Projekt Nationella Föreskrifter. Preliminärt förslag till nytt tillsynssystem

Transkript

1 Projekt Nationella Föreskrifter Preliminärt förslag till nytt tillsynssystem 1 (19)

2

3 Projekt Nationella Föreskrifter Preliminärt förslag till nytt tillsynssystem Av J Borgman, M Bergström, T Olsson Innehåll sida Inledning 4 Berört tonnage 5 Nuvarande certifikat 6 Nuvarande tillsynssystem 7 Ändringsförslag till nytt tillsynssystem 8 Egenkontrollens inverkan på myndighetens resurser 13 Jämförelse av skandinaviska länders tillsynssystem 14 Övriga rekommendationer 17 3 (19)

4 Inledning Denna rapport lämnar ett preliminärt förslag till nytt svenskt tillsynssystem för fartyg som inte omfattas av internationella regler. Inför projektarbetet så har arbetsgruppen besökt sjöfartsadministrationerna i Finland, Danmark och Norge för att få ta del av deras erfarenheter i tillsynen av sina nationella handelsflottor. Närmare beskrivning av de olika ländernas administrationer och tillsynssystem återfinns sist i rapporten. Förslaget om nytt svenskt tillsynssystem är en kombination av dessa länders egna system men det går betydligt längre i införandet av egenkontroll för de olika fartygstyperna. För vidare information se tillsynsmatris och kommentarer till tillsynsmatris slutet i av rapporten. Förslaget till det nya tillsynssystemet innefattar även förslag om ändringar och tillägg av tillsynsdokumentation, d.v.s. avrapportering över tillsyn. Rapporten tar inte upp de ekonomiska verkningarna för Transportstyrelsen som införandet av det nya tillsynssystemet skulle kunna innebära. Detta är en fråga för ledningen som har att avgöra hur avgifterna ska se ut om man väljer att införa det föreslagna systemet. En redovisning av antalet timmar, som teoretiskt skulle kunna sparas om egenkontroll införs enligt föreslagen modell, är upprättad som en information och återfinns i slutet av rapporten. 4 (19)

5 Berört tonnage Lastfartyg Lastfartyg på internationell resa som är 500 brutto eller mer omfattas av kraven i den internationella sjösäkerhetskonventionen (SOLAS). Nya lastfartyg på internationell resa med en längd av 24 meter eller mer, samt existerande lastfartyg på internationell resa som är 150 brutto eller mer, omfattas även av den internationella lastlinjekonventionens (ICLL) krav. Utgångspunkten för projektets regelarbete avseende lastfartyg bör således utgöras av de fartyg och sakområden som inte är internationellt reglerade enligt ovan. Passagerarfartyg Passagerarfartyg på internationell resa omfattas av kraven i SOLAS. Nya passagerarfartyg på internationell resa som är 24 meter eller mer, samt existerande passagerarfartyg på internationell resa som är 150 brutto eller mer, omfattas även av lastlinjekonventionens krav. Nya passagerarfartyg på inrikes resa, samt existerande passagerarfartyg på inrikes resa som är 24 meter eller mer, omfattas av EU-direktivet 2009/45/EG om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg, under förutsättning att dessa fartyg inte uteslutande används i fart område E. Utgångspunkten för projektets regelarbete avseende passagerarfartyg bör således utgöras av de fartyg och sakområden som inte är internationellt reglerade enligt ovan. Fiskefartyg Fiskefartyg med en längd av 24 meter eller mer omfattas av EU-direktivet 97/70/EG om säkerhetsregler för fiskefartyg. Utgångspunkten för projektets regelarbete avseende fiskefartyg bör således utgöras av de fartyg och sakområden som inte är internationellt reglerade enligt ovan. 5 (19)

