Projekt Nationella Föreskrifter Referensgrupp Enkät 1 17 mars - 2 april 2014 Resultatredovisning

Transkript

1 Transportstyrelsen Enkät 1 17 mars - 2 april 2014 Resultatredovisning 1( 16) Projekt Nationella Föreskrifter Referensgrupp Enkät 1 17 mars - 2 april 2014 Resultatredovisning Denna första enkät syftade till att få allmänna synpunkter på olika typer av prioritering i utvecklingen av nya föreskrifter inom projektet. Enkäten lades ut 17 mars och stängdes 6 april 17:00. Vid stängning hade 21 svar kommit in från referensgruppen vilket motsvarar drygt en tredjedel av alla deltagare. Innehållsförteckning Vikten av ett sammanhållet regelverk 2 Hur viktigt anser du det vara att alla (tekniska) föreskrifter samlas i ett regelverk för en fartygstyp? 2 Hur viktigt är det att Miljöskyddsfrågorna ingår i ett samlat tekniskt regelverk? 2 Hur viktigt är det att Arbetsmiljöfrågorna ingår i ett samlat tekniskt regelverk? 2 Hur viktigt är det att Bemanning/Behörighet täcks inom ett samlat tekniskt regelverk? 3 Er uppfattning om relevans av nuvarande kravbild 3 Skrovkonstruktion (styrka, tillverkning, material) 3 Fribord, indelning (skrovgenomföringar, täthet, länsanordningar) 3 Stabilitet (intakt och skadestabilitet) 4 Framdrifts-, manöver- och kontrollsystem 4 Brandskydd och brandbekämpning 4 Livräddningsarrangemang och livräddningsutrustning 5 Navigationsprocedurer och navigationsutrustning 5 Kommunikation (radio) 5 Lastning (lastsäkring, farligt gods) 5 Ange speciella sakfrågor du vill lyfta fram där behov att revidera kravbilden är högst prioriterade 6 Regelförenkling 8 Föreskriftstrukturen 8 Nämn några problemområden som du tycker det är speciellt viktigt att belysa i den fortsatta utvecklingen av föreskrifternas principiella uppbyggnad. 9 Gränser för certifikatsplikt för handelsfartyg (utom passagerarfartyg) 11 Hur uppfattar du effekten på sjösäkerheten av den utökade certifikatsplikten för fartyg med bruttodräktighet mellan 20 och 100 som genomfördes fram till 2008? 11 Finns det andra positiva eller negativa effekter av att fler fartyg har krav på fartcertifikat? 11 Vilken effekt tror du det skulle få om man sänkte certifikatsgränsen för handelsfartyg ytterligare ner till t.ex. 0m så som det faktiskt gäller för passagerarfartyg? 13 Vilken effekt tror du det skulle få om man höjde certifikatsgränsen för handelsfartyg till t.ex. 24m så som det i princip var innan ändringarna i fartygssäkerhetslagen (2003:364)? 14 Referensgruppens fortsatta arbetsformer 15 Synpunkter på referensgruppens arbetsformer 15

2 Transportstyrelsen Enkät 1 17 mars - 2 april 2014 Resultatredovisning 2( 16) Vikten av ett sammanhållet regelverk Vi har uppfattat att det är ett starkt önskemål att förenkla regelverket genom att sammanföra krav från olika sakområden till en samlad föreskrift för en viss fartygstyp eller grupp av fartyg. När det gäller Miljöskydd, Arbetsmiljö och Bemanning/Behörigheter så har av tradition dessa områden hållits separerade från övriga sakområden. De ingår inte heller explicit inom projektets ramar. (Gradering 1 -> 6, Oviktigt/Olämpligt -> Nödvändigt) Hur viktigt anser du det vara att alla (tekniska) föreskrifter samlas i ett regelverk för en fartygstyp? Hur viktigt är det att Miljöskyddsfrågorna ingår i ett samlat tekniskt regelverk? Hur viktigt är det att Arbetsmiljöfrågorna ingår i ett samlat tekniskt regelverk?

