SAMMANTRÄDET TISDAGEN DEN 14 JANUARI 2003

Transkript

1 2-001 SAMMANTRÄDET TISDAGEN DEN 14 JANUARI ORDFÖRANDESKAP: FRIEDRICH Vice talman (Sammanträdet öppnades kl ) Gemenskapens järnvägar Talmannen. Nästa punkt på föredragningslistan är en gemensam debatt om följande fyra betänkanden från utskottet för regionalpolitik, transport och turism: - A5-0417/2002 av Georg Jarzembowski om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (KOM(2002) 25 C5-0038/ /25(COD)), - A5-0424/2002 av Dirk Sterckx om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om säkerhet på gemenskapens järnvägar och om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (KOM(2002) 21 C5-0039/ /0022(COD)), - A5-0418/2002 av Sylviane H. Ainardi om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 96/48/EG och direktiv 2001/16/EG avseende driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet (KOM(2002) 2- C5-0045/ /0023(COD)), - A5-0441/2002 av Gilles Savary om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om inrättandet av en europeisk järnvägsbyrå (KOM(2002) 23 C5-0046/ /0024(COD)) de Palacio, kommissionen. (ES) Herr talman, ärade ledamöter! Först och främst vill jag uppriktigt tacka de fyra föredragande för det utmärkta arbete de har genomfört, vilket har möjliggjort att vi i dag i plenum behandlar några övergripande positiva betänkanden, som ligger i samma linje som kommissionens förslag och där kommissionens inställning till den här frågan stöds. Jag vill tacka parlamentet för att det gått med på att behandla dessa betänkanden som ett övergripande paket och därigenom undvek frestelsen att dela upp frågan, vilket otvivelaktigt hade varit till skada för vårt gemensamma mål, nämligen att äntligen skapa ett verkligt europeiskt järnvägsområde utan gränser. 1 Begäran om inrättande av en undersökningskommitté Debatter om kränkningar av de mänskliga rättigheterna, demokratin och rättsprinciperna (inlämnade resolutioner): se protokollet. Värderade ledamöter! Det handlar om den andra etappen av en förlängd process. Efter det att tre direktiv ur infrastrukturpaketet trädde i kraft den 15 mars 2001, vilka skall införas i medlemsstaternas lagstiftning från och med den 15 mars 2003, är det nu nödvändigt att komplettera lagstiftningsramen i syfte att påskynda inrättandet av ett verkligt europeiskt järnvägsområde utan gränser. Det är bakgrunden till de fyra förslag som vi kommer att diskutera i dag. Jag kommer att börja med att ta upp förslaget till ändring av direktiv 91/440/EEG om utvidgning av tillträdesrätten till infrastrukturen i alla medlemsstater för att utföra godstransporter på järnväg, samt för att påskynda öppnandet av marknaden. Föredraganden för det betänkandet är Jarzembowski, som har genomfört ett fantastiskt arbete. Ärade ledamöter! Vitboken om den gemensamma transportpolitiken innehåller en oroväckande redogörelse för utvecklingen för godstransporter på järnväg. Under de senaste tjugo åren har marknadsandelen för järnvägstransporter inom den övergripande fördelningen av unionens godstransporter minskats med hälften, från 15 procent år 1980 till 8 procent år Under denna period har kvaliteten på de tjänster som tillhandahålls kunderna inte förbättrats, och i några medlemsstater har kvaliteten på tjänsterna till och med försämrats. Det handlar följaktligen om en mycket brådskande fråga. Enligt min uppfattning kan vi inte vänta till år 2008 för att öppna hela nätet för konkurrensen från den internationella godstransporten. Det är även nödvändigt att ta hänsyn till den nationella transporten. Av den anledningen föreslås några ändringar som ersätter tidsplanen och tillvägagångssättet för öppnandet enligt direktiv 2001/12/EG, vilka syftar till att utan dröjsmål öppna hela nätet för godstransporttjänster, såväl nationella som internationella. I praktiken kommer detta fullständiga öppnande av tillträdesrätten till nätet för godstransporttjänster att träda i kraft år 2006, vilket innebär att man tidigarelägger öppnandet av hela nätet med två år. Ärade ledamöter! Det andra förslaget till direktiv handlar om den viktiga frågan om järnvägssäkerhet. Transportsäkerheten är en fråga som engagerar alla, särskilt just nu. Jag vill även tacka för det arbete som Sterckx har genomfört. Vi måste se till att integreringen av det europeiska järnvägsnätet inte leder till att medlemsstaternas säkerhetsstandarder blir mindre stränga. Men samtidigt måste vi garantera att inrättandet av gemensamma bestämmelser inte leder till att tillträdet till näten förhindras eller blir diskriminerande. Det är inte möjligt att inrätta en inre marknad för järnvägstjänster om man inte fastställer gemensamma säkerhetsbestämmelser.

2 Det faktum att marknaden öppnas och monopolen försvinner medför även att något grundläggande förändras påtagligt, nämligen systemet för ansvar på säkerhetsområdet, och det är därför nödvändigt att fastställa en sammanhängande, öppen och tydlig ram för att undvika tveksamheter på det här området. Direktivet om säkerhet på gemenskapens järnvägar koncentreras till fyra områden: inrättande av nationella säkerhetsmyndigheter som har tydligt definierade ansvarsområden och är åtskilda från operatörerna, definition av infrastrukturförvaltares och trafikutövares grundläggande roller och ansvar för säkerhetssystemen, inrättande av en mekanism för att fastställa gemensamma säkerhetsmål och säkerhetsmetoder vilket bör vara Europeiska järnvägsbyråns uppgift, införande av ett gemensamt utformat säkerhetsintyg som gäller i hela unionen och slutligen att tekniska undersökningar av olyckor eller incidenter skall utföras av oberoende organ, precis som inom andra sektorer. Vi har kommit till det tredje förslaget till direktiv. Om vi inrättar ett gemensamt nät, om vi garanterar en gemensam säkerhetsnivå med tydligt definierade ansvarsområden, är det dessutom nödvändigt att införa ett system för driftskompatibilitet. Det är anledningen till ändringarna av direktiv 96/48/EG och direktiv 2001/16/EG avseende driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet, och det är Ainardi som är föredragande för det betänkandet. Förutom de anpassningar som är tillrådliga mot bakgrund av de erfarenheter som har gjorts handlar det framför allt om att garantera enhetliga tillämpningsområden vid en utvidgning av tillträdesrätten till nätet och att införa driftskompatibilitet för hela nätet. Det är likaså nödvändigt att sända en mycket tydlig signal om behovet av att normalisera utrustningarna i syfte att minska kostnaderna. Det är inte bara nödvändigt att avlägsna de förvaltningsmässiga gränserna, även de tekniska gränserna måste avlägsnas för att förverkliga detta europeiska järnvägsnät. Jag vill tacka för föredragandens arbete med den här synnerligen tekniska och svåra frågan. Parlamentet och föredraganden har dock än en gång genomfört ett ypperligt arbete av högsta nivå. Slutligen tar jag upp det fjärde förslaget som handlar om inrättandet av en europeisk järnvägsbyrå. Föredraganden Savary har genomfört ett anmärkningsvärt bra arbete. Byrån är kronan på verket, den sluter cirkeln, den är det instrument som gör det möjligt att gå framåt när det gäller driftskompatibilitet och säkerhet och utgör följaktligen en förutsättning för integreringen av det europeiska järnvägsnätet. Det skall vara en teknisk byrå med beslutsfattande organ, utan självständiga befogenheter, som kommer att utarbeta rekommendationer och yttranden för kommissionens räkning. Kommissionen kommer att anta dessa rekommendationer och yttranden i enlighet med ett kommittéförfarande, vilket redan görs när det gäller driftskompatibilitet. Byråns främsta verksamhetsområden kommer att vara följande: att utföra det tekniska förarbete som skall ligga till grund för direktivet om säkerhet på gemenskapens järnvägar gemensamma säkerhetsmål och säkerhetsmetoder och för direktiven om driftskompatibilitet, att inrätta ett nät av nationella myndigheter för säkerhet och driftskompatibilitet samt att bistå kommissionen och medlemsstaterna med teknisk rådgivning om konkreta frågor som rör säkerhetsbestämmelser. Byrån, där cirka 100 personer kommer att arbeta, kommer att ansvara för att effektivisera arbetet med teknisk tillnärmning av järnvägssystemen och kommer att vara oberoende, men kommer att arbeta nära tillsammans med experterna inom sektorn. Herr talman! Sammanfattningsvis är syftet med dessa förslag å ena sidan att ansvara för den tekniska utvecklingen av de nuvarande 15 nationella systemen, som inte är kompatibla sinsemellan, i syfte att inrätta ett integrerat europeiskt järnvägsområde utan gränser och å andra sidan att påskynda öppnandet av godstransportmarknaden för att göra det möjligt för operatörerna att tillhandahålla effektiva tjänster, var de än bedriver sin verksamhet. Låt oss en gång för alla satsa på en modern järnväg, värdig det tjugoförsta århundradet, som har kapacitet för att på ett positivt sätt konkurrera med de andra transportsätten Jarzembowski (PPE-DE), föredragande. (DE) Herr talman, ärade fru vice kommissionsordförande, kära kolleger! Jag tror att det är en bra dag, även om det för ögonblicket inte är särskilt många som lyssnar, och jag hoppas att pressen kommer att rapportera om denna viktiga debatt. För vi är äntligen på väg att åstadkomma en inre marknad också inom järnvägsväsendet. Det är en mycket avgörande punkt, för det är den enda inre marknad som fortfarande saknas inom transportområdet. Och därför, fru kommissionär, överensstämmer våra fyra betänkanden i grund och botten helt med kommissionens grundläggande idéer. Men detta är naturligtvis ett självmedvetet parlament och en medlagstiftare, och därför har vi också lagt fram väsentliga ändringar till kommissionens fyra förslag. Jag hoppas att kommissionären kommer att stödja alla dessa. Varför har vi lagt fram ändringar? Genom våra ändringar vill vi ännu snabbare blåsa nytt liv i järnvägssektorn i Europeiska unionen. Vi måste skynda oss att skapa de ramvillkor som krävs. För om vi inte lyckas återuppliva järnvägen kommer vi inte heller att uppnå målet inom den europeiska transportpolitiken som finns nedskrivet i vitboken fram till år Till 2010 vill vi återigen ha balans mellan transportsätten, och det innebär konkret att vi vill transportera mer gods på järnvägarna i stället

