hönö. De fria utblickarna och kopplingen till skärgårdslandskapet är en viktig del av upplevelsen att vistas i Hönö Klåva. I fortsatt arbete är det mycket viktigt att belysa olika aspekter av den visuella påverkan och arbeta medvetet med utformningen av en bro.

14 Sida 14/18 I alternativ 1 måste en framtida bro förhålla sig till det flacka skärgårdslandskapet. Man bör undvika ett broläge/brohöjd som gör att man inte kan urskilja horisonten där himlen möter de karga klipporna. På Långholmssidan skulle en bro landa på en låg och smal del av ön, och trafiken skulle bli tydligt synlig från hamnen i Hönö Klåva. I alternativ 2 är utblickarna redan påverkade av Fotöbron som är synlig i bakgrunden. En ny bro måste här förhålla sig till utseendet och upplevelsen av den befintliga bron. På Långholmssidan skulle en bro landa mer på mitten av ön. Detta gör att trafiken blir mindre synlig från hamnen i Hönö Klåva.

15 Sida 15/18 Miljö Miljöpåverkan vid byggnation sker alltid. Målet är att minimera och förebygga påverkan samt att förhindra att irreversibel påverkan sker på områden som är skyddsvärda för marint liv. Miljöpåverkan kan orsakas av föreslaga förändringar. Vilken och hur stor miljöpåverkan det kan bli är beroende av: Vilket alternativ för trafikmatning/broläge som väljs Om det ska sprängas ny farled Om det blir brostöd i vattnet Om vattengenomströmningen förändras till högre respektive lägre genomströmning Sprängning av ny farled till hamn Vid sprängning av en ny farled kan påverkan uppkomma genom att utsläpp av kväve och kemikalier från sprängämnen sker till vattnet. Vid sprängning under vatten bildas stötvågor som kan skada fiskar och andra vattenlevande organismer. Påverkan blir mer eller mindre negativ beroende på hur sprängningen utförs. Stötvågor från sprängning ska dämpas så mycket som möjligt. En ny farled innebär permanent påverkan på den marina floran och faunan. Huruvida detta påverkar rödlistade (skyddsvärda) arter eller inte, går inte att bedöma utan att en undersökning utförs. En ny farled kan även medföra bättre vattengenomströmning än idag, vilket kan medföra en högre syresättning av den marina miljön. Hur mycket en farled kan påverka går inte att bedöma utan att en strömningsberäkning utförs. Bro med brostöd En bro med brostöd i vattnet påverkar vattengenomströmningen i området. Exakt hur mycket det påverkar går endast att bedöma genom en strömningsberäkning. En bro med brostöd på fast mark/kobbar påverkar miljön lokalt på de aktuella platserna där brostöden placeras. Hur detta skulle påverka områden vid Långholmen bör undersökas. NOLLALTERNATIV Nollalternativet innebär att exploatering kan ske utifrån gällande detaljplan. Detta innebär plansprängning och utfyllnad av området på och runt Långholmen. Marken är planlagd att användas till hamnändamål och småindustrier. Trafikutredningen har inte vidare utrett konsekvenser av trafikalstring och broförbindelser till Långholmen i ett sådant scenario. SAMMANVÄGD BEDÖMNING Trafikutredningens sammanvägda bedömning är att en trafikmatning och broförbindelse enligt alternativ 2 ger bäst förutsättningar för att leda trafik till en hotell- och konferensanläggning på Långholmen. Trafiken kan dras genom ett område med mindre trafikalstrande verksamheter och det finns dessutom mer utrymme för att bygga ut en gata med erforderlig bredd. Det rör sig inte heller lika mycket oskyddade trafikanter i detta område som i det kommersiella centrumet i väster.