3 Transportstyrelsen Enkät 1 17 mars - 2 april 2014 Resultatredovisning 3( 16) Hur viktigt är det att Bemanning/Behörighet täcks inom ett samlat tekniskt regelverk? Er uppfattning om relevans av nuvarande kravbild Inom projekt nationella föreskrifter kommer vi inte ha möjlighet att utveckla nya tekniska standarder. Däremot kommer det naturligtvis att ske en viss utvärdering och omprövning av kravbilden i befintliga föreskrifter. Ange nedan inom vilka sakområden du uppfattar att det finns störst behov av reviderad kravbild. och lämna gärna i fritext någon eller några speciella frågor som du vill lyfta fram som högst prioriterade. (Gradering 1 -> 6, Nuvarande kravbild i stort OK -> Stort behov av revidering/utveckling) Skrovkonstruktion (styrka, tillverkning, material) Fribord, indelning (skrovgenomföringar, täthet, länsanordningar)

4 Transportstyrelsen Enkät 1 17 mars - 2 april 2014 Resultatredovisning 4( 16) Stabilitet (intakt och skadestabilitet) Framdrifts-, manöver- och kontrollsystem Brandskydd och brandbekämpning

5 Transportstyrelsen Enkät 1 17 mars - 2 april 2014 Resultatredovisning 5( 16) Livräddningsarrangemang och livräddningsutrustning Navigationsprocedurer och navigationsutrustning Kommunikation (radio) Lastning (lastsäkring, farligt gods)

6 Transportstyrelsen Enkät 1 17 mars - 2 april 2014 Resultatredovisning 6( 16) Ange speciella sakfrågor du vill lyfta fram där behov att revidera kravbilden är högst prioriterade Behörighet, Sjövärdighetskontroll Fördelningen tillsyn av tps, crediterad tillsynsman ( Tex Presto för brand utrustning) och Egentillsyn. Att minska antalet inblandade tillsynsmän ger både en minskad kostnad för redaren men den största vinsten är ett enklare förfarande och minskad förväxling av vem som gör vad. och att ingen tillsyn trillar mellan stolarna. Utrymningsvägar, samlingsplatser, brandskydd (fast brandsläckning, lös utrustning, isoleringskrav) Kollisionsskott på träfartyg. Vädret på mellanvåg. Behörigheter och bemanning ansluter internationellt. Dubbel utrusning vid olika fartområden typ nödraketer och nödbloss. Att små passagerarfartyg som ribbåtar och taxibåtar har adekvat utrusning och att det sker vettig tillsyn. En fartygstyp som byggs i hög takt och i stora antal är "wind farm supply vessels". Danmark och England skapar sina egna nationella regelverk kring denna fartygstypen och nämnda länder bryr sig inte huruvida fartygen seglar i nationell fart eller internationell fart. Anarki råder just nu. Sverige tappar marknadsandelar p.g.a vi inte har något anpassat regelverk. Om Sverige gör ett nytt nationellt regelverk så borde detta innefatta WFSV-fartyg på ett sådant sätt att riktiga certifikat kan utfärdas. Frågan har till största delen med Skrov (plast komposit) och Brand att göra. Den operativa kravbilden (nav. utrustning, radio utrustning, brandskydd och LSA etc.) är nog det som behöver revideras mest. Just nu stämmer det dåligt överens eller är svårt att hitta vad som gäller. Dokumentationskravet för fribord och stabilitet är på tok för högt. Ingen ombord läser eller än mindre förstår sig på dessa handlingar då de är alldeles för komplicerade. Brand och livräddning är regelverk som är komplicerade och delvis föråldrade. Flera föreskrifter giltiga parallellt och luckor finns. Nytt synsätt på brand där hänsyn tas till närhet till land och tid för evakuering tas i beaktande. En liten båt kommer aldrig att ha nytta av en A60 isolering däremot är det livsviktigt för dessa att tidigt upptäcka branden och hantera den. dvs branddetektering och släckanordningar och då menar jag inte en brandpump Vad skall vi med livflottar till i hamnområdet? Radiokravet är det mest omfattande och dyraste förändringen under 2000-talet (om vi bortser från det ökade kraven på stabilitetsdokumentation). Dessa krav är dessutom svåra att motivera i en skärgårdsmiljö där vanlig telefon fungerar utmärkt. Dessutom har det visat sig vid flera besiktningar på installationer godkända av klassningssällskap, blir underkända i sverige av våra besiktningsmän. Funktionskrav ok, men fundera på vad vi verkligen behöver. Viktigt är att det blir enkelt att följa och ej för komplicerat eller överarbetat. T.ex en jurist som vill skydda tredje part kan kräva föreskrifter och regler som blir för omfattande vilket kan innebära att näringen inte kan utvecklas. Sunt förnuft bör råda.