3 för på vägarna och fler passagerare på järnvägarna i stället för i luften och på vägarna. För att uppnå detta mål att järnvägarna återigen skall få en större andel av de totala transporterna måste vi skapa förnuftiga ramvillkor. Dessa ramvillkor måste vara sådana att järnvägsnäten verkligen öppnas för de hittillsvarande och de nya järnvägsföretagen i hela unionen, alltså en avreglering när det gäller tillgång till näten. Vidare måste vi med hjälp av europeiskt harmoniserade normer också faktiskt kunna överskrida de inre gränserna, dvs. tågen måste kunna passera gränserna utan uppehåll och förseningar, så att vi även i tekniskt hänseende kan åstadkomma fördelen med den inre marknaden. Och vi behöver en hög säkerhetsnivå. Eftersom det i framtiden inte bara är de nationella järnvägsföretagen utan allt fler privata järnvägsföretag som bedriver verksamhet över hela unionen, är det inte längre tillfyllest att respektive nationella administration ansvarar för säkerhetsnormerna, utan vi behöver enhetliga europeiska säkerhetsnormer på hög nivå, vilket gagnar passagerarna och järnvägspersonalen. Slutligen behöver vi en europeisk järnvägsbyrå, som energiskt driver på och övervakar alla dessa åtgärder. När det gäller driftskompatibiliteten har vi gjort framsteg, men de har tagit för lång tid. Vid en konferens berättade tekniker för oss att det skulle komma att ta 30 år att uppnå driftskompatibilitet alltså att tågen utan uppehåll skall kunna utnyttja olika nät. Mina damer och herrar, om vi väntar så länge, då kommer vi inte längre att ha någon järnväg i Europa som utnyttjas ekonomiskt. Men vi vill ha järnvägar, alltså måste vi här energiskt driva på alla åtgärder, och därför behöver vi en europeisk järnvägsbyrå. På en inre marknad för järnvägsväsendet som är utformad på detta vis kommer det att hänga på att modernt inrättade järnvägsföretag med hjälp av kundorienterat och tidsmässigt tillförlitligt utbud attraherar mer frakt och fler passagerare till tågtrafiken. Om vi i dag har en ramplanering som enligt ett järnvägsföretag inte kan garantera ankomsten för ett tåg som går från Tyskland till Italien utan att det förekommer förseningar med timmar eller dagar, då är järnvägen inte konkurrenskraftig i förhållande till lastbilstransporterna. Men vi vill skapa sådana ramvillkor att tågen blir konkurrenskraftiga jämfört med lastbilstransporterna. Fyra korta påpekanden om mitt betänkande. För det första, fru kommissionär, tror jag att vi nu är ense. Kommissionen ville skjuta upp införandet av det separata järnvägsnätet för godstransporter i Europa, det s.k. transeuropeiska nätet för järnvägs- och godstransporter, som genom det första järnvägspaketet redan har föreskrivits få rättsligt bindande verkan den 15 mars Men vi anser att vi behöver detta separata järnvägsnät den 15 mars i år för att samla de första erfarenheterna i fråga om de internationella godstransporterna. Jag hoppas att kommissionen samtycker till det. För det andra anser vi att det mål som kommissionen har satt upp, nämligen att öppna samtliga nät för frakttjänster, nationellt och internationellt, vilket kommissionären också har antytt, redan klart har definierats med tidsfristen 1 januari 2006, och inte med tidsfrister enligt mottot ett och ett halvt år eller två år efter ikraftträdandet, utan vi vill att alla skall veta följande: den 1 januari 2006 kan alla ställa in sig på att näten faktiskt har öppnats för frakttjänster. För det tredje anser vi, fru kommissionär, att vi i högre utsträckning också måste ta med de andra deltagarna, inte bara de klassiska järnvägsföretagen, inte bara de nya järnvägsföretagen, utan också befraktarna och speditörerna, när det gäller att använda järnvägarna för att transportera gods. För bara om aktörerna och det är befraktare och speditörer också är med, kommer vi att kunna flytta över godstransporter från vägarna till järnvägarna. Därför hoppas jag att ni också röstar för de oberoende rättigheter som vi vill tillerkänna dem. En sista punkt, fru kommissionär: ni har inte tagit upp det, men jag vill ändå rikta en vädjan till er. Ni har som kommissionär sagt att ni först år 2003 vill lägga fram förslag som också rör öppnandet av näten för persontransporter. I parlamentet ligger vi ett steg före er och har sagt att vi inte heller vill ha så omfattande flygtransporter inom Europa, utan vill att passagerarna skall resa med de internationella persontågen; vi vill alltså också att järnvägarna skall öppnas för persontransporter. Vi föreslår att man möjliggör de internationella persontransporterna liksom godstransporterna från och med den 1 januari 2006 och de nationella persontransporterna vid en senare tidpunkt, den 1 januari Fru kommissionär, det är i synnerhet om vi vill uppnå att luftrummet används på ett förnuftigt sätt som vi måste få fler resande att använda tåget. Jag hoppas att ni hörsammar oss. Två sista påpekanden om Sterckx betänkande: jag anser att detta betänkande om säkerhetsnormerna är så storartat att jag här bara kan säga att de huvudsakliga punkterna, nämligen att han preciserar föreskrifterna och kräver en hög säkerhetsnivå till gagn för passagerarna och personalen, har träffat kärnpunkten. Därför kommer vi helt att stödja detta betänkande. Ett sista påpekande, fru kommissionär: jag hoppas att ni är ense med oss om att vi bör uppmuntra det grekiska ordförandeskapet att i mars verkligen utfärda de gemensamma ståndpunkterna, så att vi kan gå vidare med förfarandet och kanske i slutet av året kan avsluta detta kapitel, nämligen öppnandet av järnvägen inom Europeiska gemenskapen. Även om en eller två medlemsstater skulle ha problem kan det enligt reglerna i gemenskapsfördraget fattas beslut med majoritet i ministerrådet, och det bör vi uppmuntra grekerna till. (Applåder) Sterckx (ELDR), föredragande. (NL) Herr talman, fru kommissionär, kolleger! Jag tror att majoriteten i det här parlamentet håller med om att vi behöver en europeisk

4 modell och att de nationella monopolen inte har någon framtid. Det är dock klart att det på en sådan europeisk marknad, där fler aktörer finns med i spelet, måste till bra säkerhetsregler. Säkerheten är för närvarande bra. Järnvägen är ett säkert transportmedel, och det måste den åtminstone fortsätta att vara, och i möjligaste mån måste vi se till att den säkerhetsnivån blir ännu högre. Det direktiv som vi behandlar nu är ett första steg mot den europeiska säkerhetsmodellen. För närvarande finns det fortfarande för många olika regler och föreskrifter som gör att järnvägsmarknaden i Europa i många fall fortfarande är för besvärlig. Vi måste alltså i det här direktivet utarbeta ett enhetligt förfarande för de olika medlemsstaterna. För det första en struktur. Vem har ansvaret för vad? Järnvägsbolagen har självklart ansvaret för det de gör, och från parlamentets sida lägger vi även till infrastrukturförvaltarna. I varje medlemsstat måste det alltså komma en säkerhetsmyndighet som är oberoende, arbetar öppet, som är tydlig. Var och en måste veta var de står. När det gäller själva driften så tycker jag dock att de befintliga järnvägsbolagens know-how, kunskaper och erfarenhet måste kunna utnyttjas av säkerhetsmyndigheterna. För det andra måste vi ha ett gemensamt sätt att se på säkerheten, ett gemensamt säkerhetsmål. Från parlamentets sida anser vi att det målet, när det väl fastställts, på nytt skall läggas fram för rådet och parlamentet och inte bara måste bedömas av en kommitté med nationella experter. Förutom ett gemensamt mål måste vi även ha en gemensam arbetsmetod, och jag är litet strängare än er när det gäller att avskräcka från nya nationella regler. I det avseendet måste vi vara så stränga som möjligt, och kommissionen måste få sista ordet. Samtidigt måste vi och där är jag också lite ambitiösare än kommissionen fastställa ett europeiskt slutmål och säga: ett enda europeiskt regelverk är slutmålet. Det är inte så att vi redan i morgon kommer att ha kommit särskilt långt i det avseendet, men vi måste åtminstone säga åt vilket håll vi vill gå. Alla aktörer måste ha ett förvaltningssystem, det måste till gemensamma säkerhetsintyg för personalen, för rullande materiel och även för infrastrukturförvaltaren. Vad personalen angår så tror jag att det är viktigt med ett europeiskt körkort för tågförare. Det måste vi jobba på. Kommunikation är också viktigt; det är något som jag lagt till i mitt betänkande. Om man överskrider språkgränser så måste man även se till att lösa språkproblemen. Hur det skall gå till måste byrån säga till om. Det är dock en viktig fråga. För det tredje måste vi jobba på en gemensam metod för att utreda olyckor, utreda olyckstillbud, ett oberoende utredningsorgan och kriterier som måste följas vid utredningar. Jag tror att vi nått en jämvikt mellan en så europeisk modell som möjligt med så oberoende tillsynsorgan som möjligt, men att den teoretiska modellen måste kunna fungera i praktiken också. Den kunskap som finns hos de gamla monopolbolagen får man inte bara skjuta åt sidan, utan den måste utnyttjas så att man har ett system som fungerar. Jag är övertygad om att vi nu befinner oss i en första fas, att det här är ett första steg. Under de kommande tio, femton, tjugo åren kommer vi väl att behöva diskutera säkerhet ytterligare några gånger, och vi kommer att behöva anpassa och ändra direktiv. Den struktur som vi nu inför kommer att behöva bevisa att den duger även i praktiken, och vi måste se till att vi är tillräckligt flexibla för att erkänna våra fel och eventuellt göra något åt det. Jag tror också att vi nått en bra jämvikt när det handlar om den berörda personalens inflytande. Det är viktigt att de personer som arbetar på spåret är inblandade i de saker som berör dem. Säkerhet är också människoarbete, och de personer som sköter det måste vara inblandade i beslutsprocessen. Jag tror att det sägs tydligt i direktivet också. Vi tar alltså ett viktigt steg mot en europeisk järnvägsvärld med betänkandet av Ainardi om de tekniska hindren och det av Savary om järnvägsbyrån, vilken kommer att bli mycket viktig i framtiden eftersom den kommer att få göra en stor del av jobbet. Ett viktigt steg framåt är också betänkandet av kollega Jarzembowski. Vi behöver öppna, dynamiska, kommersiellt tänkande järnvägsbolag som tänker europeiskt och inte bara nationellt eller lokalt. Den nationella monopolkulturen är fortfarande mycket starkt närvarande och hindrar fortfarande för ofta att den europeiska järnvägen fungerar bra. Vi behöver och kollega Jarzembowski och kommissionären har också sagt det en dynamisk järnvägsindustri. Om man ser hur transportekonomin utvecklar sig så kan man inte klara sig utan järnvägsbolag. Jag blir rädd när jag hör människor i järnvägsbolaget säga att vi, om vi inte snabbt anpassar oss, inte längre kommer att ha någon godsfrakt per järnväg längre, kommer att prissätta oss ut från marknaden, inte på grund av själva priserna utan på grund av det dåliga arbetssättet. Järnvägen är ett hållbart transportmedel, så låt oss sköta om det. Med våra betänkanden och era förslag, fru kommissionär, tror jag att vi tar ett viktigt steg, för vi måste ju ta ett steg mot en europeisk transportmarknad Ainardi (GUE/NGL), föredragande. (FR) Herr talman, fru kommissionär, kära kolleger! När nu Europeiska unionen i sin vitbok bekräftar att vi måste återupprätta järnvägen är det ett absolut krav för att utveckla näten att driftskompatibilitet i det europeiska järnvägssystemet kan garanteras. Det är också en grundläggande utmaning för järnvägens Europa i det tjugonde århundradet. Trots att järnvägen faktiskt är ett hållbart transportmedel det är mindre kostsamt än vägarna när det gäller externa kostnader, och det är miljövänligare och säkrare kan man ändå konstatera att godstransporterna minskat de senaste tjugo åren.

5 Jag tror att det finns tre huvudsakliga anledningar till detta. Vi har till att börja med de industristrategier som gynnar vägtransporter, just-in-time-hantering, med ett ökande antal förflyttningar samt splittring och uppdelning. Konkurrensen mellan väg och järnväg är dessutom snedvriden, eftersom de sociala standarderna för vägen är ovanliga låga jämfört med järnvägen. Jag tänker då särskilt på att den förordning som behandlas i Markovs betänkande, som skall diskuteras nu på förmiddagen, inte går särskilt långt när det gäller körtid. Trots förslagen från min kollega Markov och utskottet för sysselsättning och socialfrågor om att minska körtiden till 45 timmar ligger den fortfarande kvar på 56 timmar, vilket helt uppenbart är alldeles för mycket. Vi har slutligen det faktum, som jag instämmer i, att inrättandet av olika nät enligt nationella tidsplaner har begränsat utbytet och lett till bristande samarbete och standarder som är svåra att förena. Hela idén med mitt betänkande var just att göra standarderna mer kompatibla genom att anpassa de två befintliga direktiven, det ena om höghastighetsnätet och det andra om det traditionella nätet, och också genom att lämna ett antal förslag för att harmoniseringen skall gå längre och kunna genomföras snabbare. Jag måste också säga att mitt betänkande är mycket nära förbundet med betänkandet om järnvägsbyrån, och det är också därför som det som slagits fast om byrån på en rad punkter måste se ut på detta sätt i mitt betänkande för att paketet skall bli enhetligt. Efter alla möten jag haft medan jag utarbetade betänkandet, med operatörer, experter, kommissionen, fackföreningarna och de offentliga myndigheterna, finns det ett antal punkter jag vill fästa er uppmärksamhet på. För det första: för att lyckas med driftskompatibiliteten tror jag att det är absolut nödvändigt att ta hänsyn till kompetens och kunskap hos dem som är verksamma i branschen. Europeiska unionen kommer inte att kunna utveckla harmoniseringen av järnvägen om inte branschen är delaktig. Låt mig ge ett exempel: vid ett möte med de anställda lämnade de förslaget om färdskrivare. Jag tog med mig förslaget eftersom jag tyckte det var relevant. I dag stöds det av alla och återfinns i betänkandet. För det andra: efter alla möten jag haft tror jag också att det finns en absolut koppling mellan harmoniseringen och säkerhetsreglerna. Denna harmonisering kan inte begränsas till ett minimum. Säkerhetsnivåerna varierar från en plats till en annan inom Europeiska unionen. Tendensen att sänka säkerhetsstandarden för att underlätta tillgång till infrastrukturen skulle vara kontraproduktiv, eller till och med farlig. Harmoniseringen har inget att vinna på en lägre säkerhet. En fråga återstår, nämligen den ekonomiska. Det krävs enorma investeringar för att inleda denna nya etapp. Ändå har ingen särskild budgetbestämmelse planerats, trots att det skulle behövas. Jag gläds åt den kompromiss som uppnåtts om Sterckx betänkande, i artikel 29, där den sociala dialogen lyfts fram. Jag tycker också att kompromissen om Savarybetänkandet är mycket viktig, som innebär att de anställdas representanter skall vara delaktiga i utarbetandet av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) som berör dem. För att de olika texterna och paketet skall bli enhetliga föreslår jag tre muntliga ändringsförslag där kompromisserna om mina kolleger Sterckx och Savarys betänkanden ingår. Jag föreslår också ett ändringsförslag om de ekonomiska frågorna, och, även om jag vet att världen inte instämmer i denna åsikt, så hoppas jag att alla förstår hur viktigt det är. Hela paketet är mycket viktigt med tanke på vad som står på spel. Vi har här ett enormt ansvar för framtiden, eftersom vi ger en första bild av järnvägarnas Europa i det tjugoförsta århundradet. Jag vill också ge min uppfattning om hela paketet. I betänkandet av min kollega Jarzembowski föreslås en fullständig avreglering av järnvägen när det gäller gods år 2003 och år 2008 för nationella passagerare. Jag måste säga att jag är oroad över förslagen som lämnats, efter de från kommissionen, för att påskynda avregleringen. Det första paketet skall först börja införlivas i medlemsstaterna, och därför finns ingen uppgift om dess konsekvenser. Jag är noga med att man fortfarande skall respektera slutsatserna från Europeiska rådet i Barcelona, som helt logiskt innebar att en rapport och en utvärdering skulle genomföras innan några nya förslag lämnas. Jag instämmer i ambitionen att järnvägen behöver förnyas. Harmoniseringen av standarderna förefaller mig fullständigt relevant, liksom behovet av en järnvägsbyrå och stränga säkerhetsbestämmelser. Men jag kan inte se varför och på vilket sätt man absolut skulle utveckla järnvägen och öppna den för konkurrens samtidigt. Sterckx betänkande om säkerhet är också det mycket viktigt, eftersom man där, bl.a. tillsammans med kommissionen, vill att säkerhetsstandarderna skall harmoniseras. Vid harmoniseringen av säkerhetsstandarderna måste man i vilket fall som helst ta hänsyn till verkligheten i branschen, bl.a. tiden för genomförande. Det tjänar ingenting till, det kan till och med vara skadligt, att vilja tillämpa EU-standarderna alltför snabbt. Sammanfattningsvis vill jag erinra om det som jag anser är en dubbel utmaning, nämligen en hållbar utveckling och förnyandet på ett verksamhetsområde, nämligen järnvägen, där aktörerna är viktiga med sin kunskap och sin kompetens, vare sig det handlar om operatörer eller anställda. EU bör och kan visa dem att vi vill utveckla järnvägen tillsammans med dem. (Applåder) Savary (PSE), föredragande. (FR) Herr talman! Jag skulle till att börja med vilja välkomna fru kommissionären, och sedan tacka samtliga kolleger i utskottet för regionalpolitik, transport och turism som

