(8523$3$5/$0(17(7 69$5. IUnQ /R\RODGH3DODFLR. 120,1(5$'.200,66,216/('$027 2&+9,&(25')g5$1'( 5(/$7,21(51$0('(8523$3$5/$0(17(7 75$ &+(1(5*,

Transkript

1 (8523$3$5/$0(17(7 69$5 IUnQ /R\RODGH3DODFLR 120,1(5$'.200,66,216/('$027 2&+9,&(25')g5$1'( OM 5(/$7,21(51$0('(8523$3$5/$0(17(7 75$ &+(1(5*, $QVYDULJWXWVNRWWXWVNRWWHWI UUHJLRQDOSROLWLNWUDQVSRUWRFKWXULVP DOC_SV\CM\380\380794SV.doc PE

2 (7)g55(*,21$/32/,7,.75$ &+785,60, 3HUVRQOLJDI UKnOODQGHQRFK\UNHVEDNJUXQG %HVNULYGHGHODUDY(U\UNHVEDNJUXQGVRP1LDQVHUNRPPHUDWWYDUDDYVlUVNLOGEHW\GHOVHL (UIUDPWLGDUROOVRPOHGDPRWDYNRPPLVVLRQHQ Sedan 1986 har jag varit intensivt sysselsatt med politik som ledamot i spanska parlamentet, ett arbete där jag särskilt ägnat mig åt ekonomiska frågor. Sedan 1996, som jordbruks- och fiskeminister och ledamot i regeringens delegation för ekonomiska frågor, har jag aktivt deltagit i utformandet och genomförandet av den spanska regeringens principbeslut inom ekonomi och i hela den ekonomiska liberaliseringspolitik som har genomförts i alla sektorer under de senaste åren, i synnerhet inom telekommunikationer, transport och energi. Min erfarenhet som minister har också gjort det möjligt för mig att spela en aktiv roll i gemenskapens institutioner, inte bara som ledamot i ministerrådet utan även i relationerna med kommissionen och Europaparlamentet under den kritiska period då man beslutade att reformera de viktigaste politikområdena inom gemenskapen och då man förhandlade och antog de ekonomiska ramarna för Agenda 2000 som lägger grunden för Europas framtida utveckling under tiden Slutligen innebär min seger nyligen vid valet till Europaparlamentet, där jag var första namn på den lista, som fick det största stödet av de spanska medborgarna, att jag får en förstärkt auktoritet vid utövandet av mitt kommande uppdrag i Europeiska kommissionen. +DU 1L HOOHU QnJRQ DY(UD QlUPDVWH DQK ULJD QnJUD DIIlUVLQWUHVVHQ HOOHU HNRQRPLVND LQWUHVVHQ HOOHU DQGUD nwdjdqghq VRP NDQ NRPPD DWW NROOLGHUD PHG (UD IUDPWLGD VN\OGLJKHWHU" Jag äger inga tillgångar inom företag eller finansinstitut och har inga andra engagemang som kan komma i konflikt med mina kommande uppgifter. Detsamma gäller övriga medlemmar i min familj..dq1lehvnulydkxu1lvhusni UYDOWQLQJDYRIIHQWOLJDPHGHOVDPWSnUHGRYLVQLQJVRFK DQVYDUVVN\OGLJKHWRFKNDQVNHJHQnJUDH[HPSHOVRPEDVHUDUVLJSnHJHQHUIDUHQKHW" Jag har alltid ansett att offentliga medel skall handhas med största öppenhet och största strikthet. Man får inte glömma att det är medborgarna som med sina skatter fyller de offentliga skattkistorna. Politiken arbetar framför allt i samhällets tjänst och vi är skyldiga att tjäna medborgarna på ett effektivt sätt och försvara allmänna intressen. Under hela mitt politiska liv, både som parlamentsledamot med kontroll av den verkställande makten och senare med ansvar inom PE /51 DOC_SV\CM\380\380794SV.doc

3 regeringen, har jag försökt att vara trogen dessa principer. Som exempel vill jag nämna alla de åtgärder, som vidtagits av den regering i vilken jag ingick, och i synnerhet inom mitt kompetensområde, för att säkerställa största möjliga öppenhet och för att stärka kontrollmekanismerna vid förvaltning av offentliga medel.,, 2EHURHQGH +XUVNXOOH1LEHVNULYD(UVN\OGLJKHWDWWYDUDIXOOVWlQGLJWREHURHQGHL(UWMlQVWHXW YQLQJ ERUWVHWWIUnQSHUVRQOLJDnWDJDQGHQRFKDQGUDKLQGHU" Varje ledamot i Europeiska kommissionen är enligt fördraget skyldig att utöva sina åligganden i gemenskapens allmänna intresse och med fullständigt oberoende. För mig är kravet på oberoende ett väsentlig inslag för kommissionen som den institution som skall försvara europeiska intressen och vara fördragens beskyddare. Därför är det så viktigt att alla ledamöter i kommissionen från första början tar detta ansvar, som innebär att vi utövar vårt uppdrag oberoende inte bara av de enskilda nationella regeringarnas intressen utan också av andra grupper och sektorer av olika slag, vilkas åsikt inhämtas när man formulerar en politik. Detta gäller särskilt vid utövandet av rätten till lagstiftningsinitiativ, och vid kontrollen av tillämpningen av gemenskapsrätten. Vårt enda intresse bör vara att värna om gemenskapslagstiftningen, inom en institution som bör fortsätta att vara en motor för integrationen. +XUNRPPHU(UWNDQVOLDWWYDUDVDPPDQVDWWPHGDYVHHQGHSnQDWLRQDOLWHW" Jag har ännu inte definitivt fastställt dess sammansättning, men jag kommer att fullt ut respektera de anvisningar som Romano Prodi har gett om blandade nationaliteter. 6NXOOH1LOlPQDLQHQDYVNHGVDQV NDQRPNRPPLVVLRQHQVRUGI UDQGHEDG(UDWWDYJn" Ja, jag har ett personligt åtagande gentemot Romano Prodi, enligt vilket, utan hänsyn till kollegialitetsprincipen, i det fall att mitt politiska ansvar skulle vara komprometterat, skulle jag vara beredd att dra alla konsekvenser därav, inklusive att lämna in min avskedsansökan. Jag anser att detta absolut är något som måste krävas av var och en som har ett offentligt uppdrag, när en viss situation har uppstått.,,, (XURSHLVNDXQLRQHQVIUDPWLG DOC_SV\CM\380\380794SV.doc 3/51 PE

4 +XUVNXOOH1LYLOMDDWW(XURSHLVNDXQLRQHQXWYHFNODVLIUDPWLGHQ" Europeiska unionen har genomgått en förändring utan motstycke under de senaste åren. Vi har kommit från 1950-talets Kol- och stålunionen ända fram till den gemensamma valutan och Amsterdamfördraget. Men utmaningarna inför framtiden är ännu större: Europa måste fördjupa gemenskapspolitiken för att befästa integrationen på en stabil grund. Det är ännu långt kvar innan den inre marknaden fungerar effektivt, särskilt inom sådana sektorer som transport och energi. Den gemensamma valutan är ännu inte konsoliderad. Detta kommer att göra det möjligt att stärka den ekonomiska utvecklingen och att skapa fler jobb. Vi måste närma gemenskapsinstitutionerna till medborgarna, skapa ett innehåll i det europeiska medborgarskapet, gå fram mot denna allt tätare union mellan Europas folk. Vi måste vidare uppnå att Europa spelar den roll som verkligen anstår oss på den internationella scenen, genom en utrikespolitik och säkerhetspolitik som motsvarar vår kontinents stora ekonomiska tyngd. Vi måste bättre försvara våra intressen i internationella ekonomiska förhandlingar. Vi måste också skapa det område för frihet, säkerhet och rättvisa som finns infört i Amsterdamfördraget för att svara upp till medborgarnas oro. Vi måste lyckas med genomförandet av utvidgningen och med reformen av institutionerna. Trots alla svårigheter är jag optimist när det gäller Europas förmåga att nå dessa mål, om vi förblir trogna den gemenskapliga modellen, och när det gäller ett klimat av förtroende och samarbete mellan institutionerna, samt öppenhet gentemot medborgarna. 9LONDOlUGRPDUKDU1LGUDJLWDYGHQVHQDVWHNULVHQLNRPPLVVLRQHQRFKKXUYLOO1LDWWGHWWD VNDOOSnYHUNDNRPPLVVLRQHQVI UYDOWQLQJLIUDPWLGHQ" För mig betyder kommissionens kris tre grundläggande ting: att man måste starta ett internt reformarbete för att förbättra förvaltningen av gemenskapspolitiken; att man måste återställa förtroendet mellan institutionerna för att Europaparlamentet och kommissionen ska kunna fortsätta att driva den europeiska integrationen; att det har inträffat en förändring i jämvikten mellan institutionerna som kräver ett ansvarsfullt agerande av alla parter inför framtiden. +XU DQVHU QL DWW QL NDQ VSHOD HQ UROO I U DWW YHUW\JD DOOPlQKHWHQ RP Q\WWDQ PHG (XURSHLVND XQLRQHQ" +XU VNXOOH QL VH WLOO DWW (XURSHLVND XQLRQHQV ODJVWLIWQLQJ Sn WUDQVSRUWRPUnGHW nwhuvshjodu GH IUnJHVWlOOQLQJDU VRP NRPPLW IUDP L VDPEDQG PHG HWW PHGERUJDUQDV (XURSD" 9LOND nwjlughu NRPPHU 1L DWW YLGWD I U DWW ND SSHQKHWHQ L I UELQGHOVHUQDPHOODQNRPPLVVLRQHQRFKXQLRQHQ" Vi har nog framför oss utmaningen att föra de europeiska medborgarna närmare det europeiska projektet, även om situationen inte är likadan i alla länderna. Utan medborgarnas stöd kan det europeiska projektet aldrig bära frukt. Jag kommer att stödja varje initiativ från kommissionskollegiets sida för att förklara och sprida bättre kunskap om fördelarna med den PE /51 DOC_SV\CM\380\380794SV.doc