7 Transportstyrelsen Enkät 1 17 mars - 2 april 2014 Resultatredovisning 7( 16) - Fartområdesregelverken - Brand & livräddning - Stabb (Framförallt: Kravet på 5-årsvägning känns onödig) - Kommunikation Radio (GMDSS-kraven i inre fart är lindrigt uttryckt att skjuta över målen) Alla områden behöver en översyn, men behovet (mängden) av ändringar varierar. Övergripande är att de krav som inte är relevanta för fartyget eller för den trafik fartyget bedriver borde kunna tas bort eller förbises. Många krav skulle kunna differentieras beroende på fartyg och trafik spannet på "E-fartyg" och på vilken sorts trafik de bedriver är oerhört stort. Många gånger finns det bättre och framför allt billigare lösningar, men som inte kan användas på grund av någon teknikalitet i föreskrifterna. T.ex miljövänligare motorer som inte är marinmotorer. Navutrustning som saknar "rattmärkning". Säkerhetsutrustning av annan (men fullt tillräcklig) standard än den som föreskrivs. Stora kostnader läggs på utrustning som man måste ha men som faktiskt har väldigt liten, ibland ingen alls, effekt på säkerheten på fartyget och eller dess passagerare. Detta får ibland till följd att det inte finns pengar till utrustning och lösningar som skulle öka säkerheten men som inte omfattas av lagkrav. Ej rangordnade exempel: Möjlighet att kunna använda industrimotorer med bättre miljöprestanda än marinmotorer. Lägre brandisoleringskrav för att minska vikt. A60 krav många gånger helt onödigt med tanke på närhet till land och räddning. Bort med krav på extra brandpump > 300 brt. Läns och brandpumpskapaciteter. Möjlighet att använda EN-godkänd livräddningsutrustning lika IWW. Krav och kriterier på vägning bör ses över. Ev. möjligheter till säsongscertifikat och avsevärt förenklade regler och krav på hamn- och kanalfart. Radiokraven med GMDSS Anpassad kravbild för nyttjande enbart sommarsäsong. Fribord och livräddningsutrustning kan var annan kravbild än vid helårsnyttjande. Brandkrav borde kunna basera mer på risk. Idag är kravbilden baserad på internationell fart med stora fartyg. Tex kanske inte A60 alltid är relevant. Ej heller krav på stål eller likvärdigt. Finns fler exempel. Livräddningsutrustning är ett område där säsongsnyttjande kan medföra lättnader mot dagens. Fartområderna är ej relevanta för stora delar av vår skärgårdskust. Kraven på radioutrustningen och dess installation som är i enlighet med GMDSS (internationell fart) är ej anpassad till vår vanliga nationella fart. Mycket av kraven för maskinövervakning och kontrollorgan är otidsenlig. Krav för att få behörighet för viss fart blir i bland märkliga och att det är olika typ av fartområden jfr med fartyg. Krav på sjötid är i vissa fall alldeles för omfattande. Fribord, indelning: länskapacitet Stabilitet: Vägning av passagerarfartyg vart 10 år ist. för vart 5 år Krängningsvinklar för passagerarmoment bör ensas. Framdrift: Säkerhet mot felmanöver i bemannade maskinrum Livräddning: glesare intervall för översyn av livflottar Kommunikation: VHF med GPS bör räcka i E och D-områden

