Projekt Nationella Föreskrifter Referensgrupp Enkät 2 17 april - 2 maj 2014 Resultatredovisning

Transkript

1 Transportstyrelsen Enkät 2 17 april - 2 maj 2014 Resultatredovisning 1( 21) Projekt Nationella Föreskrifter Referensgrupp Enkät 2 17 april - 2 maj 2014 Resultatredovisning Denna andra enkät syftade till att få synpunkter på nuvarande tillsynssystem och på det preliminära framtida systemet med bl.a. utökad egenkontroll. Enkäten lades ut 17 april och stängdes 4 maj 19:15. Vid stängning hade 22 svar (plus en dublett) kommit in från referensgruppen vilket motsvarar drygt en tredjedel av alla deltagare. Innehållsförteckning Nuvarande tillsynssystem 2 1. Hur stor betydelse uppfattar du att den periodiska tillsynen har för sjösäkerheten generellt? 2 2. Hur stort sjösäkerhetsproblem är det att icke certifikatspliktiga fartyg helt står utanför periodiska besiktningar idag? 2 3. Hur stort konkurrensproblem är det att certifikatspliktiga fartyg måste genomgå regelbundna besiktningar medan icke certifikatspliktiga fartyg helt står utanför? 3 4. Hur ser du på nuvarande besiktningsintervall generellt? 3 5. Hur fungerar administrationen kring den periodiska tillsynen idag? 4 6. Ange något område där du ser stora behov av att förbättra administrationen kring den periodiska tillsynen 4 7. Hur uppfattar du transportstyrelsens inspektörers kompetens vid sjövärdighetsbesiktningarna? 6 8. Hur uppfattar du kostnaderna i samband med besiktningar? 6 9. Hur skulle du uppskatta om det fanns flera olika aktörer som kunde utföra besiktningar på delegation? Hur uppfattar du att egenkontrollen fungerar för fartyg som omfattas av systemtillsyn? Lämna gärna i fritext dina synpunkter på systemtillsyn/egenkontroll enligt dagens system Sammanfatta gärna i fritext dina övriga synpunkter/förbättringsförslag till nuvarande tillsynssystem 9 Framtida tillsynssystem 11 Utökade besiktningsintervall för passagerarfartyg 0-24m i fartområde D: Vilken effekt bedömer du att det kan få på sjösäkerheten? Hur stora uppfattar du att konkurrensproblemen kan bli med hänsyn till att passagerarfartyg som lyder under EU-Passdirektivet måste genomgå årliga kontroller? Lämna gärna i fritext dina synpunkter på förslaget om utökade besiktningsintervall för passagerarfartyg 0-24m i fartområde D, positiva såväl som negativa 13 Mellanliggande besiktningar genom egenkontroll Hur uppfattar du att en utökad egenkontroll utan besök av myndigheten kan komma att påverka sjösäkerheten? Hur uppfattar du att mellanbesiktningar genom egenkontroll med tillhörande rapportering kan komma att påverka den administrativa bördan för redaren jämfört med dagens system där myndigheten gör fartygsbesök och rapporter? Sanktioner Lämna gärna i fritext dina synpunkter på förslaget om mellanliggande besiktningar genom egenkontroll, positiva såväl som negativa 15 Årlig självdeklaration Hur uppfattar du att en årlig självdeklaration kan påverka sjösäkerheten? Hur uppfattar du att upprättande av en årlig självdeklaration kan påverka den administrativa bördan för redaren? Lämna gärna i fritext dina synpunkter på förslaget om årlig självdeklaration, positiva såväl som negativa 18 Stödfunktioner för framtida tillsyn och egenkontroll Hur ofta utnyttjar du möjligheten att logga in i SITS idag? Hur bekant är du med Tillsynshandbokens innehåll idag? Ge förslag på vilka stödfunktioner du skulle vilja se utvecklade för ett effektivare framtida tillsynssystem 20

2 Transportstyrelsen Enkät 2 17 april - 2 maj 2014 Resultatredovisning 2( 21) Nuvarande tillsynssystem Enligt nuvarande tillsynsbestämmelser (TSFS 2009:2) ska alla fartyg som enligt fartygssäkerhetslagen (2003:364) ska ha fartcertifikat eller passagerarfartygscertifikat genomgå en första sjövärdighetsbesiktning för utfärdande av certifikat. Därefter sker periodiska sjövärdighetsbesiktningar var 60 månad för förnyande av certifikat. Passagerarfartyg i fartområde D och därutöver genomgår däremellan årliga besiktningar (påteckning av certifikat) och övriga fartyg en mellanliggande besiktning. För fartyg och rederier som omfattas av systemtillsyn finns idag en form av egenkontroll, men det krävs ändå besiktning/besök av myndigheten enligt periodiseringen av certifikaten. Ange nedan hur du uppfattar att nuvarande tillsynssystem fungerar. 1. Hur stor betydelse uppfattar du att den periodiska tillsynen har för sjösäkerheten generellt? (Obetydligt < > Mycket stor betydelse) 1" 3" 5" Svar"antal" 1" 3" 9" 1" Svar"%" 0%" 5%" 14%" 36%" 41%" 5%" 2. Hur stort sjösäkerhetsproblem är det att icke certifikatspliktiga fartyg helt står utanför periodiska besiktningar idag? (Obetydligt < > Mycket stort sjösäkerhetsproblem) 1" 3" 5" Svar"antal" 1" 7" 5" Svar"%" 0%" 5%" 10%" 29%" 33%" 24%"

3 Transportstyrelsen Enkät 2 17 april - 2 maj 2014 Resultatredovisning 3( 21) 3. Hur stort konkurrensproblem är det att certifikatspliktiga fartyg måste genomgå regelbundna besiktningar medan icke certifikatspliktiga fartyg helt står utanför? (Obetydligt < > Mycket stort konkurrensproblem) 1" 3" 5" Svar"antal" 3" 5" 11" Svar"%" 0%" 0%" 10%" 14%" 24%" 52%" 4. Hur ser du på nuvarande besiktningsintervall generellt? (Intervallen kan ökas mycket (glesare besiktningar) < > Intervallen bör minskas (tätare besiktning) 1" 3" 5" Svar"antal" 7" 5" Svar"%" 9%" 32%" 36%" 23%" 0%" 0%"