6 Fritidsfartyg Fritidsfartyg med en längd mellan 2,5 24 meter omfattas av EU:s fritidsbåtsdirektiv 94/25/EG. Direktivet ställer omfattande krav på att tillverkaren (eller den som sätter en fritidsbåt på marknaden) ska kunna intyga att fartyget uppfyller väsentliga säkerhetskrav enligt direktivet. Utgångspunkten för projektets regelarbete avseende fritidsfartyg bör således utgöras av de fartyg och sakområden som inte är internationellt reglerade enligt ovan. Nuvarande certifikatskrav Fartcertifikat Ett fartcertifikat ska visa att ett fartyg vid tillsyn har befunnits sjövärdigt. Sverige har valt en certifikatsgräns på 20 brutto för yrkesfartyg som inte är passagerarfartyg. För passagerarfartyg finns ingen undre gräns. Fritidsfartyg behöver ha fartcertifikat endast om bruttodräktigheten är minst 100. Fribordscertifikat Ett fribordscertifikat är ett bevis om att ett fartygs fribord har fastställts efter tillsyn och att fribordsmärken har satts fast på fartygets sidor på ett riktigt och varaktigt sätt. Yrkesfartyg vars bruttodräktighet är minst 20 ska ha ett fribordscertifikat. För fritidsfartyg finns inget sådant krav. Passagerarfartygscertifikat Ett svenskt passagerarfartyg ska ha ett passagerarfartygscertifikat. Vid utfärdandet av passagerarfartygscertifikat ska det högsta tillåtna antalet passagerare bestämmas så att säkerheten för passagerarna är betryggande. Ett passagerarfartyg får inte medföra fler passagerare än som anges i passagerarfartygscertifikatet. 6 (19)

7 Nuvarande tillsynssystem Allmänt Sveriges tillvägagångssätt att bedriva tillsyn av den nationella flottan skiljer sig i princip inte från den modell som styr tillsynen av den internationella handelsflottan utan får i stället sägas vara en konstruktion av denna. Varje objekt som omfattas av krav på certifikat kontrolleras med förutbestämda intervall (periodisk tillsyn) beroende på fartygstyp och användningsområde. Utöver detta så utförs även tillsyn mellan de periodiska kontrollerna i form av SE-besiktningar. Som bevis på genomgången tillsyn med godkänt resultat utfärdas certifikat gällande i högst fem år med mellanliggande tillsyn i månad 24 till 36. Fördelar och nackdelar med nuvarande tillsynssystem Fördelar : Man har i stort uppnått det tidigare politiska målet om nollvisionen inom transportslaget. Även om redaren inte har en väl utbyggd organisation inom sjösäkerhetsarbetet så kan man ändå uppnå tillfredställande resultat ur sjösäkerhetssynpunkt genom frekvent närvaro av inspektörer. Genom fartygsinspektörens närvaro säkerställer man tillräcklig kvalité i sjösäkerheten på respektive fartyg trots att inget av dessa är byggda till en gemensam standard. Nackdelar: Tillsynssystemet är mycket resurskrävande för myndigheten. - Genom antalet besök som måste utföras på respektive objekt. - Genom marknadens svårigheter att anpassa sig till periodiciteten i systemet vilket tenderar att myndigheten måste ta på sig samordningen. - Genom avsaknad av lokal representation från myndigheten skapar man återkommande långa ledtider för respektive förrättning. Det kan bli en kritisk faktor om myndigheten inte klarar av att upprätthålla tillräckligt många kompetenta fartygsinspektörer, med följden att vissa fartyg inte får besiktning eller att besiktningen i sig inte utförs på en kvalitetsmässigt acceptabel nivå. 7 (19)