8 Transportstyrelsen Enkät 1 17 mars - 2 april 2014 Resultatredovisning 8( 16) Regelförenkling Ett av Transportstyrelsens mål lyder: "Transportstyrelsens regelverk ska förenklas, vara aktuellt och göras mindre omfattande inom de områden där myndigheten har rådighet." Ange nedan två områden du ser som högst respektive näst högst prioriterade för att åstadkomma en förenkling för den nationella sjöfarten. Övrig: Tydlighet i regelverket och dess samspel med "angränsande" regelverk (IWW, EU-Pass, etc.) Föreskriftstrukturen Föreskrivande detaljregler med funktionskrav för fartyg med längd 24m och större I förslaget som ligger till grund för beredningsarbetet nu kommer föreskrifterna för fartyg med längd 24m och större att fortsätta var detaljföreskrivande och utgå från internationella regelverk som SOLAS, Lastlinjekonventionen etc. Däremot kommer vi att försöka definiera vilka funktionskrav som dessa detaljregler avses uppfylla och öppna upp för alternativa sätt att uppfylla funktionkraven så länge man kan visa att säkerhetsnivån bibehålls eller förbättras i förhållande till grundreglerna. Helt funktionsbaserade regler för fartyg med längd under 24m Reglerna för fartyg med längd under 24m föreslås göras funktionsbaserade, d.v.s. med krav på vilka funktioner som ska uppfyllas men utan föreskrivna detaljkrav på hur. För det stora flertalet kommer detta inte att ändra grundförutsättningarna då man kan förutse att fartyg även i fortsättningen kommer att byggas, utrustas och underhållas i enlighet med etablerade regelverk och standarder. Däremot kommer det att bli mera öppet för att använda olika typer av standarder beroende på fartygstyp, användning, storlek etc. Ytterligare en möjlighet blir att hitta en anpassad speciallösning, utanför etablerade standarder, för det enskilda fartyget och den enskilda funktionen, men då kommer det att krävas ett ganska omfattande verifieringsförfarande. Så långt möjligt kommer vi att sträva efter att sakområdesindelning och funktionskrav görs gemensamma eller i alla fall likartat utformade för alla fartygsstorlekar och fartygstyper, men där det finns behov av en differentiering kommer vi att försöka samla den under de sex olika kategorierna enligt strukturen i figurerna ovan.

9 Transportstyrelsen Enkät 1 17 mars - 2 april 2014 Resultatredovisning 9( 16) Nämn några problemområden som du tycker det är speciellt viktigt att belysa i den fortsatta utvecklingen av föreskrifternas principiella uppbyggnad. Vi kommer att återkomma med diskussion/frågor om detaljer i förslagen senare, men allmänna problemområden som identifieras nu underlättar för oss att lyfta fram relevanta frågor framöver. Bestämmelser kring räddningsflottar. behörighet, brand Funktionsbaserade krav förutsätter hänvisning till standard. Det bör finnas åtminstone ett förslag till hur funktionskravet kan lösas. Alternativa metoder som efterhand har blivit godkända bör tydliggöras/ exemplifieras för branschen. Att exempelvis pråmar - som saknar framdrivningsmaskineri, besättning etc - behandlas separat eftersom mycket som gäller för bemannade fartyg inte är tillämpligt på pråmar. Tillsynskraven skall moderniseras på det sättet att ett större ansvar läggs på redaren genom egenkontroll på vissa områden på fartyget och tillsynsperioderna förlängs. Man uppnår snabbt en större säkerhet och en för redaren billigare tillsyn genom färre förrättningar. Ett pilotprojekt genomförs för tillfället på ett K-märkt fartyg som f.n. genomgår klassningsförberedelse genom att man lägger upp tillsynsanvisningar för periodisk egenkontroll speciellt framtagna for detta fartyg vad gäller brandsäkerhet, styranordningar, skrov, genomföringar, framdrivningslina etc. Myndigheten kan närsomhelst göra stickprov hos redaren för att kontrollera att egenkontrollen utförs på ett behörigt sätt. Nytt nationellt regelverk, EU-pass.direktiv, IWW-regler, etc. - detta är en j-kla soppa Det nya nationella regelverkets legitimitet och position i den totala regelstrukturen måste påvisas, motiveras och förklaras. Att göra ett sammanhållet regelverk fartygstyp för fartygstyp är ETT sätt. Ett annat sätt är att göra ett sammanhållet STABILITETSREGLEMENTE, BRANDSKYDDSREGLEMENTE, etc. som gäller för alla fartygstyper. Personligen föredrar jag det sistnämnda. En viktig fråga vad gäller de funktionsbaserade nya reglerna: SOLAS, som ju är "mallen", kommer att bli mer och mer funktionsbaserad. Kommer det nya nationella regelverket att följa med (i takt) i den förändringen? Kommer Transportstyrelsen att ha kapacitet och kompetens att bedöma de riskanalyser och ekvivalensanalyser som redare och konsulter skickar in till TS för godkännande? Ett stort problem tror jag är att näringen har svårt att hinna med att läsa remisser och vara delaktiga i detta projekt. Vi har vår verksamhet som rullar på hela tiden och många har inte det intresset av att tillgodogöra sig skriven information i stora mängder. Min farhåga är att föreskriften kommer att skrivas med allt för liten dialog och näringen kommer sedan att "drabbas" av den och då vaknar redarna när de upptäcker att "nya" krav har ställts. Har ingen uppfattning

