DELRAPPORT 1(39) Datum

Transkript

1 DELRAPPORT 1(39) Handläggare Tomas Åström Sjöfartsavdelningen/tillsynsenheten Delrapport av regeringens uppdrag till Transportstyrelsen att se över förutsättningarna att effektivisera och skapa en större flexibilitet för besiktning av fartyg som för svensk flagg

2 DELRAPPORT 2(39) Förord Den här rapporten har tagits fram med anledning av regeringens uppdrag till Transportstyrelsen (TS) att se över förutsättningarna att effektivisera och skapa en större flexibilitet för besiktning av fartyg som för svensk flagg. Rapporten är en delredovisning av uppdraget. Slutlig redovisning, i form av en ny rapport, lämnas den 31 dec Uppdraget har utförts som ett projekt. Rapporten är skriven utifrån betraktelsen att läsaren inte har full insyn i sjösäkerhetsarbetet och kan därför i vissa avseenden verka väl okomplicerad utifrån en experts perspektiv. Denna del av uppdraget har genomförts uteslutande inom myndigheten. Underlaget har bland annat utgjorts av rapporter och interna utredningar, nuvarande avtal mellan Transportstyrelsen och erkända organisationer, utdrag från sjöfartsavdelningens inspektions- och tillsynssystem (SITS) samt tillgänglig lagstiftning, förarbeten och annan juridisk litteratur. Delrapporten har genomförts i projektform inom tillsynsenheten. De som har deltagit i arbetet med rapporten har varit Tomas Åström (projektledare), Erik Lövrup (juridisk analys), Christer Hellberg (statistik), Ronnie Hanzén (sakexpertis), Fredrik Almlöv (sakexpertis). Även andra personer inom avdelningen har bidragit med värdefulla synpunkter under arbetets gång. Under arbetet har Sveriges Redareförening hållits löpande informerad och givits tillfälle att inkomma med synpunkter. Även de erkända organisationer med vilka Transportstyrelsen har avtal om delegering idag, samt de sjöfackliga organisationerna, har blivit informerade. Innehåll Förord Inledning Uppdraget Regeringens skäl för uppdraget Flexibilitet Effektivisering Kostnader Avgränsningar och genomförande... 5

3 DELRAPPORT 3(39) 1.3 Sammanfattning Redovisning av vad som har delegerats till erkända organisationer per idag Inledning Certifiering av ett exempelfartyg Klasscertifikat Andra typer av besiktningar och inspektioner som Transportstyrelsen är skyldiga att utföra Hamnstatskontroll Värdstatskontroll Legala förutsättningar för ytterligare delegation till erkända organisationer Förutsättningar för delegation Lagstiftningen Övriga aspekter på delegering Bedömning av vad Transportstyrelsen anser kan delegeras Bedömning av vad Transportstyrelsen anser ytterligare bör utredas om delegation kan ske eller inte Transportstyrelsen bör inte delegera tillsynen över godkänd säkerhetsorganisation för svenska fartyg och rederier Transportstyrelsen kan inte delegera tillsynen över arbetsmiljö på svenska fartyg Transportstyrelsen kan inte delegera tillsynen över sjöfartsskydd (security) på svenska fartyg Bedömning av vad Transportstyrelsen anser inte bör delegeras av säkerhetsmässiga eller miljömässiga skäl Transportstyrelsen bör inte delegera besiktning av svenska passagerarfartyg Regelförenkling Komparativ jämförelse Konsekvenser för redarna Konsekvenser för myndigheten Bilaga Bilaga

4 DELRAPPORT 4(39) 1 Inledning 1.1 Uppdraget Transportstyrelsen har fått i uppdrag att överlåta fler delar av besiktning av fartyg till erkända organisationer. Uppdraget ska redovisas i två delar, där delrapporten ska innehålla en redovisning för hur arbetet fortskrider, samt innehålla en redovisning av de delar som överlåtits till erkända organisationer och en redovisning av de delar där besiktning inte bedöms lämplig av säkerhetsmässiga eller miljömässiga skäl. Slutrapporten ska lämnas in till regeringen den 31 december Regeringens skäl för uppdraget Mot bakgrund av regeringens arbete med att skapa bättre förutsättningar för företagande är det angeläget att skapa en större flexibilitet och fler valmöjligheter för besiktning av fartyg som för svensk flagg. Redan i dag ansvarar erkända organisationer (oftast s.k. klassificeringssällskap) för en betydande del av besiktningen inom sjöfartsområdet internationellt sett. Staterna har i olika utsträckning med stöd av tillämpliga konventioner inom sjöfartsområdet valt att överlåta ansvaret för besiktningen till erkända organisationer. I flera länder har ansvaret för besiktningen överlåtits i högre utsträckning till erkända organisationer än vad som är fallet i Sverige. Det svenska regelverket tillåter dock att ansvaret för viss besiktning överlåts till erkända organisationer. Denna möjlighet bör utnyttjas i större utsträckning än i dag. Transportstyrelsen har i dag avtal med fem (fr.o.m. 1 maj 2010 sex stycken) erkända organisationer för att utföra besiktningar för erhållande och bibehållande av vissa certifikat men inte alla erforderliga certifikat. Transportstyrelsen bör därför där det är lämpligt överlåta dessa ytterligare uppgifter till erkända organisationer. Endast om det kan motiveras att en sådan överlåtelse inte är lämplig av säkerhetsmässiga och miljömässiga skäl bör överlåtelse inte göras Flexibilitet Transportstyrelsen ska överlåta flera delar av besiktning av fartyg till så kallade erkända organisationer än vad som är fallet idag. Målsättningen för arbetet ska vara att ytterligare förenkla och skapa bättre näringspolitiska förutsättningar för rederier med fartyg som för svensk flagg utan att miljö-, säkerhet- och sjöfartsskyddskraven sänks eller åtagandena som flagg-, hamn- och kuststat påverkas negativt. Ändringarna ska bidra till att skapa en större flexibilitet och en möjlighet att välja