5 europeiska integrationen inför medborgarna, genom informationskampanjer, genom att utforma klarare och mer begripliga lagar och genom att fortsätta ansträngningarna för att förenhetliga gemenskapslagstiftningen. Vad gäller transport, är denna sektor inte bara en daglig del av medborgarnas liv, utan också en nyckelsektor inom gemenskapens ekonomi, på grund av sitt bidrag till den inre marknadens funktion och till det ekonomiska och sociala livet. För unionens framtid är det ett grundläggande behov att den gemensamma transportpolitiken tjänar de europeiska medborgarnas intressen. Den nu gällande gemenskapslagstiftningen har gradvis anpassats till det som efterfrågas av medborgarna, som kräver effektiva, tillgängliga, säkra och miljövänliga transporter. Som exempel kan man nämna de gemensamma reglerna rörande ett system för ersättning vid överbokning, eller förordningen om flygbolagens ansvar i händelse av olycksfall, eller till och med direktiven om körkort som harmoniserar villkoren för utfärdande av sådana enligt en gemenskapsmodell. Men vi måste anstränga oss ännu mer. Den stora ökningen av efterfrågan på transporter de senaste åren har medfört problem med köbildning och trafikstockningar. Den gemensamma transportpolitiken måste ännu mer svara mot medborgarnas förväntningar. Men lika viktigt som det är att skapa nya regler, lika viktigt anser jag att det är att säkerställa att dessa regler tillämpas och fungerar på ett effektivt sätt. Kommissionen borde få allt bättre resurser för att svara på det ökande antalet klagomål och petitioner om ingripande från medborgarna och företagen i Europa, där kritik riktas mot åtgärder eller praxis som bryter mot gemenskapsrätten. Vad gäller öppenhet, så innehåller Amsterdamfördraget bestämmelser som avser att förbättra institutionernas öppenhet, vilket kräver en snabb utveckling. Men jag anser att öppenhet framför allt bör vara en attityd av tillgänglighet och närvaro som kan krävas av alla institutioner för att bättre tjäna medborgarna. 9LONDnWJlUGHUVNXOOH1LYLOMDYLGWDI UDWWVHWLOODWWXQLRQHQVPHGHODQYlQGVSnHWWHIIHNWLYW VlWWRFKDWWDQYlQGQLQJHQDYGHPNRQWUROOHUDV" Det finns få områden, som kräver så mycket uppmärksamhet av en politiskt ansvarig, som förvaltningen av offentliga medel som kommer från de europeiska skattebetalarna. De europeiska medborgarna är med all rätt angelägna om att unionens medel kontrolleras effektivt. Det som nyligen inträffat visar att denna fråga blir allt viktigare för de europeiska institutionerna. För egen del är jag inställd på att dra alla konsekvenser av detta faktum under min mandatperiod. Därför engagerar jag mig att säkerställa att de enheter jag ansvarar för effektivt utnyttjar och samtidigt noggrant kontrollerar alla de anslag, såväl administrativa som operativa, som de årligen tilldelas. För detta ändamål avser jag att, så snart jag tillträder mitt ämbete, undersöka vilka som är de bästa metoderna inom kommissionen, och att låta mig inspireras av dessa för att säkerställa en effektiv användning och kontroll av Europeiska unionens medel. Min avsikt är att uppnå en bättre samklang mellan tilldelade årliga medel och politiska prioriteringar, genom särskilda förfaranden för: Årlig tilldelning av medel, baserad på: DOC_SV\CM\380\380794SV.doc 5/51 PE

6 1. Väldefinierade politiska mål som fortlöpande uppdateras; 2. Systematisk utvärdering av politik och program liksom av utnyttjandet av förra årets anslag och 3. De olika direktoratens och enheternas kapacitet ifråga om personella resurser för att på ett korrekt sätt verkställa budgeten. Årlig uppföljning av användningen av anslagen, vilket innebär: 1. vid början av varje budgetår fastställa en lista i prioriteringsordning på de projekt som skall finansieras 2. genomföra en kvartalsvis uppföljning av budgetanvändningen och revidera prioriteter med utgångspunkt från utförandet 3. definiera ett konkret mål för varje projekt för att det skall kunna utvärderas i efterhand och 4. med regelbundna mellanrum genomföra en extern revision av vissa projekt och av medelanvändningen inom varje budgetpost. Dessa förfaranden bör baseras på ett ökat ansvarstagande från administratörerna, med bättre utnyttjande av IT-utrustning, för att undvika byråkrati och uppnå större öppenhet. De bör dessutom följas upp fortlöpande på högsta nivå i generaldirektoratet, som regelbundet skall redovisa användningen av de medel som det fått sig tilldelade. Jag är följaktligen inställd på att bidra till kollegiets överväganden över dessa frågor inom ramen för reformen av kommissionen. 9LONDnWJlUGHUVNXOOH1LYLOMDYLGWDI UDWWIUlPMDDWWMlPVWlOOGKHWVDVSHNWHQLDNWWDVLDOO (8SROLWLN" Jag anser att det är av grundläggande betydelse att integrera denna princip i alla unionens politikområden. Vad gäller mitt ansvarsområde, avser jag att i höst utvärdera resultaten av pilotfasen av införandet av denna princip ( Gender Mainstreaming ) som har initierats i generaldirektoratet för transporter. Detta innebär att undersöka de initiativ som tagits inom kommissionens verksamhetsprogram med utgångspunkt från dess effekter på män och kvinnor, vilket kommer att göra det möjligt att genomföra de justeringar som behövs ur jämlikhetssynpunkt. Om resultaten blir positiva, kommer jag att föreslå att detta förfarande utvidgas till alla initiativ som jag kommer att förelägga kommissionskollegiet.,9 'HPRNUDWLVNWDQVYDULQI U(XURSDSDUODPHQWHW +XUVHU1LSn(UWDQVYDULQI U(XURSDSDUODPHQWHW" PE /51 DOC_SV\CM\380\380794SV.doc