10 Transportstyrelsen Enkät 1 17 mars - 2 april 2014 Resultatredovisning 10( 16) Gör en översyn och försök att rensa bland begrepp och definitioner. I den presenterade texten om ändringar i lag och förordning förekommer begreppen "kommersiell sjöfart", yrkesfartyg, handelsfartyg, "fartyg som används till sjöfart", "fartyg som befordrar passagerare eller gods. Det är inte alltid lätt att förstå vilka "fartyg" som verkligen omfattas av regelverk, registreringsplikt och tillsyn. Själva regelverket måste vara "lättläst". En logisk struktur med fungerande sökbarhet. Många gånger hänger ffa Miljöskydd och Arbetsmiljö ihop med tekniska krav på fartyget och om de hålls i ett separat regelverk måste det finnas tydliga hänvisningar från det egna regelverket till det andra så man inte "missar" angränsande lagstiftning. Många tekniska krav, framför allt de tekniska kraven med anknytning till miljö och arbetsmiljö, kan man låta bli att specificera i detalj i lagtext utan lämna åt redaren att precisera i sin SMS, om det är ett passagerarfartyg. Detta ser jag till stor del som en fördel och jag tror att rätt avvägt skulle ett krav på en mer formaliserad form av säkerhets/drift/rutin-dokumentation kunna vara till gagn även för icke passagerarfartyg givet att detaljstyrningen i regelverket avtar. Detta tycker jag ligger i linje med ett funktionsbaserat tänkande kring såväl krav som tillsyn. Sammanhållet regelverk med relevanta regler utifrån risk. Kvalitet och höga krav på konsekvensanalyserna. Hänsyn måste tas till det begränsade fartområdet och närhet till land och räddningsinsatser från land. Sökfunktioner i regelverket utifrån fartygstyp och storlek. Nedbantade SOLAS-regler blir oftast omöjliga att uppfylla vilket leder till mängder av dispenser och fiffiga speciallösningar för att runda systemet. Reglerna måste göras utifrån E-områdets förutsättningar och med hänsyn till de fartygstyper som används. Man bör överväga även en version på engelska då i stort sett alla båtar byggs utanför Sverige. Att samma kravbild gäller för fartyg som bara nyttjas sommarsäsongen som för de som nyttjas året runt. Indelning av fartområden och dess kriterier. Inte någonstans har definitionen på längd, som används som parameter, visats. Är det Löa, Lpp, fribordslängd, Konstruktions VL?

11 Transportstyrelsen Enkät 1 17 mars - 2 april 2014 Resultatredovisning 11( 16) Gränser för certifikatsplikt för handelsfartyg (utom passagerarfartyg) Genom Fartygssäkerhetslag (2003:364) sänktes gränsen för krav på fartcertifikat för handelsfartyg från en bruttodräktighet av minst 100 ner till 20. (3 Kap.1 ). Ett stort antal existerande fartyg tvingades därmed bli "nycertifierade" fram till övergångsperiodens slut 21 juli I det förslag vi arbetar efter nu kommer undre gränsen för certifikatsplikt att ersättas med längden 15m. Vi har också föreslagit att certifikat utfärdas vid en inledande 1:a-gångsbesiktning och fortsätter att vara gällande så länge förhållandena bibehålls och fartyget genomgår föreskriven periodisk tillsyn. Regelbunden påteckning av certifikat skulle därmed komma att ersättas av besiktningsintyg. Hur uppfattar du effekten på sjösäkerheten av den utökade certifikatsplikten för fartyg med bruttodräktighet mellan 20 och 100 som genomfördes fram till 2008? (Gradering 1 -> 6, Obetydlig effekt -> Väsentligt förbättrad sjösäkerhet) Finns det andra positiva eller negativa effekter av att fler fartyg har krav på fartcertifikat? positivt för medvetenhet och ökad kunskap om regler, bra för tillsyns-myndigheten, som kan ha info via nätet om resp ftg som man ser är i trafik. Certifiering borde ligga i andvändandet lika väl som storleken. tex om du registrerar din prinsess 50 fotare som handelsfartyg men endast kör med din egen familj, är det ett handels fartyg med andvänds som fritidsfartyg. men om du kör 12 man med ribb båt är det ett handelsfartyg oavsett storlek. Positiva effekter: Mer likvärdig behandling av olika aktörer inom branschen Negativa effekter: Ökade kostnader, fortsatt ensidigt reglerad bransch som inte går i takt med övriga samhället. Att ändra nedre gränsen från 20 GT till 15 m. Loa är bra. Köper man en båt/pråm från utlandet så kan man själv lätt kontrollera båtens längd och veta om den kommer bli besiktningspliktig eller ej. Att själv gissa sig till bruttot på båtar i den storleken är mer av ett vågspel. Fiskefartyg utgör en stor andel av denna fartygsgrupp. Små fiskefartyg är i behov av ökad säkerhetsnivå.