6 arbetat mycket entusiastiskt i dessa frågor. De fyra föredragande till att börja med, som gjort ett utmärkt arbete, och samtliga politiska grupper. Jag tror att vi alla satsat mycket på detta andra järnvägspaket, eftersom vi känner att ett järnvägens Europa behöver utvecklas. Till att börja med tror jag att man kan slå fast, för alla dem som eventuellt känner viss oro eller har vissa fördomar, att EU å ena sidan behöver järnvägen, eftersom vi kommer att ha avsevärda miljöproblem under de närmaste åren och den allmänna opinionen skulle inte förlåta oss om vi inte utvecklade alternativ till vägtransporterna och å andra sidan att EU innebär en chans för järnvägen och inte något tvång eller hot. Vad som står klart är att de järnvägssystem vi övertagit från de gamla nationalstaterna inte längre kan leva upp till utmaningen. Det märks särskilt på godsområdet, kommissionären erinrade om det, där lastbils- och biltrafiken i en region som min tar över alltmer för varje dag och där den allmänna opinionen hela tiden kräver oss på lösningar. Jag tror därför att vi alla mycket bestämt måste inrikta oss på att bygga upp detta järnvägens Europa. I dag finns i realiteten tre dominerande lösningar eller uppfattningar. Vi har det nationella missnöjet dvs. skydd som inte erkänns i form av korporatism och nationell klientilism. Jag tror inte att den vägen, som vare sig Frankrike eller Tyskland är främmande för, är den rätta. Vi skall inte vara rädda för den europeiska avregleringen. Ännu en gång: det är en chans för järnvägen. Det finns en annan väg, och jag tror att det som nyligen hänt med Prestige och Erika bör få oss att tänka efter. Transporten har ett pris och en kostnad. Och transporten kan inte bestå i att sänka priset genom konkurrens till det yttersta. Det får inte bli så att man bortser från det som hänt inom sjöfarten, vilket i dag kommer att få oss att inrätta standarder och sannolikt höja kostnaden för sjötransport av farligt gods, samtidigt som vi säger att inom järnvägssektorn skall vi gå åt motsatt håll och att dumpningspolitik och konkurrens till varje pris är ett mål i sig. Jag tror att den tredje vägen på järnvägsområdet består av en kontrollerad avreglering, dvs. en som bevarar järnvägskulturens erfarenhet och kunskap, samtidigt som näten avregleras. För mig är det den schweiziska modellen. Den första vägen, den franska och tyska, är alltför konservativ; den andra vägen, den brittiska och nederländska, måste vi dra slutsatserna av; den tredje vägen, avreglering genom funktionell integration, dvs. den schweiziska modellen, förefaller mig vara vår varaktiga modell, annars blir missräkningen mycket stor. EU skall självfallet dirigera denna politik, särskilt genom att genomföra regler och åtgärder för EU-harmonisering för samtliga medlemsstater. Jag tror att det är en absolut prioritet på järnvägsområdet, eftersom järnvägen hör till en säkerhetskultur. Det är därför mycket viktigt att vi slår in på denna väg, och jag tackar kommissionär de Palacio för de förslag som ligger till grund för dessa fyra mycket viktiga texter. När det gäller Dirk Sterckx text, som jag anser är mycket viktig, bör vi vara starkt medvetna om att säkerhetspolitiken inte skall vara en politik med utspätt ansvar. Den skall inte vara en politik som innebär att säkerheten försämras, utan tvärtom vara mycket krävande och bevara järnvägens funktionella integration, samtidigt som politiskt och rättsligt oberoende garanteras. När det gäller betänkandet från min kollega Ainardi önskar jag bara att vi röstar för de ändringsförslag som går att förena med dem som gäller byrån. När det avslutningsvis gäller mitt betänkande om en byrå för att harmonisera järnvägssäkerheten har 48 ändringsförslag röstats igenom i det behöriga utskottet. Jag trodde att det kunde räcka med det, men ett fyrtionionde har just lämnats in. Vad vi egentligen ville var till att börja med att byrån skulle vara en verkställande byrå åt kommissionen och så mycket som möjligt styras av den, men vi har ett ändringsförslag som innebär att det är kommissionen som är ordförande i den. Vi befinner oss alltså definitivt på det verkställande området, vilket förutsätter att parlamentet inte företräds där, och jag skulle önska att medlemsstaterna inte bjuder över, dvs. att de håller sig till antalet sex, att de får en verkställande ställning snarare än en parlamentarisk, dvs. lagstiftande. Jag tror att de skulle behöva denna elegans. Vi har också velat göra byrån till en gemensam inrättning för den europeiska järnvägen. Jag är personligen övertygad om att det inte blir någon europeisk järnväg om inte alla aktörer inom järnvägen är benägna att bygga upp den gemensamt och sinsemellan. Vi har därför föreslagit att företrädare för hela järnvägsbranschen skall ingå i styrelsen. Ni skall få se att det kommer att göra det möjligt att få fart på en rad saker. Vi vill avslutningsvis ha rådgivande kommittéer, undersökningsmyndigheter och säkerhetsmyndigheter, och jag måste säga att jag personligen skulle bli mycket oroad om ändringsförslag 49 röstas igenom, eftersom det faktiskt förstör hela förslaget. Jag tycker att vi hade uppnått en tillräckligt anmärkningsvärd omröstning när det gäller byrån för att vi skulle hålla oss till det som röstats igenom i utskottet för regionalpolitik, transport och turism. Jag skall inte fortsätta längre; jag skulle ha velat kommentera betänkandet av min kollega Jarzembowski, men jag har inte mer tid, och jag kommer att lämna mina kommentarer privat Rack (PPE-DE). (DE) Herr talman, fru kommissionär, kära kolleger! Transportpolitiken har under lång tid varit styvmoderligt behandlad i den europeiska politiken. Man skulle också kunna uttrycka sig mer ohövligt: under lång tid har ingenting alls skett. Det krävdes en dom om försummelse från EG-domstolen innan saker och ting långsamt började röra på sig, steg för steg. Men vi har och det är glädjande, och det har vi inte minst er att tacka för, fru kommissionär under de senaste åren fått

7 uppleva att det hänt lite grand inom flyg- och sjötransportområdet, men de tragiska händelserna vid den spanska kusten visar att vi ännu inte på långt när har hunnit dit där vi bör vara. Framför allt har vi inom det område som behandlas här i dag fortfarande långt ifrån kommit dit vi borde, nämligen i fråga om järnvägarna. Här har det under de senaste åren fortfarande inte skett något av det som egentligen vore nödvändigt, nämligen en verklig samordning mellan medlemsstaterna. Jarzembowski har redan påpekat att järnvägarna är det enda område där den inre marknaden ännu inte förverkligats. Jag skulle kanske vilja formulera det ännu mer drastiskt: i fråga om järnvägarna har vi förmodligen inte ens försökt att förverkliga den inre marknaden. Därför saknas det också den erforderliga samordningen mellan de enskilda transportsätten. Även detta har man redan påpekat en gång i dag. Man kan inte understryka det ofta nog. Resultaten är nämligen så dåliga, särskilt mellan vägar och järnvägar råder det snarare stor obalans än att man här kommit fram till förnuftiga gemensamma lösningar. Det europeiska järnvägssystemet och dess anknytning till systemen i de kandidatländer som snart skall bli medlemmar i denna union måste stimuleras och utformas på ett funktionsdugligt sätt, annars kommer ännu mer att gå snett när det gäller järnvägarna, och vi kommer att få ännu mer problem än vi redan nu har. Som österrikare vill jag inte bara sätta det i relation till Brennerpasset och transporterna via Alperna, utan i grund och botten gäller det hela det europeiska området: alla är mer eller mindre ömtåliga, inte bara de som vi diskuterar så intensivt i dessa dagar. I detta sammanhang vill jag också i förbigående komma med en hänvisning som inte alls är ointressant, eftersom man i diskussionen tyvärr aldrig tar tillräcklig hänsyn till detta: de österrikiska järnvägarna är de enda som under de senaste åren har ökat sin fraktgodsandel. Alla andra grannländer har fortsatt att ge företräde åt vägarna. Vad handlar det nu konkret om i samband med Ainardis betänkande, som också jag var ansvarig för som medföredragande? Driftskompatibiliteten bör och måste förverkligas i hela nätet. Vi får inte, så som vi ursprungligen gjorde, koncentrera oss på att alltid behandla enskilda delar separat höghastighetssträckor m.m. Vi måste försöka att faktiskt finna en struktur, naturligtvis med nödvändiga undantag för regionala järnvägar som är verkliga regionala järnvägar, för historiska modeller och liknande. I samband med att dessa tekniska specifikationer utarbetas och antas måste vi för det första ta hänsyn till att detta inte är en uppgift för den europeiska lagstiftaren, utan där måste specialisterna skrida till verket, och de europeiska politikerna har bara en kontrollfunktion. Det som är viktigt i detta sammanhang är förnuftiga kostnader och en hög säkerhetsfaktor. Båda sakerna har påpekats tillräckligt ofta här i dag. Jag behöver inte särskilt betona detta, men jag anser att vi bör ta det på allvar. Framför allt när det gäller säkerheten vill jag uttryckligen påpeka att vi nu har lagt fram ett förslag, där det också för järnvägarna föreskrivs ett system med en svart låda. Det betyder att vi även inom forskningen vill se till att på sikt komma fram dit vi måste: till ett fungerande europeiskt transportsystem. (Applåder) Simpson (PSE). (EN) Herr talman! Jag vill först och främst tacka alla föredragande för deras arbete på detta mycket viktiga område. Detta är ett svårt och komplicerat ämne som inte blir lättare med tanke på den ställning som hela järnvägsindustrin befinner sig i. Om man tittar på järnvägsfrakt i t.ex. Europa är nedgången i trafiken mycket oroväckande. Om ingenting görs kommer järnvägsfrakten inte att finnas om 15 år. Det måste ske förändringar i järnvägarnas funktionssätt, både när det gäller passagerar- och fraktområdena. Industrin själv måste förstå att dess servicenivåer har varit oacceptabla, och medlemsstaterna måste också förstå att investeringsnivåerna har blivit allt lägre under många år. Detta är mest uppenbart när det rör driftskompatibilitet: 15 olika system, olika signalsystem, olika strömstyrkor och en besatthet på nationell nivå att främja sitt eget system, till skada för det internationella samarbetet och driftskompatibiliteten. Problemet för våra järnvägar är oförmågan när det gäller att kunna korsa gränser utan att byta lok, förare eller t.o.m. boggier. En tung lastbil som kan frakta 40 ton är fullständigt driftskompatibel, men ett godståg är inte det. Detta är ett problem för industrin. Detta problem är inte lätt att lösa. Vi måste ge järnvägsbolagen tid för att förbättra sin driftskompatibilitet, men vi måste också påminna dem att tiden håller på att rinna ut, och uppriktigt sagt, när det rör frakten, har inte industrin så många chanser kvar. Jag har på min grupps vägnar följt Sterckx betänkande om säkerhet mer noggrant än de andra. Vi anser att de som arbetar inom området måste delta i samband med arbete om säkerhet. I detta avseende finns det en skillnad mellan oss och PPE-DE-gruppen. Våra viktigaste mål är få till stånd högre säkerhetsnivåer, samtidigt som det sker en fullständig integrering av vårt europeiska järnvägssystem. Vi måste avskaffa de 15 olika system som jag nämnde tidigare; vi måste emellertid se till att medlemsstaterna får inflytande, och på de områden där det finns högre standarder måste vi insistera på att dessa bevaras. En sänkning av säkerhetsstandarderna är inget alternativ. Detta är skälet till varför min grupp har lagt fram en antal ändringsförslag till Sterckx betänkande. Alla vi som är här stöder järnvägarna. En del av oss är förvisso lite fanatiska och kallas ofta anoraker av våra kolleger. Jag hoppas att folket inom järnvägsindustrin betraktar kommissionens förslag och parlamentets gensvar som ett uppriktigt försök att se till att Europas järnvägsindustri har en framtid. För att nå detta mål behöver vi politiker, regeringar och kommissionen, men