7 Europeiska kommissionen ansvarar politiskt och kollegialt inför Europaparlamentet enligt fördraget. Vidare bör alla ledamöter av kommissionen redovisa sin verksamhet för parlamentet och stå under dess kontroll, samt vara fullt ut tillgängliga för kammaren och framträda inför parlamentets utskott så snart det behövs, och lämna de informationer som krävs för att parlamentet ska kunna utöva sin kontroll, kort sagt vara demokratiskt ansvariga inför detta. +XUVNXOOH1LEHVNULYD(UWHQVNLOGDDQVYDUYDGJlOOHUI UYDOWQLQJHQLQRP(UW(UDIUDPWLGD JHQHUDOGLUHNWRUDWRFK(UWHJHWJHQRPGULYDQGHDYNRPPLVVLRQHQVNROOHNWLYWIDWWDGHEHVOXW" Vad beträffar mig som vice ordförande med ansvar för relationerna med parlamentet, har jag åtagit mig att säkerställa den allmänna samordningen av relationerna med Europaparlamentet, Detta innefattar att förbereda och förutse viktiga debatter, inklusive uppföljningen av medbeslutandeförfarandet, liksom av kommissionens verksamhetsprogram. Vad gäller mitt ansvar inom området transport och energi, tar jag givetvis ansvar för den politiska ledningen inom detta område, liksom för utformningen av de principiella riktlinjerna. Det åvilar generaldirektörerna att på ett korrekt sätt leda de olika enheterna för att i praktiken utföra de politiska riktlinjerna när dessa väl har fastställts. Slutligen känner jag mig solidarisk som medlem av kommissionskollegiet gentemot alla beslut som fattas kollegialt av kommissionen. +XUVNXOOH1LEHVNULYD(UVN\OGLJKHWDWWSnXSSPDQLQJOlPQDLQIRUPDWLRQRFKVSHFLILND KDQGOLQJDUlYHQVHNUHWHVVEHODJGDWLOO(XURSDSDUODPHQWHWRFKVNXOOH1LJnPHGSnDWWLQWH PHGGHOD NRPPLVVLRQVEHVOXW WLOO SUHVVHQ LQQDQ UHOHYDQWEHK ULJ HQKHW LQRP (XURSDSDUODPHQWHWKDULQIRUPHUDWV" Enligt min åsikt är kommissionen skyldig att till Europaparlamentet lämna alla de informationer och dokument som krävs för att detta ska kunna fullgöra sin kontrollfunktion. Vad gäller konfidentiella dokument, anser jag att man snarast bör ratificera förslaget till interinstitutionellt avtal om konfidentiella dokument, som dels garanterar Europaparlamentets rätt till information, och dels respekten för konfidentialitet och för den enskildes grundläggande rättigheter. Kommissionen är beredd att snabbt informera Europaparlamentet om sina viktigaste beslut genom sin ordförande, genom mig själv eller den ansvarige kommissionsledamoten. För mig framstår det som nödvändigt att, i samråd med parlamentet, en adekvat ram utformas vid lämplig tidpunkt. Annars skulle det vara oförenligt med skyldigheten till öppenhet mot allmänheten att hålla inne med information till pressen., RFK PHG DWW $PVWHUGDPI UGUDJHW WUlWW L NUDIW NRPPHU PHGEHVOXWDQGHI UIDUDQGHW DWW WLOOlPSDV LQRP WUDQVSRUWSROLWLNHQ Vn DWW SDUODPHQWHW QXPHUD KDU DYVHYlUW VW UUH EHIRJHQKHWHU DWW IDWWD EHVOXW +XU VHU 1L Sn (UW NRPPDQGH DUEHWH WLOOVDPPDQV PHG DOC_SV\CM\380\380794SV.doc 7/51 PE

8 SDUODPHQWHWLQRPODJVWLIWQLQJHQ" Att Amsterdamfördraget trätt i kraft får som konsekvens att medbeslutandeförfarandet nästan blir allmän regel i Europeiska unionen. Som vice ordförande med ansvar för relationerna med Europaparlamentet har jag en stark önskan att spela en aktiv och konstruktiv roll för att parlamentet och rådet ska kunna fullt ut utföra sina uppdrag som lagstiftare och för att lagstiftandet skall fungera smidigt, med full respekt för jämvikten mellan de olika aktörerna som den föreskrivs i fördraget. Denna inställning överensstämmer med kommissionens åtagande inom ramen för den gemensamma deklaration från de tre institutionerna av den 4 maj 1999 för att underlätta kontakterna mellan institutionerna, och utöva sin initiativrätt på konstruktivt sätt, för att närma rådets och parlamentets ståndpunkter i enlighet med fördraget. Vad gäller transportområdet ämnar jag låta Europaparlamentets ledamöter bli informerade snabbt och detaljerat om det tekniska innehållet i lagförslagen och speciellt om förfarandets fortskridande, och jag anser att kommissionen skall delta aktivt i transportutskottets arbete för att ta hänsyn till parlamentets ståndpunkt och därmed förbättra lagförslagen. 9 6SHFLILNDIUnJRURP(8VWUDQVSRUWSROLWLN $//0b17 9LOND lu GH IHP YLNWLJDVWH PnO VRP 1L VNXOOH YLOMD VH DWW PDQ XSSQnGGH LQRP WUDQVSRUWSROLWLNHQXQGHUGHNRPPDQGHIHPnUHQLQRP(XURSHLVNDXQLRQHQ" Jag upplever den allmänna transportpolitiken som en global och integrerad gemenskapspolitik. Det är svårt att peka ut fem specifika prioriteringar eftersom kommissionen, för att uppnå dessa mål, måste tillämpa en gemensam strategi och vidta de behövliga åtgärderna för att kunna utnyttja den samverkan som skapas mellan dessa olika aspekter av gemenskapspolitiken. Jag har emellertid satt upp följande fem allmänna mål för inriktningen på mitt agerande under mitt mandat: 1) En bättre fungerande inre transportmarknad för att effektivisera systemet, som skall följa de nationella marknadernas strategi för integration. Med tanke på detta mål, bör man nämna de viktiga framsteg som måste uppnås inom järnvägssektorn. 2) Investering i infrastrukturer, såväl den allmänna som den privata (genom samarbete mellan sektorerna), som inkluderar trafikadministrationens intelligenta system. Här bör man nämna två grundläggande initiativ: granskningsprocessen av läget för utvecklandet av, för det första, det transeuropeiska transportnätet och, för det andra, Galileo-programmet för satellitnavigering. PE /51 DOC_SV\CM\380\380794SV.doc

9 3) En bättre integration av transporterna mellan unionens olika regioner och mellan de olika transportmedlen. En av den nya kommissionens främsta prioriteringar kommer att vara bekämpandet av flygtransportförseningar. 4) Minskade negativa effekter på samhället av transporterna, speciellt med hänseende på säkerhet och miljö. Utarbetandet vid de olika institutionerna av en strategi för en större integration av miljödimensionen i den allmänna transportpolitiken kommer att bidraga till en högre effektivitet såväl som till en ökad tydlighet inom de verksamheter som skall försäkra en miljövänlig transport. 5) Ökad effektivitet från unionens sida på internationell nivå för att försvara dess intressen i de bilaterala och multilaterala förbindelserna. I detta avseende är speciellt två frågor av stor betydelse: utvidgningen och millenierundan inom ramen för WTO. Dessa prioriteringar kommer att preciseras under de kommande veckorna och naturligtvis kommer jag inte att underlåta att meddela, vid en lämplig tidpunkt, utskottet för regionalpolitik, transport och turism om resultatet av mina överväganden. Dessa överväganden kommer dessutom att leda till upprättandet av en övergripande balans inom ramen för den gemensamma transportpolitiken med syfte till en omprövning av strategiprinciperna fastställda i vitboken av om den gemensamma transportpolitiken.,qrpylondrpunghql(8vwudqvsruwsrolwlnkdughqlquhpdunqdghqlqqxlqwhjhqrpi UWV RFKYLONDnWJlUGHUVNXOOH1LYLOMDYLGWDI UDWWIXOOERUGDGHQLQUHPDUNQDGHQ" Den inre transportmarknaden utgör grundpelaren för den allmänna transportpolitiken. För att de europeiska transportsystemen skall kunna utnyttja till fullo sin kapacitet, för att främja konkurrensen mellan de europeiska företagen och maximera dess tillväxt, sysselsättningen och en miljövänlig utveckling, behövs det en öppen och integrerad europeisk transportmarknad som fungerar ordentligt. Den inre marknaden har idag genomförts i stor utsträckning vid land-, flyg- och sjötransporter. Det kvarstår emellertid mycket att göra angående järnvägstransporterna. För att fullborda den inre marknaden och garantera dess smidiga funktion, tänker jag koncentrera mig på de sex följande punkterna: 1. Öppnande av marknaderna. Jag kommer att ha två prioriteringar. Den första kommer att vara järnvägssektorn, där jag kommer att ägna mig åt att uppnå en progressiv liberalisering av marknaden. Varutransporterna kommer att vara ett av de först berörda områdena och det kommer att åtföljas av de behövliga åtgärderna för att etableringsrätten skall bli effektiv. Den andra prioriteringen kommer att vara hamnsektorn, där man bör vidta liberaliseringsåtgärder som på ett effektivt och icke-diskriminerande sätt garanterar det fria tillträdet till hamnservicemarknaden i den internationella handelns viktigaste hamnar. 2. Utvecklingen av det transeuropeiska transportnätet. Mitt mål med denna punkt är att bidra 1 Den framtida utvecklingen för den allmänna transportpolitiken. Ett global sätt att behandla uppbyggandet av gemenskapens ram för miljövänlig transport. KOM (92)0494. DOC_SV\CM\380\380794SV.doc 9/51 PE