8 Myndigheten tar på sig ansvaret för att fartyget under förrättning genomgått kontroll i alla föreskriftsmässiga delar genom att själv utföra kontrollen med påföljden att redarens kompetens inom sjösäkerhetsarbetet och arbetsmiljöarbetet riskerar att inte utvecklas. Tillsynsmodellen försvårar för myndighetens möjligheter att fokusera tillräckligt på andra arbetsuppgifter med krympande resurser. Ändringsförslag avseende reglering och tillsyn av nationellt tonnage Bakgrund Utgångspunkten för projektets förslag är att all kommersiell sjöfart i nationell trafik ska regleras. Transportstyrelsens tillsynsansvar omfattar i princip alla fartyg som används till sjöfart. I praktiken utövar Transportstyrelsen idag en mycket begränsad tillsyn på fartyg som inte omfattas av krav på certifikat. Tillsynen begränsas till inspektions verksamhet när detta är på kallat. Inspektionerna innehåll begränsas starkt av att fartygen inte omfattas av ett övergripande författningskrav. Ett mycket stort antal fartyg, (ca 1350 st under 20 brutto), används således till passagerarbefordran och godstransport utan att underkastas någon periodisk tillsyn, vilket är såväl ett säkerhetsmässigt som konkurrensmässigt problem. Transportstyrelsen föreslås därför att utöka sin kontroll av fartyg som inte omfattas av certifikatsplikt. 8 (19)

9 Ett nytt tillsynssystem TS 1:a besiktning (nybyggnad, ombyggnad, inflaggning) Kontrollföretag/TS Periodisk tillsyn Egenkontroll Årlig självdeklaration Passagerarfartyg (D-E) X 1/5år (2/5år > 15år) 1/5år ( > 15 år) X Passagerarfartyg (A-C) Övriga handelsfartyg 0-15m Övriga handelsfartyg 15- X 5/5år 2/5år X X 1/5år 1/5år X Fritidsfartyg 24m- X 1/5år Det föreslagna tillsynssystemet innebär följande förändringar - Att införa beslut om tillsyn som ersätter Tillsynsboken. - Att införa besiktningsintyg som ersättning för periodiska certfikat. - Att införa årlig självdeklaration för vissa fartyg. - Att införa ett tillsynssystem som är baserat på mellanliggande periodisk egenkontroll och årlig självdeklaration utom för fartyg med årlig tillsyn och fritidsfartyg. - Att införa ett tillsynssystem för fartyg, utom passagerarfartyg, mellan 0 och 15 meter som är helt baserat på egenkontroll. - Ersätta ett antal idag gällande förrättnings arter för de aktuella fartygen genom att införa en gemensam typ av periodisk förrättnings art. - Att slå samman SE-besiktning, underhållssystem, rapportformulär. - Att införa närvaroplikt av redare vid tillsyn. - Att SE-besiktning utförs som egenkontroll. - Att införa direktrapportering av egenkontroll i SITS. 9 (19)

10 Beslut om tillsyn istället för Tillsynsbok. Det föreslås att ett beslut om tillsyn införs innan man certifierar fartyget för första gången eller om förhållanden som påverkar användningen av fartyget inträffar. Genom införande av funktionsbaserade krav så ökar även kraven på hur man dokumenterat godkännandet av fartyget då man nu öppnar upp för alternativa lösningar på ett annat sätt. Detta ställer även högre krav på den som ska utföra tillsynen. Beslutet är tänkt att innehålla uppgifter på vilka grunder man accepterat fartyget, dess utrustning, konstruktion och användande, dessa uppgifter, delvis, återfanns tidigare i fartygens Tillsynsbok. Dessa uppgifter återfinns delvis idag i SITS. Systemet behöver dock göras tillgängligt för redaren och revideras i viss omfattning för att utgöra ett fullgott stöd. Beslut om tillsyn är tänkt att följa fartyget livet ut om ingen förändring sker. Besiktningsintyg i stället för periodiska certifikat De periodiska certifikaten föreslås bytas ut mot besiktningsintyg. De för fartygstypen aktuella certifikat föreslås utfärdas en gång och gäller fortsatt tillsammans med det periodiska besiktningsbeviset och den periodiska självdeklarationen. Besiktningsformuläret, som även utgör besiktningsbevis för respektive fartyg, ska omfatta alla de krav som det enskilda fartyget ska uppfylla vid respektive periodisk besiktning. Förslaget innebär att de olika förrättningsarter som fartygsinspektören nu måste lägga in i SITS (fribord, fart, säkerhetsorganisation, sjöarbetsförrättning mm) utgår för det nationella tonnaget och ersätts med en enda förrättningsart som innehåller samma aktiviteter som ovanstående förrättningar. Det pågår även ett projekt rörande hanteringar av förrättningskvitton och förelägganden som berör ovan angivet förslag, varför projektet avser att beakta de synpunkter som framkommer där. 10 (19)