8 vi behöver framför allt ett samarbete mellan alla parter inom järnvägsindustrin Pohjamo (ELDR). (FI) Herr talman, ärade kommissionär, bästa kolleger! Först vill jag på min grupps vägnar tacka alla som föredragit järnvägspaketet. De har gjort ett verkligt bra arbete. Vitaliseringen av järnvägarna kom dock i gång alldeles för sent. Nu utgör bland annat främjandet av konkurrensen såväl inom gods- som inom persontrafiken, ökandet av driftskompatibiliteten och ökandet av säkerheten enorma utmaningar, där det behövs mycket snabba åtgärder. Järnvägarna har förlorat sin konkurrenskraft. Transporterna har flyttats över till de överbelastade vägarna och flygplanen, eftersom järnvägarna inte har förmått förbättra sin service tillräckligt snabbt. Med det här järnvägspaketet kan vi främja de europeiska järnvägarnas konkurrenskraft, och den förbättrade konkurrenskraften erbjuder företagen och medborgarna en möjlighet att utnyttja en miljövänligare transportform. Samtidigt kan man minska trafikstockningarna och ersätta korta flygrutter med järnvägstransporter samt uppnå bättre balans mellan olika trafikformer. Vitaliseringen av järnvägarna skapar även möjligheter att i ännu större utsträckning använda intermodaltransporter om man samtidigt förbättrar driftskompatibiliteten mellan hamnarna och järnvägarna. Jag har som skuggföredragande följt med beredningen av Savarys betänkande. Savary har också gjort ett gott arbete. Om det genomförs på rätt sätt kan järnvägsbyrån främja vitaliseringen av järnvägarna, övervaka samt arbeta för nya innovationer och god praxis. Vår grupp anser dock att man vid tillsättandet av byråns förvaltningsråd bör följa samma princip som inom sjösäkerhetsbyrån. Vi har lagt fram ett ändringsförslag om detta, vilket vi hoppas att det finns stöd för Meijer (GUE/NGL). (NL) Personer och varor rör sig nu över allt längre avstånd. Av den transporten sker en alldeles för stor del via bilväg eller via luften. Transport via järnväg är miljövänligare, men våra järnvägsnät härrör till största delen från den tid då vi stannade mycket mer inom statsgränserna än vad vi gör nu. Numera är väl nästan alla överens om modernisering med tåg som på andra sidan gränsen kan köra vidare med samma vagnar, samma personal, samma nätspänning och samma säkerhetskrav. Det kan man snabbt uppnå genom bättre samarbete mellan nationella järnvägsbolag eller genom sammanförande av storskaliga och gränsöverskridande verksamheter till ett enda europeiskt bolag. Tyvärr missbrukas nu den storleksökningen för att tvinga alla medlemsstater i Europeiska unionen att ge andra företag med privatkapital tillträde till järnvägsnätet. Avreglering innebär att det bara sker trafik där bolagen förväntar sig vinst. De ökande kostnaderna för planering, tillsyn, säkerhet och infrastruktur ligger helt riktigt på myndigheterna, alltså skattebetalarna, och de finansiella fördelarna går till internationella företag. Det avregleringstvånget skall göra det svårare att garantera kontinuiteten och säkerheten. Trots den europeiska enhet som införts så förekommer på flera platser nu mindre gränsöverskridande järnvägstrafik än det gjorde på den tiden då det inte fanns något EU. Internationella nattåg läggs ned, förbindelser över långa avstånd skärs av, tidtabeller till utlandet ges inte längre ut, påstigningsförbud införs, och det finns inga möjligheter att genomföra snabba transporter av färskvaror via järnväg. Redan innan kompromissen från slutet av år 2000 om tilldelning av korridorer för godstransport genom andra företag träder i kraft försöker man genomdriva en ännu mer långtgående avreglering i syfte att överlåta först den internationella godstrafiken, därefter den inrikes godstrafiken, sedan den internationella passagerartrafiken och slutligen all transport till företag som har mindre skyldigheter gentemot samhället i sin helhet. I Nederländerna, som ville gå i bräschen, har avregleringen lett till en kraftig kvalitetsförsämring av tågtjänsterna. En del av det paket med fyra betänkanden som nu föreslås skadar järnvägsbolagets serviceuppgift. Om vi inte antar den delen ser framtiden lite bättre ut Dhaene (Verts/ALE). (NL) Herr talman! Först vill jag tacka alla kolleger och föredragande. Målet med alla reformer måste vara att skapa en hållbar transportpolitik i Europa. Avreglering kan ibland vara ett medel för det men aldrig ett mål i sig. Den extremt dåliga situationen inom sjöfarten måste mycket riktigt fungera som en varningssignal för oss. Godstransporten inom Europa har blivit ett problem på grund av den enorma ökningen av antalet lastbilar på våra vägar. Själv kan jag absolut acceptera tidigarelagd avreglering av godstransporten per järnväg som ett sätt att snabbare få mindre lastbilar på vägen, på villkor att den avregleringen sker under tillräcklig vägledning. Avreglering är alltså för oss inget mål i sig, och därför kan vi inte acceptera en avreglering av passagerartrafiken. Passagerartransport med tåg är en offentlig tjänst, och så måste det förbli. Transporter måste vara betalbara för var och en, och därför får inte bara vinstgivande linjer hyras ut eller säljas. De negativa följderna av avreglering visar sig redan nu för de resande. Internationella förbindelser utanför höghastighetsnätet läggs ned. Ett exempel på det är den praktiska nattlinjen mellan Bryssel och Milano, vilken som mina italienska kolleger vet har strukits från utbudet till följd av konkurrensen mot flygtransporten, varvid miljökostnaderna inte räknats in i biljettpriset. Att det dock är ett problem bevisar den dåliga tågförbindelse mellan Bryssel och Strasbourg som jag reste med i går. Europeiska kommissionen har gjort för lite undersökningar angående konsekvenserna av avregleringen av järnvägstransporterna. Vi anser att en utvärdering är absolut nödvändig innan det tas

9 ytterligare steg mot en avreglering. Innan vi har en tydlig bild av avregleringens konsekvenser när det gäller arbetsförhållanden, säkerhet, miljö, effektiv förbättring av utbudet för konsumenterna och sektorns tillväxt kan vi inte fatta något beslut om ett påskyndande av avregleringen av järnvägstransporterna. I det avseendet har vi också lagt fram ett ändringsförslag till betänkandet av kollega Jarzembowski. De tre andra betänkandena ansluter nära till de problem och frågetecken som finns inom sektorn. Säkerheten först i Sterckxbetänkandet. Därefter utarbetande av praktiska sätt att samarbeta i Ainardibetänkandet. Till sist en järnvägsbyrå för att vägleda och tillrättalägga hela harmoniseringsprocessen i Savarybetänkandet. Den tid då en container per järnväg transporteras i snigelhastigheten 18 km i timmen från Nordsjöhamnen till norra Italien måste så snabbt som möjligt läggas till historien. I betänkandena av Sterckx, Savary och Ainardi läggs tyngdpunkten på samarbete och samråd mellan de olika bolagen. Det hade bolagen naturligtvis själva kunnat göra, men tydligen kommer de inte i gång förrän konkurrensen börjar hota. Europa skulle naturligtvis ha organiserat den inre järnvägsmarknaden mycket tidigare. Järnvägsbyrån borde ha inrättats för 13 år sedan. Den fria rörligheten för varor organiserades inte på ett hållbart sätt under det 20:e århundradet. Det 21:a århundradet måste medföra förändring i den saken. (Applåder) Gollnisch (NI). (FR) Herr talman, kära kolleger! De betänkanden som lagts fram för oss om utvecklingen av järnvägstransporterna innehåller utmärkta saker. Jarzembowski gör bl.a. rätt i att oroa sig för att järnvägen har fått stå tillbaka för väg- och lufttransporter. Kommissionen konstaterar därmed att när det gäller gods har järnvägens marknadsandelar minskat från 21 till 8 procent i Europa mellan 1970 och Ändå har mängden gods som skall transporteras ökat avsevärt och människor reser alltmer. Denna utveckling får katastrofala konsekvenser inom tre olika områden. På miljöområdet, eftersom väg- och flygtransporter smutsar ned mer än järnvägen; på trafikområdet med överbelastningen av vägnätet och flygkorridorerna och slutligen när det gäller människors säkerhet, eftersom tåget är ett säkrare transportmedel än vägen, där tiotusentals människor dör varje år i Europa. Fransmännen hör till dem som drabbas av dessa konsekvenser. Om det sker fler olyckor i Frankrike beror det inte, som den franska regeringen påstår, på att fransmännen är mer oförsiktiga än sina europeiska grannar. Det beror i verkligheten på att de stora linjerna i vårt vägnät, som används av de långtradare som kör mellan Medelhavsländerna och länderna i norra och östra Europa, är överbelastade. Långtradarna använder ibland vägrenen i flera kilometer och orsakar en mängd olyckor och trafikstockningar. Den prövning som de tusentals bilförare som satt fast i 5 natten mellan den 4 och 5 januari utsattes för berodde självfallet på snöfallet, men framför allt på att motorvägsservicen brustit och att långtradare satt fast på vägen på grund av snön. Jag tycker inte alltid att förslagen i våra kollegers betänkanden, vilka kommer från kommissionen, är anpassade till situationen. För att lätta på trycket i sitt vägnät behöver Frankrike inte en europeisk järnvägsbyrå eller ytterligare europeisk lagstiftning, utan en regering som tar sitt ansvar och angriper orsakerna till det onda. Varför gör den franska regeringen inte samma sak som de schweiziska myndigheterna gjort? Inrätta ett nätverk av kombinerad väg-järnvägstransport och tvinga långtradare som kör genom franskt territorium att använda den. Varför använder ett stort antal franska företag långtradare och inte tåg för att transportera sina varor? Varför tar miljoner fransmän bilen i stället för att utnyttja kollektivtrafiken? Därför att de franska statsjärnvägarna (SNCF) under inflytande av sina fackföreningar sköter sin uppgift med offentliga transporter allt sämre. Därför att fransmännen inte längre känner sig säkra i kollektivtrafiken på grund av den osäkerhet som ibland råder och de busar som härjar där. Därför att bilen i ett alltmer reglerat samhälle är ett av de sista instrumenten för frihet. Denna verklighet blundar våra ledare för, eftersom de har tjänstebilar. De drömmer om det som var regel under Maos tid och många maoister konverterade till miljörörelsen nämligen att folket använder de utslitna kollektiva färdmedlen eller cykeln och de själva fortsätter att utnyttja de medel som kollektivet ställer till deras förfogande Peijs (PPE-DE). (NL) Inrättandet av den europeiska byrån för harmonisering av säkerheten och för påskyndande av driftskompatibiliteten som en del av det andra järnvägspaketet måste bidra till avreglerings- och moderniseringsprocessen för Europas järnvägstrafik. Den processen har visserligen redan inletts i och med införandet av det första järnvägspaketet, men den är långt ifrån slutförd. Ändå läggs i vitboken Transport just så stor vikt vid järnvägstransport som det viktigaste transportsättet i framtiden. Om järnvägen verkligen vill vara med och lösa trafikstockningsproblemen i Europa så är det av största vikt att inte bara de internationella och nationella godsmarknaderna öppnas utan även de gränsöverskridande passagerartransporterna. Återupplivning och avreglering av hela sektorn är ett krav om man verkligen vill att järnvägstrafiken tar över en del av den ständigt ökande efterfrågan på transport. Sektorn har under flera år försummats av de olika myndigheter som hade makten i järnvägslandet och inte av de internationella storbolagen, herr Meijer! Dessutom var och är sektorn fortfarande ett fort av nationella intressen som är ute efter att tjäna sina egna intressen och inte bry sig om gränsöverskridande intressen. Om man jämför järnvägssektorn med avtalen i Lissabon, i vilka vi uppmanas att fram till år 2010 bli det konkurrenskraftigaste området i världen, så kan man inte annat än att tappa modet. Överallt olika nätspänningar, olika spårbredd, stora skillnader i signalering, skilda