10 aktivt till bildandet av detta nät från och med nu till år Nätet inbegriper infrastrukturer som land-, sjö- och flygtransporter, med trafikadministrationssystemen och position- och navigationssystemen inkluderade i detta. 3. En förbättrad integration av de olika transport- och logistikkedjorna genom tillämpandet av telematik och informationsteknik. Etablerandet av ett gemensamt europeiskt system för kontroll av flygtrafiken bör tillåta oss att lösa problemet med överbelastning på flygutrymmet. Detta problem begränsar de fördelaktiga effekterna på konkurrensen som sektorn utövar efter liberaliseringen. 4. Främjande av kombinerade transporter. Jag har som mål att skapa en ram som garanterar en optimal integration av de olika transportmedlen för att de skall kunna erbjuda en fortlöpande dörr till dörr-service som motsvarar efterfrågan. Detta skulle möjliggöra en effektiv och lönsam användning av systemet och det favoriserar i sin tur konkurrensen mellan företagarna. 5. En av mina främsta prioriteringar kommer att vara prissättningen av infrastrukturerna. Detta innebär ett steg mot skapandet av en gemensam prissättningsram för infrastrukturerna som skall avlägsna de olikheter som förvränger konkurrensen mellan de olika transportmedlen och inom dessa, med hänsyn till den speciella situationen i de olika medlemsländerna. 6. Minska eftersläpningen av genomförandet av transportlagstiftningen. Eftersom detta först och främst beror på att det är en nyligen genomförd lagstiftning kommer jag att etablera de behövliga kontakterna med mina kollegor från medlemsländerna för att minska det. Om dess kontakter skulle visa sig vara otillräckliga kommer jag inte att tveka att föreslå till kommissionen att den skall vidta åtgärder mot dessa överträdelser och att, om det skulle behövas, sanktioner vidtas. 6lNHUKHWKDUYDULWHQYLNWLJIUnJDI UDOODWUDQVSRUWPHGHO9LONDVlUVNLOGDLQLWLDWLYNRPPHU NRPPLVVLRQHQ DWW WD I U DWW XSSQn HWW VDPRUGQDW V\QVlWW LQRP GHQQD VHNWRU RFK KXU NRPPHUGHWWDDWWDYVSHJODVLEXGJHWHQ" Att förbättra säkerheten för de olika transportmedlen kommer att vara en av de viktigaste frågorna under mitt mandat människor avlider på europeiska landsvägar varje år. Även om denna siffra är en förbättring jämfört med förr anser jag ändå att det är en helt oacceptabel siffra, liksom varje flyg- eller järnvägsolycka är oacceptabla händelser för varje enskild människa, för myndigheterna och ofta även för miljön, såväl på ett mänskligt som på ett ekonomiskt plan. Kommissionen bearbetar aktivt denna fråga och jag avser att fullfölja dess aktiviteter. Angående säkerheten på landsvägarna avser jag att placera denna fråga på en högre nivå i den politiska agendan. Jag kommer inom kort att presentera ett meddelande om de åtgärder som skall prioriteras angående säkerheten på vägarna, som kommer att inkludera en informationskampanj där man förespråkar en större medvetenhet hos fordonsköparna. Det kommer även att inkludera en introduktion av lönsamhetskriteriet för att välja och utvärdera våra insatser inom detta område. Jag kommer även att be mina avdelningar att de skall främja ett utbyte av information och ett välordnat förfarande mellan medlemsländerna, till exempel genom att skapa ett informationssystem. Under de följande månaderna kommer en rad praktiska åtgärder att införas, speciellt angående förarnas utbildning, telematiken och tunnlars säkerhet. PE /51 DOC_SV\CM\380\380794SV.doc

11 Inom järnvägssektorn avser jag att utforska möjligheterna att standardisera förfarandena och bestämmelserna angående säkerheten så att man kan hålla en så hög säkerhetsnivå som möjligt. Inom sjötransportsektorn avser jag att främja utbytet av information och välordnat förfarande och att garantera den korrekta tillämpningen av de existerande normerna, inom ramen för en aktiv och omfattande kvalitetsstrategi. Beträffande flygtransporterna så kommer jag att arbeta för att garantera ett snabbt införande av en myndighet som skall ansvara för säkerhetsområdet på en europeisk skala och för att anta gemensamma normer i olika områden av civilt flyg. Kommissionen bör även stödja en världsomfattande förstärkning av den Internationella civila luftfartsorganisationens (ICAO) befogenheter i frågor angående luftsäkerheten. Jag inser till fullo att även om de ovannämnda åtgärderna för olika transportfrågor är nödvändiga så utgör de i sig själva inte en strategi för kombinerad transport. Jag är medveten om de viktiga synergismer som skulle härleda från en sådan strategi och jag kommer nästa år att presentera en rapport om säkerheten för de olika transportmedlen. Denna komparativa inriktning, som skulle kunna stödjas av undersökningar under det femte ramprogrammet, kommer att tillåta en gemensam strategi med avsikt till en bättre sammanhållning. Vad beträffar budgeten så har den upplevt en konstant ökning under de senaste åren, tack vare det kontinuerliga stödet från Europaparlamentet. Denna ökning är uppenbarligen positiv under förutsättning att den bibehåller samma proportioner som de mänskliga resurser som kommissionen har tillgång till för att möjliggöra dess korrekta genomförande. Jag har redan bett generaldirektoratet för transport att det skall vidareutveckla de existerande mekanismerna för budgetsamarbete för att förstärka den kombinerade transportintegrationen i säkerhetsarbetet. 9DGVNHUQlUWUDQVSRUWI UHWDJVRPKDUVLQDKXYXGNRQWRUXWDQI U(8lUYHUNVDPPDSn (8VPDUNQDG"+XUNRPPHUNRPPLVVLRQHQDWW YHUYDNDDWWGHLDNWWDU(8VEHVWlPPHOVHU" Det är sant att deltagandet och kontrollen av företag från ett icke EU-land på den inre marknaden styrs av en rad olika regler som är alltför komplicerade. De transportföretag som har sitt huvudkontor utanför EU har bara begränsat tillträde till de transporttransaktioner som sker på den inre marknaden. Det finns dock undantag till denna regel. Som ni redan vet har kommissionen motsatt sig de flygöverenskommelser som kallas öppen himmel som vissa medlemsländer har ingått med Förenta Staterna, och kommissionen har således vidtagit juridiska åtgärder mot dessa länder. Ett annat undantag finns inom sjöfartssektorn där den traditionella politiken brukar vara att garantera fritt tillträde till lasten och till de internationella transportmarknaderna. Medverkan av ett företag med huvudkontor utanför EU i transaktioner mellan EU och ett tredje land styrs, i frånvaro av en överenskommelse mellan EU och landet i fråga, av internationella regler och fördrag och/eller av bilaterala överenskommelser mellan medlemsländerna och det tredje land där företaget i fråga har sin bas. Lika viktigt som själva reglerna är kontrollen av dessa regler och normer, där man bör skilja mellan DOC_SV\CM\380\380794SV.doc 11/51 PE