5 DELRAPPORT 5(39) erkända organisationer för fler typer av besiktningar än vad som är fallet i dag. I de delar där besiktning inte bedöms lämplig att överlåta av säkerhetsmässiga eller miljömässiga skäl, ska detta motiveras. Transportstyrelsen ska se över vilka åtgärder som bör vidtas, dels för att vid behov fortsättningsvis kunna svara för nybyggnadsbesiktningar, dels för att långsiktigt garantera kompetensen inom tillsyns- och föreskriftsområdet. Ifråga om möjligheten att genomföra besiktningar är det angeläget att det tillskapas en större flexibilitet och möjlighet för redarna att välja om besiktningen ska genomföras av erkända organisationer eller av svensk myndighet Effektivisering Transportstyrelsen ska se över och belysa hur kontrollen av erkända organisationer kan stärkas i syfte att tillförsäkra en säker, enhetlig och effektiv besiktning. Vidare ska Transportstyrelsen utveckla och kvalitetssäkra systemet för egenkontroll för rederier i syfte att skapa förutsättningar för en effektivisering av nuvarande kontroll- och besiktningsverksamhet, samt skapa en ökad flexibilitet och minska kostnaderna för svenska rederier. Transportstyrelsen ska i denna del lämna en lägesredovisning för det pågående utvecklingsarbetet, samt en bedömning av hur egenkontrollsystemet för rederier kan bidra till att effektivisera besiktningsverksamheten för såväl de företag som ansluter sig till egenkontrollssystemet för rederier som för statsmakterna Kostnader Transportstyrelsen ska lämna en bedömning av hur kostnaderna och resurserna för myndighetens verksamhet påverkas av eventuella förändringar. 1.2 Avgränsningar och genomförande Transportstyrelsen uppfattar utredningsuppdraget så, att det enbart gäller de fartyg som omfattas av sjösäkerhets- och miljöskyddskonventionerna. Fartyg som enbart går på nationell trafik tas därför inte hänsyn till i det vidare arbetet. Regeringen har i sitt uppdrag endast berört frågan om tillsyn av rederier och fartyg. Transportstyrelsen avgränsar därför utredningen till detta och utelämnar således exempelvis hamnar och hamnanläggningar. Transportstyrelsen utgår inom ramen för uppdraget från nuvarande form av fartygsregister. Konsekvenserna av ett eventuellt införande av ett internationellt fartygsregister tas därmed inte i beaktande.

6 DELRAPPORT 6(39) 1.3 Sammanfattning Regeringen har gett Transportstyrelsen i uppdrag att delegera tillsynen av fartyg i större omfattning än vad som sker idag. Under utredningens gång har Transportstyrelsen uppmärksammat att det rättsliga läget vid en fullständig delegation är osäkert, bland annat då sådan delegation innebär en delegering av myndighetsuppgifter till privata aktörer som även genomför dessa uppgifter i utlandet av utländska medborgare. Transportstyrelsen bedömer därför dels att de förvaltningsrättsliga frågeställningarna måste klargöras, och dels att följande områden inte bör delegeras eller ska utredas ytterligare: Transportstyrelsen bör inte delegera tillsynen av svenska passagerarfartyg. Tillsynen av godkänd säkerhetsorganisation för fartyg och rederier, samt tillsyn av arbetsmiljö, ska utredas ytterligare Tillsynen av sjöfartsskydd (security) kan inte delegeras utan ändring i lag För att bibehålla en effektiv tillsyn av erkända organisationer samt upprätthålla en viss kompetensnivå bör en förutbestämd del av nybyggnadstillsynen på svenska fartyg som avses gå i internationell trafik utföras av Transportstyrelsen. Kostnaden för detta ska fortsatt utredas. Transportstyrelsens kompetens kommer, om ökad delegering genomförs, att minska hos myndigheten vilket inte bara drabbar tillsynen utan även regelarbetet och det internationella arbetet och i förlängningen troligtvis näringen. Det kommer även innebära att myndigheten i högre grad blir beroende av de privata aktörer som de erkända organisationerna utgör. 2. Redovisning av vad som har delegerats till erkända organisationer per idag 2.1 Inledning Flaggstatens tillsyn av fartyg och rederier sker i huvudsak genom återkommande besiktningar, som resulterar i ett utfärdande av en mängd certifikat. Beroende på fartygstyp kan omfattningen och regelbundenheten av besiktningarna variera, men alla fartyg genomgår någon form av besiktning en gång årligen. Certifikaten är i huvudsak femåriga, och vid förnyande av certifikat görs en kontroll av samtliga delar av fartyget. I Sverige genomförs en stor del av dessa besiktningar av Transportstyrelsens sjöfartsavdelning, dvs. flaggstatsadministrationen. Även om det är flaggstaten som är ytterst ansvarig för tillsynen av fartyg som för dess flagg är det i många fall inte nödvändigt att flaggstatsadministrationen själv måste utföra besiktning och certifiering, utan detta kan delegeras till så kallade erkända

7 DELRAPPORT 7(39) organisationer, i huvudsak klassificeringssällskap 1. I det följande redogörs för vilka delar som har delegerats till erkända organisationer idag, och vilka legala möjligheter som föreligger för att delegera ytterligare uppgifter till erkända organisationer. I huvudsak berörs de fartyg som omfattas av de internationella sjösäkerhetskonventionerna. 2.2 Certifiering av ett exempelfartyg För att få användas till sjöfart måste ett fartyg inneha en mängd certifikat som bevis på att det uppfyller såväl nationella som internationella krav på sjösäkerhet, miljösäkerhet, sjöfartsskydd och arbetsmiljö. Certifikatskraven är i huvudsak internationella och har tagits fram utifrån kraven i sjösäkerhetskonventionen (SOLAS), miljöskyddskonventionen (MARPOL) och lastlinjekonventionen (Loadline). Vissa krav finns även i nationella lagstiftning och i EU-lagstiftning. Såsom berörts ovan är kraven olika ställda bl.a. beroende på fartygstyp, fartygets ålder, fartområde och fartygets last. För att exemplifiera redovisas här kraven för ett fartyg med följande förutsättningar: Fartygstyp: Oljetankfartyg Bruttodräktighet: >500 Fart: Internationell Fribordslängd: > 24 meter Last: Olja Personer ombord: Färre än 15 Byggnadsdatum: efter 1/ Byggnadsmaterial: Stål Motor: Mer än 130 kw, tillverkad/modifierad efter 1/ Dödvikt: 5000 eller mer Exempelfartyget måste minst ha följande certifikat: Certifikatets namn Emissionsbegräns ningscertifikat (Internationellt) Certifikatets engelska översättning Engine International Air Pollution Prevention Ämnesområde/ omfattning Bevis om att fartygets motorer uppfyller fastställda miljökrav Giltighetstid Certifikat gäller tills förändring skett, kontrolleras vid påteckning av IAPP certifikat. 1 I dagsläget har Transportstyrelsen delegerat vissa uppgifter till följande erkända organisationer: American Bureau of Shipping, Bureau Veritas, Det Norske Veritas, Germanisher Lloyd, Lloyds Register och RINA.