10 språk och säkerhetskrav, lokomotiv som inte är lämpade att användas över gränserna och som är dubbelt så dyra eftersom de måste överbrygga alla dessa skillnader. Dessutom upptäckte järnvägsfraktsektorn begreppet vinst först för cirka ett år sedan. Det enda som var viktigt var volym. Nu måste det investeras för miljarder i hela Europa för att få upp infrastruktur och rullande materiel på lämplig nivå. Det kan och får endast ske om kursen verkligen läggs om och järnvägssektorn förutom vinstbegreppet även upptäcker kunden och begreppen punktlighet, flexibilitet och serviceinriktning. Hittills har harmoniseringen av säkerhetsföreskrifter och driftskompatibilitet ofta gått mycket mödosamt. Varje järnvägsbolag håller fast vid sina egna vanor och system. Därför är det viktigt att järnvägsbyrån föregår med gott exempel, går i spetsen samtidigt som den håller uppsikt. Det är därför mycket viktigt med sakkunnighet inom järnvägsbyrån och tydliga ansvarsområden. Ett annat villkor för att byrån skall fungera bra är att den är oberoende och att den leds av oberoende experter som väljs på grund av sina yrkeskvalifikationer och inte som representanter för en viss organisation. För att inte hamna i samma gamla motstridigheter måste dessa experter inom branschen alltså inte återspegla sina före detta arbetsgivares ståndpunkt. Det är alltså av avgörande betydelse att byrån fungerar oberoende och öppet. Ny dominans av de historiskt stora bolagen kommer att leda till att få nykomlingar kommer att få tillträde till byrån. Järnvägsbyrån måste också få tillräckliga befogenheter för att uppfylla sina arbetsuppgifter på ett tillfredsställande sätt. I det avseendet har bland andra jag lagt fram ett ändringsförslag i vilket det står att byrån ställer villkoren vid enhetligt utfärdande av säkerhetsintyg, oberoende av de nationella järnvägsbolagen inom vilka de nationella säkerhetsorganen måste agera. Naturligtvis måste det till on the spot-utbildning av tågförare för att de skall kunna köra på sträckor i grannländerna, men befogenheterna när det gäller säkerhetsintygen måste vara tydliga och klara för alla berörda parter. I allmänhet är harmoniseringen av säkerhetsreglerna i Europa mycket viktig för att järnvägssektorn skall fungera bra. Byråkratiska hinder måste i möjligaste mån kunna undvikas. Vidare är jag glad åt den kompromiss som vi har kunnat sluta med den socialdemokratiska gruppen, ELDR-gruppen och GUE/NGL-gruppen om artikel 3, där det handlar om arbetsgivarrepresentanternas deltagande i arbetsgrupperna. I den frågan anser jag fortfarande att det inte är önskvärt att låta arbetstagare få medbestämmande i rent tekniska ärenden. Om det dock får direkta konsekvenser för arbetsförhållandena, arbetstagarnas hälsa eller säkerhet skall deras röster naturligtvis höras och man skall lyssna till dessa, såsom det formulerats i kompromissen. Sammanfattningsvis, herr talman, hoppas jag därför att järnvägsbyrån på ett positivt sätt skall bidra till harmoniseringen av säkerheten och driftskompatibiliteten i Europa så att en viktig sten kan läggas till förbättringen av järnvägstrafiken i Europa ORDFÖRANDESKAP: PROVAN Vice talman Swoboda (PSE). (DE) Herr talman, fru kommissionär, kära kolleger! Först vill jag gratulera alla föredragande, som har gjort ett utmärkt arbete. Trots flera meningsskiljaktigheter när det gäller detaljerna är det ändå så att vi det antar jag åtminstone i dag kommer att slutbehandla betänkandena i mycket stort samförstånd, eftersom som Peijs just har sagt det ändå varit möjligt att göra några viktiga kompromisser. I själva verket tas det med detta paket, och baserat på tidigare beslut, ett viktigt steg till att åstadkomma ett europeiskt järnvägsväsende. De nationella inskränkningarna och de farhågor som fortfarande finns hoppas jag snart kommer att höra till det förflutna. Jag har personligen behandlat kollegerna Jarzembowskis och Ainardis betänkanden. I kollegan Jarzembowskis betänkande Jarzembowski har redan försvunnit, han är ett riktigt europeiskt snabbtåg, som alltid är någon annanstans än där han egentligen borde vara, men så är det nu en gång föreslås det en vittgående avreglering. Det är naturligtvis för oss socialdemokrater, det vill jag säga helt öppet, en svår fråga. I dag röstar vi av olika skäl med stor majoritet för dessa förslag: för det första utgör de en del av en helhetsöverenskommelse, och vi har här också, särskilt när det gäller Savary, fått en rad bestämmelser, som garanterar arbetstagarnas rättigheter och möjligheter. Det är jag inte rädd för, kollega Peijs, men vi måste säkert koncentrera oss på arbets- och hälsovillkoren i sektorn för arbetstagarna. För det andra finns det tyvärr en rad länder som fortfarande är mycket restriktiva när det gäller öppning av marknaden. Och därför antar jag att det i förlikningsförfarandet sedan ändå kommer fram ett konstruktivt och förnuftigt förslag i form av en kompromiss. Och för det tredje anser jag att vi måste sätta press på de nationella järnvägsföretagen, både de statliga och de privata. Många av dessa järnvägsföretag har inte förstått tidens tecken; de har bara i mycket begränsad utsträckning och på vissa områden, exempelvis när det gäller snabbtågen, påbörjat något samarbete. Men järnvägsföretagen har inte insett att transportväsendet i dag naturligtvis åtminstone måste vara europeiskt vilket ju för länge sedan skett när det gäller lastfordon respektive inte åstadkommit detta. Därför är det också mycket viktigt med en viss press för att åstadkomma avreglering i riktning mot en öppning av marknaden för de nationella järnvägsföretagen. I fråga om kollegan Ainardis betänkande ligger det ett utmärkt arbete bakom. Vi beklagar att man just i detta betänkande tagit alltför liten hänsyn till flera aspekter när det gäller social harmonisering. Det finns naturligtvis åtskilliga farhågor från arbetstagarnas sida om att det skall ske något slags social dumpning. Jag tror att vi just när det gäller reformen av järnvägsväsendet måste ha

11 med arbetstagarna. Även de anställda inom järnvägssektorn måste veta att tiden är förbi för de nationella, begränsade, kontrollerade järnvägsföretagen, och att det handlar om att skapa ett europeiskt järnvägsväsende. Än en gång: jag tror att den väsentliga aspekten är att detta beslut i dag förhoppningsvis skall ge en signal till järnvägsföretagen om att de själva också måste se till att skapa ett verkligt europeiskt järnvägsväsende. (Applåder) Caveri (ELDR). (IT) Herr talman, fru kommissionär, ärade kolleger! Först av allt vill jag gratulera alla föredragande till deras goda samarbete. Paketets struktur är sådan att de olika betänkandena är inbördes sammanlänkade. Låt mig också säga att ledamöterna i det utskott som jag är ordförande för som vanligt har utfört ett bra arbete i denna fråga. Det är ingen tillfällighet att utskottet för regionalpolitik, transport och turism har utarbetat 34 betänkanden inom transportområdet under Sju av dessa ägnades just åt moderniseringen av järnvägsnätet. Det står emellertid klart att utskottet oroas över vissa förseningar som uppkommit i rådet, och vi har meddelat detta mer eller mindre officiellt. Jag har personligen skickat en skrivelse till det danska ordförandeskapet, och jag kommer att upprepa samma sak till den grekiske ministern Verelis, som kommer för att besöka utskottet under en utfrågning nästa vecka. Det första paketet på järnvägsområdet är nära knutet till det andra paketet, och precis som vagnarna i ett tåg måste de röra sig framåt, för annars blir det risk för ett slags trafikstockning på järnvägsspåret. Det andra paketet är viktigt, och jag vill påpeka att vi inte tar ideologisk ställning för järnvägen, vilket vi ofta anklagas för att göra. Jag tror i stället att just varutransporterna är extremt viktiga: användningen av järnvägen fortsätter att minska, trots all den goda vilja som kommer till uttryck. Detta är fullständigt oacceptabelt, framför allt när man tänker på vissa specifika fall som ligger mig särskilt varmt om hjärtat, till exempel transporterna över alperna. Det finns dessvärre inte något riktigt europeiskt järnvägssystem: vi är på väg att bygga upp ett sådant med dessa direktiv. Det är något av en paradox att den enda suveränitet som verkar finnas kvar för de enskilda staterna i Europa, nu när de suveräna staterna har försvunnit, är ett slags suveränitet på järnvägsområdet. Detta är något som vi måste avskaffa till förmån för ett gemensamt europeiskt system Vachetta (GUE/NGL). (FR) Jag tycker offentlig service är mycket viktig och tycker inte att det andra järnvägspaketet är särskilt bra. Effekterna av det första järnvägspaketet, som jag röstade emot, är ännu inte kända på ett konkret plan, och inte heller det paket som fortfarande tillämpas, och ändå föreslår man oss i dag ett andra paket som är lika dåligt som det föregående. Jarzembowskis betänkande syftar till att påskynda konkurrensen, och man försöker tillämpa vägtransportens normer på järnvägstransporten, med alla de katastrofala konsekvenser det får. Det sägs för övrigt tydligt: om marknaden för järnvägsfrakt öppnas kommer det att leda till ökad konkurrens, något som kan medföra en minskning av antalet arbetstillfällen. Det är själva tanken i betänkandet: mer avreglering och färre jobb. När det gäller betänkandet om säkerheten syftar det framför allt till avreglering, och säkerheten är bara en förevändning. I motiveringen konstateras alltför ofta att argumentet med säkerhet i detta fall används för att skydda den inre marknaden och förhindra att nya aktörer kommer in. Marknad och säkerhet är faktiskt oförenliga. Jag kommer att rösta för de två följande betänkandena, även om medlen för att inrätta driftskompatibilitet är små och otillräckliga och även om byrån begränsas av den ram den utformats i, nämligen avregleringen. Ett exempel på total avreglering inom transporter är den som gäller sjöfarten, med sina upprepade miljömässiga och mänskliga katastrofer. Avregleringen inom de sektorer som i dag är reglerade kommer att leda till vinster för vissa och, för alla andra, till olyckor, dåliga arbetsförhållanden, låga löner, uppsägningar och försämring av de tjänster som erbjuds användarna. Det finns tyvärr redan massor av exempel, från Sabenas konkurs till Air Libs, den brittiska järnvägen inte att förglömma. Ändå är jag för min del absolut positiv till en europeisk offentlig service av hög kvalitet, samarbete mellan näten, harmonisering av arbetsvillkor, säkerhetsstandarder, löner och sociala rättigheter samt folkets och arbetarnas kontroll av sin offentliga service. Jag motsätter mig kort sagt detta andra järnvägspaket Bouwman (Verts/ALE). (NL) Herr talman, fru kommissionär, kolleger! Allra först tack till alla föredragande! Tunga ord har använts: sista chansen för järnvägen, inom kort existerar den inte längre. Jarzembowski pratade också om jämvikt. Det kan vi ansluta oss till. Vi anser också att det är absolut nödvändigt med en vitalisering av järnvägen, bland annat av miljöskäl men även alla andra skäl. Driftskompatibiliteten måste förändras, säkerheten måste förbättras, järnvägsbyrån måste inrättas, och så vidare. Tillbaka till kärnan i frågan. När det gäller det paket som Jarzembowski tar upp så har vi dock väldigt olika åsikter. Nu har man erfarenhet av avregleringar i Europa, i England och även i Nederländerna. Jag skall ta upp det nederländska exemplet. En liten artikel i tidningen nu på morgonen. Zalm, den liberala toppmannen i valet och före detta minister i Nederländerna, förklarar nu att uppdelningen av NS och ProRail var ett fel. Med andra ord betraktas järnvägsdirektiv 91/440/EG, den ursprungliga åtskillnaden mellan drift och operating, som ett fel. Den nederländska transportministern de Boer drog nyligen också samma slutsats och begär av den anledningen en utredning. Tillbaka till grunden. Vi ser