12 Transportstyrelsen Enkät 1 17 mars - 2 april 2014 Resultatredovisning 12( 16) Adminstrationen har blivit mer omfattande av enheterna som man har, samt har förvirringen med vad som egentlige gäller ökat. Personligen tror jag att det är bra att någon från en myndighet kommer och tillsynar fartygen. Sedan har kravbilden varit för hög när det gäller dessa fartyg. Det syns tydligt att kraven helt enkelt skalats ner från SOLAS och inte bearbetats för en anpassning till fartområde och storlek. Har ingen uppfattning Om man jämför med vägtrafiken så är det ganska anmärkningsvärt att taxibåtar och mindre lastfartyg i så stor utsträckning har varit och till viss del fortfarande är utan tekniska och operationella krav. Vi skulle knappast komma på tanken att avskaffa besiktningen av taxibilar, bussar och lastbilar... Givetvis är det för redare med certifierade fartyg mest en fråga om rättvisa konkurrensförutsättningar. Men för kunder och passagerare är det givetvis en fråga om säkerhet. Sist men inte minst är det för sjöfartsbranschen i stort oerhört viktigt att denna, idag till stor del osynliga, delen av branschen uppmärksammas och lyfts fram så man får en adekvat bild av hela sjöfartsnäringen. Kan inte bedöma effekterna av sänkningen för krav på fartcert. Har ingen tillgänglig statistik på detta. Alla fartyg som befordrar passagerare borde vara regelbundet certifierade oavsett storlek. Orimligt att man kan köra upp till 12 passagerare utan någon tillsyn. Vid 13 passagerare ökar kraven till en helt annan dimension. Många skolskjutsar och sjuktransporter etc. går med 12-båtar. Vem skulle skicka sina skolbarn med en obesiktad buss? Både säkerhet och konkurrens påverkas negativt av det läge som råder idag. Det är positivt i den meningen att redare/befälhavare är medvetna om att det det finns en kravbild som skall uppfyllas och ett certifikat bekräftar detta. (Jfr bilprovning) I detta sammanhang reagerar jag på att SE-besikting föreslås bli i form av egenkontroll. Den största skillnaden för just gruppen var att skrov och maskin blev föremål för besiktning. Ett antal fartyg försvann då de ej bedömdes som sjövärdiga (ibland av befälhavaren själv då han inte trodde den skulle gå igenom besiktningen) Just SE-besiktning är ofta bedömningar som görs baserat på erfarenhet och risker. Dock kontrolleras maskin ofta av en märkesverkstad, vilket innebär att den kan falla under egenkontroll. SE-besiktning är ju detsamma som den kontroll av skrov och maskin som delegerats till klassällskapen. En del kontroll av maskinsystemen har ju klassen under vissa förutsättningar släppt till fartygen. Vad jag vet ej beträffande skrovkontroll.