8 DELRAPPORT 8(39) Radiosäkerhetscert ifikat (Internationellt) Oljeskyddscertifik at - oljetankfartyg (Internationellt) Toalettförorenings skyddscertifikat (Internationellt) Luftföroreningssk yddscertifikat (Internationellt) Antifoulingcertifik at Sjöfartsskyddscertifikat (Internationellt) Bevis om att rederiets säkerhetsorganisation har godkänts vid en rederikontroll. (Internationellt) Cargo Ship Safety Radio International Oil Pollution Prevention (oiltankers) International Sewage Pollution Prevention International Air Pollution Prevention International Anti-Fouling System International Ship Security Document of compliance Bevis om att fartyget, efter tillsyn uppfyller kraven om radioutrustning ombord Bevis om att fartyget uppfyller fastställda miljökrav för att förhindra oljeförorening Bevis om att fartyg är utrustat med system för toalettavfall Bevis om att fartyget, efter tillsyn innehar utrustning till förhindrande av luftföroreningar Bevis som visar att fartyget har godkänd bottenfärg. Bevis om att fartyget uppfyller gällande krav på sjöfartsskydd enligt skyddsplanen. Bevis om att rederiet har en godkänd säkerhetsorganisa tion. Utfärdas till Rederiet. 5 år med årlig påteckning 5 år med årlig/mellanliggande påteckning 5 år 5 år med årlig/mellanliggande påteckning Giltigthetstid: tills förändring har skett (t.ex.fartyget byter flagg, systemet ändras) 5 år med årlig påteckning 5 år med årlig påteckning

9 DELRAPPORT 9(39) Certifikat om godkänd säkerhetsorganisation (Internationellt) Fribordscertifikat (Nationellt/Interna tionellt) Fartcertifikat Konstruktionssäkerhetscertifikat för lastfartyg (Internationellt) Safety Management Load Line Trade Cargo Ship Safety Construction Bevis om att fartygets säkerhetsorganisa tion, vid tillsyn, har visat sig överensstämma med rederiets godkända säkerhetsorganisa tion. Utfärdas till fartyget! Bevis om att fartygets fribord har fastställts efter tillsyn och att fribordsmärket har satts fast på fartygets sidor på ett riktigt och varaktigt sätt. Certifikatet utfärdas för antingen nationell eller internationell fart. Bevis om att fartyget, vid tillsyn befunnits sjövärdigt. Bevis om att fartyget, efter tillsyn uppfyller kraven för vad som gäller för skrov, maskin och el ombord 5 år med årlig påteckning Internationellt: 5 år med årlig påteckning. Nationellt: 5 år med mellanliggande påteckning. 5 år med mellanliggande påteckning 5 år med årlig påteckning

10 DELRAPPORT 10(39) Utrustningssäkerhetscertifikat för lastfartyg (Internationellt) Cargo Ship Safety Equipment Bevis om att fartyget uppfyller kraven för vad som gäller för navigations- och säkerhetsutrustnin g ombord 5 år med årlig påteckning Certifikatsutfärdande kan något förenklat delas in i tre olika moment; inledande certifiering, mellanliggande/årlig påteckning samt förnyelse av certifikat. Inledande certifiering är den första certifiering som görs då fartyget är nybyggt, ombyggt eller har flaggats in till Sverige. Mellanliggande/årlig påteckning görs vid den eller de kontroller som genomförs under certifikatets giltighetstid. Förnyelse av certifikat görs då det gamla certifikatets giltighetstid löpt ut, i normalfallet fem år efter utfärdandet. För exempelfartyget ovan har följande sju (av sammanlagt tretton) certifikat helt eller delvis delegerats till klassificeringssällskap: Cargo ship safety construction certificate International Oil Pollution Prevention Load Line certificate (fullständig delegering) International Anti-Fouling System - (fullständig delegering) International Air Pollution Prevention - (fullständig delegering) o Engine International Air Pollution (del av ovanstående) International Sewage Pollution Prevention (fullständig delegering) De två förstnämnda certifikaten är endast delvis delegerade. För dem gäller att Transportstyrelsen genomför inledande certifiering, medan klassificeringssällskapen därefter genomför mellanliggande/årlig påteckning samt förnyelse av certifikat. För resterande fyra certifikat är all certifiering delegerad till klassificeringssällskap. För de sex certifikat som återstår för exempelfartyget ovan är det Transportstyrelsen som genomför besiktning och utfärdar, påtecknar och förnyar certifikat. En tabell över de certifikat som är helt eller delvis delegerade till klassificeringssällskap finns i bilaga 1. En tabell över samtliga certifikat som utfärdas till fartyg som omfattas av sjösäkerhets- och miljöskyddskonventionerna finns i bilaga 2.

11 DELRAPPORT 11(39) De certifikat som nämnts ovan utfärdas antingen av Transportstyrelsen eller av ett klassificeringssällskap genom delegation från Transportstyrelsen. Det är emellertid alltid flaggstaten som är ytterst ansvarig för utfärdandet av certifikat och att tillsynen utförs. Klassificeringssällskapen har dock även egna certifikat som fartygen måste inneha, vanligen benämnda klasscertifikat. 2.3 Klasscertifikat Reglerna om att fartyg måste ha klasscertifikat härstammar från SOLAS, där det sägs att fartyg måste be designed, constructed and maintained in compliance with the structural, mechanichal and electrical requirements of a classification society which is recognized by the Administration in accordance with the provisions of regulation XI/1, or with applicable national standards of the Administration which provide an equivalent level of safety (SOLAS, kap. II-1, regel 3-1). Anledningen till detta är att det saknas internationella regler vad gäller dessa delar. Klassificeringssällskapen har sålunda egna regelverk för hur ett fartyg ska byggas, och vid nybyggnation eller ombyggnation måste redaren därför anlita ett godkänt klassificeringssällskap för att utföra detta. Fartygen ska genom innehav av ett så kallat klasscertifikat kunna visa att så är gjort, och dessa certifikat påtecknas och förnyas på samma sätt som internationellt fastställda certifikat. Kravet på klasscertifikat gäller enligt regel 4 i bilaga 3 till Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:114) om skrovkonstruktion, stabilitet och fribord för 1. alla passagerarfartyg på internationell resa, 2. fartyg med en bruttodräktighet av 500 eller mer certifierade för fartområde D eller mer vidsträckt fart, och 3. passagerarfartyg för 400 passagerare eller mer på nationell resa. Till skillnad från övriga certifikat utfärdas klasscertifikatet inte på delegation genom avtal utan är ett direkt regelkrav. Flaggstaten har heller inte det formella ansvaret för dessa certifikat. Rent praktiskt innebär det för svensk del att klassificeringssällskapen kontrollerar skrovkonstruktion, maskin och elektriska installationer, vilket gör att Transportstyrelsens kontroll inskränks till att kontrollera att klassificeringssällskapet har genomfört besiktningar på dessa delar och utfärdat ett certifikat. För fartyg där krav på klasscertifikat inte finns ingår dessa delar istället i fartcertifikatet, och besiktigas av Transportstyrelsens fartygsinspektörer.