12 med andra ord avreglering som en absolut möjlighet inom godstransporten. Vi tycker dock att man noga måste undersöka vad avregleringen inom passagerartransporten nu kommer leda till; den går nämligen inte så bra. Av den anledningen begär vi också ett utvärderingsförslag, och vi hoppas att ni vill stödja det ändringsförslaget. Jag undrar hur det är möjligt att socialisterna i England, vilka ändå har samma dåliga erfarenheter av avregleringen och den vidare privatiseringen av järnvägen, fortfarande kan vara för de här förslagen från Jarzembowski Vermeer (ELDR). (NL) Herr talman, kolleger! Som liberal är jag mycket nöjd med järnvägspaketet och betänkandena av våra fyra föredragande, särskilt det att Jarzembowski även innefattat passagerartransport i sitt betänkande och stakat ut en väg för den. Ytterligare avreglering på Europas äldsta mekaniserade infrastruktur, järnvägen, är en mycket viktig impuls för en sektor som i snabb takt förlorar terräng på den europeiska godstransportmarknaden. Jag kan inte ofta nog betona att avreglering är något annat än självständiggörande eller okontrollerad privatisering, såsom man försökt i England. Det är av största vikt även för sektorn själv att det kommer fler leverantörer inom den europeiska järnvägen. Först då kan man genom verklig konkurrens förverkliga en sund järnvägsmarknad. Varför inte låta kombinationen NScargo/DB-cargo konkurrera direkt med SNCF? Det är inget fel med det. Allt det måste ske säkert, och därför måste vi ta vårt ansvar som regelstiftare. Betänkandet av Ainardi har driftskompatibilitet som utgångspunkt, erkännande av varandra, internationellt erkännande av regler, erkännande av signaler och erkännande av säkerhetsnormer. Därför är det också så viktigt att ägna uppmärksamhet åt det här. Därför är den europeiska järnvägsbyrå som lagts fram i Savarybetänkandet så viktig. Organisatoriskt skulle jag gärna vilja avstämma den europeiska järnvägsbyrån mot den europeiska sjösäkerhetsbyrån, så att vissa saker för alla parter kan organiseras oberoende, öppet, entydigt och logiskt. Att regera är att förutse. Måhända kan vi med tanke på effektiviteten långt i framtiden samla allt i de europeiska säkerhetsbyråerna för olika transportsätt och på det sättet ansluta sektorn som helhet med övriga transportsätt tillsammans. Det handlar ju om att järnvägstransporten hör samman med samhället i övrigt, med vägen, med vattnet för att på det sättet bättre kunna transportera varor och personer från A till B Ortuondo Larrea (Verts/ALE). (ES) Herr talman, fru kommissionär! I denna första behandling tar vi upp frågorna om utvecklingsstrategier, driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet, säkerheten på gemenskapens järnvägar och inrättandet av en europeisk järnvägsbyrå som skall ansvara för utvärdering. Jag skulle gärna vilja att byrån även var ansvarig för kontrollen. Jag är för en avreglering av järnvägstransporterna, men jag är inte övertygad om att det är lämpligt att avreglera infrastrukturerna, det vill säga järnvägarna. Jag anser att det är lämpligare, vilket är fallet med motorvägarna, att endast avreglera det operativa utnyttjandet av järnvägstransporterna och att väginfrastrukturerna skall förbli statliga. Jag menar att det skulle vara den bästa metoden för att garantera ett hållbart ansvarstagande för ett lämpligt underhåll av infrastrukturen, och på så vis skulle man kunna undvika de krav på ekonomisk lönsamhet som alla privata initiativ styrs av. Jag anser dock att det under alla omständigheter är nödvändigt att genomföra en utvärdering av följderna av avregleringen i ett tidigt skede. Utvärderingen bör omfatta säkerhetsfrågor, sociala och miljömässiga följder, såväl när det gäller säkerhetsfrågor, de sociala och miljömässiga återverkningarna och hur kundernas, användarnas och den offentliga sektorns intressen påverkas. Man bör även utvärdera vilka följder intermodaliteten får för de berörda företagen inom transportsektorn. Jag begär att kommissionen skall informera parlamentet regelbundet om alla dessa frågor Schmitt (PPE-DE). (DE) Herr talman, mina damer och herrar kolleger! Man får i debatten ibland det intrycket att vi först nyligen bildat en europeisk union och behandlar frågor som egentligen borde ha genomförts för länge sedan. Till den inre marknaden hör nu också att gods- och persontransporterna utformas så att de accepteras och blir attraktiva. Det som de nationella järnvägsföretagen har åstadkommit under de senaste åren innebär huvudsakligen att de har fortsatt att avskärma sina marknader, och då även tagit med i beräkningarna att siffrorna inom godstransportområdet rentav har fortsatt att minska dramatiskt. Den enda möjligheten att över huvud taget åter få lite fart på godstransporterna består för det första i att se till att internationella transporter i framtiden kan genomföras på ett bättre sätt, och för det andra att marknaden öppnas och att det skapas en konkurrenssituation, så att de som har intresse av det får en möjlighet att erbjuda attraktiva godstransporter och det är oftast inte de nationella järnvägsföretagen, i varje fall inte hittills. När jag hör argumentet att arbetstillfällen försvinner på grund av avregleringen, då kan jag bara säga en sak: om utvecklingen fortsätter på detta vis, kommer det över huvud taget inte att finnas några arbetstillfällen inom järnvägen i samband med godstransporter, eftersom järnvägarna medvetet försummar godstransporterna, därför att de inte är intressanta för dem. Jag kan bara säga en sak: den som vill järnvägen väl måste se till att bansystemet blir kompatibelt över hela

13 Europa, ställa största möjliga säkerhetskrav och dessutom se till att järnvägarna är kundvänliga, dvs. att de är tillförlitliga, att de har ett intressant utbud och att de håller tidtabellerna. Jag kan bara hoppas att kommissionären och vi gemensamt kan genomdriva detta i rådet. Andra frågor som exempel kan nämnas det gemensamma luftrummet, där vi ville genomdriva att Europa i framtiden skall fastslå luftrumsblocken, eftersom de nationella staterna i flera årtionden inte har klarat av det har hela tiden blockerats av rådet, eftersom man ansåg att man kunde lösa allt bilateralt. Jag kan bara säga att nationalstaterna borde ha gjort det för länge sedan. Nu gör vi det! (Applåder) Savary (PSE). (FR) Herr talman! Denna andra talartid ger mig möjlighet att uttala mig kanske lite mer exakt om förslaget från vår kollega Jarzembowski. Det kan när allt kommer omkring sammanfattas i två mycket stora nyheter: dels den som består i att avskaffa det transeuropeiska nätet för järnvägsgods och föregripa en total avreglering av godsnäten, såväl internationella som nationella, lokala och regionala under 2006, och dels den som består i att öppna och avreglera passagerartransporten på järnvägen. När det gäller det första förslaget hör jag till dem som anser att det krävs en stark politisk gest till förmån för järnvägen, och även om det inte är att rekommendera att hela tiden ändra datumen kommer jag personligen att instämma med min kollega Jarzembowski när det gäller frakten, så oroande som situationen är i dag. När det däremot gäller internationell persontransport skulle jag vara betydligt mer reserverad. Jag anser att det inte är en absolut prioritet för järnvägen, till skillnad från godstrafiken. Jag som ofta använder tåget anser för övrigt inte att det är särskilt svårt att resa över gränserna. Vad jag däremot vet är att det finns en avsevärd kommersiell lystenhet, och jag hör inte till dem som här begränsar sig till att inrätta en järnvägsmarknad, utan till dem som önskar att vi skall gå i riktning mot en europeisk transportpolitik, vilket ändå är något annat. För att på sätt och vis sammanfatta hela dagens debatt kan man säga att det är tydligt att vare sig vi har avreglering eller det saknas nät kan man inte reducera byggandet av ett järnvägens Europa till att enbart handla om avreglering, konkurrens eller att öppna näten. Annars kommer vi att få marknadsandelar där de ena ersätter de andra inom samma transportsätt, utan att bilen kan ersättas av järnvägen. Det finns alltså andra aspekter på transportpolitiken att genomföra. Vi har prissättningen och bland annat minskningen av den sociala och skattemässiga skillnaden mellan de olika transportsätten, särskilt skillnaden mellan väg och järnväg, som jag tycker bör prioriteras om man vill att avregleringen skall vinna över vägen, snarare än att bara inrätta en järnvägsmarknad. Det finns också en investeringspolitik. Personligen hoppas jag ur den synvinkeln att den här debatten blir till ett mycket starkt budskap från Europaparlamentet till rådet. Rådet har sedan flera månader helt struntat i politiken för finansiering av de transeuropeiska nätverken; det håller sig till ett regressivt synsätt och vill inte höra talas om vare sig skattesystem eller beskattning av bränsle eller stora europeiska lån. Men jag tror att utan en stor och ambitiös politik för järnvägsinfrastruktur kommer våra ansträngningar för en avreglering att leda till bråk mellan järnvägsbolag, och inte till att vägarna erövras. Kära kolleger! Det var det budskap jag ville framföra till rådet, också för Europaparlamentets räkning Korakas (GUE/NGL). (EL) Herr talman! Alla de betänkanden om gemenskapens järnvägar som vi diskuterar ingår i de senaste årens våldsamma privatiseringsvåg, som går ut på att hela den offentliga sektorn skall överlåtas till det privata kapitalet med allvarliga följder för kvaliteten, för medborgarnas säkerhet och för kostnaderna för de tillhandahållna tjänsterna. Med logistiska finter och med grundlösa argument om att landsvägstransporterna inte heller betalar någonting för byggandet av vägnätet utan är öppna för privatpersoner påstår man att privatpersoner i den fria konkurrensens namn skall få fördärva järnvägens infrastruktur och tjänster, som de skattskyldiga medborgarna betalat och betalar för, samtidigt som privatpersonerna själva inte alls har bidragit till anläggningskostnaderna. Mitt uppe i den allt intensivare krisen för ekonomin, energin, landsvägs-, luft- och sjötransporterna och för miljön ser det privata storkapitalet järnvägens möjligheter när det gäller att spara energi och kostnader och följaktligen att öka vinsterna, och därför visar det intresse för järnvägstransporterna och försöker komma in i dem på lika villkor, men i själva verket på ett fullständigt ojämlikt sätt i förhållande till de statliga järnvägsföretagen. Kommissionens förslag, som de aktuella betänkandena tyvärr ansluter sig till, visar alltså likgiltighet för transporternas kvalitet och kostnader och för brukarnas säkerhet, som åsidosätts till förmån för den ohämmade konkurrensen och kapitalets profithunger. Därigenom skapas förutsättningar för privatpersoner att fullständigt utnyttja den lönsamma järnvägstransportsektorn, och det som blir kvar för staten är bara ansvaret för de utomordentligt stora kostnaderna för att anlägga och underhålla infrastrukturen, men också för den icke vinstgivande delen av järnvägstransporterna. Mot den bakgrunden, herr talman, motsätter vi oss helt även förslag till måttfull och väl genomtänkt privatisering av järnvägarna. Sådana förslag bereder bara vägen för en total privatisering med alla dess negativa konsekvenser för medborgaren brukaren