11 Årlig självdeklaration på alla fartyg utom passagerarfartyg i fartområde A-C och fritidsfartyg över 24 meter. Projektet föreslår att införa krav på årlig självdeklaration under de år inte periodisk besiktning inte utförs. Avsikten med självdeklarationen är att den ska utgöra ett stöd för redaren i sin egenkontroll. Deklarationen är tänkt att inskränka sig till kontroll av utrustning och kritiska system i fartyget. Den ska undertecknas av befälhavaren och förvaras ombord. Mellanliggande egenkontroll för alla fartyg utom passagerarfartyg i fartområde A-C och fritidsfartyg över 24 meter. Rapportformuläret som utgör besiktningsbeviset ska redovisas direkt in i SITS. Endast egenkontroll i intervallet 0-15 meter utom för passagerarfartyg. Genom att regleringen för yrkesfartyg, med undantag för passagerarfartyg, utsträcks från 20 brutto ned till 0 meter, så kommer det tillsynspliktiga antalet fartyg att öka kraftigt. Mot bakgrund av hur många fartyg som faller in under denna kategori kommer det inte heller i fortsättningen att vara möjligt för myndigheten att utföra tillsynen på dessa fartyg enligt nuvarande tillsynsmodell. Tillsynen föreslås därför i stället att ske genom ett egenkontrollsystem samt stickprovskontroller från myndighetens sida. Här föreslås införandet av en deklaration där redaren själv, med periodiska tidsintervaller, intygar att fartyget är i behörigt och sjövärdigt skick. Deklarationen som baseras på regelverket för dessa fartyg utformas så att den tydliggör kravbilden och underlättar genomgången av fartyget och dess utrustning. Ett tolkningsdokument baserat på THB kommer också att tas fram och finnas tillgängligt på Transportstyrelsens webbplats. På detta sätt tydliggörs kraven, vilket ytterligare underlättar efterlevnaden och i förlängningen medför en högre säkerhetsnivå för dessa fartyg. En effektiv egenkontroll säkerställs genom att redare och befälhavare, med stöd av en sammanhållen och överskådlig reglering, har god kännedom om de krav som ställs på utrustningen ombord samt dessutom ges verktyg för att på ett enkelt sätt kunna kontrollera att utrustningen uppfyller de ställda kraven. 11 (19)

12 SE-besiktning, underhållssystem, rapportformulär. Det föreslås att de olika förrättningsarterna slås ihop till en gemensam förrättning med ett gemensamt rapportformulär som täcker in de olika aktiviteterna. SE-besiktning tillsammans med övriga rapportformulär utgör ett komplett anpassat underhålls system för det enskilda fartyget Anledningen till införandet av SE förrättningsarten var att dels få ordning på vilka delar i respektive fartyg som periodiskt skulle kontrolleras men även för att ge redare som inte omfattas av internationella krav på ISM med tillhörande krav på underhållssystem, tillgång till ett enkelt överskådligt system. Förrättningsarten är numera införd på samtliga nationella fartyg som inte har klass. Förrättningen stöds även av THB aktiviteter för samtliga ingående objekt. Det är projektets uppfattning att aktuella rapportformulär tillsammans med SE-besiktningsformuläret är tillräckligt bra ur kvalitetssynpunkt och ska utgöra det lägsta kravet på underhållssystem för samtliga certifikatspliktiga fartyg i nationell sjöfart. Ovan sagt så finns det inget som hindrar en redare i nationell trafik att ha andra system för sitt underhåll av fartyget men det föreslagna egenkontrollsystemet baseras på att redaren ska inrapportera aktiviteterna i de redan befintliga rapportformulären direkt in i SITS. Redaransvar vid besiktning Krav på redarens närvaro vid tillsynen bör införas. Det har blivit allt vanligare att redaren/befälhavaren inte är tillgänglig vid tillsynsförrättningar. Förslaget innebär att redaren får ta på sig ett tydligare ansvar för att fartyget upprätthåller sin standard. Dessutom är det i samtalet med redaren som man kan bilda sig en uppfattning om säkerhetskulturen ombord på fartyget. SE-besiktning utförs som egenkontroll. I samband med att det föreslagna tillsynssystemet sätts i drift föreslås även att SE-besiktning utförs som egenkontroll. Förslaget innebär att stödet i form av THB måste revideras och ges en mer instruktiv karaktär. 12 (19)