12 DELRAPPORT 12(39) 2.4 Andra typer av besiktningar och inspektioner som Transportstyrelsen är skyldiga att utföra Utöver utfärdande av de certifikat som fartyg och rederier enligt svensk lag måste inneha utför Transportstyrelsen även andra uppgifter som inte är möjliga att delegera. Det handlar dels om hamnstatskontroller och dels om värdstatsbesiktningar Hamnstatskontroll Hamnstatskontroller görs på utländska fartyg som anlöper svensk hamn, och styrs av direktiv 2009/16/EG om hamnstatskontroll. Hamnstatskontrollen infördes som obligatorisk inom EU 1995 då man insåg att många av de fartyg som anlöpte unionens hamnar var i mycket dåligt skick, och att medlemsstaterna därför var tvungna att ta en aktiv roll i arbetet med att kontrollera dessa fartyg. Dessförinnan hade ett antal europeiska stater däribland Sverige tillsammans med Ryssland och Kanada sedan 1982 genomfört hamnstatskontroller på utländska fartyg inom ramen för en frivillig överenskommelse kallad Paris Memorandum of Understanding, Paris MOU. Hamnstatskonroller är inte tillåtna att delegera, utan varje stat måste utse en ansvarig myndighet för att sköta dessa. Direktivet ställer krav på såväl hur fartygen ska se ut, under vilka förutsättningar ett fartyg ska beläggas med nyttjandeförbud och hur kontrollerna ska gå till, men också vilken kompetensnivå inspektörerna ska nå upp till och hur myndigheten i övrigt ska agera. Alla medlemsstater är skyldiga att genomföra kontroll av ungefär 25 % av de fartyg som anlöper statens hamnar. Beroende på ett antal olika faktorer, såsom fartygets ålder och typ, tidigare upptäckta brister, statusen på rederiets övriga fartyg osv., ska fartygen kontrolleras med viss regelbundenhet. Ofast görs en inledande kontroll som innebär en genomgång av att fartygets certifikat, en okulär besiktning av bl.a. maskinrum samt en kontroll av fartygets allmänna skick. Om inspektören bedömer att det föreligger skäl att titta närmare på något kan en mer ingående inspektion genomföras där förfarandet blir mer detaljerat. Vissa fartyg är dessutom, under vissa förhållanden, skyldiga att genomgå en utökad inspektion som är förhållandevis ingående Värdstatskontroll Värdstatsbesiktningar görs på ro-ropassagerarfartyg och höghastighetsfartyg som går på regelbunden trafik mellan två medlemsländer, och styrs av direktiv 1999/35/EG om. Värdstatsbesiktningarna är mer omfattande än hamnstatskontrollen och görs i samarbete den ansvariga myndigheten för respektive fartyg. En inledande kontroll av rederi och fartyg ska ske innan fartyget sätts i reguljär trafik. Vidare ska rederiet lämna ett godkännande "Letter of consent - access to VDR" att Transportstyrelsen får ta del av VDR-utrustningen ombord. Senast en månad efter kontrollen ska en särskild besiktning ske av fartyget innan

13 DELRAPPORT 13(39) det sätts i trafik. Inom varje tolvmånadersperiod därefter ska fartyget genomgå en särskild besiktning och en besiktning under en reguljär resa. Vid byte av rutt ska Transportstyrelsen informeras och besluta om ny kontroll och besiktning behöver genomföras. Inte heller värdstatsbesiktningarna får delegeras till erkända organisationer, utan måste genomföras av den ansvariga myndigheten. 3. Legala förutsättningar för ytterligare delegation till erkända organisationer 3.1 Förutsättningar för delegation Reglerna kring vem som får utöva tillsyn finns avseende fartyg och rederier i ett flertal lagar. För att delegation till någon annan än den utpekade tillsynsmyndigheten ska vara möjlig måste en sådan bestämmelse således finnas i lag. Utöver detta måste det i den internationella rättsakt som ligger till grund för den motsvarande svenska författningen finnas utrymme för flaggstaten att delegera tillsynen. Dessutom finns det i och med Sveriges medlemskap i EU specifika krav på vilka organisationer en stat får delegera till och vad dessa organisationer måste leva upp till. Rent praktiskt delegeras uppgifter till erkända organisationer genom att ett avtal upprättas mellan Transportstyrelsen och den erkända organisationen. Innehållet i avtalen är standardiserat och styrs i förhållandevis hög grad av direktiv 94/57/EG. 3.2 Lagstiftningen Fartygssäkerhetslagen reglerar frågor om fartygs sjövärdighet ur ett konstruktions- och utrustningsmässigt hänseende samt frågor om fartygs och rederiers säkerhetsorganisation. De bakomliggande internationella rättsakterna i dessa delar är i första hand SOLAS (exklusive regler om sjöfartsskydd) och Loadline (1966 års internationella lastlinjekonvention). För SOLAS gäller generellt att den periodiska tillsynen och certifieringen får delegeras till en erkänd organisation, och detsamma gäller Loadline. SOLAS regler om säkerhetsorganisation, dvs. ISM-koden, gäller i svensk rätt enligt förordning (EG) nr 336/2006. Även ISM-koden medger delegering av tillsyn och certifiering. De bakomliggande internationella rättsakterna uppställer således inga hinder för delegation. Enligt 7 kap. 11 fartygssäkerhetslagen får regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer genom avtal uppdra åt en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat och i sådant syfte fastställa minsta tillåtna fribord.

14 DELRAPPORT 14(39) Transportstyrelsen får enligt 9 kap. 1-2 fartygssäkerhetsförordningen genom avtal uppdra åt en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat. Någon begränsning av delegeringsmöjligheten kan inte utläsas vare sig av lagtextens utformning eller av förarbetena. Den certifiering och tillsyn som utövas med stöd av fartygssäkerhetslagen kan således utan hinder delegeras till en erkänd organisation. Detta torde gälla såväl internationella som nationella certifikat. Se dock avsnittet om delegering av tillsyn enligt arbetsmiljölagen, vilket påverkar vissa nationella certifikat. Lagen om åtgärder mot förorening från fartyg reglerar frågor om fartygs miljövärdighet. Lagen innehåller regler om förbud mot förorening från fartyg, mottagning av skadliga ämnen från fartyg, regler om fartygs konstruktion samt regler om tillsyn och andra åtgärder för att förebygga eller begränsa förorening från fartyg. I lagen, samt i tillhörande förordning, finns också kompletterande bestämmelser till förordning (EG) nr 782/2003 om förbud mot tennorganiska föreningar på fartyg (AFS-konventionen). Det bakomliggande internationella regelverk som ligger till grund för lagen om åtgärder mot förorening från fartyg är, förutom nämnda AFS-konvention, MARPOL-konventionen (The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships). MARPOL innehåller inga generella bestämmelser om tillsyn, utan varje del eller annex av konventionen innehåller regler om certifiering och tillsyn. Delegering av tillsynen till erkända organisationer är dock möjlig enligt samtliga annex. En sådan möjlighet finns även i AFS-konventionen. Transportstyrelsen får enligt 6 kap. 2 förordning om åtgärder mot förorening från fartyg träffa avtal med en erkänd organisation om undersökning av svenska fartyg och utrustning eller utfärdande av certifikat för svenska fartyg. För den tillsyn och certifiering som Transportstyrelsen utövar med stöd av lagen om åtgärder mot förorening från fartyg torde således delegation till en erkänd organisation vara möjlig. Detta inbegriper såväl MARPOL som AFS-konventionen. Lagen om sjöfartsskydd innehåller kompletterande bestämmelser till förordning (EG) 725/2004 om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar. Förordningen gör ISPS-koden, som egentligen görs tillämplig genom bestämmelser i SOLAS, obligatorisk för svenska fartyg i internationell trafik. ISPS-koden har vissa särbestämmelser vad gäller delegation, då delegering endast kan ske till en erkänd sjöfartsskyddsorganisation, vilket alltså inte är detsamma som en erkänd organisation. Vissa delar av tillsynen enligt ISPS-koden får inte delegeras. Detta gäller dock inte den periodiska besiktningen och certifieringen.

