I detta dokument återfinns agendan, bakgrundsupplysningar, instruktioner och rapport från mötet.

Transkript

1 Mötesanteckning 1 (68) Datum Handläggare Robert Hellström, Sten-Olov Södergård Väg och järnväg Rapport och instruktion för möte 82 i kommissionens kommitté för driftskompatibilitet och säkerhet inom järnväg, RISC#82 Kommitténs rättsakter: Tid/Plats: 28 juni 10:00-18:30 Svenska representanter: Förordningen om Europeiska unionens järnvägsbyrå 2016/796, Driftskompatibilitetsdirektivet 2016/797/EU, Säkerhetsdirektivet 2016/798, Lokförardirektivet 2007/59/EG 29 juni 09:30-17:30 Centre Borschette (CCAB), meeting room 4D, rue Froissart 36, 1049 Brussels Sten-Olov Södergård, Transportstyrelsen Robert Hellström, Transportstyrelsen I detta dokument återfinns agendan, bakgrundsupplysningar, instruktioner och rapport från mötet. TS2508, v2.0,

2 Datum 2 (68) Rättslig grund och beslutsförfarande Den rättsliga grunden för genomförandeakter med utgångspunkt från förordningen om Europeiska unionens järnvägsbyrå 2016/796/EU utgörs av artiklarna 25.4, 26.4, 26.5, 55.5 och 80. Beslutsförfarandet avseende de nämnda artiklarna regleras i förekommande fall av artikel 81 som hänvisar till artikel 51 i direktiv (EU) 2016/797 varvid 4 respektive 5 i förordningen (EU) nr 182/2011 ska tillämpas i förekommande fall. Den rättsliga grunden för beslut som gäller driftskompatibilitet fördelar sig på dels delegerade akter dels genomförandeakter. Grunden för delegerade akter utgörs av artikeln 5.1. För genomförandeakterna utgörs de av artiklarna 5, 7, 9, 14, 15, 21, 24, 47, 48 och 49 i direktiv 2016/797/EU om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen. Beslutsförfarandet avseende sistnämnda artiklar regleras av artikel 51 samma direktiv varvid 4 respektive 5 i förordningen (EU) nr 182/2011 ska tillämpas. För beslut om järnvägssäkerhet är den rättsliga grunden fördelad på dels delegerade akter dels genomförandeakter. Grunden för delegerade akter utgörs av artikeln 6 och 7 i direktiv 2016/798/EU. För genomförandeakterna utgörs grunden av artiklarna 6, 7, 10, 14, 24 i direktiv 2016/798/EU om säkerhet på gemenskapens järnvägar. Beslutsförfarandet avseende förstnämnda akter utgörs av artikel 27, och för sistnämnda artiklar regleras detta av artikel 28 samma direktiv varvid 4 respektive 5 i förordningen (EU) nr 182/2011 ska tillämpas. För beslut gällande frågor kring behörighetsprövning av lokförare är den rättsliga grunden artiklarna 4, 20, 22, 23, 25, 29, 31, 34, 37 i direktiv 2007/59/EG om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen. Beslutsförfarandet regleras av artikel 32 i samma direktiv varvid de övergångsbestämmelser som regleras i artikel 13 i förordning (EU) nr 182/2011 ska tillämpas.

3 Datum 3 (68) Bakgrund och beredningsläge Den Europeiska Unionens Järnvägsbyrå (ERA) utarbetar på grundval av bestämmelser i direktiven om driftskompatibilitet och järnvägssäkerhet bland annat tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (s.k. TSD) och gemensamma säkerhetsmål, metoder och indikatorer (s.k. CST, CSM och CSI). Vidare utarbetar ERA med stöd av direktivet om behörighetsprövning av lokförare bestämmelser med anknytning till behörighetsprövning. ERA har tillsatt särskilda arbetsgrupper för att utarbeta förslag till sådana dokument som enligt direktivens bestämmelser ska ha bindande verkan för medlemsstaterna, och därefter kontinuerligt ta fram förslag till reviderade sådana rättsakter. I arbetsgrupperna deltar representanter för bl.a. järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare, tillverkare och nationella säkerhetsmyndigheter. De svenska representanternas insatser i arbetsgrupperna koordineras av Transportstyrelsen och stäms löpande av med branschen. RISC-kommittén har börjat inrätta olika arbetsgrupper för att på ett mer effektivt sätt kunna följa ERAs arbete med att införliva det 4e järnvägspaketets s.k. tekniska pelare. Den viktigaste av dem är RISC/införlivandestrategi ibland också kallad RISC/expert. Arbetsgrupperna sammanträder ofta i anslutning till mötena i RISCkommittén och består av representanter för medlemsländerna eller personer från medlemsländernas säkerhetsmyndigheter, infrastrukturförvaltare etc. I dessa arbetsgrupper genomförs aldrig några formella och beslutspåverkande omröstningar. De är enbart avsedda för informations-/erfarenhetsutbyte och förberedande sakdiskussion inför senare RISC-möten. Frågor för beslut Vid detta möte kommer röstning endast att ske under agendapunkten 4. Övriga frågor på agendan tas enbart upp för information och diskussion.

4 Datum 4 (68) Agenda för mötet 1 Adoption of the agenda Dokument - 16/797-AG82EN02 Draft AGENDA Word dokument Bakgrund Handlingslinje 1. SE kan acceptera agendan. Vad hände Agendan godkändes utan ändringar. 2 Adoption of the minutes of the 81st meeting held on the January 2018 Dokument - 16/797- PV81EN01 - Minutes of the 81st meeting held on the January in Brussels Word-dokument Handlingslinje 2. SE kan godkänna mötesanteckningarna. Vad hände Mötesanteckningarna fastställdes inte. DE och FR har skickat kommenterar på mötesanteckningarna innan mötet, men endast DEs kommentarer var med i utkastet. Kommissionen sa att de skulle föra in FRs kommentarer och återkomma till mötesanteckningar senare under mötet, men det gjordes aldrig.