14 Cauquil (GUE/NGL). (FR) Herr talman! Den ökande konkurrensutsättningen av det europeiska järnvägsnätet, vilket förespråkas i Jarzembowskis betänkande, är en bakåtsträvande åtgärd som allvarligt skadar både användarnas och de järnvägsanställdas intressen. Om vi röstar för betänkandet innebär det att vi fungerar som simpla representanter för de privata intressenas lobby, de som vill riva upp järnvägens offentliga service. Alla vet att privata företag som enbart är intresserade av sin vinst kommer att göra besparingar när det gäller investeringar eller arbetskraft. Alla vet att privatiseringen av den brittiska järnvägen ledde till katastrofer. Vi vägrar att överge kollektivets intressen för att några privata koncerner skall kunna tjäna pengar bakom användarnas rygg, kanske till och med genom att sätta deras liv på spel. Järnvägstransporten skall vara en enhetlig offentlig service för hela kontinenten, och vi avvisar detta betänkande, liksom alla förslag som innebär en privatisering Ebner (PPE-DE). (DE) Herr talman! Egentligen ville jag säga något helt annat, men de sista två talarnas utläggningar gör det möjligt för mig att sväva ut lite grand för att ta upp en annan tanke. Vi har hört saker som egentligen hör till det förflutna visserligen en tid som lyckligtvis är förbi där det bara handlar om intervention och klasskamp, där man försöker skapa konfrontationer. Jag tror att det var en helt felaktig väg. Historien har fördömt detta tillvägagångssätt, och den som kommer för sent, den bestraffas av livet, har en mycket berömd man sagt, som hade sina rötter i detta system och som sedan också till slut fick det på fall eftersom han kände till det så väl, nämligen president Gorbatjov. Vi vill ha mer miljöskydd, en ökad förflyttning av godstrafiken från vägarna till järnvägarna, mer balans och därmed mer skydd för konsumenten. Mer skydd för konsumenten jag vill ge er ett exempel som inträffade i min hemtrakt för två dagar sedan, vid Brennerpasset som ligger vid gränsen, där en transport med farligt gods, som i dag måste transporteras på vägen eftersom järnvägen inte räcker till, fattade eld, med en mycket farlig utveckling för miljön och för människorna. Vi var nära en miljökatastrof. Vår avsikt är att göra transporterna säkrare, och här tackar jag särskilt kollegan Jarzembowski, som i flera år har arbetat för dessa initiativ. Vi hoppas att vi med dessa betänkanden och särskilt med hans tar ett stort steg i rätt riktning. Mitt tack gäller också vice ordförande Palacio, som har känsla för det här och som anstränger sig för att skapa balans. Vi hoppas att vi kan fortsätta på denna positiva väg. (Applåder) Miranda (GUE/NGL). (PT) Herr talman! Vi stöder naturligtvis alla de åtgärder som har till syfte att stärka järnvägstransporternas roll och vända den nuvarande situationen som gynnar vägtrafiken. Därför stöder vi särskilt Sylviane Ainardis och Gilles Savarys betänkanden. Om vi vill få ett konkurrenskraftigt europeiskt järnvägssystem är det nödvändigt att harmonisera de tekniska normerna och få bort flaskhalsarna i de internationella näten, och samtidigt fastställa betydelsefulla säkerhetsmodeller. Emellertid kommer inte den eftersträvade driftskompatibiliteten att uppnås genom en avreglering av sektorn. Där detta har genomförts har inte de privata aktörerna motsvarat framför allt de stora investeringsbehoven. Kommissionen har inte heller berättat var man tänker söka den nödvändiga finansieringen för att genomföra detta mål. Och det tjänar inget till att öka trafikflödet genom konkurrens mellan olika aktörer om alla tåg tvingas använda samma bana; detta kommer bara att leda till ännu mer desorganisation och trafikstockningar. Vi är dock emot en fullständig avreglering av passagerartrafiken fram till Vi är emot denna maximalistiska ståndpunkt, och vi är emot kommissionens förslag om en tidigareläggning av öppnandet av den internationella godstransportmarknaden; vi godtar inte heller att medlemsstaterna skall förhindras att ställa högre säkerhetskrav än unionen bara för att man inte vill skapa svårigheter för att öppna marknaden. Vi har ett ansvar inför européerna. Låt oss ha modet att försvara en kvalitativ och säker offentlig järnvägstransport, som på ett effektivt sätt stimulerar dess användning de Palacio, kommissionen. (ES) Herr talman, värderade ledamöter! Först och främst vill jag än en gång gratulera de fyra föredragande till deras utmärkta arbete och säga att man i de ändringsförslag som har lagts fram i allmänhet som jag sade i början av mitt första inlägg stöder kommissionens förslag och att man i vissa fall vill gå längre och snabbare fram med reformen av järnvägssektorn. Kommissionen kan följaktligen godta de flesta ändringsförslagen, antingen i dess nuvarande utformning eller principmässigt. Jag anser att ändringsförslagen utgör en klar förbättring av kommissionens ursprungliga förslag: med dessa ändringsförslag preciseras och förbättras några av punkterna. Jag kommer att lämna en komplett lista över kommissionens åsikter om samtliga ändringsförslag till parlamentets generalsekretariat, men jag vill emellertid kommentera några punkter som har kommit upp under diskussionen och övergripande utvärdera ändringsförslagen. För det första, ärade ledamöter, förvånar det mig att några av er fortfarande anser att debatten handlar om avreglering av järnvägen, ja eller nej. Ledamöter, det enda jag kan säga de personer som värderar järnvägen så högt att de inte vill att något skall förändras är att vi under alla dessa år har sett vad som sker: att järnvägen

15 håller på att försvinna. Om vi inte gör någonting jag säger detta till dem som är oroade över att arbetstillfällen skall gå förlorade i och med denna teoretiska avreglering kommer det inte att finnas några arbetstillfällen kvar över huvud taget, utom de som finns kvar i järnvägsmuseerna i Europeiska unionens medlemsstater. Det är vad som kommer att finnas. Vi talar inte om att privatisera järnvägsnätet. Det är ett alternativ som någon av medlemsstaterna kan välja, men jag vill betona att vi för inte så länge sedan beviljade en rad höga stödbelopp till den enda medlemsstat som privatiserat nätet, den fasta infrastrukturen, för att man skall kunna åternationalisera det järnvägsnätet. Kommissionen driver inte på några åtgärder av det slaget. Vi har en annan inställning: nätet är ett naturligt monopol, och ett privat ägande skulle därför medföra många svårigheter, eftersom det i så fall måste finnas statlig kontroll av detta naturliga monopol. Vi anser att ett naturligt monopol som unionens järnvägsnät först och främst bör vara europeiskt, det får inte finnas nationella koncept, utan konceptet skall vara övergripande europeiskt, vilket kräver att medlemsstaterna har gemensamma regler när det gäller teknik, förvaltning och säkerhet. För det andra föreslår vi att operatörerna skall konkurrera sinsemellan. Ärade ledamöter, några av er är oroade över att den franska operatören eller de franska operatörerna, Frankrike kommer att besluta vad man skall göra kommer att konkurrera med den tyska eller den brittiska operatören, eller operatörer från vilken som helst av unionens medlemsstater. Det enda alternativet till en sådan konkurrenssituation är att inrätta en enda offentlig europeisk operatör, som arbetar över hela det gemensamma järnvägsnätet. Tror ni verkligen att detta är genomförbart? Anser ni verkligen att det är den rätta metoden för att göra järnvägen mer operativ, mer konkurrenskraftig och mer dynamisk och att vi kan återhämta marknadsandelarna och den andel av transporten som tillkommer järnvägen? Jag anser uppriktigt sagt inte det; det är inte rätta vägen. Den rätta vägen är vad vi föreslår: ett koncept för och en utformning av järnvägen på europeisk nivå jag tar upp finansieringen lite senare en europeisk utformning av järnvägen och att de operatörer som redan finns i Europeiska unionens medlemsstater skall kunna konkurrera inom detta nät. Och att även eventuella nya operatörer om detta är tillåtet enligt medlemsstaternas lagstiftningar som uppfyller lämpliga krav för att arbeta över hela järnvägsnätet kan konkurrera. Vi talar om att rationalisera järnvägssektorn och omvandla den till en europeisk järnvägssektor som är lämpad för det tjugoförsta århundradet. Caveri, ordförande för utskottet för regionalpolitik, transport och turism, sade att generaldirektoratet för energi och transport har fått dem att arbeta mycket med järnvägsfrågan. Som kommissionär ansvarig för transportfrågor vill jag än en gång tacka ordförandeskapet och hela utskottet för deras förståelse för och stöd till vårt arbete och för att de har samarbetat med oss i den här frågan. Herr talman! Jag kommer kort att ta upp de ändringsförslag som har lagts fram. När det gäller betänkandet av Jarzembowski och frågan om öppnandet av marknaden, betonar jag hans stöd till kommissionens förslag om ett fullständigt öppnande av marknaden för godstransporter på järnväg. De framlagda ändringsförslagen handlar om när direktiv 2001/12/EG om den första etappen av utvidgningen av tillträdesrätten för godstransporter på järnväg skall träda i kraft. Medlemsstaterna skall införa detta direktiv i sina lagstiftningar för att den 15 mars skall bli startskottet för hela Europeiska unionen, plus de ytterligare etapper vi föreslår för att inlemma alla medlemsstaternas nät i ett transeuropeiskt nät. Kommissionen kan godta alla ändringsförslag som handlar om den frågan. Ärade ledamöter, herr Jarzembowski, när det gäller de ändringsförslag som handlar om en utvidgning av tillträdesrätten så att den även skall omfatta passagerarbefordran, anser kommissionen att detta öppnande, vilket måste ske på ett differentierat sätt, kräver en lämpligare och mer strikt ram för att ge positiva effekter. Därför bör detta öppnande inte bara övervägas med tanke på de avtal som de offentliga förvaltningarna ingår vilka redan regleras av förslaget till bestämmelser om den offentliga sektorns skyldigheter; rådet har fortfarande inte fattat beslut i den frågan, parlamentet uttalade sig redan för en tid sedan om detta förslag, utan även i fråga om tillträdesrättigheter och skydd av passagerarnas rättigheter. Herr Jarzembowski! Vi kan inte godta dessa ändringsförslag, eftersom vi kommer att lägga fram ett särskilt förslag om passagerartrafiken redan i år. Vi kommer då att på ett sammanhängande sätt beakta problemen i samband med att järnvägsnätet öppnas för passagerarbefordran. Jag vill tacka er, herr Jarzembowski, för ert stöd till de förslag som kommissionen kommer att lägga fram inom kort. När det gäller betänkandet av Sterckx om säkerhet på gemenskapens järnvägar kan vi godta de flesta ändringsförslagen, antingen i den nuvarande utformningen eller principmässigt med några ändringar i utformningen. Jag avser framför allt de ändringsförslag som handlar om förstärkta krav på öppenhet på säkerhetsområdet och där man förespråkar en snabbare och mer intensiv samordning av säkerhetsbestämmelserna för att nivån skall vara så hög som möjligt. Jag anser att det är den viktiga punkten. Däremot kan vi varken godta ändringsförslag nr 18 eller nr 48, eftersom de skulle bidra till att ansvarsfördelningen blir mindre tydlig, och vi har även svårt att godta ändringsförslag nr 34, eftersom vi anser att de föreslagna åtgärderna avsevärt skulle begränsa räckvidden för säkerhetsintygen.

16 Det måste dock sägas att vi anser att det är oerhört viktigt att de organ som utreder olyckor skall vara oberoende. Vi kan inte acceptera någon som helst begränsning av detta oberoende, och därför kan vi inte godta ändringsförslag nr 56. Jag instämmer i Ainardis framställning av problemet med investeringar, eftersom unionens medlemsstater kommer att behöva göra stora investeringar. Alla nationalstater är intresserade av att främja moderniseringen av järnvägen, men det finns även ett mycket påtagligt europeiskt intresse av att modernisera det transeuropeiska järnvägsnätet. Vi måste ta med den faktorn i beräkningen om vi verkligen vill komma vidare med målen och ambitionerna från Europeiska rådet i Lissabon. Jag vill därför fästa uppmärksamheten på den frågan inför utarbetandet av budgetplanen efter Berlin, så att de budgetmedel som avsätts för infrastrukturer för järnvägstransporter ökas inom ramen för inrättandet av det transeuropeiska järnvägsnätet, eftersom den åtgärden kräver en särskild ansträngning. Vi godtar förslaget om den orange lådan för färdskrivare, som kommer att förstärkas genom LRTMS [London Road Traffic Management Scheme]. Även här kan vi godta de flesta ändringsförslagen, men inte alla, eftersom några inte överensstämmer med principerna. När det gäller betänkandet av Savary, en som alla ni ledamöter och jag själv vän av järnvägen, vill jag säga att den pusselbit som sluter hela cirkeln är just Euroepiska järnvägsbyrån. Jag vill tacka Savary för de förbättringar som han bidrar med i sina förslag. Flera ändringsförslag handlar om hur byrån bör samarbeta med alla berörda parter, det vill säga, järnvägsföretag, förvaltare, materialkonstruktörer, infrastrukturförvaltare och även användarna och järnvägsföretagens personal. Vi stöder dessa ändringsförslag, särskilt nr 14, som vi ser mycket positivt på. Vi stöder naturligtvis även flera ändringsförslag om byråns institutionella uppbyggnad, till exempel om den nya budgetförordningen, som inte var färdig när förslaget utarbetades. Däremot finns det andra ändringsförslag som vi tycker är problematiska, till exempel de som handlar om att tilldela byrån beslutsfattande befogenheter. Vi anser nämligen att byrån endast bör ha befogenhet för att lägga fram tekniska förslag. Andra ändringsförslag är överflödiga eftersom det redan finns gällande bestämmelser eller förslag som är planerade till år 2003, och vi kan följaktligen inte heller godta dessa ändringsförslag. Herr talman, ärade ledamöter! Sammanfattningsvis vill jag än en gång tacka de fyra föredragande och utskottet för regionalpolitik, transport och turism för det genomförda arbetet, och jag tackar även parlamentet för visat stöd. Efter mina samtal med det grekiska ordförandeskapet är jag övertygad om att rådet under det grekiska ordförandeskapets mandat och, mycket möjligt, under det kommande rådsmötet i mars kommer att lägga fram en gemensam ståndpunkt. I och med detta hoppas jag att vi kan nå en överenskommelse om detta mycket viktiga paket, om vi inte lyckas under första behandlingen, så under den andra Talmannen. Den gemensamma debatten är avslutad. Omröstningen kommer att äga rum kl SKRIFTLIG FÖRKLARING (ARTIKEL 120) Torres Marques (PPE-DE), skriftlig. (PT) Den europeiska ekonomins ekonomiska och produktiva kapacitet är allt mer beroende av effektiva transporter, som är driftskompatibla och gör det möjligt att snabbt transportera gods och passagerare i Europa och internationellt. Man har dock inte lyckats uppnå några viktiga framsteg när det gäller järnvägstransporterna. Besluten har haft en i huvudsak mellanstatlig karaktär, där varje land försökt försvara sina egna intressen, och därigenom äventyrar man skapandet av en europeisk järnvägsmarknad. Denna situation är ohållbar då vi håller på att få en överbelastad vägtrafik, något som ger mycket negativa ekonomiska och miljömässiga effekter, och de bör mötas genom en politisk vilja och lämpliga ekonomiska medel. Även järnvägens problem i perifera länder, som Portugal, måste integreras i europeiska lösningar för att Europeiska unionen skall kunna fungera i sin helhet och vara ekonomiskt effektiv. Det är därför nödvändigt att rådet, i likhet med Europaparlamentet, visar politisk vilja och finner lämpliga ekonomiska medel för att skapa en europeisk järnvägsmarknad Harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet Talmannen. Nästa punkt på föredragningslistan är betänkandet (A5-0388/2002) av Markov för utskottet för regionalpolitik, transport och turism om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet (KOM(2001) 573 C5-0485/ /0241(COD)) de Palacio, kommissionen. (ES) Herr talman! För det första är jag som kommissionär ansvarig för transportfrågor tacksam för att jag kan lägga fram det här förslaget om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet. Det ingår i kommissionens politik för att höja säkerheten på våra vägar och öka kvaliteten på vägtransporterna i allmänhet. Det finns sociala aspekter som inverkar på säkerheten på vägtransportområdet, och den frågan måste vi ta itu med. Förslaget innehåller åtgärder för att främja en effektiv och enhetlig tolkning och tillämpning av de nuvarande