15 DELRAPPORT 15(39) I lagen om sjöfartsskydd saknas möjlighet till delegering. I proposition 2003/04:106 s 38 har regeringen angående utövare av tillsynen uttalat att den emellertid anser att Sjöfartsverket (numera Transportstyrelsen, reds. anm) har sådan kunskap och erfarenhet att det är bäst lämpat för denna uppgift. Sjöfartsverket utför dessutom redan i dag tillsyn enligt bl.a. fartygssäkerhetslagen varför tillsynsarbetet enligt de båda regelverken på ett effektivt sätt skulle kunna utföras med minsta möjliga olägenhet för rederierna och hamnanläggningarna. Även när det gäller hamnskydd även om tillsyn av hamnar inte omfattas av det här uppdraget har regeringen uttryckt tveksamhet inför att delegera uppgifter till erkända sjöfartsskyddsorganisationer. I proposition 2005/06:212 s 52 har regeringen uttalat att När det gäller annan tillsyn anser regeringen emellertid att det är mer tveksamt att låta erkända skyddsorganisationer utföra sådan. [ ] Erkända skyddsorganisationer har vissa, dock mycket begränsade, tillsynsmöjligheter enligt fartygssäkerhetslagen, och enligt sjöfartsskyddet saknas möjligheter helt och hållet. [ ] Det faktum att tillsynsmyndighetens vitesförelägganden föreslås vara straffsanktionerade kräver dessutom en djupare analys om en erkänd skyddsorganisation skall få sådana tillsynsuppgifter. Slutsatsen är således att delegation av tillsyn och certifiering till en erkänd sjöfartsskyddsorganisation i dagsläget inte är möjlig utan ändring i lag. Arbetsmiljölagen är tillämplig även på fartygsarbete. Något specifikt arbetsmiljöcertifikat finns inte i dag, utan tillsynen genomförs i praktiken dels i samband med nybyggnad, ombyggnad och inflaggning, samt dels vid besiktningstillfället för fartcertifikatet eller passagerarfartygscertifikatet. Rent formellt torde dock kontrollen av arbetsmiljön i strikt mening handla om en inspektion För såväl myndigheten som redaren är detta den i särklass mest praktiska lösningen, som dessutom inte försämrar kvaliteten på tillsynsarbetet. Arbetsmiljölagen saknar helt bestämmelser om delegation av tillsynsansvaret till en privat aktör. Transportstyrelsen har inte heller kunnat hitta någon utredning i frågan vid tidpunkten då arbetsmiljölagen gjordes tillämplig även på fartyg. Tillsynen bedrivs i huvudsak genom inspektion, vilket med tanke på dess art är olämpligt att delegera. Vidare ska tillsynen enligt fartygssäkerhetslagen utföras i samråd med Arbetsmiljöverket, vilket ytterligare komplicerar tillsynsarbetet och möjligheten till delegering. Med tanke på detta anser Transportstyrelsen att rättsläget är så oklart att man idag inte kan delegera tillsynen av arbetsmiljölagen utan att detta utreds ytterligare. I relativ närtid räknar man med att Maritime Labour Convention träder i kraft, vilket i så fall skulle påverka arbetsmiljöarbetet till ganska stor del. Även om konventionen är en mycket omfattande reglering av många delar av arbetsmiljön kan den inte sägas vara heltäckande, och täcker inte de delar som berör

16 DELRAPPORT 16(39) arbetsmiljölagen fullt ut. Konventionen medger delegation till erkända organisationer, men Transportstyrelsen menar trots detta att det ändå råder en alltför stor osäkerhet kring delegering av tillsynen av arbetsmiljölagen. 3.3 Övriga aspekter på delegering Regeringen har inte närmare begärt något underlag för vad en ökad delegering innebär ur förvaltningsrättsligt hänseende, utan får antas ha utgått från att frågan redan är utredd. Transportstyrelsen har inte heller haft möjlighet att detaljstudera dessa aspekter, men kan trots det se att det i mångt och mycket saknas underlag för att avgöra om delegation kan ske utan att de förvaltningsrättsliga och rättssäkerhetsmässiga aspekterna klargörs. Ett närliggande exempel är den nyligen genomförda avregleringen av bilprovningsinstitutet, där man vid en snabb genomläsning av förarbeten märker att frågan om delegering av myndighetsutövning till privata aktörer är synnerligen komplex. Någon motsvarande utredning kan inte skönjas i förarbeten vad gäller delegation till erkända organisationer, utan nuvarande formulering av bemyndigandet i lag tycks i huvudsak härstamma från införlivandet av reglerna i direktiv 94/57/EG om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed. Transportstyrelsen, och dess föregångare, har historiskt sett varit mycket restriktiva med att delegera certifiering och besiktning till erkända organisationer. Restriktiviteten har också förordats från regeringens håll, i såväl förarbeten som i direkta instruktioner till myndigheten. Delegationen har i huvudsak endast berört fribordscertifikatet, och först på senare tid i viss mån utökats, då i huvudsak därför att kompetensen och resurserna inte ansetts tillräckliga inom myndigheten när nya certifikat tillkommit. I praktiken har frågan om myndighetsutövning inte behövt ställas eftersom myndigheten varit på plats för andra besiktningar och certifieringar samtidigt som de erkända organisationerna, och gränsdragningen mellan myndighet och privat aktör därför lösts på plats. Det är emellertid osäkert också om den delegation som föreligger idag egentligen har blivit utredd på ett korrekt sätt. Innan en utökad, och möjligen fullständig, delegation av uppgifter till erkända organisationer genomförs anser Transportstyrelsen att en mer ingående utredning måste göras av vad detta innebär ur rättsäkerhetssynpunkt, och om de bemyndiganden som finns idag är tillräckliga. Transportstyrelsen utgår bland annat ifrån att nyttjandeförbud exempelvis inte kan utfärdas av en privat aktör, och ställer sig också frågande till vad ett eventuellt föreläggande av en erkänd organisation egentligen har för offentligrättslig verkan om detta inte är fastställt i lag, om de erkända organisationerna överhuvudtaget har den rätten. Till detta kommer frågan om möjligheten att förena ett föreläggande