4 Transportstyrelsen Enkät 2 17 april - 2 maj 2014 Resultatredovisning 4( 21) 5. Hur fungerar administrationen kring den periodiska tillsynen idag? Ge en samlad bedömning av beställning av besiktning, tillgänglighet, stödfunktioner etc. (Mycket dåligt < > Utmärkt) 6. Ange något område där du ser stora behov av att förbättra administrationen kring den periodiska tillsynen Bättre tillsyn av att fartyg med nuvarande gräns under 20brt framföres av behörig personal. Administrationen kring den periodiska tillsynen behöver förbättras rent generellt v.g. service och tillgänglighet på så sätt att en anpassning till näringarnas förutsättningar tas bättre och det hela behöver vara mer "lokalt" (som tidigare). Bottenbesiktning ska inte vara knuten till sjövärdigheten. Detta krånglar endast till det för redare, varv och tillsynsmyndighet. Periodicitet uppfyller samma syfte men blir billigare, smidigare och mycket tydligare för samtliga inblandade. Systemtillsyn/egenkontroll i sin utformning idag har stor förbättringspotential. För att ett rederi skulle kunna bli godkänt för detta borde det ställas en rad krav tex. utbildad personal i systemtillsyn/egenkontroll, en audit av företaget borde föregås för att avgöra lämpligheten (även ombord som stickprov för att höra med personal och verifiera hur det fungerar/ser ut) Utbildningskrav på personalen som faktiskt utför jobben ombord på båtarna, detta för att förhindra att det är jungman/catering personal som utför jobben ombord. En komplett genomgång av THB hade varit på sin plats då denna är skriven av 20 talet olika personer med följden av att det blir skrivet på 20-talet olika sätt, på 20-talet olika nivåer osv. trots att det är gemensamma rubriker i THB 1 person måste ha total ansvaret i TS för THB och dess ständiga uppdaterande. Idag finns ingen möjlighet av prenumeration på ändringar i THB utan varje redare får gå i 1 gång /år och titta i ändringslogg vad som är ändrat och förhoppningsvis ha förra årets ändringar annars är ju de försvunna. SITS måste hållas uppdaterad Förrättningar måste avslutas Tidigare beslut måste dokumenteras bättre 1" 3" 5" Svar"antal" 5" 5" 3" Svar"%" 10%" 24%" 24%" 29%" 14%" 0%" 1. GMDSS fungerar dåligt. TS delegerar till företag som mer eller mindre idiotförklarar TS själva. Seglarskolan har två exempel på detta. Ett grundproblem är att utrustningskravet inte är utformat för

5 Transportstyrelsen Enkät 2 17 april - 2 maj 2014 Resultatredovisning 5( 21) fartyg med batterier som primärkälla och med oregelbunden användning. Alla problem Seglarskolan haft med radioutrustningen går att hänföra till de extrakomponenter som tillkom när GMDSS infördes. Att administrera eländet blir följaktligen också haltande. 2. Vissa kontroller och certifikat har för täta kontrollintervall. Elektronikutvecklingen är t.ex. väldigt snabb. 3. Vissa av de ackrediterade privata företagen är för oprofessionella. Det görs rena missar, protokoll är ofullständiga m.m. Det skall finnas möjligheter för oss att anmäla dessa brister till TS och få hjälp att styra upp. Det var bättre med en dedikerad inspektör som man kunde ringa och bolla frågor med om så behövdes. Beställning av besiktning bör kunna göras hos ansvarig inspektör direkt Med den nya centrala bokningen blir det nog bra men de olika förrättningsarterna måste sannolikt skäras ner om redaren själv skall beställa då denne sannolikt inte alltid vet vad de olika förrättningarna heter. Måste redaren veta detta? kan man inte bara beställa en periodisk besiktning eller en övrig, sedan reder TS ut vilken art etc det skall vara. Tillgänglighet och avrapportering. Kortare handläggnings- och svarstider. Snabbare utskick till redare och intressenter, resultat av granskning, SE-klass, besiktning Livflottar har bättre kvalitet idag och fartyg i E - D område bör tillsynsperioden öka till 2 år om flotteindividen är högst 10 år från tillverkningsår. Frivilligförsvarets fartyg som MFI (Marinens fartygsinspektion) ansvarar för under tretungad flagg, inhyrt skall ha tydligare civila regler när dessa fartyg används som föreningsfartyg under civil tvärskuren flagg. Idag är reglerna otydliga, och förekomst av användningsområde utanför fritidsfartyg och som utövande yrkesfartyg, civilt inte kan anses som förenligt. Min erfarenhet är att inspektionen är dålig på att ta bort "släckta brister". Vi har fartyg i vår flotta som formellt sett seglar omkring med åtskilliga flera år gamla brister, trots att dessa omedelbart åtgärdats och dessutom återrapporterats som åtgärdade. I den händelse något haveri/olycka inträffar och en kvällstidning får tag i aktuell statusrapport, kan de få en fullständigt felaktig bild av fartygets status - Allt beroende på att rutinerna hos TS är på denna punkt dysfunktionella. Det nya bokningssystemet tycker jag känns bra i teorin men är för nytt för att utvärderas Innehållet i SITS är i stort behov av revision och en förenklad administration. Att ändra adressuppgifter är hart när omöjligt. Påminnelser borde kunna skickas ut automatiskt när certifikat är på väg att förfalla, även för DOC. Det finns ett stort behov av checklistor, så som nu föreslås för framtida egenkontroll och självdeklaration. För ett litet rederi är det hart när omöjligt att sätta sig in i alla delar av regelverket och det finns inte kompetens eller tid att på egen hand skapa den typ av stöd- och verksamhetssystem som finns hos de stora rederierna. Separat inlaga följer Svaret på nästa fråga Kompetens: Inspektörerna har olika erfarenheter och kompetens Beställning av besiktning behöver förenklas. Kontinuitet önskas så att samma inspektör besiktigar fartygen från gång till gång. Vi önskar bättre tillgänglighet hos inspektörerna för att kunna föra en dialog om uppkommande frågor. Även fartyg i fartområde D bör räcka med samma intervall som E