13 Transportstyrelsen Enkät 1 17 mars - 2 april 2014 Resultatredovisning 13( 16) Vilken effekt tror du det skulle få om man sänkte certifikatsgränsen för handelsfartyg ytterligare ner till t.ex. 0m så som det faktiskt gäller för passagerarfartyg? Observera att detta är inte är något aktuellt förslag, men det kan ändå vara intressant att få höra vilka uppfattningar som råder om certifikatsgränser. Lämna gärna flera olika synpunkter, t.ex. avseende sjösäkerhet, möjlighet att öka sjöfartens betydelse, konkurrensfrågor etc. för ambitiöst och svårarbetat, vi bör först ha ett regelverk som fungerar och efterlevs med nu gällande gränser. se (kommentar till frågan) ovan Om det avser yrkesfartyg kan det ytterligare jämställa olika aktörer inom branschen. Se Svaren ovan. Det får effekten att mindre tonnage såsom att små bogserbåtar, arbetsbåtar och pråmar helt eller nästan helt slås ut, eftersom det inte finns en rimlig möjlighet att upprätthålla den kravbilden det då handlar om, ej heller är kostnaden för tillsyn/certifiering försvarbar för dessa små farkoster som i många fall används endast sporadiskt. Fiskefartyg utgör en stor andel av denna fartygsgrupp. Fiskefartyg har starka motorer och tung fiskeriutrustning. Jag tror det är "hälsosamt" att man inte skapar "paragrafare" som genom en ynka skillnad i längd klarar sig undan säkerhetsinspektioner och certifikat. För entreprenadföretagen kommer det säkert slå hart. Där är man beroende av att vara lite flexible och kunna använda sina små enheter utan att vara last vid fartområden m.m. för att kunna fatta snabba beslut. Men å andra sidan kanske det höjer säkerheten och oseriösa intressenter försvinner från marknaden. Problemet blir att försöka få kunden att acceptera en höjd avgift på grund av ökad administration. Vi har idag viss snedvriden konkurens med fartyg som kör helt utan tillsyn och andra nära 12 pax som kräver tillsyn och får då en helt annan kravbild på sid. Detta gäller både tekniska krav som bemanning och fartområde. Har ingen uppfattning Det beror helt på vilken kravbild som avses med certifieringen. Om (att) nu tillsynen kommer att sträcka sig till alla som framför fartyg kommersiellt så ser jag det som naturligt att de som har ett registrerat fartyg och som lämnat in sin egendeklaration (och fått den godkänd) får ett intyg, i stil med det nu avskaffade kontrollmärket för bilar. Detta gör det även lätt för kunden att se att den man anlitar är seriös. Kanske effekten är samma som ovan att medvetenheten av kravbilden blir tydligare och kan påverka sjösäkerheten i positiv mening. Kravbilden skall då beröra det som bäst påverkar säkerheten, baserat på risk. Det under förutsättning att de kan lösas på enklare sätt, kanske med någon form av delegering.

14 Transportstyrelsen Enkät 1 17 mars - 2 april 2014 Resultatredovisning 14( 16) Här ligger väl svårigheten i att inventera beståndet. Avgiften kan avhålla många ägare från att registrera sina registreringspliktiga "båtar". När det gäller "tolvbåtarna" (högst 12 passagerare och under 20 brutto/15 meter) är information om sjösäkerhet önskvärd. De konkurrerar för närvarande med passagerarfartygen utan att passagerarna har en aning om skillnaden i säkerhet. Vilken effekt tror du det skulle få om man höjde certifikatsgränsen för handelsfartyg till t.ex. 24m så som det i princip var innan ändringarna i fartygssäkerhetslagen (2003:364)? Observera att detta är inte är något aktuellt förslag, men det kan ändå vara intressant att få höra vilka uppfattningar som råder om certifikatsgränser. Lämna gärna flera olika synpunkter, t.ex. avseende sjösäkerhet, möjlighet att öka sjöfartens betydelse, konkurrensfrågor etc. Certifikatsgränsen påverkar ej säkerheten till sjöss, utan behörighetskraven på besättningen kan vara en bättre väg att gå. se (kommentar till frågan) ovan Sämre standard utan någon form av kontroll. Om man samtidigt har ett lättbegripligt system för egenkontroll som hamnar på en förnuftig nivå, så vore det ett mycket bra förslag. Detta ger också bättre konkurrenskraft gentemot Norge och Finland, som förvisso har höga krav på handelsfartyg och även pråmar i det aktuella segmentet, men inte har samma omständliga och dyra certifieringsprocedur, och ävenledes kravet på fullständiga Trim-och Stab. böcker för pråmar upp till t.ex. 24 meter borde tas bort. En dyl. bok, godkänd av Sjöfartsinspektionen, kostade cirka till en 15 meters pråm vi köpte Pråmen har varit på många olika uppdrag, men hittills har vi inte haft användning för Trim och Stab boken en enda gång. Det skulle minska trycket på en hel del mindre fartyg men samtidigt skulle nog sjösäkerheten minska I tackt med att mindre seriösa bolag kör runt med äldre sämre tonnage. Jo som jag nämnt tidigare så tycker jag att det är sunt att passagerarverksamhet granskas av någon utomstående. vilka fordon förare granskas inte innom personaltrasporter? T ex taxi, max 4 pax kräver körkort och besiktigad bil... varför skulle vi ställa lägre krav för att det gäller ett fartyg/båt som färdas på vatten där riskerna är större? Har ingen uppfattning Om skillnaden på kravbilden för de med och utan certifikat är för stort så drivs marknaden till att lägga sig under kravet. Det är bara se på hur det ser ut kring de gränser som finns idag. Många båtar är 3,95 breda eller 11,95 långa. Flertalet passagerarfartyg i skärgården är registrerade för 98 passagerare. Att höja gränsen skulle inte bara påverka de nu existerande fartygen utan även styra marknaden i framtiden.