17 DELRAPPORT 17(39) med vite, frågan om de erkända organisationernas beslut ska vara överklagbara samt frågan om rätten att ta del av handlingar hos de erkända organisationerna. När det gäller den strikta åtalsanmälningsplikt som åligger myndigheten på framförallt miljöområdet måste det utredas om denna anmälningsplikt även spiller över på en erkänd organisations anställda, och om dessa i så fall skulle kunna ställas till ansvar för tjänstefel. Vidare anser Transportstyrelsen att frågan om erkända organisationers anställda i utlandet kan omfattas av rätten till svensk myndighetsutövning måste utredas vidare. Även andra frågeställningar uppkommer i och med formuleringen av regeringens uppdrag. Det tycks som om man från regeringshåll önskar bibehålla en statlig tillsynsorganisation som redarna som alternativ till de erkända organisationerna ska kunna använda sig av vid besiktning och certifiering, i syfte att öka flexibiliteten och valmöjligheten för redarna. Mönstret är detsamma som den tidigare nämnda avregleringen av bilprovningsinstitutet. Skillnaden är emellertid att Transportstyrelsens verksamhet styrs av förvaltningslagen och inte av aktiebolagslagen, vilket innebär att det organisationsmässigt föreligger en grundläggande skillnad. Transportstyrelsen saknar visserligen expertkompetens på konkurrensrätt, men vill ändå påpeka att det kan föreligga konkurrensrättsliga hinder för att låta en statlig myndighet konkurrera med privata aktörer. Även om Transportstyrelsen inte skulle vara ett billigare alternativ än de erkända organisationerna kan det finnas konkurrensrättsliga hinder mot en sådan lösning. Transportstyrelsen har inte haft möjlighet att genomföra någon djupare analys av ovanstående, utan avser att återkomma med ytterligare underlag vid slutrapporteringen av uppdraget. 4. Bedömning av vad Transportstyrelsen anser kan delegeras Transportstyrelsen bedömer att besiktning och certifiering av lastfartyg i internationell trafik, förutom vad gäller ISM, ISPS och arbetsmiljö, kan delegeras utifrån nuvarande regelverk och utifrån säkerhets- och miljömässiga skäl. Detta gäller dock endast under förutsättning att det inte föreligger några frågetecken gällande de förvaltningsrättsliga och konkurrensrättsliga synpunkter som beskrivits under avsnitt 3.3. En utökad delegering är praktiskt sett okomplicerad. Om regeringen således lämnar klartecken rörande de legala förutsättningarna kan avtalen med de erkända organisationerna skrivas om på relativt kort tid. Till detta kommer arbete med att ta fram nationella tolkningar av sådana bestämmelser där det internationella

18 DELRAPPORT 18(39) regelverket lämnar åt ansvarig administration att göra bedömning eller på annat sätt besluta eller tolka hur en viss regel ska tillämpas. Sådana tolkningar finns i hög grad redan på plats, och behöver i så fall bara översättas och i viss mån kompletteras. Arbetet torde kunna göras på några månader. Detta skulle innebära att Transportstyrelsen tills vidare enbart behåller tre certifikat, nämligen dokument om godkänd säkerhetsorganisation, certifikat om godkänd säkerhetsorganisation och sjöfartsskyddscertifikat. Detta torde då utgöra ungefär 20 % av den totala certifiering och besiktning som varje fartyg måste genomgå, plus den rederikontroll som görs med anledning av dokumentet om godkänd säkerhetsorganisation. Tabellen i bilaga 2 ger läsaren en uppfattning om hur många certifikat det handlar om. För lastfartyg skulle certifikat nummer 8 till och med 29 i tabellen kunna delegeras. 5. Bedömning av vad Transportstyrelsen anser ytterligare bör utredas om delegation kan ske eller inte 5.1 Transportstyrelsen bör inte delegera tillsynen över godkänd säkerhetsorganisation för svenska fartyg och rederier. ISM-koden (International Safety Management Code), på svenska koden om godkänd säkerhetsorganisation, introducerades 1994 och bygger på ISO 9000 d.v.s. kvalitetsstyrning, och kontrollen följer ISO IMO (International Maritime Organisation) kunde vid den tiden konstatera att trots att fartygen hade giltiga certifikat, vilket kan anses vara ett kvitto på att fartygen är sjövärdiga, skedde oacceptabla olyckor till sjöss. Vid närmare granskning kom man fram till att orsaken till dessa framförallt var undermåliga underhållssystem samt att befälhavarens ställning gentemot rederiet kunde ifrågasättas. Rederierna kunde pressa befälhavaren till beslut och samtidigt frånsäga sig allt ansvar genom att peka på befälhavaren. ISM-tillsynen skiljer sig mot övrig tillsyn genom att den genomförs genom företagsrevision. Besiktning sker av både fartyg och rederi och man får således svar på om arbetet rörande sjösäkerhet, yttre miljö samt arbetsmiljö fungerar i sin helhet. ISM har dock efter års implementering inom den internationella sjöfarten inte medfört förbättrad olycksstatistik, (rapport från DNV 2008). Orsaken till detta kan vara att detaljtillsynen har fortsatt att genomföras i oförminskad styrka och att kontrollen sker för sällan. Internationellt har man två kontroller under en femårsperiod medan vi i Sverige genomför kontroll varje år. ISM har lagts som ett extra lager ovanpå detaljtillsynen. En tillsyn av ett fartyg idag består av ett antal besiktningar av olika certifikat (se exempel ovan). Vad en inspektör ska granska vid varje besiktning är noga stipulerat i IMO:s Survey Guidelines Resolution A Utöver detta har de erkända organisationerna ytterligare granskningspunkter som är reglerat i deras olika