13 Direktrapportering av egenkontroll i SITS. Det är projektets uppfattning att genom att införa ett krav om att redaren ska inrapportera direkt in i myndighetens datasystem, SITS, vid mellanliggande besiktningar och SE- besiktningar, så undviks en stor mängd administrativt arbete. SITS behöver därför uppgraderas för att ge signal om när en inrapportering inte är utförd inom föreskriven tid. Egenkontrollens inverkan på myndighetens resurser Förrättnings tider avseende nationella fartyg under 500 brutto med nuvarande tillsynssystem (tiderna hämtade ur SITS och representerar tidsperioden ): Typ av fartyg förrättningstid restid Passagerarfartyg Övriga fartyg Totalt Sammanräkningen ger totalt cirka timmar. Den stora bulken av passagerarfartyg är fartyg som går i fart område E med nationella certifikat med mellanliggande besiktningar. Övriga fartyg går i mer spridda fart områden men har endast mellanliggande besiktningar. Föreslagen egenkontroll vid mellanliggande besiktningar och SEbesiktningar skulle i bästa fall medföra en halvering av antalet timmar. Det är emellertid inte realistiskt då tid även kommer att gå åt till rådgivning, förfrågningar, tvingande besiktningar etc. Trots det innebär det en kraftig reducering av insatstiderna för segmentet. För att uppnå de förväntade reduceringar av insatser från myndighetens sida så har projektet identifierat ett behov av en översyn av funktionerna i SITS då det är det helt avgörande att kontrollerna kan rapporteras in direkt av redaren i myndighetens system utan att inspektörerna måste göra handpåläggning. 13 (19)

14 Jämförelse av skandinaviska länders tillsynssystem Aktivitet Finland Danmark Norge Sverige Regelverk omfattning Tillsyn av myndigheten Omfattning av delegerad tillsyn till privata aktörer som klass eller av myndigheten andra godkända företag. All kommersiell sjöfart inkl uthyrning av fritidsbåtar Ja men vissa fartygstyper är delegerade Lastfartyg för max 12 passagerare. Handelsfartyg under 15 m. Handelsfartyg Årlig och förnyad besiktning under 24 m Skeppsmätning. Delar av tillsyn som bottenbesiktningar, radio, tryck bärande anordningar e t c. All kommersiell sjöfart men även andra flytande anordningar Ja men vissa fartygstyper är delegerade Fiskefartyg upp till 15 m. Periodisk tillsyn på fiskefartyg upp till 24m. Skeppsmätning. Nybyggnation av GRP fartyg Totalt 17 områden är delegerade exempel är livflottar, radio, tryck bärande anordningar, bottenbesiktningar krängning och vägningar e t c. Egenkontroll Nej Mellanliggande besiktningar på fiskefartyg upp till 24 m. Årliga självdeklarationer på fiskefartyg. Mellanliggande besiktningar på lastfartyg. All kommersiell sjöfart Ja men vissa fartygstyper är delegerade Periodiska besiktningar av lastfartyg mellan 15m (och/eller 50 brutto) upp till 24 m Fiskefartyg från 10,67 m upp till 15m. Delar av tillsynen som radio, tryck bärande anordningar, skeppsmätning, stabilitet under 15 m e t c. Avser att delegera ut tillsynen av lastfartyg mellan 8 m och 15 m till privata aktörer. På fiskefartyg mellan 10,67 m och 15 m ska egenkontroll föregå besiktning av fartyget Lastfartyg för max 12 passagerare och som inte går i linjebundentrafik. All kommersiell sjöfart reglerad utom last och övriga fartyg på 0 till 20 brutto. Ja Delar av tillsynen som skrov, maskineri samt el för klassade fartyg, tryck bärande anordningar, radio, lyftinrättningar e t c. Nej Delegations ordning Ja. Myndigheten är den som meddelar kraven på aktörerna och godkänner desamma. Ja. Myndigheten är den som meddelar kraven på aktörerna och godkänner desamma. Ja. Myndigheten är den som meddelar kraven på aktörerna och godkänner desamma. Man ställer krav på ledningssystem. Nej. 14 (19)