6 Transportstyrelsen Enkät 2 17 april - 2 maj 2014 Resultatredovisning 6( 21) 7. Hur uppfattar du transportstyrelsens inspektörers kompetens vid sjövärdighetsbesiktningarna? (Mycket låg < > Mycket hög) 1" 3" 5" Svar"antal" 1" 3" 7" 7" 1" Svar"%" 0%" 5%" 16%" 37%" 37%" 5%" 8. Hur uppfattar du kostnaderna i samband med besiktningar? (Rimliga/måttliga < > Orimligt höga) 1" 3" 5" Svar"antal" 1" 5" Svar"%" 0%" 0%" 5%" 27%" 23%" 45%"

7 Transportstyrelsen Enkät 2 17 april - 2 maj 2014 Resultatredovisning 7( 21) 9. Hur skulle du uppskatta om det fanns flera olika aktörer som kunde utföra besiktningar på delegation? Frågan om delegation av tillsyn ligger utanför projektet för nationella föreskrifter. Ditt svar påverkar därför inte direkt projektet, men kan ändå vara av intresse i detta sammanhang. (Ingen fördel < > Stora fördelar) 1" 3" 5" Svar"antal" 3" 1" 1" 9" Svar"%" 14%" 5%" 5%" 9%" 41%" 27%" 10. Hur uppfattar du att egenkontrollen fungerar för fartyg som omfattas av systemtillsyn? Frågan besvaras bara av dem som omfattas av eller har tidigare egen erfarenhet av systemtillsyn. (Mycket dåligt < > Mycket bra) 1" 3" 5" Svar"antal" 1" 5" 1" Svar"%" 15%" 15%" 8%" 15%" 38%" 8%"

8 Transportstyrelsen Enkät 2 17 april - 2 maj 2014 Resultatredovisning 8( 21) 11. Lämna gärna i fritext dina synpunkter på systemtillsyn/egenkontroll enligt dagens system Ovan fråga går inte att svara på enär egenkontrollsystemet/systemtillsynen inte är sjösatt från TS sida vad gäller vårt tonnage. Det gör ju att vi som redare inte fullt ut är igång med ett system eftersom vi än så länge inte vet vad som gäller. Det tror jag till viss del beror på bristande kompetens eller i varje fall bristande förmåga från TS ansvariga i denna fråga att förstå de strukturer och den verklighet som råder i vår rederiverklighet. Ovan synpunkt ska inte tolkas som att undertecknad är motståndare till egenkontroll/systemtillsyn, tvärtom. Dock är det angeläget och av yttersta vikt att konsensus kan uppnås mellan TS-ansvariga och vår branschorganisation vad gäller hur systemet ska byggas upp innan det väl sjösätts". Se svar ovan. Eftersom man inte har utbildnings krav på de som utför eller för de ansvariga i rederiet så tror jag att man har svårt att överbrygga den kompetens som inspektörerna har genom att ha "super bra" arbetsbeskrivningar i sitt underhållssystem. Den samlade kompetens som en inspektör från DNV, TS, Lloyds etc. skaffat genom år av besiktningar, medverkan vid olyckor, utbildning i sina respektive företag, det utbyte besiktningspersonal har mellan sina kollegor samt att de sett 100-tals olika fartyg gör att det blir en tuff uppgift som det ser ut idag att väga upp detta. Ett lysande exempel är miljö. Se hur många företag som rapporterat brott/avvikelser mot miljölagen vid utsläpp av kemikalier etc. Kalla fakta sände för övrigt ett inslag om detta och hur egenkontrollen fungerade där. De har heller inte utbildningskrav eller krav på vem som ska utföra vilka jobb osv. Väldigt likt systemet man nu inför i TS. Sen kan man ju alltid spekulera i varför man inte utbildat TS inspektörer i hur de sak utföra/genomföra systemtillsyn/egenkontroll då detta är en unik tillsynsmetodik i svensk sjöfart. MEN Med krav på redare, personal osv. liknande de auktoriseringar man har på reparatörer och operatörer så finns det betydligt bättre förutsättningar för detta. Systemen är fortfarande inte igång. TS har inte definierat nivåer och periodicitet för kontroller. Inga kvalitetsmallar eller instruktioner har tagits fram vare sig för inspektörer eller rederier I stort sett bra men kan utvecklas och därmed hålla kostnaderna nere genom färre inspektioner. Viktigt att uppmuntra. T.ex. bör avgiftssystemet i ännu högre grad premiera väl utförda egenkontroller. Egenkontrollen behöver utökas Olyckligt att det i dagsläget inte finns tillämpbara regler för mindre yrkesbåtar så att de går att veta att man gör rätt, dvs i dagsläget inget som skiljer de som struntar i alla regler och de som försöker göra rätt. bägge blir olagliga i dagsläget. gör det också omöjligt för dem som vill göra allt rätt innan man börjar en verksamhet med mindre yrkesfartyg Vet inte vad Ni kallar systemtillsyn men vår systematiska egentillsyn fungerar bra. Systemet bygger på att relevant kompetens finns inom rederiet, när sedan kravnivån inte ens inom myndigheten alltid kan fastställas (SE-klassen) har inte redaren lätt att göra jobbet. Redaren behöver få del av den utbildning som inspektörerna haft för att kunna göra motsvarande bedömningar vad gäller skrov och maskin. Men inte ens då kommer nivån på kompetens att kunna tillfredsställas då en inspektör med flera års erfarenhet och en lång utbildning alltid kommer att göra en mer kompetent bedömning än en självlärd redare. De stora rederierna kan anställa personer med rätt kvalifikationer men för de mindre är det svårare. Övriga delar som ej berörs av SE-klass fungerar systemet sedan ISM/SMS infördes dock inte med flaggningar etc. som berör själva tillsynsdelen från TS. Jag skulle hellre se en modell där TS går in och gör en grundlig revision av rederiet (ISM audit) och därefter bedöma om redaren har kontroll. Att peka med hela handen och säga att såhär skall ni göra och redovisa enligt den här modellen blir bara administrativt stort för redaren och för TS. En modell där inte formen för egenkontroll detaljstyrs gör det också enklare för mindre redare med god kännedom om det egna fartygen möjlighet att omfattas av egenkontrollsystemet, utan att avskräckas av den administrativa oket.