5 Datum 5 (68) 3 Report of the 4th Railway Package Group of Experts - presentation by the Commission.(O) Dokument - Rapport från möte nr 9 med kommissionens expertgrupp för tekniska pelaren i fjärde järnvägspaketet, 28 maj 2018 Adobe Acrobat Document Bakgrund Återrapportering från expertgruppsmötet den 28 maj. Handlingslinje 3. SE kan notera informationen. Vad hände Kommissionen återrapporterade från senaste expertgruppsmötet den 28 maj. Då flera av punkterna är på agendan för dagens möte så nämndes de endast kortfattat. Sektorn utryckte en oro över tider för transponering av 4JVP i de olika MS, de önskar besked så tidigt som möjligt för att kunna planera sin verksamhet. Status för register och IT-verktyg och revidering av TSDer som förutsätts för processer i 4JVP. Uppdatering av RINF för att kunna hantera ruttkompatibilitet. Revidering av TSD Buller. Ändring av språkkrav i lokförardirektivet, Utkast till mandat till ERA för att ta fram en gemensam säkerhetsmetod (Common Safety Method, CSM) för att bedöma säkerhetsnivå och prestanda hos järnvägsföretag på EU nivå (CSM for assessing the safety level and the safety performance of railway operators at national and Union level) Europeiska fordonsregistret, EVR. Ändringar i förslaget gjordes efter kommentarer i expertgruppen.

6 Datum 6 (68) Utkast till ERA readiness assessment report, de flesta saker går enlig tidplan, men måste tillse att samarbetsavtal kommer på plats. Ramverket för samarbetsavtal överenskommet vid ERAs styrelsemöte, men förhandling med varje MS/NSA återstår. För mer utförlig information från expertgruppen, se rapport från mötet. 4 Draft Commission Implementing Act on EVR specifications Dokument - COM presentation EVR and amendment NVR PowerPoint-presenta - Updated Impact Assessment for the ERA recommendation on the European Vehicle Register (ERA 013REC1005) Adobe Acrobat Document - Table of comments on DV16EN01 Word-dokument - Updated Impact Assessment for ERA Recommendation on the European Vehicle Register (ERA 013REC1005) Adobe Acrobat Document - DV16EN02 - Decision on NVR and EVR - Act - Clean Word-dokument - DV16EN02 - Decision on NVR and EVR - Annexes Clean - ROOM DOCUMENT amendment draft NVR -EVR Decision version Swedish Note to abstain from voting on EU Commission proposal for a Decision on EVR specifications Word-dokument Word-dokument Word-dokument

7 Datum 7 (68) Bakgrund Kommissionens förslag till tekniska och funktionella specifikationer för det europeiska fordonsregistret (European Vehicle Register, EVR), enligt artikel 47 i driftskompatibilitetsdirektivet. Registret ska vara i drift senast 16 juni 2021 och innehålla uppgifter om alla järnvägsfordon som omfattas av driftskompatibilitetsdirektivets tillämpningsområde. Andra järnvägsfordon som t ex museifordon, fordon som trafikerar Roslags- eller Saltsjöbanan, vissa typer av arbetsfordon osv. och som idag är registrerade i det nationella svenska fordonsregistret föreslås inte bli registrerade i EVR. ERA har lämnat en rekommendation angående de tekniska och funktionella specifikationerna för EVR. ERA har även tagit fram en konsekvensbedömning för EVR. Resultatet av konsekvensbedömningen visade, fram till RISC 81 (januari 2018), på två jämbördiga alternativ; det ena ett centraliserat alternativ (option 1) och det andra som erbjöd ett val för medlemsstaterna mellan att via ett särskilt tekniskt gränssnitt ansluta sina register till ett centraliserat eller decentraliserat EU-system (option 3). Det av kommissionens nu framlagda förslaget bygger på ett centraliserat alternativ utan anslutning till de nationella registren. Hur driften av det ska finansieras är inte angivet i vare sig konsekvensbedömningen eller i det framlagda förslaget. Transportstyrelsens har under arbetet inom ERAs arbetsgrupp verkat för alternativet som tillåter anslutning av nationella register till ett centraliserat eller decentraliserat system. Skälet har varit bedömningen att det befintliga svenska fordonsregistret även framledes kommer att behövas för hantering av de fordon som inte ska registreras i EVR när detta tas i drift. Om EVR ska avgiftsfinansieras och inte är uppbyggt på befintliga nationella fordonsregister enligt option 3, blir det svårt att upprätthålla det svenska registrets avgiftsfinansiering när driften av EVR startar.

8 Datum 8 (68) Någon närmare analys av de nyttor och kostnader som alternativen 1 och 3 ovan skulle medföra för svenska intressenter har Transportstyrelsen inte gjort p.g.a. oklarheten om hur EVR i enlighet med option 1 ska finansieras. Handlingslinje 4. SE bör föreslå att omröstningen bordläggs p.g.a. oklarhet om hur EVR enligt option 1 ska finansieras. 5. SE bör, om bordläggningsförslaget inte vinner stöd, lägga ned sin röst med motiveringen att förslaget inte är färdigberett och därför inte moget att slutgiltigt ta ställning till. 6. SE kan förorda att förslaget ändras i syfte att istället för option 1 bygga på option 3 och som skäl ange att annars riskerar helt i onödan redan gjorda nationella registerinvesteringar att bli bortkastade om EVR sedermera börjar avgiftsfinansieras. 7. SE kan fråga kommissionen om allmänhetens tillgång till information i EVR uppbyggt enligt option 1. Vad hände Kommissionen redogjorde kortfattat förslaget till nytt Europeiskt fordonsregister, se presentation. SE framförde att vi inte kan hitta några förslag eller ens indikationer på hur registret och hanteringen ska finansieras. Den nuvarande situationen i SE är att fordonsinnehavaren betalar en viss registreringsavgift. Här saknar vi något tillvägagångssätt, i själva verket finns inte ens ett omnämnande av detta viktiga element. Som det verkar, kommer de europeiska institutionerna att bära kostnaderna kostnadsfritt för innehavarna, men i slutändan hamnar kostnaden hos skattebetalarna. SE påminner om att avgiftsförordningen (Fees & Charges, F&C) inte är tillämplig. SE undrar vilka kommissionens avsikter för finansieringen är och hur detta kommer att presenteras?