15 Kommentarer till matris över de skandinaviska ländernas tillsyn över det nationella tonnaget. Gemensamt för länderna är att man har infört olika typer av delegering eller kombination av dem. Danmark har infört egenkontroll vid mellanliggande besiktningar upp till 24 meter för fiskefartyg medan Finland har en delegation till privat aktör som kan utföra förnyad besiktning för fiskefartyg upp till 24 meter. Norge har ett antal s k Kontrollföretag som utövar tillsyn på fiskefartyg från 8 meter upp till 15 meter. Det som möjligen oroar var de signaler som vi mottog om egenkontrollen speciellt från Norges sida men även från Danmark i viss mån. Man anser inte att redarna i det aktuella segmentet inser allvaret i egenkontrollen. Det kan vara nödvändigt av införande av klara regler för påföljder om man inte sköter sin kontroll. Inget av de tillfrågade länderna kan sägas ha full kontroll på sin tillsynspliktiga flotta. Norge var bekymrade över en i stort obefintlig kontroll på s.k. charterfartyg och RIB-båtar. Problemen härrör från hur registreringsplikten är upplagd. Finland har liknande problem med fartyg under 15 meter. Avslutningsvis så kan vi även konstatera att traditionsfartygen behandlas olika. Finland kommer sannolikt lämna Wilhelmshavens MOU då man ser sina fartyg som SPS fartyg och besiktigar utefter detta. Norge håller på och utarbetar en föreskrift som tar sikte på funktionskrav och operativa krav för deras s k bevarandevärdiga fartyg. Danmark för en liknande tillsyn som Norge. 15 (19)

16 Skandinaviska grannländers tillsynsorganisation Finland Har ett system av totalt 9 kontor spridda och jämt fördelade över landet. Ca 40 egna inspektörer. Har delegation till ca 66 personer/företag som kan utföra vissa tillsynsuppgifter som myndigheten delegerat. Finlands nationella fartygsflotta under tillsyn är ca 1500 fartyg. Danmark Har ett system med regioner, nord och syd samt huvudkontor, framgår inte var respektive inspektör är placerad men en gissning är att man har en täckning av 6 kontor geografiskt runt om i landet. Är 66 inspektörer. Viss delegering inom fisket till privata företag/personer. Även viss delegering av andra fartyg, traditionsfartyg. Nybyggnad av GRP fartyg. Krav om egenkontroll inom fisket. Norge Har ett system av totalt 18 kontor spridda från norr till söder. Ca 85 egna inspektörer. Ett antal Kontrollföretag har delegation för tillsynsuppgifter inom olika områden. Ca 1600 nationella fartyg under egen certifiering. 16 (19)