9 Transportstyrelsen Enkät 2 17 april - 2 maj 2014 Resultatredovisning 9( 21) 12. Sammanfatta gärna i fritext dina övriga synpunkter/förbättringsförslag till nuvarande tillsynssystem Utbilda samtliga i inspektörer så att det blir mer enhetlig tillsyn och nyttjande av resurser. Det finns i dag ingen kompetens vare sig hos myndigheten eller klassen när det gäller riggar på segelfartyg, vilket medför att tillsynen av "huvudmaskin" blir oproffsig och i många fall väldigt oseriös. Jag tror det är viktigt med en oberoende part som kommer och granskar fartygen och då inte minst de som kallas SE-klass idag. Varven har ett egenintresse av att få jobb så de kan inte ses som en oberoende part. Några konsulter finns ej idag, skulle dessutom redaren betala för en konsult plus TS ordinarie taxa finns få fördelar med detta. Jag tycker det är olyckligt med den föreslagna egenkontrollen men håller med om att redaren måste ta ett större ansvar för att ha kontroll på den tekniska statusen på fartygen. Sedan tycke jag att efter besiktningar så kommer vi ofta i diskussion om irrelevanta brister som inte redaren förstår nyttan med vilka orsakar kostnader och arbete i onödan- Tex 5-årsvägning på en öppen båt på 16m där det knappt går att se 2% viktsförändring. Eller att vi skall göra tryckkärlsinventeringar på alla kärl som INTE är besiktningsplikiga (tex kaffebryggare)??? Ett annat verktyg som borde finnas för att få en riskbaserad tillsyn är insamling och analysering av rederiernas avvikelserapporter. Detta underlag skulle ganska snart visa på vilken nytta en livbåtslejdare har på ett fartyg i inre fart. Efter ett år på Strömma tror jag mig ha en klar bild av vad som hände förra året och vilka åtgärder vi behöver vidta. Sedan att förebygga de stora olyckorna är alltid svårt men med den klokskap som finns i branschen och inom TS skulle vi ganska snart kunna banta ner föreskriftsmängden, tyvärr så tror jag tiden sällan räcker till hos redarna för att riktigt sätta sig in i alla frågor. Det nuvarande tillsynssystemet håller på att haverera. Symptomen är långa handläggningstider, svårt att få beslut, beställa besiktning, och långsam avrapportering. Kan utföras billigare och effektivare av fristående företag. Fartyg som inte är kommersiella får bära samma kostnader som kommersiella. Det kan vara museifartyg, räddningsmotorskepp, kursgårdsfartyg som ägs av ideella föreningar och kan påvisa gångtider under 100 timmar om året, bör kunna få undslippa mellanbesiktning efter 2,5 år och ersättas av självkontroll. Samma tankesätt som en däckskran över två ton på ett sådant skepp kan få utökad besiktningsperiod. I texten menas inte Traditionsfartyg eller fartyg med passagerartillstånd eller fritidsfartyg. Dock menas fartyg E och D område. Om det fanns flera olika aktörer som kunde utföra besiktningar på delegation bedömer jag att kostnaden för T-fartyg skulle bli högre. Direktiv från regeringen bedömer jag att de inte behöver följa För T- fartyg som nu har en viss taxereduktion kan detta bli problem Om man lade ut mer på klassningssällskapen skulle man vinna en del tid/kostnad eftersom de ändå är ombord en gång om året, I alla fall på lite större enheter. En (ur sjösäkerhetssynpunkt) framgångsrik utökad egenkontroll som alternativ till myndighetstillsyn förutsätter sannolikt att det samtidigt sker en väsentligt utvecklad mognadsnivå (avseende sjösäkerhet, attityder och säkerhetskultur) i rederier och fartyg. Det är angeläget att TS sätter ner fötterna och klargör vilken miniminivå som ska råda vad gäller ramar och periodiciteter i kommande systemtillsyn/egenkontrollsystem. Se ovan. För många välskötta rederier har den periodiska tillsynen inte stor betydelse för säkerheten. Dessa rederier ser säkerheten som ett absolut måste och myndighetens inspektioner påverkar nivån minimalt. Dessa rederiers fartyg utrustas och bemannas oftast över TS säkerhetskrav. De flesta rederier har historiskt sett tagit till sig säkerhetshöjande teknik långt innan det blivit krav från myndighet, tänker bl.a. på VHF, radar, AIS, elektroniska sjökort, dubbla framdrivningsmaskiner m.m. Kondition på utrustning