15 Transportstyrelsen Enkät 1 17 mars - 2 april 2014 Resultatredovisning 15( 16) Kan inte bedöma utan tillgänglig statistik eller utvärdering Med erfarenhet av det ändringen resulterade i tror jag vi tappar i preventivt sjökäkerhetstänkade Referensgruppens fortsatta arbetsformer Referensgruppen består idag av ca 60 anmälda intressenter som tillsammans representerar en bred erfarenhet och en mångfald av synpunkter från den nationella sjöfarten. För att samla in en del av denna bredd och mångfald avser vi framöver be er fylla i ett antal enkäter av denna typ. Dessutom har vi öppnat en allmän förslagslåda som alla kan nå via portalen: Synpunkter på referensgruppens arbetsformer Lämna gärna synpunkter på hur ni ser på enkäter av denna typ och förslag på andra aktiviteter med referensgruppen. Bra sätt att inhämta synpunkter. Alla har möjlighet att lämna kommentarer utan att "ta plats" i mer offentliga sammanhang. Enkäter av det här slaget är bra, och blir man mer rutinerad på att besvara dom kommer det fungera ännu bättre. OK som en del av inhämtandet av synpunkter, men frågorna i enkäter blir alltför snäva och förbiser behovet av en "följdfråga" eller en "twistning" av frågorna så att rätt problem/frågeställning berörs. Muntliga diskussioner med fysiska möten mellan människor kommer alltid att vara det bästa. Det ser bra ut så här långt. Behövs lite mer tid för se vad det kan ge. Som jag nämnt tidigare så är alla pressade av tiden och detta arbete med referensgruppen skall tas från vår ordinarie arbetstid. Men jag vet att det är väldigt viktigt att vi är delaktiga för att kunna påverka vår framtid. Jag vet inte hur vi skulle kunna göra det på ett bättre sätt. Jag tror att enkäter är ett sätt som kan fungera med tanke på tidspress sedan hinner man inte med alla synpunkter så enkäter vid ett flertal tillfällen kan vara bra. Det var lite svårt att relatera till de flesta frågor i enkäten. Detta eftersom jag företräder en grupp företagare som använder betydligt mindre fartyg. Vi är fisketuristföretagare och har sällan båtar över 8 meter. Enkäter är bra för man får ofta fler svar än om man ber om fria kommentarer. Dock kräver det att man tänker igenom frågornas formulering ordentligt, för som man frågar får man svar. Lägg gärna till fritextfönster efter varje avdelning så man har möjlighet att kommentera sitt svar eller kommentera frågeställningen.

16 Transportstyrelsen Enkät 1 17 mars - 2 april 2014 Resultatredovisning 16( 16) Enkäter kan vara ett bra komplement men vi förvånas fortfarande över att man inte har tagit chansen att jobba med branschföreträdare ex. i workshop form. Det är väldigt svårt att i en kortfattad enkät få fram alla nyanser och omöjligt att följa var projektet är i processen. Känns inte som det mest kreativa sättet att få till ett nytänk avseende sjösäkerhet. Hur kommer enkäterna att redovisas. Det är ju inte ens möjligt att skriva ut eller spara ner sina egna svar Kanske det är något jag missat, men när börjat fylla i enkäten och vill gå tillbaka till någon text och kolla, försvann allt jag lagt in i enkäten. Det var ju inte så kul Kanske typ "rollspel" med tillsyn av ett fartyg i alla dess förhållande och detaljer. Information om vilken status denna referensgrupp har i förhållandet till myndigheten. Dvs. vilken nytta har gruppen för resultatet. Eller uppfyller den endast en anständig fasad att inhämta åsikter från branschen Utmärkt med enkäter men frågorna är inte lätta att tolka.