9 Datum 9 (68) Kommissionen svarar att det i inte finns mandat för att ta ut avgifter i beslutet och att det därför blir skattebetalarna som betalar i nuläget. SE återkommer till bristen på finansiering och menar att förslaget inte är moget att rösta om idag utan borde bordläggas för att ge tid att utreda. Kommissionen menar att det finns ett tydligt krav att inrätta ett europeiskt fordonsregister. De har analyserat om byrån har mandat att ta ut avgifter för detta, och det kan eventuellt täckas. Om det i slutändan ska tas ut avgifter så är det något vi får återkomma till. Ett antal MS hade detaljkommentarer och förslag på ändringar. Kommissionen menar att det redan är ett långt och komplicerat beslut, som sätter grunden för att inrätta ett register och att vi inte behöver inte ta all detaljer i detta skede. Ett antal ändringar diskuterades ändå vilket resulterade i att ett s.k. room document togs fram. Diskussionerna avbröts därefter för att återupptas under fredag förmiddag. Efter ytterligare diskussioner skapades ett uppdaterat room document under tiden som några andra agendapunkter avhandlades (se bifogat dokument), därefter genomfördes röstning om förslaget strax innan lunch. En handfull MS är inte närvarande vid röstningen. SE avstår från att rösta på förslaget med hänvisning till oklarheter kring finansiering av registret (se Swedish Note to abstain from voting on EU Commission proposal for a Decision on EVR specifications ), övriga MS röstar till fördel för förslaget. 5 Progress on transposition of 4th railway package, technical pillar tour de table on transposition timeplanning and actual progress Handlingslinje 8. SE kan framföra att nuvarande järnvägslag och förordning ersätts av fyra nya lagar med dito förordningar. Säkerhetsdirektivets krav

10 Datum 10 (68) införs i en järnvägssäkerhetslag och driftskompatibilitetsdirektivets krav införs i en järnvägstekniklag. De två andra lagarna omfattar dels kraven i SERA-direktivet 2012/34/EU, dels krav för verksamheter som inte omfattas av säkerhets-, driftskompatibilitets- och SERAdirektivets tillämpningsområden. Ambitionen är att arbetet med den tekniska pelaren ska vara klart senast i juni Vad hände Kommissionen har erhållit svar från ett antal MS men saknar ännu besked från några. De har därför skickat e-post till berörda MS som ännu inte svarat. Flera av de berörda MS kände dock inte till någon e-post. SE berörs inte av detta utskick. En MS meddelar att de är oroliga över sin egen lagstiftningsprocess, många delar som fortfarande saknas. De går vidare med ramlagstiftningen till juni 2019, men ikraftträdandet kommer att bli först 2020 och när de nödvändiga systemen finns på plats på EU-nivå (OSS etc.). Kommissionen är oroad över beskedet och menar att systemen kommer att finnas på plats. De flesta MS kommer att ha transponerat till De tror inte att saker som måste göras på EU-nivå på något sätt förhindrar införandet. Två MS har färdiga utkast, men p.g.a. val så är det inte klart om de hinner med att införa innan ett ev. regeringsskifte. 6 Draft Commission Implementing Act amending TAP TSI (change management) Dokument - TAF - TAP overview perspectives - ERA recommendation CCM TAP TAF PowerPoint Adobe Acrobat Document

11 Datum 11 (68) - ST04EN01 - Revision TAP TSI CCM Act - ST04EN01 - Revision TAP TSI CCM Annexes Word-dokument Word-dokument Bakgrund TSD TAP/TAF 1, reglerar informationsutbyte mellan aktörer t.ex. vid kapacitetstilldelning, biljettförsäljning etc. Förslag till ändrade procedurer för ändringshantering i syfte att förenkla och snabba upp processen. Inga kontroversiella frågor identifierade. Handlingslinje 9. SE kan acceptera utkastet till förslag. Vad hände Kommissionen presenterade översiktligt förslaget och framtida förändringar inom området, se presentation. Ändringshanteringen berör bara tekniska ändringar av meddelandeformatet för informationsutbyte, övriga ändringar av TSD går som vanligt via RISC. En MS påtalar att det är flera som inte klarar av deadlines för genomförande och undrar om kommissionen kommer att vidta några åtgärder för att få industrin att uppfylla deadlines? 1 Kommissionens förordning (EU) nr 454/2011 av den 5 maj 2011 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet Telematikapplikationer för persontrafik i det transeuropeiska järnvägssystemet Kommissionens förordning (EU) nr 1305/2014 av den 11 december 2014 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet Telematikapplikationer för godstrafik i järnvägssystemet i Europeiska unionen och om upphävande av förordning (EG) nr 62/2006

12 Datum 12 (68) ERA delar oron. När systemet är implementerat så levererar det, men vi måste fokusera på detta. Ta fram en åtgärdsplan så att dessa möjligheter kan tas till vara. OTIF informerar om att TSD TAP/TAF sedan en tid är i kraft även för COTIF. De ser problem med direktreferens till ett tekniskt dokument från ERA utan ett formellt beslut. För att det ska gälla även inom COTIF krävs ett beslut av tekniska kommittén, och det måste finnas en tydlig versionshantering av dokumenten. OTIF betonar vikten att vi går i samma takt. Kommissionen säger att man får arbeta vidare och se om de på något sätt kan arbeta parallellt utan allt för stor fördröjning. Fortfarande public consultation till mitten av juli, så det kommer att komma ett nytt utkast som läggs ut på CIRCABC. En MS påtalar problem med rapportering, de får bara rapporter från de stora järnvägsföretagen, det finns ingen skyldighet eller bestraffningar för uteblivna rapporter. ERA håller med om att det inte bara är ett problem för en enskild MS. De kan också förstå att det blir en börda för mindre aktörer när vi kräver återrapportering 2ggr/år. Kanske kan överväga att titta på antal informationsutbyten istället för rapporten. 7 Draft Commission Implementing Act amending TAF TSI (change management) Dokument - TAF - TAP overview perspectives - ERA recommendation CCM TAP TAF PowerPoint Adobe Acrobat Document - ST05EN01 - Revision TAF TSI CCM Act Word-dokument

13 Datum 13 (68) - ST05EN01 - Revision TAF TSI CCM Annexes Word-dokument Bakgrund TSD TAP/TAF, reglerar informationsutbyte mellan aktörer t.ex. vid kapacitetstilldelning. Förslag till ändrade procedurer för ändringshantering i syfte att förenkla och snabba upp processen. Inga kontroversiella frågor identifierade. Handlingslinje 10. SE kan acceptera utkastet till förslag. Vad hände Se anteckningar för agendapunkt 6. 8 Draft Commission Implementing Act on amendment of TSI PRM (Inventory of Assets) Dokument - MOVE presentation on PRM TSI - Recommendation ERA-REC-128-REC PowerPoint-presenta Adobe Acrobat Document - ST03EN01 - Revision of annex to PRM TSI on inventory of assets Act - ST03EN01 - Revision of annex to PRM TSI on inventory of assets Annex Word-dokument Word-dokument Bakgrund Förslag från Kommissionen om förteckning över anläggningstillgångar (Inventory of Assets, IoA).