12 teknik- och säkerhetsfrågor och regleringsfrågor. I det första fallet så garanteras övervakningen av landsvägarna (rörliga kontroller) och av hamnarna (statskontroll av hamn) av de nationella inspektionsgrupperna. I fall av överträdelse kan fordonet eller fartyget beläggas med körförbund. Vad beträffar regleringsfrågorna sköts övervakningen av transportörens ursprungsland. I verkligheten är det nödvändigt att man sluter överenskommelser mellan gemenskapen och dessa länder för en bättre kontroll av dessa transportörers transaktioner. Därför avser jag förstärka den yttre aspekten av den gemensamma transportpolitiken, som, enligt min åsikt, är alltför begränsad. På samma gång kommer jag att studera alla passande förslag som har som avsikt att garantera säkerheten vid transport till ett tredje land och miljövänliga transporter vid internationella transporter.,1)5$ (575$16(8523(,6.$75$ b7,duwlnhodyehvoxw(*vwdgjdvghwrpdwwulnwolqmhuqdi UGHWUDQVHXURSHLVND WUDQVSRUWQlWHQVNDOODQSDVVDVSnIRUWO SDQGHEDVLVYDUWIHPWHnU±YDUI UHQDQSDVVQLQJE U VNHRPHGHOEDUW3DUODPHQWHWKDUWDJLWDYVWnQGIUnQGHWV\QVlWWVRPNRPPLVVLRQHQVNLVVHUDW XSSQlPOLJHQDWWGHWI UVWVNXOOHIUDPOlJJDVHQYLWERNYDUHIWHUIUnJDQRPDQSDVVQLQJ VNXOOHWDVL YHUYlJDQGHRFKSDUODPHQWHWKDUGlUYLGIUDPKnOOLWDWWDUWLNHOlUP\FNHWNODUW IRUPXOHUDGRFKDWWGHWVDQQHUOLJHQEHK YVHQDQSDVVQLQJLVDPEDQGPHGXWYHFNOLQJHQDY GHVVDQlWPHQDWWGHQQDDQSDVVQLQJLQWHVNDOOWDIRUPHQDYQ\DYLWE FNHU9DGDQVHU1LE U SULRULWHUDV LQRP GHQ IUDPWLGD XWYHFNOLQJHQ DY GHVVD QlW RFK KXU I UHVWlOOHU 1L HU DWW XWYHFNOLQJHQLQRPGHWWDRPUnGHNRPPHUDWWJn" Det är självklart att jag avser se till att kommissionen anpassar sig till kraven från artikel 21 av beslutet 1692/96/EG om anpassning av riktlinjerna för de transeuropeiska transportnäten (TEN). Jag har noterat parlamentets hållning i frågan och jag kommer att se till att man så snart som möjligt uppfyller dess önskningar. Jag beklagar att det inte har gått att hålla sig inom tidsfristen för den 1 juli 1999 för presentationen av en rapport eller ett förslag på grund av kommissionens avgång den sista mars och temats svårhetsgrad. Mot bakgrund av den betydelse som denna fråga har för uppbyggandet av ett konkurrenskraftigt och sammanhängande Europa är det viktigt för oss alla att ordentligt förbereda anpassningen av riktlinjerna för att integrera parlamentet helt och hållet i dessa frågor. Det är även viktigt att man har en god kännedom om de synvinklar som de olika inblandade parterna och slutanvändarna av transportnätet har. Även om jag håller med om att debatten bör centrera sig på det transeuropeiska transportnätets riktlinjer och inte förlänga lagstiftningsprocessen, något som är av intresse för alla, skulle jag vilja föreslå att denna förberedelse görs utifrån en exakt rapport som jag kommer att framföra inom kort. Denna rapport kommer att basera sig på ett flertal analyser som inriktar sig mot nya riktlinjer och som ger metodiska kriterier för att tillföra förbättringar till TENs riktlinjer. Rapporten kommer att tillåta att man koncentrerar sig på debatten och att den kommer att ha i åtanke, under den officiella processen, de olika ekonomiska gruppernas legitima intressen, transportföretagarnas, medlemsländernas, de regionala myndigheternas och naturligtvis även Europaparlamentets. Europaparlamentet bör således vara i stånd att börja studera de offentliga förslagen under år PE /51 DOC_SV\CM\380\380794SV.doc

13 Vad beträffar prioriteringarna för TEN är det viktigt att förstå skälen för landsvägstransportens ökande dominans och att undersöka dess effekt på behovet av nya infrastrukturer, speciellt vad gäller de materiella länkarna som saknas för närvarande och de hinder som inte tillåter en optimal användning av nätet. Mot bakgrund av detta anser jag att forskning av kompletterande karaktär bland transportmedlen är av stor vikt för att tillåta en bättre användning av de mest miljövänliga transportmedlen. Detta kräver att man undersöker de möjligheter som järnvägsförbindelserna erbjuder som varutransportmedel och som kombinerad transport, liksom sjöförbindelsernas möjligheter. Man bör även undersöka möjligheterna att till exempel öka graden av driftkompatibilitet vad gäller kombinerade terminaler och underordnade flygplatser. Detta måste följas av en bättre införlivning av miljökraven och en större uppmärksamhet gentemot transporternas kvalitets- och serviceaspekter, till vilka de intelligenta transportsystemen bidrar väsentligt. Vad det gäller genomförandet av denna utvecklingsprocess av det transeuropeiska transportnätet är det klart att medlemsstaterna är ansvariga för finansieringen, uppbyggnaden och igångsättandet av näten. Den roll som kommissionen skall sköta är emellertid väsentlig. Den bör inte bara bidra till finansieringen av näten och garantera ett nära samarbete med strukturfonderna och sammanhållningsfonden, såväl som med de europeiska institutioner som arbetar med infrastrukturinvesteringar, som till exempel Europeiska investeringsbanken, utan den bör även samarbeta intensivt med medlemsländerna för att försäkra att de nationella programmen för skapandet av TEN reflekterar de prioriteringar som fastställs i gemenskapens riktlinjer. Uppbyggandet och igångsättandet av TEN kommer dessutom att kräva kompletterande insatser från kommissionens sida för att till exempel utveckla driftkompatibiliteten inom alla typer av transportmedel eller för att samordna utvecklingen av intelligenta transportsystem. (WWDYGHVLVWDEHWlQNDQGHQVRPXWDUEHWDGHVDYGHWI UUDWUDQVSRUWXWVNRWWHWRFKDQWRJVDY SDUODPHQWHWYDUEHWlQNDQGHWRPNRPPLVVLRQHQVYLWERNRPUlWWYLVDWUDILNDYJLIWHUHQPRGHOO I UHWWVWHJYLVWLQI UDQGHDYJHPHQVDPPDDYJLIWVSULQFLSHUI UWUDQVSRUWLQIUDVWUXNWXUL(8 3DUODPHQWHWYlONRPQDGHYLWERNHQVRP HWWVWHJI UDWWELEHKnOODRFKYLGDUHXWYHFNODHQSn VLNWKnOOEDUU UOLJKHWVDPWLGLJWVRPKlQV\QWDVWLOOYHUNOLJDNRVWQDGHUSnEDVLVDYSULQFLSHQ RPDWWI URUHQDUHQVNDOOEHWDOD RFKXSSPDQDGHNRPPLVVLRQHQDWW YHUYlJDP MOLJKHWHQ DWWNRPSOHWWHUDDQYlQGQLQJHQDYPDUJLQDONRVWQDGHUQDPHGHWWSULVV\VWHPLIOHUDHWDSSHU VRPLV\QQHUKHWVNXOOHRPIDWWDVNDWWHUSnXWVOlSSHQHUJLRFKNROGLR[LG +XUVHU1LSn GHELWHULQJHQ DY LQIUDVWUXNWXUDYJLIWHU RFK YLOND IUDPVWHJ VNXOOH 1L YLOMD VH LQRP GHWWD DUEHWVRPUnGHXQGHUGHNRPPDQGHIHPnUHQ" I likhet med Er kan jag konstatera att prissättningen på transporterna för närvarande inte är samordnad varken inom de olika transportmedlen eller mellan medlemsländerna. De ekonomiska signaler som en sådan olikartad prissättning utsänder stör ofta transporternas funktion på den inre marknaden och valet av transportmedel eller dess rutt. Detta skapar flera störningar som ökar transporternas ekonomiska, sociala och miljöbetingade kostnader i Europa. Jag ansluter mig härmed till den transportpolitik som har som mål att gradvis göra om infrastrukturernas prissättning, som bättre skall återspegla kostnaderna av användandet av transporterna. Den bör även tillföra bättre effektivitet till transportmarknaden och möjliggöra en integration av miljöfrågorna, med hänsyn till de specifika situationerna i de olika medlemsländerna. Denna prissättningspolitik kan inte ha som mål att ersätta den befintliga ramen, utan den bör istället DOC_SV\CM\380\380794SV.doc 13/51 PE