19 DELRAPPORT 19(39) besiktningsinstruktioner till klassreglementet. En detaljtillsyn i detta sammanhang kan beskrivas som en tillsyn där inspektören rör sig i fartyget och med egna ögon försäkrar sig om att varje teknisk detalj är på plats och fungerar, allt efter omfattande checklistor. Om brister påträffas skrivs dessa mot den tekniska detaljen. Kvalitetssäkringen kan lätt försvinna med ovan beskrivet. Ska inspektören lägga bristen mot att brandsläckaren var tom och nöja sig med det eller ska han/hon ställa frågan om varför den var tom? Avvikelsen torde bero på att en rutin för besättnings egenkontroll inte har funnits, alternativt inte har följts. Oavsett om delegationen till erkända organisationer utökas eller inte så fortsätter staten Sverige att i egenskap av flaggstat vara ytterst ansvarig för sina fartyg. De erkända organisationerna tar således inte över det fulla ansvaret, vare sig ekonomiskt eller på annat sätt. Vid en olycka med ett svenskt fartyg är ansvaret således i första hand flaggstatens och kan inte överlåtas. För att i viss mån bibehålla en återkommande kontroll av svenska fartyg och dess rederier synes tillsynen av ISM-systemet vara det bäst lämpade för myndigheten att även fortsättningsvis kontrollera. Systemet har bäring på i princip alla operativa delar och indirekt även på en stor del av de tekniska systemen. Dessutom kan Transportstyrelsen genom kontroll av ISM även indirekt kontrollera de erkända organisationernas arbete på plats i fartyget. Transportstyrelsen är av uppfattningen att tillsyn ska bedrivas som systemtillsyn av besättningens och rederiets egenkontroll. En förutsättning för att detta ska fungera är att egenkontrollen följer tvingande regelverk. Att ta fram ett sådant egenkontrollsystem är synnerligen komplicerat och förvaltningen av ett sådant kräver ständig bevakning och medverkan när regelverket förändras och uppdateras. Det kan synas ogörligt för rederinäringen att ensamt konstruera och förvalta ett sådant system även om branschorganisationerna skulle ta på sig ansvaret för detta. Transportstyrelsen har i samband med att ISM-koden implementerades 1997 arbetat med att ta fram ett egenkontrollsystem för svenska fartyg var systemet färdigt för implementeringsfasen. Oktober 2008 beslutade Transportstyrelsen (dåvarande Sjöfartsverket) att all tillsyn på svenska fartyg där ISM-koden är tillämplig och nationella fartyg där ett rederi har mer än tre fartyg ska bedrivas genom systemtillsyn. Implementeringen har idag, juni 2010, börjat ta fart efter ett och ett halvt år av informationsspridning internt och externt samt förbättringsarbete av det tekniska systemet. Arbetet bedrivs i nära samarbete med rederierna och deras branschorganisation Sveriges Redareförening. Systemtillsynen är unikt internationellt och intresset bland andra flaggstater och erkända organisationer är stort.

20 DELRAPPORT 20(39) Med ovan beskrivning av hur avgörande kvalitetssäkringsarbetet för nivån på säkerhet, miljö och hälsa, samt att ISM är ett kraftfullt instrument för flaggstaten att bestämma den nivån, ska frågan om tillsynen kan delegeras utredas ytterligare. 5.2 Transportstyrelsen kan inte delegera tillsynen över arbetsmiljö på svenska fartyg. Arbetsmiljö är ett prioriterat område för Sverige. Tillsynen är reglerad i arbetsmiljölagen där ansvaret är delat mellan Arbetsmiljöverket (på land) och Transportstyrelsen (på fartyg). Tillsynen av fartyg ska dock utföras av Transportstyrelsen i samråd med Arbetsmiljöverket. Att arbetsmiljön skiljer sig på land och på ett fartyg är uppenbar åtminstone för dem som arbetat på ett fartyg när arbetsplattformen rör sig mer eller mindre beroende på vågmönstret. En viss förståelse för denna typ av miljö krävs för att bedriva tillsyn och det är orsaken till att regeringen beslutat att tillsynen av fartyg ska ske av Transportstyrelsen som äger den kompetensen. Transportstyrelsen har i syfte att harmonisera regelverken mellan land och fartyg införlivat ett antal AFS:ar (Arbetsmiljöverkets föreskrifter) som därmed görs tillämpliga till sjöss. Arbetsmiljöverkets tillsynsmetodik bygger på systemtillsyn där funktionsregler snarare än detaljregler dominerar. Paraplyregelverket är det så kallade SAM (Systematiskt Arbetsmiljöarbete). Likheten med ISM är slående och Transportstyrelsen har tagit fram en översättningsnyckel där SAM integreras i ISM. Praktiskt kan man uttrycka det som att man använder ett ledningssystem istället för två. Att synen på arbetsmiljö varierar mellan världens länder är ett faktum. SAM har inte ännu blivit introducerat i majoriteten av länderna och att lämna över tillsynen av den och övrigt arbetsmiljöarbete till i vissa fall lokala klassinspektörer anser Transportstyrelsen är tveksamt och behöver utredas ytterligare. Konsekvenserna skulle bli att nivån på arbetsmiljön skulle sänkas och arbetsolyckorna öka och bryta trenden att de minskar år från år. Arbetsmiljötillsynen bedrivs idag under fartcertifikatet som är femårigt med en mellanbesiktning. Denna kan fortsätta att bedrivas i harmoni med ISM som kan utökas till samma besiktningsperiod som fartcertifikatet. Härigenom skapas möjligheter för en framtida integrering mellan dessa båda förrättningar. Jämför intentionerna i avsnitt Transportstyrelsen kan inte delegera tillsynen över sjöfartsskydd (security) på svenska fartyg. Se under 3.2. Transportstyrelsen ser visserligen inga omedelbara säkerhetsmässiga eller miljömässiga förluster med att delegera besiktnings- och certifieringsansvaret gällande sjöfartsskyddet, men anser att frågan behöver utredas ytterligare, och alltså inte kan lösas genom att helt enkelt föra in en delegeringsparagraf i lagen om