14 Datum 14 (68) ERA har startat en arbetsgrupp för revidering av TSD PRM vilken beräknas börja gälla under andra halvåret ERA:s mandat för revideringen begränsas till att omfatta de delar av TSD:n som behandlar frågor rörande inventering och rapportering till den gemensamma företeckning över tillgångar som ska tas fram. Inom ramen för revidering får ERA också göra mindre förtydliganden i TSD:n. Revideringen syftar inte till att förändra innehållet i TSD:n avseende tillgänglighetskrav för stationer eller rullande material utan endast till att ge medlemsstaterna förutsättningar för att arbeta med insamling samt rapportering av data avseende hur tillgänglighetsanpassade stationerna är. Rekommendationen innehåller ett förslag på minimikrav för struktur och innehåll för uppgifter till ovan nämnda förteckning. Under arbetet i arbetsgruppen har SE drivit linjen att, med hänsyn taget till järnvägens konkurrenskraft, är det viktigt att regleringen åstadkommer kostnadseffektiva sätt för inventering och rapportering. SE har också ifrågasatt ERAs kostnadsuppskattningar av det förslag som ska presenteras, som inte beaktar att kostnaderna kan bli högre i MS där ansvaret för stationer är uppdelat på flera ansvariga subjekt. Arbetet med IoA är nu klart och förslaget läggs till som en bilaga till TSD PRM. Röstning kommer inte att ske i RISC utan kommissionen avser att använda sig av en s.k. written procedure istället, med hänvisning till tidsbrist. Transportstyrelsen har noterat att den tidplan för införande i olika led som rekommendationen innehåller inte innefattas i kommissionens förslag. Det innebär att införandet numera ska ske inom 20 dagar efter publicering (sedvanlig ikraftträdanderegel). Vi utgår från att detta är ett redaktionellt missgrepp då även kommissionen bör inse att denna inventering och registrering inte är möjlig inom 20 dagar. Även andra delar som främst avser byråns uppgifter och omhändertagande utav tillsynsresultat saknas i förslaget. För få ett sammanhängande system är det lämpligt att även dessa delar utgör innehåll i förslaget. Transportstyrelsen har i en rapport till regeringen den 9 april 2018 identifierat behov av kommande nationell reglering och andra

15 Datum 15 (68) åtgärder till följd av rapporteringen enligt förslaget till uppdatering av TSD PRM. I rapporten framgår att SE till följd av uppdelningen med flera olika förvaltare av en station får svårigheter med att fördela ansvaret för rapporteringen på en station. I rapporten ges dock inget förslag kring vilka regleringsåtgärder SE bör vidta för att kunna uppfylla kraven enligt TSD PRM. Transportstyrelsen har därefter åtagit sig att återkomma med en fördjupad analys och rekommendationer kring vilka åtgärder som bör vidtas för att SE ska kunna uppfylla kraven på rapportering och inventering av tillgångar enligt TSD PRM. Denna analys är ännu inte gjord. Handlingslinje 11. SE bör påpeka att tidplanen för införande i enlighet med byråns rekommendation ska föras in i bilagan till beslutet. 12. SE bör påpeka att förslaget även bör kompletteras gällande byråns uppgifter och omhändertagande utav tillsynsresultat i enlighet med rekommendationen. 13. SE kan påpeka att förslaget inte är anpassat för en struktur där en station kan ha flera ansvariga aktörer, vilket kommer att leda till svårigheter i tillämpningen av förordningen som den nu ser ut. Vad hände Kommissionen redogjorde kortfattat för förslaget gällande förteckning över anläggningstillgångar, se presentation. En MS påtalar bristen att den tidplan som finns med i rekommendationen inte återfinns i förslaget. SE stödjer inlägget och tillägger att även övriga uppgifter från punkt 2 i byråns rekommendation ska inkluderas i förslaget (talepunkt 11 och 12). SE påtalar även att förslaget inte är anpassat för en struktur där en station kan ha flera ansvariga aktörer, vilket kommer att leda till svårigheter i tillämpningen av förordningen som den nu ser ut. Ett antal MS framför detaljkommentarer, bl.a. efterfrågar en MS ett tydliggörande att annexet är tillägg till bilagan och inte helt ersätter bilagan. En MS efterfrågar övergångsbestämmelser för att lösa

16 Datum 16 (68) hanteringen för pågående projekt och vidare så måste det till kompatibilitet med existerande system, de vill säkerställa elektroniskt gränssnitt, inte bara manuell tillgång. Kommissionen kan tänka sig att lägga till övergångsbestämmelser och svarar att ev. gränssnitt till befintliga system ska utvecklas i testfasen och inte definieras i själva beslutet. Samma MS som tidigare menar å sin sida att vi inte enbart kan förlita oss på byråns goda vilja att utveckla ett gränssnitt då det är stora kostnader förknippade med detta. Ingen röstning av förslaget vid nästa RISC. Kommissionen tar till sig att förslaget kanske inte är lämpligt för flera inblandade aktörer. Om SE har förslag för att ta hand om flera involverade aktörer så ska dessa skickas in till kommissionen. Utbyte av information via (början av september). Röstning via skriftligt förfarande under hösten. 9 Draft Commission Implementing Act on template for the EC declaration of verification presentation by the Commission(D,P) Dokument - COM presentation templates for EC declarations and certificates PowerPoint-presenta - DV17EN01 - EC declarations - Act Word-dokument - DV17EN01 - EC declarations - Annexes Word-dokument Bakgrund Kommissionens förslag till genomförandeakt om EGkontrollförklaring av delsystem och andra mallar. Akten innehåller mallar för bl.a. EG-kontrollförklaring för mobila och fasta delsystem, EG-försäkran om överensstämmelse med en godkänd typ, EG-

17 Datum 17 (68) försäkran för driftskompatibilitetskomponenter m.m. Arbete har bedrivits i en undergrupp till gruppen för "Praktiska arrangemang för godkännande av fordon, PA VA". Transportstyrelsen har inte deltagit i arbetet. SE framförde vid RISC81 att mallarna för EG-försäkran, EGkontrollförklaring och intyg om överensstämmelse från anmält organ saknar uppgifter som ska finns med enligt krav i TSD bl.a. undantag, icke implementerade funktioner och avvikelser (jmf. TSD Trafikstyrning och signalering (2016/919) punkt ). Sådana uppgifter är av grundläggande betydelse vid handläggning av bl.a. ansökningar för godkännande. Mallarna i bilaga I, II, IV och V borde därför kompletteras med information om undantag, icke implementerade funktioner och avvikelser. I bilaga II-V anges identifieringsnummer för utsett organ som en obligatorisk uppgift, men det finns inte något motsvarande krav på att det ska finnas ett sådant nummer. Oklart om det är möjligt att ange t.ex. organisationsnummer. I bilaga V används benämningen EU Certificate of conformity, medan direktivet i huvudsak använder begreppet Certificate of conformity. I artikel 42.3 används dock begreppet EC Certificate of conformity. Om man ska benämna det något annat än enbart Certificate of conformity bör det i så fall vara EC Certificate of conformity i likhet med direktivet. Förslaget har infört olika benämningar för de kontrollintyg som anmält organ (NoBo) och utsett organ (DeBo) utfärdar. Då direktivet i huvudsak använder begreppet kontrollintyg och endast specificerar EG-kontrollintyg för NoBo är detta i linje med direktivet. Handlingslinje 14. SE kan ånyo framföra att mallarna i bilaga I, II, IV och V även ska innehålla undantag, icke införda funktioner och avvikelser. 15. SE kan fråga vad som avses med identifieringsnummer för utsett organ eftersom det saknas motsvarande krav i reglerna.