10 Transportstyrelsen Enkät 2 17 april - 2 maj 2014 Resultatredovisning 10( 21) och system ombord är för de allra flesta redare något som är viktigt att ha check på, underhåll och egenkontroll påverkar både ekonomi och säkerhet på ett positivt sätt. TS,s inspektörer får aldrig den helhetssyn på fartyget som seriösa redare och besättningar oftast har. Anser att det är mycket viktigt at TS inom snar framtid får till ett tillsynssystem som grundar sig på dokument och stickprovskontroller. I varje fall för de redare (oavsett antal fartyg som ingår i rederiet) som TS bedömer har sjösäkra organisationer. Brister upptäckta vid dokument och stickprovskontroller skulle resultera till tätare inspektioner och högre kostnad för redaren. För att få mer effektiva och omfattande stickprovskontroller så är kanske utökade befogenheter till KBV en väg att gå. Som exempel kan KBV som jag förstår inte idag vid sina bemanningsinspektioner också kolla att det finns rätt antal och godkända livflottar ombord. I liten omfattning finns också fall där mindre erfarna redare med liten kunskap om sitt fartyg får uppfattningen att allt är OK och sjövärdigt bara för att en inspektör från TS varit ombord. Dessa redare skulle stimuleras till bättre kunskap om sitt fartyg om de såg möjligheten att ett komplett egenkontrollsystem skulle förbättra ekonomin. En förutsättning för etablering av egenkontrollsystem är att redarnas avgifter till TS för tillsyn sänks till en betydligt lägre och rimligare nivå. Idag bär de flesta redarna kostnaden för egen säker kontroll av sina fartyg parallellt med en hög kostnad till TS för inspektioner som har mindre betydelse för sjösäkerheten. Egenkontrollen måste komma igång på en relevant och rimlig nivå. Tillsynen måste kvalitetssäkras och utföras efter förutsägbara processer och procedurer. "Besiktningsinstrument" måste tas fram och följas. Tidigare beslut och godkännande måste ligga fast om ingen uppenbar fara uppdagats. Skillnader mellan IO måste jobbas bort. Beträffande besiktningsintervall: för E-fartyg är intervallet lagom, för D-fartyg kan intervallen ökas med glesare besiktningar. Beträffande besiktning på delegation: Det är en kostnadsfråga, speciellt för traditionsfartygen som åtnjuter taxereduktion. separat inlaga följer: Eftersom regelverket är så komplext idag lämnas allt för stort utrymme åt tolkning och prioriteringar och det finns tyvärr stora skillnader mellan olika inspektörers arbetssätt. Det händer att man inte ens efter att ha läst i THB och en del underliggande förordningar och lagtexter kan komma fram till vad som faktiskt gäller för det aktuella fartyget utan måste ta med sig frågan tillbaks till kontoret. Så förenkling och förtydligande av regelverket är absolut nödvändigt för såväl redare som för myndigheten. Störst betydelse för sjösäkerheten har arbetssättet och den ombordanställda personalens inställning och kunskaper. Så att implementera stöd för den processen, för alla typer av kommersiella fartyg, har nog större effekt än fler inspektioner. Nuvarande tillsynssystem är ett föråldrat system där mindre förbättringar kan göra underverk för både TS och redaren vad gäller kostnader och personal. Exempelvis kunde en utökad egenkontroll för vissa fartyg absolut genomföras på ett rätt så enkelt sätt. Kontrollsystemet skall vara enkelt och varje redare har kunnig personal som kan genomföra dessa periodiska kontroller och avlämna rapport till myndigheten. Reglerna kring avrapporteringen skall vara enkla att förstå och avlämna. Likaså skall påföljderna vara hårda om redaren inte avlämnar rapporterna inom stipulerad tidsperiod. Detta kommer att frigöra personal hos TS,som i motsats till dagens situation, kan bli mer tillgängliga för de redare som behöver hjälp med enklare frågor o.dyl. Nuvarande tillsynssystem präglas alltför lite av egenkontroll och eget ansvarstänk; det är bättre att lägga ansvar mer på den enskilde. Mycket olyckligt att det är obefintlig koppling mellan utrustningskravens fartområden och bemannings fartområdena. samt ytterligare avvikelser i radioområdesindelning samt CE märkningens områden. förvirrande och otydligt för de som vill dra i gång laglig verksamhet.

11 Mikael Huss Transportstyrelsen Projekt Nationella Föreskrifter Referensgrupp Enkät 2 17 april - 2 maj 2014 Resultatredovisning (21) Framtida tillsynssystem I projektets Fas1 lades det fram förslag på ett framtida tillsynsystem för fartyg som inte omfattas av internationella regelverk. Det förslaget kommer nu att utvecklas och testas under projektets Fas 2. Huvudpunkterna i förslaget är: Certifiering sker i samband med första besiktning och gäller tillsvidare, därefter utfärdas besiktningsintyg (i stället för förnyelse eller påteckning av certifikat) Införande av ett renodlat egenkontrollsystem för handelsfartyg, utom passagerarfartyg, med längd mellan 0 och 15 m. Införande av ökad egenkontroll för övriga fartyg. Införande av årlig självdeklaration för alla handelsfartyg med egenkontrollsystem. Vissa förlängningar av besiktningsintervallet för passagerarfartyg i fartområde D Tillsynsboken försvinner och ersätts av beslut om tillsyn. Samtidigt föreslår vi ändringar i fartygssäkerhetslagen så att dokumentationskontroll införs som ny tillsynsförrättning för att ge Transportstyrelsen möjlighet att bedriva tillsyn baserad på egenkontroll. Grundförslag om periodisk tillsyn TS Första besiktning (ny-, ombyggn, inflaggn) Kontrollföretag/TS Periodisk tillsyn Certifikat Besiktningsintyg Passagerarfartyg 0-24m (D-E) X Passagerarfartyg 0m- (A-C) Egenkontroll Årlig självdeklaration 1/5år 1/5år X X 5/5år Handelsfartyg 0-15m 2/5år X Handelsfartyg 15m- X 1/5år 1/5år X Fritidsfartyg 24m- X 1/5år Mikael Huss

12 Transportstyrelsen Enkät 2 17 april - 2 maj 2014 Resultatredovisning 12( 21) Utökade besiktningsintervall för passagerarfartyg 0-24m i fartområde D: I förslaget om tillsynsperioder är en lättnad införd för passagerarfartyg i fartområde D och som inte omfattas av EU-Passdirektivet. Besiktningsintervallet ökas från årliga kontroller till en mellanliggande kontroll. 13. Vilken effekt bedömer du att det kan få på sjösäkerheten? (Obetydlig effekt < > Väsentligt försämrad sjösäkerhet) 1" 3" 5" Svar"antal" 7" 5" Svar"%" 30%" 35%" 25%" 10%" 0%" 0%" 14. Hur stora uppfattar du att konkurrensproblemen kan bli med hänsyn till att passagerarfartyg som lyder under EU- Passdirektivet måste genomgå årliga kontroller? (Obetydliga < > Mycket stora konkurrensproblem) 1" 3" 5" Svar"antal" 1" 5" 3" Svar"%" 5%" 26%" 16%" 21%" 21%" 11%"