16 Sida 16/18 En bro med läge enligt alternativ 2 kan utformas med naturliga stödpunkter på befintliga kobbar, och påverkan på landskapsbilden bedöms bli mindre då utblickar i stor utsträckning redan är påverkade av den befintliga Fotöbron. Fordonstrafiken ut till Långholmen bör vara begränsad, en bro för dubbelriktad fordonstrafik bedöms inte nödvändig. En bro bör kunna göras ca 3,5 meter bred och dimensioneras för gång- och cykeltrafik samt utryckningsfordon och enstaka transporter. Parkeringsbehoven bedöms vara lättare att tillgodose i alternativ 2. Här finns möjligheter att anlägga parkeringsplatser på nuvarande industrimark. Ute på Långholmen bör antalet parkeringsplatser hållas till ett minimum. KOSTNADSBEDÖMNING Kostnadsbedömningen avser utförande av broförbindelse och muddring och sprängning av ny farled (alternativ 1). I kostnaderna ingår inte övrig infrastruktur såsom parkeringsplatser, eventuella vägbreddningar m.m. BROALTERNATIV 1, VÄSTER, INKLUSIVE MUDDRING OCH SPRÄNGNING AV NY FARLED Förutsättningar för kostnadsbedömning av bro: Fri brobredd 7,o m medger mötande trafik i 30 km/h enligt VGU Total brolängd 165 m Samtliga stöd (ca 5 st) utförs berggrundlagda Bron innebär hinder för sjöfart (ej öppningsbar, ingen högbrodel) Kostnad bro: ca 36 miljoner kr Förutsättningar för kostnadsbedömning av muddring och sprängning: Etablering och avveckling av borrplattform och mudderverk Muddring och transport till tipp, m 3 lösa rena massor Sprängning, muddring och transport till tipp, m 3 berg Kostnad muddring och sprängning: ca 13 miljoner kr Kostnad alternativ 1: ca 49 miljoner kr BROALTERNATIV 2A, NORR, BRO FÖR DUBBELRIKTAD FORDONSTRAFIK Förutsättningar för kostnadsbedömning: Fri brobredd 7,o m medger mötande trafik i 30 km/h enligt VGU Total brolängd 155 m Samtliga stöd (ca 5 st) utförs berggrundlagda Bron innebär hinder för sjöfart (ej öppningsbar, ingen högbrodel) Bron spänner mellan Hönö och Dödingeskäret, mellan Dödingeskäret och Långholmen anordnas bank. Kostnad alternativ 2A: ca 33 miljoner kr

17 Sida 17/18 BROALTERNATIV 2B, NORR, BRO FÖR GÅNG- OCH CYKELTRAFIK Förutsättningar för kostnadsbedömning: Fri brobredd = 3,5m, bron dimensioneras för GC-trafik samt utryckningsfordon enligt TRVK Bro 11 Total brolängd 155m Samtliga stöd (ca 5 st) utförs berggrundlagda Bron innebär hinder för sjöfart (ej öppningsbar, ingen högbrodel) Bron spänner mellan Hönö och Dödingeskäret, mellan Dödingeskäret och Långholmen anordnas bank. Kostnad alternativ 2B: ca 16 miljoner kr FORTSATT ARBETE TRAFIK Trafikutredningen ligger till grund för fortsatt planarbete. För att minska behovet av parkeringsplatser för personbilar bör man se över möjligheterna att ordna kollektivtrafik med större turtäthet. En hamnanläggning ute på Långholmen skulle möjliggöra färjetrafik från t.ex. centrala Göteborg, vilket skulle minska påverkan på befintligt vägnät. En hamn skulle även kunna serva mindre båtar och låta privatpersoner anlägga i direkt anslutning till hotell- och konferensanläggningen. ALTERNATIV MED LINFÄRJA Som komplement till en fast broförbindelse har diskussioner förts om en eventuell förbindelse mellan Långholmen och Hönö Klåva med linfärja. För att få en uppfattning om kostnadsbild m.m. har kontakt tagits med Conny Hansson, rederichef på Strömstads kommun. Strömstads kommun har en mindre linfärja, Bojarkilen, som kan tjäna som jämförelse. Investeringskostnad för en minde, obemannad linfärja för persontrafik bedöms till miljoner kr (landfästen och linfärja med nödvändiga anordningar). Driftskostnaden bedöms till ca 0,5 miljoner kr/år. Strömstads kommun har mindre goda erfarenheter av sina linfärjor, de är relativt dyra i inköp och kräver mycket underhållsarbete. Trafikutredningen har inte vidare utrett möjligheterna för en förbindelse med linfärja. FÖRESLAGNA MILJÖUNDERSÖKNINGAR Det aktuella området behöver undersökas med avseende på nuvarande status och med bedömningar om vad förändringar kan medföra beroende på ändring av vattengenomströmning, muddring, sprängningsarbeten etc. Följande undersökningar bör utföras inför en sammanfattande miljökonsekvensbeskrivning:

18 Sida 18/18 Marinbiologisk inventering. Denna anpassas till rådande bottenförhållande och utförs med den utrustning som lämpar sig för hårda bottnar och bottnar med grus och sand. Strömningsberäkningar för olika scenarier och olika alternativa placeringar av en ny bro. Miljökemisk bedömning och riskvärdering beroende av de olika föreslaga alternativen. Påverkan på grund av brostödens placering i vattnet och/eller på land bör utföras. Sammanfattande konsekvensanalyser för de olika föreslagna alternativ som finns. MEDVERKANDE TJÄNSTEMÄN Handläggare är Robin Sjöström och Sofia Wiman vid samhällsbyggnadskontoret på Öckerö kommun. Från Atkins Sverige AB har Anki Jerling, Anders Linder och Kristina Hargelius medverkat.