18 Datum 18 (68) 16. SE kan framföra att mallen i bilaga V borde heta EC Certificate of conformity för att överensstämma med benämningen i direktivet. Vad hände Kommissionen presenterade mycket kortfattat förslaget, se presentation. Några MS har detaljerade kommentarer och kommer att skicka dessa skriftligen och inbjuder till bilaterala samtal vid behov. En MS vill säkerställa att även underlagen till kontrollförklaringen ska vara på samma språk. SE framförde talepunkter Kommissionen påpekar att det redan finns ett fält för restriktioner och avvikelser, möjligen kan man utveckla exempeltexten, annars får man förtydliga detta i vägledningen. Gällande identifieringsnummer för utsett organ så lämnar de frågan vidare till byrån som bekräftar att det inte finns något nummer för utsedda organ på samma sätt som för anmälda organ. Utsedda organ måste dock kunna identifiera, så vilket nummer som helst går bra, t.ex. organisationsnummer. En MS undrar varför det är två certifikat, ett för EU-regler och ett för nationellt. Kommissionen svarar att det går bra att ha både anmält organ och utsett organ i samma om man önskar. Samma MS betonar också vikten av att i mallen tydligt identifiera vilka driftskompatibilitetskomponenter som ingår. Kommissionen menar att detta ska framgå i själva texten där man intygar att komponenter överensstämmer med kraven. Kommissionen ser gärna att kommentarer skickas före sommaren om möjligt.

19 Datum 19 (68) 10 Amendment of Annex VI of Directive 2007/59/EC presentation by the Commission Dokument - Presentation RISC TDD Annex VI - DV09EN02 - Revision Annex VI TDD for RISC 82 PowerPoint-presenta Word-dokument Bakgrund I bilaga VI till lokförardirektviet 2 anges krav på att en lokförare ska kunna tala ett av infrastrukturförvaltarens personal använt arbetsspråk till en viss nivå (B1). Förslaget innebär att direktivets bilaga VI ändras, så att det förutom grundkrav och möjlighet för infrastrukturförvaltaren att medge undantag till sökande järnvägsföretag vid gränsöverskridande trafik till första station, nu även ska tillföras ett alternativ där järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare tillsammans kan ansöka till kommissionen om att genomföra pilotprojekt där man använder metoder som avviker från språkkraven så som de är specificerade i direktivet. Kommissionen kommer att fatta ett undantagsbeslut från de gängse språkkraven efter att både järnvägsbyrån och de nationella tillsynsmyndigheterna fått yttra sig. Som Transportstyrelsen förstått det är en av anledningarna till att man vill åtgärda språkkraven de erfarenheter man dragit av olyckan i Rastatt, där lokförarnas språkkunskaper (eller brist på språkkunskaper i förhållande till de omledningar man behövde göra) ledde till stora 2 Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG av den 23 oktober 2007 om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen

20 Datum 20 (68) förseningar och störningar. Det har lett till ökad politisk press att göra något åt språkkrav för lokförare. Förslaget saknar såväl probleminventering som en dito beskrivning, konsekvensutredning och bedömning av andra alternativa lösningar. Det anges inte heller något om vad säkerhetsmyndigheten har för skyldighet att utreda frågan eller vad som händer om en sådan inte kan bistå kommissionen med sin uppfattning. Det kan även konstateras att den genomförandetid som ges för medlemsstaterna (20 dagar efter att det publicerats) inte är möjlig. Det är inte möjligt för Transportstyrelsen att konsekvensutreda, skriva, remissa ett föreskriftsförslag som införlivar den föreslagna ändringen av bilagan till direktivet och få det nödvändiga regelverket att träda i kraft på så kort tid. Som konstateras i förslaget så har lokförardirektivet ändrats ett flertal gånger med anledning av språkkravet, och nu föreslås ytterligare en. Det finns nu ett grundkrav, en möjlighet till undantag i vissa situationer och nu föreslås att det läggs till undantagsmöjligheter även i övriga fall. Slutsatsen av detta kan endast bli att språkkravet för lokförare i direktivet inte fungerar särskilt bra. Även om upprinnelsen till ändringsförslaget är de problem som uppstod efter olyckan i Rastatt så formuleras inte nuvarande förslag till undantag för att lösa liknande situationer. Istället formuleras det som en generell möjlighet till undantag från grundkravet, vilket återigen visar att det är grundkravet som i så fall bör åtgärdas istället för att bygga på med fler och fler undantag. Dessa ideliga småändringar belastar branschens aktörer utan att lösa grundproblemet, dvs formuleringen av språkkravet. Enligt lokförardirektivets artikel 31 får kommissionen anta åtgärder som är avsedda att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv genom att anpassa bilagorna till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen. Åtgärderna ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med