13 Transportstyrelsen Enkät 2 17 april - 2 maj 2014 Resultatredovisning 13( 21) 15. Lämna gärna i fritext dina synpunkter på förslaget om utökade besiktningsintervall för passagerarfartyg 0-24m i fartområde D, positiva såväl som negativa Behövs större flexibilitet att kunna definiera tid och intervall för besiktning. När stora varvsbesök görs bör man passa på att samordna inspektioner. Nyss installerade/ombyggda/reparerade system bör kunna besiktigas mer glest. Etc... Tid/intervall för inspektion bör vara en flexibel dialog beroende på egenskaper hos det fartygsspecifika systemet. 1 eller 5 år är för stelbent. Bör kunna göra en unik plan per system/systemgrupp som inte ens har bas i regelbundna intervall. Konkurrensproblematiken skulle kunna elimineras om det var lättare, och billigare, att byta mellan certifikatsformer. Detta gäller även andra fall än just mellan nationellt-d och EU-pass. Det positiva är att utökade besiktningsintervaller för fartyg 0-24m kan vara bra om även de faller under ett egenkontrollsystem som tvingar dom att göra sina kontroller inkl rapportering. Det problematiska som jag ser det är att fartområde D är ett för vissa fartyg svårt fartområde på det sättet att allt för många gränsfall till att klara fribord och stabilitet föreligger. Man måste tänka till här för att inte äventyra sjösäkerheten. Är lite osäker på vad ett D-fartyg som inte är EU-pass är. Detta bör definieras Blir avgiften samma för fartyg i fartområde D som omfattas som de som inte omfattas av EU-Passdirektivet Passagerarfartyg över 24m i fartområde D vad gäller för dem? Fler torrsättningar kostar mer, eller skulle de vara krav på samma antal? Konkurrensproblem uppstår mellan D-båtar som inte uppfyller läckstabilitetskraven och har fått sänkt pass. antal till 59. Fartyget över 24 meter kommer att bära en mycket högre kostnad för inspektioner än fartyget under 24 meter med samma möjlighet till antal passagerare om förslaget genomförs. Kravet på torrsättning av fartyget över 24 meter varje år borde gå att ta bort genom en mer noggrann inspektion av fartyget skrov på insidan, i varje fall på de fartyg där insidan av skrovet är tillgängligt. En enklare inspektion än vad THB,n föreskriver utförd av dykare skulle vara önskvärd för att slippa landtagning av D-fartyg över 24 meter varje år. I helhet ändå positivt med färre inspektioner av D båtar under 24 meter. En generell synpunkt, som inte bara gäller just 0-24m/D, är att regelverk bör utformas så att onödiga tröskeleffekter undviks. Vad innebär ökat besiktningsintervall i taxeavseende för D-fartyg? Blir avgiften den samma för D-fartyg som omfattas resp. inte omfattas av EU-passdirektivet? Bra med förenklingar så länge säkerheten kan garanteras.

14 Transportstyrelsen Enkät 2 17 april - 2 maj 2014 Resultatredovisning 14( 21) Mellanliggande besiktningar genom egenkontroll I förslaget till nytt tillsynssystem ingår mellanbesiktningar genom egenkontroll. Dessa är tänkta att kunna utföras helt av redaren med stöd av detaljerade rapportformulär. Eftersom certifikaten inte påtecknas/förnyas behövs inget besök av myndigheten. 16. Hur uppfattar du att en utökad egenkontroll utan besök av myndigheten kan komma att påverka sjösäkerheten? (Väsentligt försämrad sjösäkerhet < > Väsentligt förbättrad sjösäkerhet) 1" 3" 5" Svar"antal" 1" 7" Svar"%" 5%" 9%" 27%" 27%" 32%" 0%" 17. Hur uppfattar du att mellanbesiktningar genom egenkontroll med tillhörande rapportering kan komma att påverka den administrativa bördan för redaren jämfört med dagens system där myndigheten gör fartygsbesök och rapporter? (Väsentligt minskad börda < > Väsentligt ökad administrativ börda) 1" 3" 5" Svar"antal" Svar"%" 0%" 27%" 27%" 27%" 9%" 9%"

15 Transportstyrelsen Enkät 2 17 april - 2 maj 2014 Resultatredovisning 15( 21) 18. Sanktioner Ett besiktningssystem som bygger på ren egenkontroll måste sannolikt kombineras med tydliga sanktioner för att fungera. Vilken eller vilka typer av sanktioner anser du vara mest lämpliga/effektiva? Sank@onsavgiIer#(7)# 32%# NyBjandeförbud#(9)# 41%# Förlorad#möjlighet#@ll#fortsaB# egenkontroll#(15)# 68%# Övriga#(varning6ökande)#(1)# Övriga#(se#nedan)#(1)# 5%# 5%# 19. Lämna gärna i fritext dina synpunkter på förslaget om mellanliggande besiktningar genom egenkontroll, positiva såväl som negativa Separat inlaga följer: Bra med egenkontroll Jag tror på en skala där alla ovanstående sanktioner ingår men på en skala där man blir mer och mer sanktionerad och till slut mister möjligheten till egenkontroll. Som jag sagt tidigare så är jag en förespråkare för att förenkla alla mellanliggande besiktningar och lämna över detta till redaren själv att utföra. Redaren har oftast kunnigt folk ombord som har mycket stor kännedom om fartyget ifråga och som kan utföra de periodiska egenkontrollerna bättre än någon annan. Återigen är det av mycket stor vikt att redaren förstår vad egenkontroll innebär. För den seriösa redaren kommer administrationen öka avsevärt så även kostnaderna men denne kommer att göra det som ska göras. Den som är mindre seriös får ett fördel då denne kan bedriva sin verksamhet i 5 år utan tillsyn för att sedan byta bolag eller liknande Egenkontroll fordrar utbildning Vid kontakt med TS för rådgivning måste man bli informerad om det kostar något Driver en ökad medvetenhet och behov av ansvar hos redare. Om det utförs av redare själva ökar den administrativa bördan och det kan skapa osund konkurrens. Bör innehålla besök av någon typ av godkänd/ackrediterad tillsynsföretag. Rimligt att ha stickprovskontroll. Varför inte helt jobba ifrån periodiskt tillsyn och mot egenbesiktning + seriös stickprovskontroll. Möjligen en vidareutvecklad variant där nämnda alternativ ingår 0%# 20%# 40%# 60%# 80%# 100%# Fördelen med besiktningar utfärdade av inspektör är att de har lättare att se brister som man själv blivit hemmablind för. Tyvärr är dock inte inspektionerna så grundliga som man kunde önska, och fokuserar kanske på fel saker, varför egenkontroll nog kan vara väl så bra.