17 Övriga iakttagelser och rekommendationer Avförande av monopol på skeppsmätning. Genom att myndigheten har monopol på skeppsmätning så innebär det att vi granskar vårt eget arbete. Skeppsmätningskompetens är en bristvara inom myndigheten och är för närvarande nere på en kritisk nivå. Genom att öppna upp marknaden för skeppsmätning inom segmentet uppnås överensstämmelse med övriga discipliner, dvs. redaren åläggs att redovisa ett underlag för godkännande. Myndighetens nuvarande kompetens inom skeppsmätning bör ges möjlighet att fokusera på kontroll av insända handlingar men även utgöra ett stöd till andra discipliner där mätningens kompetens behövs, exempelvis vid komplicerade stabilitetsutredningar eller gränsdragningar avseende bruttodräktighet. Det bör även övervägas att slopa kravet på anmälan om skeppsmätning som föreligger vid exempelvis nybyggnad. Det är tillräckligt om en redare anmäler sitt nybygge en gång. Båt bevisens utfärdande bör även styras upp då det finns känsliga gränser där det är viktigt att fartygets längdmått är korrekt, exempelvis enligt EUfiskedirektivet. Bemanning/behörigheter Vid de besök som genomförts vid de finska, danska och norska myndigheterna noterades att dessa länder har infört lättnader i utbildningskraven för det aktuella segmentet. Det är projektets uppfattning att en ordentlig genomlysning behöver göras på våra egna regler runt bemanning för att se om vi ligger högt eller lågt i kravbilden i jämförelse med våra grannländer. Projektet menar att detta är en avgörande framgångsfaktor för att göra den svenska flaggan affärsmässigt attraktiv. 17 (19)

18 Delegering av tillsyn Projektet har identifierat ett behov av att utreda hur myndighetens delegation av tillsyn ska vara utformad. Det bör övervägas att införa en delegationsordning vid myndigheten. Det finns ett antal områden där man behöver reglera olika aktörer. Exempelvis finns idag inga kompetenskrav vid besiktning av brandsläckningsanordningar ombord på fartyg, tjockleksmätning av skrov mm. En kartläggning avseende myndighetens delegation har nyligen avslutats och en rättsutredning angående delegering av tillsyn av lyftanordningar och servicestationer för livflottar är pågående. Projektet anser att myndighetens tillsynsdelegation måste utredas ytterligare. En rimlig målsättning torde vara att tillsynsuppgifter delegeras till aktörer som har godkänts eller på annat sätt kvalitetssäkrats av myndigheten. Tillsyn inom fart område E Projektet ser behov av att överföra tillsyn av pråmar och övriga fartyg från Arbetsmiljöverket till Transportstyrelsen inom hela E-området. Nuvarande uppdelning av vem som ska utföra tillsyn fungerar inte. Redaren vet inte om det är Arbetsmiljöverket som är tillsynsmyndighet eller om det är Transportstyrelsen. Pråmarna rör sig ofta i olika fartområden vilket innebär att båda myndigheterna ska kontaktas. Samarbetsavtalet med Arbetsmiljöverket rörande samverkan vid tillsyn bör emellertid kvarstå. Historiska fartyg Regler skapas för historiska fartyg som inte används i kommersiell trafik. Tidigare regleringar hade retroaktiva inslag som gjorde att ett antal av de historiska fartygens förmåga att finansiera sin verksamhet försämrades. Fartygen tvingades till omfattande ombyggnader alternativt kraftigt minska sina fartområden. Reglerna för dessa fartyg föreslås omarbetas med utgångspunkten att istället för att kräva konstruktiva förändringar införa operationella begränsningar. 18 (19)

19 Säsongsbetingad trafik Nuvarande regelverk tar inte hänsyn till att en mycket stor del av den tillsynspliktiga flottan används endast under en kort sommar säsong med undantag av utsträckningen av D-området under juni, juli och augusti. Projektet menar att man bör ytterligare överväga lättnader i kraven på dessa fartyg, utrustningsmässigt, kontroll intervaller på viss utrustning mm. 19 (19)