21 Datum 21 (68) kontroll, s.k. PRAC (föreskrivande förfarandet med kontroll) 3. Åtgärder kan även avse hälsa, arbetsskydd och yrkeskvalifikationer. TS bedömer att de föreslagna åtgärderna dels avser införande av ett helt nytt institut; kommissionens undantagsbeslut, dels att aktuella åtgärder, bl.a. alternativa metoder till språkkrav inte kan anses omfattas av några av kriterierna för anpassning i bilagorna (artikelns rubrik), dels och slutligen inte heller an anses vara av arten icke väsentliga delar. Sammanfattningsvis leder denna analys till att det saknas stöd i lokförardirektivet för kommissionens förslag. Handlingslinje 17. SE kan framföra att förslaget formellt sett verkar sakna rättslig grund i lokförardirektivet. 18. SE kan framföra att vi eftersträvar en stabilitet i regelverket och hellre ser en analys och översyn av grundkravet avseende språkkunskaper än ett ständigt växande lappverk av undantag. 19. SE kan påtala att kommissionens arbetssätt inte är i linje med kommissionens eget initiativ för bättre lagstiftning ( Better regulation ) - Alla åtgärder till förändrad lagstiftningen ska 3 Det föreskrivande förfarandet med kontroll är ett kommittéförfarande som tillämpades mellan 2006 och 2009 för lagstiftningsliknande åtgärder. Förfarandet används inte längre för ny lagstiftning, men finns kvar i över 300 gällande lagar. Det kommer därför att fortsätta att gälla i dessa rättsakter till dess att de formellt har ändrats. Enligt det här förfarandet har Europaparlamentet och rådet befogenhet att blockera åtgärder som kommissionen förslår om åtgärderna: överskrider kommissionens genomförandebefogenheter, är oförenliga med rättsaktens syfte eller innehåll eller överskrider EU:s befogenheter eller mandat. Rätten att blockera en åtgärd är en sorts vetorätt för de båda institutionerna och gäller vanligtvis i tre månader efter det att en kommitté har godkänt en föreslagen åtgärd. Om en kommitté inte avger något positivt yttrande om en föreslagen åtgärd kan rådet gripa in och antingen blockera förslaget eller anta det själv, om inte parlamentet i sin tur motsäger sig det.

22 Datum 22 (68) föregås av omfattande planering och analys, i detta fall saknas problembeskrivning, konsekvensutredning och bedömning av andra alternativa lösningar samt samråd med aktörerna. 20. SE kan slutligen framföra att den föreslagna genomförandetiden inte är realistisk och att 6 månader eller mer krävs för att införliva bestämmelser i direktiv. Vad hände Kommissionen presenterade förslaget på pilottester för lägre språkkrav för lokförare utifrån erfarenheterna från olyckan i Rastatt, se presentation. Flera MS är positiva till att språkkraven sänks eftersom de anser att kravet på språkkunskap nivå B1 är för högt ställt, däremot är flertalet också tveksamma till val av metod och att det finns många oklarheter i den föreslagna processen. Kommissionen förtydligar att vad de föreslår är mekanismen för att starta en pilot. Innan piloten startar måste infrastrukturförvaltare (IM) och järnvägsföretag (RU) först ha gjort analyser och tester med förare som uppfyller B1-kravet, först därefter kan kommissionen utfärda ett undantag. Efter senaste expertgruppen infördes tydligare krav på återkoppling. Syftet med förslaget är att testa olika metoder, kan involvera en eller flera IM och RU. Det är tänkt att vara begränsad om fattning på piloten, om det inte är korrekt avspeglat i texten så är måste vi diskutera detta. En MS stödjer förslaget att ta in ny teknik, men är inte glada med ett legalt instrument för att göra detta och tvingar MS att göra ändringar i nationell lagstiftning. När kommissionen pratar om rekommendationer från ERA och NSA så måste dessa vara bindande, eftersom det är de som har kännedom om den dagliga verksamheten. En annan stor MS säger sig förstå avsikterna, större flexibilitet för förarna, men vill samtidigt inte riskera att säkerhetsrisker införs. De förstår inte heller varför kommissionen måste vara så inblandade i

23 Datum 23 (68) dessa nationella språkfrågor? Processen beskriver vad kommissionen ska göra, verkar dock inte finnas någon roll för MS. Vet inte heller hur man kan garantera att säkerhetsnivån motsvarar B1-kraven. En annan MS håller med tidigare talare, förstår intentionerna. Tycker att piloter ska genomföras, men håller inte med om den föreslagna vägen. Inte korrekt väg att använda en förordning för att ändra direktivet. Inte nödvändigt att hitta på en kommissionens undantagsförfarande för att hantera detta, borde kunna hanteras via mellan IM och RU i samarbete med NSA, tillämpning av CSM-RA och hantering via säkerhetsstyrningssystemet. Inte heller tydligt vad som händer efter en lyckad pilot? Föreslår att kommissionen utfärdar en rekommendation eller ett beslut som tillåter att piloterna genomförs. En annan stor MS tycker att omfattningen av förslaget är väldigt bred. Utgår från Rastatt-olyckan, men förslaget gäller både gods och passagerare, och inte enbart för ovanliga situationer utan för alla. Vet inte i vilken omfattning byrån varit inblandade i kommissionens förslag. Detta är en känslig punkt, lokförarna är en kritisk funktion. Har ni tittat på andra alternativ innan ni kom med detta förslag? Alla MS måste transponera, direktivet har redan ändrats två gånger. Signifikanta ändringar som gjorts redan. Redan mycket att göra kopplat till 4JVP, tänk över arbetsbördan. Hur förhåller sig detta förslag till revidering av lokförardirektivet som byrån arbetat med? Vet fortfarande inte tidslinjen för den större revideringen, kanske kan inkluderas i det förslaget? SE stödjer föregående talare. Förslaget saknar legal grund eftersom det inte uppfyller kriterierna för att tillämpa PRAC-förfarandet och valet av verktyg är inte det rätta. Kommissionen förstår inte den kommentaren i och med att de redan använt Prac för att ändra språkkrav tidigare. Vidare så går kommissionen mot en förordning som inte behöver transponeras, vilket är möjligt att göra.

24 Datum 24 (68) Kommissionen vill ersätta bilaga VI till direktivet med en förordning. Vill bara ge en grund för pilotförsök, inte vänta flera år på att MS ska transponera. De har diskuterat med kommissionens juridiska tjänst, det är inte möjligt att bara använda en rekommendation och SMS. Står tydligt att man måste ha B1, måste kunna medge undantag från kraven. Förslaget är bredare än Rastatt. Språk kommer alltid långt upp på listan över hinder för driftskompatibilitet. Titta på hur vi kan revidera lokförardirektivet men måste först skapa en legal grund för att genomföra försöken. Piloterna gäller bara för några få inblandade. Resultaten går inte att direkt överföra. Men ska tas i beaktande vid en kommande revidering som input till konsekvensanalys. SE påtalar att förslaget ger nya uppgifter till kommissionen som saknar legal grund, något som vi ifrågasätter och utmanar. Kommissionen svarar varför de anser att de måste var inblandade. De hoppas på en lärprocess så att de ser vad olika RU och IM kämpar med så att de kan göra en bra bedömning för en mera generell revidering av lokförardirektivet, vilket är en uppgift som de inte kan ge till byrån. Blir en tung process som de helst skulle undvika, men ett måste enligt deras jurister. Kommissionen kommer att titta på de kommentarer de fått in, om vi har ytterligare kommentarer så skicka in dessa. Efteråt avser kommissionen att skicka ut ett nytt utkast och gå vidare med skriftligt förfarande. De vill visa att de kan göra saker snabbt. Eventuellt skulle frågan kunna diskuteras på en expertgrupp i september. Public consultation av förslaget pågår fortfarande. Kommissionen önskar gå fort framåt, men även rätt. 11 LOC&PAS and WAG TSI revision and ERATV revision presentation by the Agency(P) Dokument - Loc&Pas,WAG,CCS, OPE ERATV, RINF revision PowerPoint-presenta