16 Transportstyrelsen Enkät 2 17 april - 2 maj 2014 Resultatredovisning 16( 21) Egenkontroll förutsätter utbildning av rederiansvarig liksom möjlighet till rådgivning inom vissa gränser. Se tidigare sammanfattning Egenkontroll fungerar på många håll bra idag. Till en början kommer det innebära stora investeringar för redaren i UH-system och utbildning etc. På sikt borde det fungera om det innebär väsentligt sänkta avgifter. Ansvaret för sjösäkerheten ligger till övervägande del redan idag på befälhavaren/redaren vilket gör det naturligt att införa egenkontroll. De problem som kan uppstå är bl.a hur myndigheten ska kunna upprätthålla sin kompetens och inblick i sjöfartsnäringen samt att det kommer krävas en massiv informations och utbildningsinsats Det är viktigt att de på marknaden förekommande olika administrativa system (t.ex. IDEA, Amos, AMsystem) som rederierna kommer att välja/har valt för sin systemtillsyn, är accepterade från TS sida, dvs TS måste anpassa sig till befintliga rådande system och inte tvärt om. Jag ser framför mig att en kontroll i framtiden från TS sida bäst kommer att utföras på så vis att en inspektör/auditör kommer till rederiet och gör stickprovskontroller i rederiets tillsynssystem (ungefär på samma vis såsom en revisor fungerar gentemot ett företag) Viktigt att mallen för egenkontrollen blir gjord så att den inte bara blir ett dokument som myndigheterna kan använda emot redaren när ngt har hänt utan att det blir ett verktyg för att hjälpa redaren att ha följa gällande regler. Den stora fördelen med detta förslag är att det kräver ett detaljerat rapportformulär, och i och med det blir kravbilden tydligare. Redare och dess ombordanställda personal får ett större ansvar och verktyg för att förbättra det systematiska arbetet med sjösäkerheten. Med det följer förhoppningsvis en större medvetenhet om arbetets betydelse och en bättre kontinuitet i säkerhetsarbetet. I stället för panikåtgärder precis innan inspektören kommer. Bra men missköter man sig ska det bli kännbara påföljder. Förlorad möjlighet till fortsatt egenkontroll, bör fastställas i tid beroende på allvarlighetsgrad av försummelse. Är det av mindre allvarligt grad, bör istället en sanktionsavgift användas.

17 Transportstyrelsen Enkät 2 17 april - 2 maj 2014 Resultatredovisning 17( 21) Årlig självdeklaration Den årliga självdeklarationen är tänkt som en komplettering till egenkontrollen, där redaren intygar att väsentliga säkerhetssystem ombord är underhållna och funktionsdugliga. Vi arbetar med hypotesen att deklarationen ska behållas/anslås ombord och kunna uppvisas vid inspektion, men exakt hur den ska utformas är föremål för utredning under projektets Fas Hur uppfattar du att en årlig självdeklaration kan påverka sjösäkerheten? (Obetydlig effekt < > Väsentligt förbättrad sjösäkerhet) 1" 3" 5" Svar"antal" 3" 5" 7" 5" Svar"%" 0%" 14%" 23%" 32%" 23%" 9%" 21. Hur uppfattar du att upprättande av en årlig självdeklaration kan påverka den administrativa bördan för redaren? (Obetydlig effekt < > Väsentligt ökad administrativ börda) 1" 3" 5" Svar"antal" 1" 3" Svar"%" 5%" 27%" 9%" 45%" 14%" 0%"

18 Transportstyrelsen Enkät 2 17 april - 2 maj 2014 Resultatredovisning 18( 21) 22. Lämna gärna i fritext dina synpunkter på förslaget om årlig självdeklaration, positiva såväl som negativa Internrapporteringen till rederiets DP om utfallet gör att internkontrollen fångar upp brister i ett redan inarbetat system. För egenföretagare kan det däremot ses som ett mindre bra alternativ. För ett passagerarfartyg så antar jag att självdeklarationen i princip kommer att omfatta moment som redan finns (bör finnas) upptagna i rederiets SMS och därför bli påverkan ganska liten. För fartyg som inte omfattas av ISM/SMS kommer påverkan att bli betydligt större och i min mening positiv. Bra verktyg, speciellt för att kunna utvärdera redarens förmåga att utföra sin kontroll om besiktning utvisar annat resultat. Samma som tidigare on redare med rymligt samvete kan skriva på vilken deklaration som helst... Förstår inte riktigt vad självdeklarationen har för syfte om man har ett egenkontrollsystem. EK innebär ju att systemet alltid ska vara uppdaterat Årliga självdeklarationen måste självfallet skickas in till myndigheten så att man kan registrera att fartyget har skött sina åligganden för det året. Något annat tycker jag inte är tillfredsställande. Naturligtvis skall ett original finnas ombord, anslaget eller inte, så när inspektören kommer ombord för att kolla om det som fartyget påstått vara under kontroll i sin rapport verkligen överensstämmer med verkligheten. Viktigt att mallen för självkontrollen blir gjord så att den inte bara blir ett dokument som myndigheterna kan använda emot redaren när ngt har hänt utan att det blir ett verktyg för att hjälpa redaren att ha följa gällande regler. Det krävs ingen årlig självdeklaration på större fartyg, så varför årlig självdeklaration på mindre båtar? Normal egenkontroll utförs ju regelbundet av seriösa redare ändå. Övervägande fördelar. Redaren bär det grundläggande ansvaret att identifiera och känna till de krav han har att efterleva. Vidare är det redarens ansvar att också efterleva dessa krav. Tillsynsmyndighetens ansvar är... Med en 'årlig självdeklaration'; hur kan tillsynsmyndigheten säkerställa och visa att den tar sitt ansvar? Det kommer att behövas god information till rederierna liksom en bra utformning av "deklarationsblanketten". En deklaration är återigen endast så bra som den är utförd. För att vara godkänd för detta anser jag det självklart att företag och personen som gör detta ska genomgått utbildning och auditering före ett godkännande. Tycker det är två benämningar, egenkontrollen och årliga självdeklarationen är samma sak Tror detta är ett bra förslag. Kommer antagligen inte att påverka den administrative bördan något nämnvärt eftersom man kan implementera det i samband med nuvarande säkerhetsrundor m.m. Rimligt att ha stickprovskontroll.