14 komplettera denna. De nödvändiga hjälpmedlen existerar redan i stor utsträckning, till exempel redan existerande vägavgifter och tillträdesrätter. Avsikten är inte att använda dessa medel för att höja inkomsterna, utan för att modifiera dessa avgifters sammansättning så att de fungerar som effektiva politikåtgärder. Den mest betydelsefulla ändringen i prissättningens struktur bör göras inom vägtransportsektorn där det framför allt behövs en större variation i avgifterna. Men som Er fråga antyder, är en ändring av prissättningen inom andra sektorer lika viktig. Till exempel är det nödvändigt med en effektiv prissättning inom energisektorn, som skulle kunna bli en del av prissystem i flera etapper som Ni nämner, vilket skulle utgöra en strategi som inbegriper flera sektorer. Det praktiska igångsättandet av detta program, som måste vara framåtsträvande, skall genomföras med politiska, lagstiftande och undersökande initiativ. Som konkreta aktiviteter på medellång och kort tidsfrist, skulle jag vilja nämna, bland annat, avslutandet av rådets diskussioner om direktiven för järnvägar och flygsektorn, utvecklingen av instrument för debitering av vägtransportavgifter, ändringar av debiteringen av hamnavgifter och tillförandet av en teknisk hjälpenhet till de kommuner som önskar införa avgifter vid bruk av stadsvägar. +noohu1lphgrpdwwghvnvrfldodpdujlqdonrvwqdghuqdlqwhluhwwolpsoljwlqvwuxphqwi U GHELWHULQJDYLQIUDVWUXNWXUDYJLIWHU" Som jag nämnde i den tidigare frågan så ansluter jag mig till debiteringspolitiken som kommissionen har lagt fram. Debiteringen enligt de sociala marginalkostnaderna utgör en väsentlig princip i denna politik då den maximerar den effektiva användningen av infrastrukturen och vidare tvingar konsumenten att tänka på alla transportkostnaderna, även de som har med miljö att göra. Debitering utifrån sociala marginalkostnader är en grundläggande princip inom marknadsekonomin, som innebär att användaren betalar, det vill säga, konsumenten betalar den verkliga kostnaden som han ger upphov till, och avgifterna står i så nära förbindelse som möjligt med denna kostnad. Trots att debiteringsprincipen som baseras på sociala marginalkostnader är ett väsentligt begrepp inom ekonomin är det trots allt ett tekniskt begrepp som inte är lätt att fastställa. På grund av detta behöver vi inte bara analysera in i minsta detalj metoderna för kostnadsberäkning och dess konsekvenser utan vi måste även presentera specifika exempel eller pilotundersökningar som underlättar förståelsen av denna politik. Jag avser genomföra denna uppgift med ett nära samarbete med Europaparlamentet, medlemsländerna och alla övriga intresserade parter. +XU YLNWLJ DQVHU 1L DWW YLWERNHQ IUnQ RP UlWWYLVD SULVHU I U DQYlQGQLQJHQ DY LQIUDVWUXNWXUlU"+XUYLNWLJWlUGHWWDlUHQGHI U(U"+DU1LI UDYVLNWDWWKnOODIDVWYLGGHQ WLGVSODQ VRP XSSVWlOOWV VnVRP (XURSDSDUODPHQWHW KDU NUlYW HOOHU WlQNHU 1L UHQWDY SnVN\QGDSURFHVVHQ"$QVHU1LDWWSULYDWELODUE UXQGDQWDVIUnQDYJLIWVSULQFLSHUQDVnVRP GHWI UHVOnVLYLWERNHQ"9DGVNXOOH1LJ UDRP1LNRPDWWPlUNDDWWPHGOHPVVWDWHUQDEOHY DOOWPHURYLOOLJDDWWJHQRPI UDGHnWJlUGHUVRPI UHVODJLWV" Det faktum att minst tre frågor behandlar frågan om debitering och fördelningen av kostnaderna för infrastrukturerna bevisar att det handlar om ett viktig ämne inom den gemensamma transportpolitiken. Detta gläder mig. PE /51 DOC_SV\CM\380\380794SV.doc

15 Det sägs i parlamentets förra rapport att tidsplanen är ambitiös. Jag anser emellertid att den är realistisk och att den kan hållas om vi kan räkna med god vilja från alla inblandade. Inom en snar framtid avser jag fortsätta de debatter som för närvarande äger rum i rådet och i parlamentet om järnvägs- och flygtransporter. För att underlätta för debiteringsprocessen att gå framåt, avser jag intensifiera utbytet av åsikter med alla berörda parter. Vad beträffar privatfordon är det viktigt att komma ihåg att den gemensamma transportpolitiken för tillfället huvudsakligen berör industrifordon och jag är fast besluten att fortsätta att utveckla detta regelverk. Det är dock utan tvivel så att privatfordonen producerar en betydande del av de sociala kostnaderna av landsvägstransportsektorn, speciellt i förhållande till trafikstockningar och olyckor. Det skulle därför vara orättvist och otillräckligt att utesluta dem från tillämpandet av principerna för en rättvis och effektiv debitering. Man bör emellertid fråga sig om det är upp till kommissionen att införa en obligatorisk juridisk ram på gemenskapsnivå för ett så lokalt eller regionalt fenomen som trafikstockningar. Jag lutar mer mot att det är upp till medlemsländerna att tillämpa den förslagna debiteringen för att säkra dess utbredning över hela nätet och till alla transportmedel. Den grundläggande principen skulle fortfarande vara att när ansenliga kostnader produceras skall trafiken som orsakar dem betala motsvarande pris. Om några medlemsländer skulle visa sig ovilliga att vidta de föreslagna åtgärderna hoppas jag att parlamentet bidrar till att väcka en större förståelse hos de inblandade för vi anser att sådana åtgärder innebär viktiga fördelar. Kommissionen och parlamentet måste utarbeta en gemensam strategi för att övertyga rådet att ta de nödvändiga besluten, särskilt eftersom rådet anser att vissa frågor som man debatterar faller inom ramen för skattefrågorna och det kräver därför ett enhälligt beslut. (8VPHGHOE UVlNHUVWlOODDWWGHQEHILQWOLJDMlUQYlJVLQIUDVWUXNWXUHQInUILQQDVNYDURFK DWWVWDQGDUGHQSnGHQK MVRFKI UKLQGUDDWWMlUQYlJVVHNWRUQI UVlPUDV) UDWWVlNHUVWlOOD GHWWDVNXOOHGHWEHK YDVNRQNUHWDULNWOLQMHUI UKXUPHGOHQVNDOODQYlQGDV'HWVNXOOHYDUD WLOOVWRUQ\WWDRPGHWDQNQ WVXWWU\FNOLJDPnOWLOOEXGJHWSRVWHQI U7(1±VnVRPPLQVW SURFHQW WLOO MlUQYlJVWUDQVSRUWHU RFK NRPELQHUDGH WUDQVSRUWHU RFK K JVW SURFHQW WLOO ODQGVYlJDUQD$QVHU1LDWWNRPPLVVLRQHQERUGHNQ\WDVnGDQDPnOWLOOGHDQVODJVRPlU DYVHGGDI U&HQWUDORFKgVWHXURSD" EU:s finansieringspolitik, som den utarbetats i budgeten för TEN, utgör utan tvivel en viktig faktor för miljövänlig transport. Därför har investeringar i infrastrukturprojekt gynnat, och kommer att fortsätta gynna, järnvägstransporter för att bidra till dess vitalisering parallellt med pågående återuppbyggnad. De transportnät som inbegriper flera sektorer behöver en konkurrenskraftig järnvägssektor. Besluten om gemenskapsfinansiering i Central- och Östeuropa har så långt som möjligt följt dessa principer. Vi måste anstränga oss för att bidra till att bibehålla en fördelaktig situation vad gäller distributionen av de olika transportmedlen. Dessa länder behöver resurser för att underhålla, återställa och utveckla sina järnvägsnät. De behöver emellertid även öka vägsäkerheten, som har försämrats betänkligt under de senaste åren. Vägnäten som på sistone har upplevt en kraftig ökning av trafiken befinner sig under materiella förutsättningar som är mycket sämre än för järnvägarna. Dessa faktum rättfärdigar en grundlig analys av prioriteringarna för tilldelningen av gemenskapsstöden till Central- och Östeuropa. Denna analys har redan inletts, tack vare DOC_SV\CM\380\380794SV.doc 15/51 PE