25 Datum 25 (68) - Latest_developments_4RP PowerPoint-presenta - Item 11 item 12 and item 14 - Introductory paper Adobe Acrobat Document - ERA working document Draft LocPas TSI Word-dokument - ERA working document draft WAG TSI Word-dokument - ERA working document draft ERATV Decision Word-dokument Bakgrund Revidering av TSD LOC&PAS 4, TSD WAG 5 och ERATV 6 för att anpassa till det fjärde järnvägspaketet. Bl.a. ska anges vilka bestämmelser som gäller vid modernisering och ombyggnad av befintliga delsystem och fordon och när det krävs en ny ansökan om godkännande, samt ange parametrar och förfaranden för fordon och fasta delsystem som ska kontrolleras av järnvägsföretag för att säkerställa ruttkompatibiliteten. 4 Kommissionens förordning nr 1302/2014 av den 18 november 2014 om en teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet Rullande materiel Lok och passagerarfordon i Europeiska unionens järnvägssystem 5 Kommissionens förordning nr 321/2013 av den 13 mars 2013 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet Rullande materiel godsvagnar i Europeiska unionens järnvägssystem och om upphävande av kommissionens beslut 2006/861/EG 6 Kommissionens genomförandebeslut av den 4 oktober 2011 om det europeiska registret över godkända typer av fordon 2011/665/EU)

26 Datum 26 (68) ERA har genom fyra arbetsgrupper som ska ta fram specifikation för a) ruttkompatibilitet b) specifikation för modifieringar av fordon som leder till nytt godkännande revidera tekniska specifikationerna i TSD:erna lok (c) respektive passagerarfordon och godsvagnar (d). Specifikationerna för a) och b) är nu färdiga och resultaten presenteras på aktuellt RISC-möte. Transportstyrelsen har som arbetslinje sökt att säkerställa att valet av parametrar och kontrollförfarande är relevant för svenska förhållanden och därmed möjliggöra för järnvägsföretagen att etablera/matcha den tekniska kompatibiliteten mellan fordon och bana (särskilt för befintlig bana i Sverige) utan ytterligare ekonomiska som administrativa bördor. Transportstyrelsen deltar aktivt med att precisera provning för fordons vinteregenskaper i syfte att öka transparens för branschen och förståelsen för svenska vinterförhållanden på Europanivå samt för att förenkla för anmält organ i kontrollförfarandet. Handlingslinje 21. SE kan framföra att det är viktigt att utforma förslagen på ett sätt som undviker omotiverade kostnader och administrativa bördor och därmed möjliggör upprätthållande av järnvägens konkurrenskraft. Vad hände Presentation från byrån om revidering av TSD LOS&PAS (och andra akter), se presentation. En stor MS håller på och undersöker om föreslagna kriterier för signifikanta ändringar är kompatibla med deras nationella kriterier. De undersöker om antalet godkännanden kommer att öka eller minska. De befarar att det kommer krävas flera godkännanden än idag, något som kan leda till resursproblem. Viktig åtskillnad mellan de tester som ska genomföras vid godkännande för att placera på marknaden och vilka tester som krävs för ruttkompatibilitet.

27 Datum 27 (68) Kommissionen menar att efter att ett fordon placerats på marknaden ska en enkel kontroll mot RINF räcka för att avgöra ruttkompatibilitet, men att vi är ganska långt ifrån detta idag. En MS påtalar att RINF inte är ett operationellt register idag. En papperskontroll baserat på RINF är inte möjligt vare sig idag eller närmaste åren. Måste vara försiktiga med vad vi kräver att RU ska göra, deadlinen är för kort. Kommissionen svarar att målet är att RINF fångar så många parametrar som möjligt, men kan samtidigt förstår om det kan finnas vissa saker som är för ruttspecifika. En MS är inte nöjd med arbetet. I arbetsgruppen har de lagt fram förslag kopplat till BDC, men för tillfället är förslaget inte komplett, särskilt gällande BDC. Finns fortfarande ett par kritiska punkter som inte hanterats. För många BDC har inte teknisk kompatibilitet tagits i beaktande, kan uppstå glapp kopplat till interoperabilitet. Viktigt att ta hänsyn till nationell kriterier. En MS ör orolig att LOC&PAS lägger för mycket börda på NSA vad som ska fångas i granskningen. Kan vara för mycket extra certifiering, viktigt att vi inte skapar mera arbete och gör saker svårare än vad vi behöver. Önskare ett mera proportionerligt förslag. Kopplingen mellan TSD driftskompatibilitet och ruttkompatibilitet, och nationella förhållanden som inte tas i beaktande, men som är viktiga för processen med ruttkompatibilitet. Kommissionen svarar att om vi hittar onotifierade nationella regler, så är detta en bra övning. Om kraven påverkar fordonen borde de redan vara notifierade. En av de fundamentala punkter som de försöker uppnå med SERA. Kommissionen menar att när ett fordon placerats på marknaden ska RU kontrollera i RINF om fordonet kan köra på rutten. Utgångspunkten är kontroll mot RINF. Om det är möjligt att fånga

28 Datum 28 (68) parametrarna i godkännandet så är det bra, men t.ex. förhållanden om kompatibilitet med spårledningar och liknande ska vara hanterade. OTIF påpekar att det är viktigt att säkerställa legala förutsättningarna mellan TSD och COTIF, så att det blir motsvarande krav även i COTIF. Om man ändrar på EU-nivå måste vi även ändra i COTIF, vilket tar tid. Antingen att de träder i kraft samtidigt eller har övergångsregler som hanterar detta. Annars kommer fordon godkända inom EU att få problem när de åker utanför EU. Byrån svarar angående oro över antal parametrar som måste kontrolleras. Inte många ändringar mot den föregående versionen, få ändringar jämfört med dagens lista. Även om det sker en ändring i ansvar för vem som utför kontrollen så är kraven inte så olika. ERA kommer att skickar rekommendation till kommissionen den 21 juli. Om vi har kommentarer efter det så ska dessa skickas direkt till kommissionen. Vill så klart ha era detaljerade kommentarer, så fortsätter vi diskussionen i höst. För att få ruttkompatibilitetet så lätt som möjligt vill kommissionen i förlängningen ha en automatisk jämförelse mellan parametrar i ERATV och RINF för att kontrollera kompatibiliteten. 12 OPE TSI revision presentation by the Agency(P) Dokument - Item 11 item 12 and item 14 - Introductory paper - ERA working document draft OPE TSI Adobe Acrobat Document Word dokument