19 Transportstyrelsen Enkät 2 17 april - 2 maj 2014 Resultatredovisning 19( 21) Stödfunktioner för framtida tillsyn och egenkontroll Det är ganska uppenbart att ett utökat egenkontrollsystem kommer att kräva omfattande stödfunktioner för besiktning och rapportering. I en kommande enkät kommer vi att ta upp de frågorna mera i detalj. Idag finns stödsystem genom Transportstyrelsens fartygstillsynssystem (SITS) och genom Tillsynshandboken som innehåller instruktioner och tolkningar av det nationella regelverket. Redan idag kan redaren via inloggning i SITS få tillgång till alla uppgifter om fartyget, beställa besiktningar och ta ut statusrapporter. Tillsynshandboken finns tillgänglig som webbdokument ( Global/Sjofart/thb/tillsynshandboken.htm). Sannolikt kommer bägge dessa system att behöva utvecklas väsentligt för att möta behoven vid egenkontroll. 23. Hur ofta utnyttjar du möjligheten att logga in i SITS idag? 19%# 43%# 9%# 29%# Aldrig#(2)# Något#(har#inloggning# men#använder#den# sällan)#(6)# Regelbundet#(9)# Övrigt#(3)# (Övrigt: Kan inte logga in utan fartyg. NA. Har inte haft behov av det ännu) 24. Hur bekant är du med Tillsynshandbokens innehåll idag? 5%# 4%# 9%# Känner#inte#/ll#den#(1)# Vet#a7#den#finns#men# har#inte#använt#den#(2)# 55%# 27%# Har#/7at#i#den#någon# enstaka#gång# Använder#den# regelbundet#(12)# Övrigt#(1)# (Övrigt: Uppgiftsdokument för fartyget)

20 Transportstyrelsen Enkät 2 17 april - 2 maj 2014 Resultatredovisning 20( 21) 25. Ge förslag på vilka stödfunktioner du skulle vilja se utvecklade för ett effektivare framtida tillsynssystem Tydliga riktlinjer och definierad periodisering i THB för egenkontroll. TS bör ge utbildning i egenkontroll och THB. Guidlines till varv och underleverantörer om hur dokumentation och protokoll ska utformas för att dessa ska fungera i egenkontroll. Vilka uppgifter måste vara med etc. Krav på inspektörerna att de reviderar och för in rätt uppgifter i SITS,en innan nya certifikat skrivs ut Separat inlaga följer Stödfunktion nr 1: Informera redaren om SITS och hur man kommer in och navigerar där. Stödfunktion nr 2: Man måste ha en möjlighet att kontakta inspektören eller någon annan kunnig person på TS för att få hjälp till att hitta ett svar på en fråga. Konsultera er egen Mats Anderzen. Han vet hur man enkelt och korthugget kan hjälpa till i knepiga situationer. Det behövs stöd från TS för att kunna bedöma vad som är relevant i THB för just våra fartyg. Använder idag mallar och dokument via SWEREF, Skärgårdsredarna som fungerar alldeles utmärkt. Uppdateringar i THB skickas kontinuerligt via mail. En sorteringsfunktion: skriv in fartygs storlek, fartområde, typ och få ut föreskrifter som berör objektet. Alternativt: Skriv ett så enkelt och tydligt regelverk så kan man ju lägga ner THB. Inrapportera utförda åtgärder i SE-klass. Hantera digitala handlingar. THB är bra men kvaliteten på innehållet varierar stort och föreskrifterna den bygger på är inte alltid relevanta. Dessutom är den ibland tvetydig och svårläst. Tillsynshandboken på nätet är det bästa verktyget för mig som DP och fartygsansvarig. dock lite bökig att söka i. Uppskattar THB som ett användbart hjälpmedel avseende vägvisning till juridiskt gällande föreskrifter och andra författningar. OM THB ska ges en utökad "nyckelfunktion" i tillsyn/egenkontroll fordras att den alltid hålls korrekt och ständigt uppdaterad. Idag kan det härutöver vara så att man kommer fram till olika svar om man i en viss specifik fråga läser på tre olika ställen under TS webbsida; själva föreskriftstexten, THB resp "klickbar fritext" i vänsterkolumnen kan ibland leda till ett "icke entydigt svar." SITS:en behöver vara bättre uppdaterad och i synk med verkligheten. En och samma fartygstyp kan ha helt olika uppbyggnad och periodiciteter i innehållet i SITS-dokumenten. Därför är det av vikt att en ensning sker. Checklistor. THB är ett utmärkt hjälpmedel men det är i behov av översyn. Man skulle behöva en uttalas stödfunktion till THB som man kan kontakta om man inte förstår hur man skall tolka. Jag tror att en allmän e-postadress eller kontaktformulär på nätet skulle vara bättre än att behöva vända sig direkt till ansvarig person i Norrköping. Ytterligare ett problem i dagsläget är att många, fram för allt mindre redare, är rädda för att kontakta Transportstyrelsen. Man vågar inte fråga med "väck inte den björn som sover" resonemang i baktanke. Erfarenheter, information från myndigheten om vanliga problemområden, sådant som man slarvar med, missar eller misstolkar. Se t.ex. skatteverkets arbetsmetoder där man varje år punktmarkerar eller kontrollerar sådana områden där man märker att folk fuskar eller inte förstår hur man skall använda regelverket. SITS innehåller idag väldigt lite information om fartygen och ibland är det som står där felaktigt, skall detta bli hanterbart måste redarna få ändra uppgifterna själva, sedan kan det mycket väl vara så att ändringarna måste godkännas av TS innan de verkställs.

21 Transportstyrelsen Enkät 2 17 april - 2 maj 2014 Resultatredovisning 21( 21) Ett telefonnummer att ringa under ordinarie arbetstid med "jourhavande sjöfartsinspektör" som kan hjälpa till att ta fram föreskrifter och svara på frågor, i stil med sjukvårdsupplysningen 1177 * Stöd att använda tillsynssystemet för löpande dokumentation dvs stöd för uppladdning av foton, varvsprotokoll mm * Stöd för att anpassa tillsynssystemet till varje rederi, t.ex. en sektion där egendefinierade kontroller och checklistor läggs in. Inte primärt som en redovisning mot TS utan som ett IT-stöd och enhetlig administration för oss användare. * Stöd för olika behörighetsnivåer. Ex. för Seglarskolan: de olika funktionerna inom tekniska kommittén (skrovanasvarig, maskinansvarig...) arbetar i sina checklistor medan ordföranden är den som slutgiltigt godkänner för redovisning mot TS. IT-baserat användarvänligt system Det behövs stöd och utbildning från TS vad som är relevant för våra fartyg