16 kommissionens TINA-projekt (7UDQVSRUW,QIUDVWUXFWXUH1HHGV$VVHVVPHQW) som startades Beroende på slutresultaten, som kan variera mycket från land till land, utesluter jag inte att anslagen i vissa fall kan bli mer fördelaktiga för landsvägsstrukturerna än för järnvägsstrukturerna. 9LONDLGpHURFKI UVODJNRPPHUDWWOlJJDVIUDPI UDWWIUlPMDXWYHFNOLQJHQRFKVDPDUEHWHW LQRP(8I UYDOWQLQJHQRFKI UDWWKDUPRQLVHUDDQVWlOOQLQJVYLOONRUHQXSSnW" Gemenskapen behöver snarast ett bättre allmänt transportmedel som kan erbjuda ett attraktivt alternativ till privatfordonet. Detta är väsentligt för att bekämpa föroreningar och trafikstockningar, speciellt i stadsområden, och för att förbättra rörligheten, som är lika med social integration, för de personer som inte har eget fordon. Jag är övertygad om att de offentliga myndigheterna har en viktig roll att uppfylla. De bör garantera tjänsterna, om det så är tåg, tunnelbana, spårvagn eller buss, om detta är av allmänt intresse, och tjänsterna inte sköts av privata företag på grund av kommersiella skäl. Det är vidare självklart att både de offentliga tjänsternas nivå och kvalité bör fastställas av medlemsländernas vederbörande myndigheter, lokala eller regionala. Kommissionen kan och bör emellertid agera för att förbättra det sätt på vilket de offentliga myndigheterna sköter tilldelningen av dessa tjänster. Tillämpningen av principerna från gemenskapen, som konkurrens- och öppenhetsfrågor, tillåter myndigheterna att uppnå en större lönsamhet. Detta kommer även att säkerställa att företagen behandlas lika och förenkla en rättvis fördelning av tjänsterna samt ge bättre information till allmänheten angående viktiga politiska beslut som kan påverka deras välfärd. Jag avser att inom kort presentera ett förslag till kommissionen för att ersätta den nuvarande trettioåriga lagstiftningen om landtransporter. Dess huvudmål kommer att vara att ersätta de förpliktelser för de offentliga tjänsterna som åläggs de transportföretag som har förhandlade kontrakt om offentliga tjänster. Dessa kontrakt kommer att vara välbalanserade, tydliga och tidsbegränsade. Jag kommer själv att introducera konkurrensfrågor i dessa kontrakt, som till exempel för busstjänster, även om detta ämne fortfarande kräver vidare studier. Det handlar inte om att sträva efter ett enbart ideologisk mål, utan att garantera den bästa möjliga servicen i förhållandet till de statsmedel som har avsatts för detta syfte. Harmoniseringen av arbetsvillkoren är först och främst en socialpolitisk fråga. Jag vill emellertid framhäva att jag stödjer fullt och fast kommissionens förslag om att introducera regler om arbetstid inom transportsektorn, en sektor som är inte är inkluderad i det allmänna direktivet om arbetstid. /$1'69b*75$163257(5.RQNXUUHQVHQ LQRP VHNWRUQ ODQGVYlJVWUDQVSRUWHU lu NQLYVNDUS RFK YHUWUlGHOVHU DY EHILQWOLJ ODJVWLIWQLQJ lu YDQOLJD $QVHU 1L DWW GHW NRPPHU DWW UlFND PHG GHQ Q\D IlUGVNULYDUHQRFKGHQIUDPWLGDODJVWLIWQLQJHQRPN UWLGHURFKDUEHWVWLGHUI UDWWPDQVNDOO In EXNW PHG PLVVI UKnOODQGHQD", KXU K J JUDG PHGYHUNDU NRPPLVVLRQHQ L HQ DNWLY YHUYDNQLQJDYDWWJlOODQGHODJVWLIWQLQJJHQRPI UV" PE /51 DOC_SV\CM\380\380794SV.doc

17 Jag är medveten om att ett stort antal små vägtransportföretag arbetar på den nästan helt fria marknaden och med begränsade marginaler. Denna situation skapar en bild av att godstransportsektorn på väg utmärks av knivskarp konkurrens. Jag skulle i sammanhanget vilja understryka att det totala frisläppandet av cabotage i juli 1998 inte ledde till en mängd konkurser och friställanden, som de vanliga olycksprofeterna siade om. Icke desto mindre måste man göra allt som är möjligt för att säkerställa att gemenskapens aktörer opererar med lika konkurrensvillkor. Jag erkänner behovet av regler om körtid, arbetstid och vilopauser. Det är väsentligt att skapa minimala gemensamma normer för att undvika snedvriden konkurrens både mellan olika transportslag och transportföretag från olika medlemsstater och för att förbättra trafiksäkerheten och de anställdas arbetsförhållanden. Jag anser att en effektiv och enhetlig utformning av dessa gemenskapliga instrument är väsentlig för att nå lagstiftningens mål. Om tillämpningen av gemenskapsregler, kontroll av efterlevnaden och sanktioner i första hand åligger medlemsstaterna, anser jag dock att gemenskapen bör ingripa på två kompletterande områden: - kontrollen genom utveckling av en digital färdskrivare. En överenskommelse om den digitala färdskrivarens tekniska specifikation planeras till oktober 1999 och den kommer att införas i början av Jag är övertygad om att denna lagstiftningsåtgärd kommer att leda till betydligt större respekt för reglerna, och därmed till bättre trafiksäkerhet och till en avsevärd minskning av förfalskningarna. - Stöd till administrativt samarbete mellan medlemsstater för att stimulera en sammanhållen tillämpning av lagstiftningen och kontrollen genom en dialog med de nationella myndigheterna, industrin och arbetsmarknadens parter. Arbete pågår med en rapport om effektivitet och enhetlighet för medlemsstaternas kontroll av respekten för körtid och vilopauser. I det sammanhanget kommer jag att uppdra åt min personal att undersöka om den nu gällande lagstiftningen behöver förstärkas för att öka minimiantalet kontroller som skall genomföras av medlemsstaterna. -b519b*675$163257(5,pduvjrgnlqgh(xursdsduodphqwhwhqudgudglndodi UVODJI UDWWI UV NDLQJMXWD Q\WWOLYLMlUQYlJVVHNWRUQLQRP(XURSHLVNDXQLRQHQ$OOWW\GHUSnDWWRPGHWLQWHYLGWDV VDPRUGQDGHnWJlUGHULEUnGVNDQGHRUGQLQJNRPPHUMlUQYlJDUQDVPDUNQDGVDQGHOLQRP EnGHSHUVRQRFKJRGVWUDQVSRUWHUDWW\WWHUOLJDUHJnWLOOEDNDRFKOLNYlOYHUNDUGHWUnGDHWW G GOlJHLUnGHW9DGDQVHU1LDWWE UJ UDVI UDWWVNDSDHQIUDPWLGI UMlUQYlJDUQDRFK KXUVHU1LSn(UHJHQUROOQlUGHWJlOOHUDWWInWLOOVWnQGI UlQGULQJDUSnGHWWDRPUnGH"3n YLONDVlWWRFKPHGYLONDPHGHOlPQDU1L YHUYLQQDGHQEORFNDGDYOLEHUDOLVHULQJVSROLWLNHQ VRPLVFHQVDWWVDYYLVVDPHGOHPVVWDWHU" Jag är övertygad om att gemenskapen behöver en dynamisk och konkurrenskraftig järnvägssektor. Detta är nödvändigt om vi vill undvika att bli alltmer beroende av vägtransporter, med alla de följder detta får för nedsmutsning, trafikstockningar och olyckor. Utan väsentliga förändringar på både DOC_SV\CM\380\380794SV.doc 17/51 PE

18 gemenskaplig och nationell nivå kan järnvägssektorn inte åter bli dynamisk. I huvudsak försöker gemenskapspolitiken skapa en ram som ger järnvägsföretagen det oberoende, den motivation och de resurser som behövs för att de ska kunna utveckla sin verksamhet som kommersiella företag på en reell marknad. De måste kunna tillfredsställa sina kunder, både enskilda medborgare, företag och de myndigheter som ansvarar för offentliga tjänster. Om man tillämpar de grundläggande principerna i gemenskapens transportpolitik på järnvägssektorn, liksom på de övriga, skapar man förutsättningar för dess revitalisering. Detta är också en skyldighet gentemot fördraget, som inte gör undantag från sina normala bestämmelser för järnvägstransporter. De grundläggande linjerna i denna politik accepteras av de flesta berörda parter: en gradvis liberalisering, som börjar med varutransporter, tillsammans med alla nödvändiga åtgärder för att göra tillträdesrätten effektiv. På så sätt förbättras också de kollektiva transporterna, och medborgarnas behov tillfredsställs bättre med fler alternativ, vilket i sin tur favoriserar skapandet av internationella konkurrenskraftiga tjänster utan brott i kontinuiteten. Under de kommande månaderna kommer jag att för kommissionen presentera det paketförslag som parlamentet har begärt, som bör åtfölja den gradvisa liberaliseringen. De förslag som kommissionen framlade förra året bygger på prissättning av infrastrukturen och tilldelande av kapacitet. Arbetet har kommit mycket långt när det gäller offentliga tjänster, statligt stöd och integrering av de konventionella nationella järnvägssystemen. När dessa insatser genomförts måste man gemensamt överväga nästa etapp i järnvägspolitiken. Andra aspekter behöver också tas upp, till exempel tillämpningen av de olika bestämmelserna i fördraget rörande konkurrens, harmonisering av säkerhetsnormer och andra regler rörande tillgång till nätet, miljöaspekter till exempel bullret från godsvagnar och flaskhalsarna i det transeuropeiska transportnätet, liksom stödformerna för initiativ till kvalitetsförbättring av tjänsterna. Jag är medveten om parlamentets oro, fullt berättigad, inför den blockerade situation som kommissionens förslag befinner sig i. Jag ämnar personligen anstränga mig att övertyga de få medlemsstater som är negativa till åtgärdspaketet att våra förslag kommer att bidra till att förnya järnvägstransporterna och därmed skapa jobb för en ny generation anställda inom sektorn. Det är stimulerande att uppleva att den stora majoriteten av medlemsstaterna och de berörda parterna, särskilt den europeiska järnvägssektorn är positiv till förslagen. Jag kommer att anstränga mig för att finna en lösning som skingrar oron hos de negativa medlemsstaterna, utan att glömma att det krävs energiska och djärva åtgärder för att revitalisera järnvägstransporterna. +XUVHU1LSnVN\GGHWDYYLVVDNlQVOLJD]RQHULQRP(XURSHLVNDXQLRQHQ"9LONDnWJlUGHU NRPPHU1LDWWYLGWDI UDWWXWYHFNODGHNRPELQHUDGHWUDQVSRUWHUQD"$QVHU1LDWW(8E U DQYlQGDVLJDYGHQVFKZHL]LVNDPHWRGHQI UDWWILQDQVLHUDMlUQYlJVLQIUDVWUXNWXUHQ" Det är egentligen tre frågor om olika ämnen, vilkas gemensamma nämnare dock är en önskan att bidra till skydd av miljön gentemot skador som orsakas av transporter, särskilt i känsliga områden, genom en hållbar utveckling av kombinerade transporter och järnvägstransporter. Frågan kan alltså sättas in i det allmänna sammanhanget hållbara kommunikationer. Den politiska insatsen som försöker skapa sådana hållbara kommunikationer kan få en särskild relevans i känsliga områden. Vari består den insatsen? Det är givetvis en uppsättning med åtgärder. Bland dem kan nämnas en förbättring av marktransporternas ekonomiska effektivitet genom bättre organisation av deras PE /51 DOC_SV\CM\380\380794SV.doc