21 DELRAPPORT 21(39) sjöfartsskydd. Bland annat är reglerna om sjöfartsskydd omgärdade med strängare krav på sekretess än vad som gäller för andra regelverk och certifikat. 6. Bedömning av vad Transportstyrelsen anser inte bör delegeras av säkerhetsmässiga eller miljömässiga skäl 6.1 Transportstyrelsen bör inte delegera besiktning av svenska passagerarfartyg. Efter Estoniakatastrofen har passagerarfartygsverksamheten fått en speciell bevakning i Sverige. Det är av stor vikt att myndigheten håller sig ajour speciellt med standarden på de fartyg som seglar under svensk flagg. När incidenter inträffar är det viktigt att myndigheten snabbt kan informera media och andra som har intressen vilken tillsyn myndigheten genomfört tidigare och resultatet av den. Ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetsfartyg i internationell trafik omfattas av direktiv 1999/35/EG om värdstatskontroll. Transportstyrelsen har en överenskommelse med grannländerna om hur denna besiktning ska genomföras. Delvis sker värdstatskontrollen i samband med den ordinarie besiktningen av fartyget för att på så sätt minska antalet besök som myndigheten måste göra ombord och därigenom underlätta för redaren. Värdstatsbesiktningarna kan dock inte delegeras till erkända organisationer utan måste utföras av flaggstatens inspektörer. Transportstyrelsen anser därför att det vore irrationellt att delegera den ordinarie besiktningen till erkända organisationer eftersom detta skulle innebära ett ökat administrativt krångel för redarna. För att få fram inspektörer som kan användas i hamnstatskontrollsammanhang, vilket även den är en verksamhet som inte får delegeras, måste dessa först ha genomfört flaggstatsbesiktningar. Om besiktningsverksamheten av lastfartyg i huvudsak går till erkända organisationer behöver passagerarfartygsbesiktningarna ligga kvar hos Transportstyrelsen så att plattformen för utbildning finns. Eftersom passagerarfartygen utgör ganska komplexa miljöer är de också viktiga i upprätthållandet av kompetens hos inspektörerna. Transportstyrelsen har uppfattat näringens krav på ökad delegation som en nödvändighet ur konkurrenssynpunkt. Detta framförallt då en del svenskflaggade fartyg i praktiken besöker Sverige mycket sällan, eller åtminstone befinner sig någon annanstans på jorden när besiktning måste genomföras. Kan man då använda sig av erkända organisationer som har lokalkontor runt hela världen slipper man bekymret och kostnaden för att behöva flyga inspektörer till t.ex. Asien eller

22 DELRAPPORT 22(39) Sydamerika. För passagerarfartygen är detta emellertid inget bekymmer eftersom de bedriver trafik på svenska hamnar med en sådan regelbundenhet att det alltid går att planera in en besiktning i svensk hamn. Sverige som flaggstat är drivande i frågor internationellt som berör passagerarfartyg och då speciellt ro-ropassagerarfartyg. Beträffande det internationella arbetet så kan även det påverkas av att Sverige i större utsträckning delegerar tillsyn till erkända organisationer. Detta främst beträffande den praktiska återkopplingen från verkligheten, både återkoppling initierad från tillsynsorganisationen och huvudkontorets möjlighet att få bra underlag vid avstämning med tillsynsorganisationen. Nu ska det påpekas att detta blir en indirekt påverkan av ökad delegation. Utflaggningen däremot riskerar att få en mer direkt påverkan på det internationella arbetet och våra möjligheter att göra den svenska rösten hörd internationellt. Detta i och med att Sverige, med mindre flotta i tonnage räknat, riskerar att få mindre gehör, i t.ex. IMO. 6.2 Regelförenkling Sverige har nyligen med hjälp av ett par andra flaggstater drivit arbetet med regelförenkling inom IMO. Arbetet består i att göra en konsekvensanalys av tillkommande regler för att säkerställa att det är en regel som behövs för att förebygga olyckor. Även nationellt arbetar Transportstyrelsen med regelförändring i nära samarbete med näringen. Framsteg sker nationellt men känslan av total internationell förståelse för regelförenkling är svår att nå. Det internationella regelverket är och har varit reaktionsberoende d.v.s. har en olycka inträffat har ett antal regler skapats för att säkerställa att något liknande inte kan inträffa, oavsett om olyckan kan anses som en isolerad händelse. Möjligtvis kan slutsatsen av agerandet förklaras av att olyckor kräver politisk handlingskraft. Hur som helst har regelverken svällt de sista decennierna, från att ha uppdaterats 1924, 1948, 1960 och 1974, till att uppdateras var sjätte månad på 2000-talet. Näring och tillsynsmyndigheter har stora svårigheter att följa med i processen. Följer man inte, och medverkar man inte i processen tappar man mark och samtidigt den röda tråden. Resonemanget bygger även på att myndighetens medarbetare bereds få den verklighetsbild näringen befinner sig i. Risken är annars att myndigheten blir byråkratisk och fyrkantig. 7 Komparativ jämförelse I denna rapport beskrivs eller sammanfattas inte några jämförelser med andra flaggstater men i bilagan lämnas en rapport från ett internationellt organ där ett antal stater frivilligt jämför sina åtaganden med varandra, och lämnas till läsaren

23 DELRAPPORT 23(39) för betraktelse. Transportstyrelsen avser att i slutrapporten lämna en mer ingående utredning av hur det ser ut i ett antal andra stater. 8 Konsekvenser för redarna De erkända organisationerna besiktigar och certifierar fartygen i enlighet med sina egna regler och de delar som Transportstyrelsen har delegerat idag. Transportstyrelsen utför de besiktningsuppdrag som inte har delegerats. Detta innebär att redarna idag behöver ha besiktningsmän från två olika organisationer ombord årligen. Om Transportstyrelsen delegerar samtliga besiktningsuppdrag till erkända organisationer blir det enklare för redarna genom att de då bara behöver ha representanter från en organisation ombord. I den fortsatta utredningen kommer Transportstyrelsen redovisa vilka andra typer av besök ombord styrelsen anse nödvändiga samt hur dessa bör finansieras. Redarna väljer självständigt vilken erkänd organisation de vill anlita. Den erkända organisationen måste emellertid vara godkänd av Transportstyrelsen, och det måste finnas ett avtal mellan myndigheten och respektive erkänd organisation. En ökad grad av delegering innebär större frihetsgrad för redarna att själva bestämma vilken organisation som ska besikta fartygen. Ekonomiskt sett är det inte självklart att det blir billigare för redarna med en ökad delegeringsgrad. De erkända organisationerna har en mer utbredd lokal representation än vad Transportstyrelsen har, vilket innebär att resekostnaderna ofta blir lägre. De erkända organisationerna gör också sina egna besiktningar för klasscertifikatet ombord på fartygen och vid en ökad delegeringsgrad kan de samtidigt utföra de övriga tillkomna besiktningsuppdragen, vilket medför att man kan spara in den extra resa som Transportstyrelsen idag gör för att uppfylla sitt besiktningsuppdrag. Här bör påpekas att de erkända organisationerna inte lämnar ut uppgifter om debitering med hänvisning om att dessa är individuellt förhandlade med respektive rederi. Sammantaget är det därför svårt att fastslå om det idag blir billigare för redarna med en ökad delegeringsgrad. 9 Konsekvenser för myndigheten Då framtiden kräver bättre och bättre garantier för att vi ska undvika konsekvenserna av undermåliga fartyg i våra farvatten måste Sverige i egenskap av flaggstat fortsatt bidra med att säkerställa en viss minsta kompetensnivå för att kunna leva upp till de lagstadgade och politiska krav vi har när det gäller säker och miljövänlig sjöfart. Detta betyder att den tillsynsmängd som eventuellt delegeras