29 Datum 29 (68) Bakgrund Revidering av TSD Drift 7 där man bl.a. definierar de parametrar som behövs för kontroll av ruttkompatibilitet i fordonets område för användning baserat på fordonsdata och den ruttinformation som finns tillgänglig i järnvägsinfrastrukturregister (RINF) eller tillhandahållet av infrastrukturförvaltare. Revisionen har pågått sedan jan 2016 och har nu gått in i sin slutfas. Ett par arbetsgruppsmöten återstår innan förslaget till ny förordning väntas presenteras för RISC under hösten Preliminärt träder sedan förordningen ikraft sommaren Under revisionsomgången har TS löpande stämt av förslag med en extern referensgrupp med branschföreträdare. Det är främst två frågor som de svenska aktörerna och Transportstyrelsen reagerat på. ERA föreslår en ny princip för genomförande från och med nästa förordning. Den kommande förordningen föreslås istället för dagens nationella genomförandeplaner få ett tvingande genomförande av kraven på två respektive fem år efter ikraftträdandet. Föreslaget överensstämmer inte helt med den av Sverige upprättade genomförandeplanen med ett stegvist införande under åren Sverige har nyligen skickat in en ansökan om specialfall i syfte att kunna bibehålla den ursprungliga genomförandeplanen. Ett bilateralt möte kommer att hållas med ERA i samband med nästa arbetsgruppsmöte i juli. Under revisionen har det också visat sig att det finns olika uppfattningar om vad som bör regleras i TSD och vad som bör hanteras inom säkerhetsstyrningssystemet. ERA har inte alltid en rak linje i denna fråga, ofta betonar ERA att TSD ska vara på en övergripande nivå medan detaljerna ska hanteras via säkerhetsstyrningssystemet (SMS). Den mest aktuella frågan avseende 7 Kommissionens beslut av den 14 november 2012 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet Drift och trafikledning i järnvägssystemet i Europeiska unionen och om ändring av beslut 2007/756/EG

30 Datum 30 (68) detaljreglering i TSD där Transportstyrelsen och sektorn inte är överens med ERA är krav på tågets stillastående vid ordergivning. Tillägg I till TSD Drift har tidigare endast innehållit en sammanställning över öppna punkter. I 2019 års TSD Drift föreslås tillägget få ytterligare innehåll, nämligen en förteckning över List of areas for which national rules are permitted according to article 8 of Directive (EU) 2016/798. ERA:s förslag är alltså att tillägget ska lista de områden där nationella regler tillåts. Om ERA:s lista ska anses vara uttömmande så kan det skapa problem om det uppstår eller upptäcks ett behov av en nationell regel på ett område som inte finns listat. Risken är att ERA, med hänvisning till listan, inte godkänner en regel i en föreskrift som Transportstyrelsen tagit fram i enlighet med direktivets krav och sedan notifierat, trots att byrån saknar mandat att göra en sådan begränsning av området för nationella regler. En fråga som inte är direkt kopplad till revideringen av TSD Drift, men ändå relaterad, är frågan om granskning av bransch/sektorregler som inte är notifierade nationella regler t.ex. TTJ i Sverige. Frågan diskuterades i samband med revideringen av TSD Drift vid senaste NSA Network. Sådana regler är av väsentlig betydelse för järnvägsföretagens verksamhet och har tidigare granskats av Transportstyrelsen i samband med tillståndsprövningen (område 1 i SMS - identifiera vilka regler som gäller för verksamheten och hur man tar hand om dem). Eftersom branschreglerna inte är notifierade nationella regler har ERA inte kännedom om dessa regler när myndigheten framdeles kommer att granska SMS som en del av beredningen av beslut om utfärdande av gemensamt säkerhetsintyg. ERA kommer därför inte ha möjlighet att bedöma om järnvägsföretaget genom tillämpning av dessa regler hanterar olika typer av uppenbara risker, vilket riskerar att fördröja beslut om gemensamma säkerhetsintyg. För att lösa detta problem kan den nationella säkerhetsmyndigheten (NSA) för området för verksamheten ( area of operation ) av ERA ges i uppgift att granska

31 Datum 31 (68) huruvida sökandens SMS uppfyller krav i eventuellt förekommande branschregler. Detta skulle kunna regleras i samarbetsavtal mellan ERA och nationella säkerhetsmyndigheter och beskrivas närmare i vägledningar utgivna av ERA. NSA kan, efter att ERA till den sökande utfärdat ett gemensamt säkerhetsintyg, inom ramen för sin tillsynsuppgift kontrollera om sökande uppfyller kraven i eventuellt förekommande branschregler. Vid den tidpunkten kanske sökanden (järnvägsföretaget) redan haft sin verksamhet igång 6-12 månader och på ett sätt som avseende tillämpade rutiner, bedömningar osv. kan avvika från vad som tillämpas av infrastrukturförvaltaren och övriga järnvägsföretag på det järnvägsnät som sökanden trafikerar. Detta skulle kunna leda till allvarliga risker i järnvägssystemet. Transportstyrelsen har föreslagit att hanteringen både för järnvägsföretag, NSA och byrån tydliggörs i vägledningarna för utfärdande av säkerhetsintyg. ERA poängterade vid NSA-mötet att denna diskussion också varit uppe i gruppen om vägledningar och att man efter bl.a. påpekande från SE tittar på hur man skulle kunna beskriva detta bättre i vägledningarna. Handlingslinje 22. SE kan påpeka att listan i tillägg I (Appendix I) inte kan anses uttömmande och stödja eventuella inlägg från andra MS med denna innebörd. 23. SE kan om diskussionen uppstår belysa de praktiska problemen med granskning av branschregler/praxis som inte notifierats. Vad hände Presentation från byrån om revideringen av TSD drift, se presentation. En stor MS framför att de haft långa diskussioner med byrån om nationella säkerhetsregler, NSR. Tidigare NSR nu harmoniserade. Skillnaderna blir tydligare och möjligheten att harmonisera dessa. Problemet med tillägg I så har vi fortfarande inget för RUs. Tror att vi