19 logistik, förstärkning av normerna, speciellt miljö- och säkerhetsnormerna för fordon, ökad öppning av marknaden särskilt inom järnvägstransporter, liksom bättre planering och förbättring av markbundna infrastrukturer, särskilt för järnvägstransporter, för vattenleder och kombinerade transporter. Jag är övertygad om att vi kan fördjupa de lagar och stimulansmöjligheter som redan finns, jämte de som kommissionen föreslår, och därmed optimera transportsektorns organisation, flytta mer av godstransporterna från vägar till järnväg och vattenleder, inre och kustnära, och minska de skadliga effekterna på miljön. I detta sammanhang intar revitaliseringen av järnvägen en viktig plats. Jag insisterar på detta faktum: bättre produktivitet i järnvägstransporterna är väsentlig för att kombinerade transporter ska lyckas. Jag är dock medveten om att det krävs mer detaljerade överväganden vad gäller stimulansåtgärder. Man måste studera alla möjligheter som finns för att så långt möjligt gynna innovation och bästa metoder i marktransporterna. Det finns ingen anledning att politiken att stimulera hållbara transporter bara ska gälla kombinerade transporter, eller särskilt gynna dem bland transportsystemen, som också kan bidra till ett mer hållbart transportsystem. I detta sammanhang förtjänar finansieringen av infrastrukturer på marken särskild uppmärksamhet, och särskilt järnvägarna. De tre stora tunnlarna i Alperna och Pyrenéerna som finns i känsliga områden av den typ frågan åsyftar står på listan med 14 transeuropeiska nätverksprojekt och har fått ekonomiskt stöd av gemenskapen. Den schweiziska metoden för att finansiera järnvägsinfrastrukturer, som innebär att man skapar särskilda fonder som tar in avgifter och vägskatter, är en intressant strategi. Även om sådan avgifter ännu inte har blivit föremål för lagstiftning inom gemenskapen, så är den schweiziska modellen att revitalisera järnvägen och uppmuntra avgiftssystem som är närmare knutna till de underliggande kostnaderna värd beröm. Kommissionen stöder åtgärder av denna typ i medlemsstaterna, och gemenskapslagstiftningen tillåter dem. Det vore intressant att pröva om man kan utarbeta gemenskapsnormer i denna riktning. Jag kommer att beslutsamt fortsätta ansträngningarna på detta område, med målet att, i samarbete med de andra institutionerna och medlemsstaterna, införa ett lämpligt finansieringssystem för de stora infrastrukturprojekten på marken i unionen. Sammanfattningsvis: hållbara kommunikationer på hela gemenskapens territorium inklusive de känsliga områdena, utgör huvudmålet för den transportpolitik som jag kommer att leda. Denna politik skall inkludera lämpliga inslag för att skydda känsliga områden, så att dessa inslag utgör en integrerad del i en sammanhängande strategi för att undvika störande effekter på transportmarknaden. 7URWV LQI UDQGHW DY MlUQYlJVNRUULGRUHUQD XQGHU NRPPLVVLRQVOHGDPRW.LQQRFNV WLG Vn KLQGUDVIRUWIDUDQGHWLOOYl[WHQLGHQHXURSHLVNDJRGVWUDILNHQDYHWWDQWDOIDNWRUHU +XUI UHVOnU1LDWWPDQO VHU GHQIRUWVDWWDEULVWHQSnLQWHURSHUDWLYXWUXVWQLQJ VYnULJKHWHUQDPHGDWWWDXWJHPHQVDPPDDYJLIWHU GHQ LQVWLWXWLRQHOOD EULVWHQ Sn IOH[LELOLWHW PHOODQ QDWLRQHOOD P\QGLJKHWHU VRP XWI U DOC_SV\CM\380\380794SV.doc 19/51 PE

20 JUlQV YHUVNULGDQGHWMlQVWHU Vad gäller järnvägssektorn, håller jag i stort sett med det förra parlamentet. Liberalisering av sektorn är det enda sättet att uppnå effektiva och konkurrenskraftiga järnvägstransporter, vilket är nödvändigt för hållbara kommunikationer i Europa. Det kan alltså inte förvåna er att jag ämnar ägna stora ansträngningar åt att revitalisera järnvägen. Problemen med interoperativ utrustning berör många aspekter av järnvägen. Utom det rullande materialet och rälsen berörs de tekniska systemen för information och drift. Jag kommer snart att framlägga ett meddelande och ett förslag till direktiv som angriper problemen med integrering av de konventionella nationella järnvägssystemen. Vad gäller priser och avgifter, antog det förra parlamentet ett yttrande om förslagen till infrastrukturpaket. Dessa förslag fastställer en ram som inkluderar avgifter för utnyttja järnvägens infrastrukturer. Som bekant gäller den föreslagna harmoniseringen inte den nominella nivån på dessa avgifter, utan endast de regler som skall tillämpas för att fastställa dem. Speciellt vill förslaget undvika att den trafik som kan bära de extra kostnader som den genererar inte ska hindras att använda infrastrukturen. Denna aspekt har stor betydelse i den internationella transporten. Det är ett prioriterat mål för mig att genomföra förhandlingarna om dessa förslag. Järnvägen måste bli mer kommersiell. Denna nödvändighet måste prägla hela sektorn. Det borde vara möjligt för järnvägsföretagen att erbjuda godstransporter där det finns kommersiella möjligheter. De bör inte uteslutas från marknaden av restriktiva bestämmelser eller diskriminerande regler. Det är detta som den inre marknaden för godstransporter på järnväg bör innebära. )/<*75$),.(12&+)/<*75$),.6b.(5+(7(1 (XURSHLVNDXQLRQHQJ UVWRUDDQVWUlQJQLQJDUI UDWWInWLOOVWnQGHWWHQKHWOLJWHXURSHLVNW V\VWHPI UVlNHUKHWLQRPIO\JWUDILNHQ9LONDLQLWLDWLYlPQDU1LWDLQRPGHWWDRPUnGHI UDWW XSSQnVnGDQHQKHWOLJKHW" Administrationen av flygtrafiken är en källa till bekymmer sedan mer än fyrtio år, då den civila flygtrafiken började utvecklas. Det är nödvändigt att fastställa mycket precisa regler för utnyttjande av luftrummet, som tvärtemot vad man kunde tro inte är obegränsat. Tyvärr har av historiska skäl detta luftrum, som definitionsmässigt inte har några gränser, reglerats inom nationella gränser. Detta faktum är i hög grad orsak till de nuvarande problemen. Jag vill inte undervärdera de ansträngningar och initiativ som hittills föreligger, särskilt inom ramen för Eurocontrol, men det är tydligt att de inte räcker till. Jag vill inte heller antyda att det finns en mirakellösning på ett problem som innehåller objektiva svårigheter: dels för att man måste förena militära och civila intressen, dels för att man inte kan behandla flygtrafikfrågor oberoende av flygplatsernas kapacitet och intermodalitet. Vi får heller inte glömma att flygledningen arbetar med människor som gör ett stort arbete inom den nuvarande ramen och som måste delta i definitionen av en ny ram. Jag tror ändå att jag kan lova parlamentet att gemenskapen kan skapa bättre effektivitet i det nuvarande systemets funktion: PE /51 DOC_SV\CM\380\380794SV.doc