17 bestämmelserna, precis som meddelas i vitboken, vilket ännu mer kommer att utjämna konkurrensvillkoren på vägtransportområdet. Genom detta förslag upphävs förordningen från år 1985, och den ersätts med en ny förordning. Målet är att förtydliga, förenkla och uppdatera lagstiftningen på det här området, som antogs för 17 år sedan. Tack vare denna ändring främjas en effektiv tillämpning av bestämmelserna, och det gäller särskilt införandet av digitala färdskrivare. För att förenkla dessa bestämmelser har man varit tvungen att minska handlingsutrymmet jämfört med den förordning som nu är i kraft, man har tagit bort komplicerade bestämmelser om kompensation för förkortade viloperioder och dygnsvilan förlängs med en timme till 12 timmar. För att uppdatera bestämmelserna har undantagen begränsats till ett minimum, och de har begränsats till små och lätta fordon, de fordon som används för korta sträckor och de fordon som används för tillhandahållande av samhällstjänster. Ett av de huvudsakliga skälen till denna översyn är att antalet tjänster som tillhandahålls av privata företag har ökat under de senaste 17 åren. För att tillämpningen av bestämmelserna skall blir effektivare vill kommissionen införa några nya aspekter, bland annat en förstärkning av bestämmelserna om arbetsgivarnas ansvar och tydliga bestämmelser för att göra det lättare för medlemsstaterna att straffa brott mot bestämmelserna som begås av förare i en annan medlemsstat. Dessutom införs en tydligt utformad bestämmelse om att en av de straffpåföljder som medlemsstaterna kan tillämpa vid överträdelser av lagstiftningen är beslagtagande av fordonet. Att ta fordonet i förvar är ett mycket effektivt sätt att inte bara bestraffa transportföretagen, utan även expeditörer eller transportagenturer, vilka utövar allt mer press på transportörerna genom att kräva att de skall utföra transporterna inom orimliga eller till och med olagliga tidsperioder. I syfte att främja ett ständigt förtydligande av bestämmelserna, för ett givande utbyte av erfarenheter och metoder för att se till att bestämmelserna följs och för att alla medlemsstater aktivt skall delta i tillämpningen av förordningen, föreslår kommissionen slutligen att en rådgivande kommitté skall inrättas. Kommittén skall utgöras av nationella experter från alla medlemsstater, och man kommer att samarbeta och föra en dialog med unionens vägtransportsektor. Herr talman, värderade ledamöter! Sammanfattningsvis är det främsta syftet med vårt förslag att se till att de gällande bestämmelserna följs bättre, att förtydliga dem, att öka ansvaret och på så sätt förbättra vägsäkerheten Markov (GUE/NGL), föredragande. (DE) Herr talman, fru kommissionär, kära kolleger! Utgångsläget för parlamentets bearbetning av betänkandet försiggick i en svår miljö, eftersom kommissionen hade utarbetat sitt förslag till föreliggande förordning utan att avvakta förlikningskommitténs resultat rörande direktivet om arbetstiden, lika lite som rådets beslut om digitala färdskrivare. Båda dokumenten det har sagts av Palacio har naturligtvis innehållsmässigt nära samband med föreliggande betänkande. Jag vill tacka herr Andersson, som har författat yttrandet i utskottet för sysselsättning och socialfrågor. Vi har under förberedelserna haft några diskussioner med varandra. Ursprungligen hade man tillkännagivit ett stärkt Hughes-förfarande, men efter några månader avstod man från detta och ansvaret överfördes till utskottet för regionalpolitik, transport och turism. Mitt tack gäller vidare medarbetarna från kommissionen, Darmis från utskottets administration, många europeiska och nationella institutioner som berörs av denna förordning och som livligt har deltagit i debatten, och likaså medföredragandena från de andra grupperna. Jag tror att detta samarbete har gjort att vi lyckats att gemensamt slutbehandla några viktiga kompromissförslag i utskottet. I föreliggande förordning måste tre synpunkter beaktas och kombineras. För det första en ökad trafiksäkerhet på vägarna, för det andra social trygghet för de anställda, och för det tredje rättvisa konkurrensvillkor på Europeiska unionens vägar. Jag tror att grupperna lyckats finna en kompromiss och integrera dessa tre premisser, även om några ledamöter begär att förordningen skall avvisas. Jag ber er att inte bifalla detta önskemål utan i stället låta föreliggande förslag gå igenom. Vilka är nu de viktigaste premisserna, som majoriteten av utskottet hittills kunnat enas om? För det första: förordningen gäller för alla förare av fordon inom godsoch persontransportområdet, oavsett om de är anställda eller egna företagare. För det andra: förordningen gäller också för fordon från tredje land, om de befinner sig på Europeiska unionens territorium. För det tredje: kommissionen får i uppdrag att ta upp denna förordning i förhandlingarna med parterna till AETR. För det fjärde: det koncept med en flexibel vecka som nu introduceras av kommissionen bekräftades inte, utan basen utgörs fortfarande av kalenderveckan, eftersom detta är mer praktiskt genomförbart och lättare att kontrollera. För det femte: begreppet körtid definierades av utskottet för att man skulle åstadkomma mer rättssäkerhet. För det sjätte det är en mycket viktig punkt, och jag hoppas att det också fortsätter att vara det: Alla kurirtjänster och expressleveranser som har bidragit till en stark ökning av antalet olyckor inom transportsektorn tas upp i förordningen. För det sjunde: dygnsvilan ökades från föreslagna elva till tolv timmar, dock med möjlighet till flexibel tillämpning genom begränsad uppdelning i två tidsavsnitt, i nio plus tre timmar. För det åttonde:

18 medlemsstaterna åläggs att fastslå ett gemensamt sanktionsspektrum för den händelse direktivet kränks, så att en harmonisering av sanktionerna skall uppnås. För det nionde: antalet föreskrivna kontroller av att förordningen iakttas fördubblades. För det tionde: transportföretagen ålades att tillgripa lämpliga åtgärder för att kunna hålla sig informerade om den totala arbetstiden även då föraren arbetar åt flera arbetsgivare. För det elfte: medlemsstaterna måste vidta erforderliga åtgärder för att se till att förbindelserna mellan befraktare, speditörer, huvudsakliga uppdragsgivare och underleverantörer regleras genom att bindande avtal upprättas, som möjliggör kontroll av att denna förordning iakttas. För det tolfte: några av de ganska talrika undantagsbestämmelserna kunde strykas och några nödvändiga bestämmelser kunde också läggas till, exempelvis för fordon med veteranstatus och fordon för humanitära hjälptransporter. Trots det avsevärda antalet positiva förändringar och det var nu bara ett urval som jag nämnde finns det också passager som ännu inte tillfredsställer mig och en stor del av mina kolleger. Därför har också några ändringsförslag lagts fram för kammaren, och jag ber här om att de skall godkännas. Detta gäller särskilt körtiden om 56 timmar per vecka som avgjort är för hög, dock med begränsningen om maximalt 90 timmar per tvåveckorsperiod. Vi föreslår en maximal körtid om 45 timmar per vecka, vilket fortfarande ligger betydligt högre än arbetstiden per vecka inom nästan alla andra yrkesområden. För det andra önskar jag, liksom en mängd av mina kolleger, en ytterligare minskning av undantagsmöjligheterna i denna förordning. Jag vet att föreliggande förordning inte uppfyller alla önskemål från alla berörda parter, men jag är övertygad om att vägtrafiksäkerheten kommer att öka genom de nya bestämmelserna, att de sociala villkoren för de inblandade kommer att förbättras och att företagen kommer att kunna fullgöra sin uppgift att erbjuda transporttjänster med god kvalitet Andersson (PSE), föredragande av yttrandet från utskottet för sysselsättning och socialfrågor. Herr talman, fru kommissionär, kära kolleger! Jag vill börja med att tacka föredraganden Markov för ett gott samarbete under utarbetandet av betänkandet. Det rör sig i grunden om tre frågor: hälsa och säkerhet i arbetsmiljön, trafiksäkerhet och lika konkurrensvillkor. Från socialutskottets sida har vi främst uppehållit oss vid hälsa och säkerhet, men dessa frågor hör ihop. En god hälsa och säkerhet för chaufförerna, så att de t.ex. är utvilade vid ratten, gynnar trafiksäkerheten. Likaså gäller att minimiregler på hela den inre marknaden garanterar att konkurrensen inte snedvrids. Det är något märkligt att det finns förslag om att förkasta detta betänkande. Det finns en stor enighet mellan rådet, kommissionen och, hoppas jag, även majoriteten i parlamentet, om att denna 18 år gamla förordning nu behöver förändras, bl.a. till följd av att man numera använder digitala färdskrivare. En av orsakerna och det stora problemet är faktiskt den dåliga efterlevnaden av den befintliga förordningen. Jag kan själv konstatera att efterlevnaden är dålig i mitt hemland. Jag vill därför särskilt framhålla ett förslag som är mycket viktigt i den nya förordningen, nämligen att medlemsstaternas övervakningsmyndigheter kan beivra vilotidsöverträdelser, även om regelbrottet har skett på ett annat medlemslands territorium. Det finns ett antal aspekter som vi socialdemokrater, både från socialutskottet och transportutskottet, skulle vilja förstärka i det befintliga betänkandet. Det gäller t.ex. den minimala dygnsvilan och den maximala körtiden. Vi har därför lagt fram ändringsförslagen 105 och 106. Vi tycker vidare att det är ett minimum när det gäller arbetsmiljökrav att en förare inte skall tvingas tillbringa sin långa veckovila i hytten. Vi har därför lagt fram ändringsförslag 107. Detta ändringsförslag är tyvärr felöversatt i den svenska versionen, varför den engelska versionen gäller. Ändringsförslag 110 handlar om att det inte skall utgå ersättning till förare efter tillrättalagd sträcka. Ackordsbetalning på detta område är direkt förkastligt. Ändringsförslag 113, avslutningsvis, syftar till att knyta arbetsmarknadens parter på europeisk nivå till ett regelbundet utvärderingsarbete av denna nya förordning Grosch (PPE-DE). (DE) Herr talman, fru kommissionär, ärade kolleger! Först vill jag tacka föredraganden för hans arbete, men även kollegerna för de många samordningsmötena. De 300 ändringarna gjorde inte arbetet lätt. Huvudfrågan som kom upp i detta sammanhang var om det behövdes ett nytt direktiv. Här gjorde man olika bedömningar om vad som skulle prioriteras, och kollegerna inom Europeiska folkpartiets grupp (kristdemokrater) och Europademokraterna kommer att begära ordet i dag i denna fråga. PPE-DE-gruppen är emellertid principiellt för en ändring. Målet var en syntes mellan å ena sidan säkerheten inom vägtransporterna och å andra sidan en flexibilitet inom detta yrke, där efterfrågan på arbetskraft i dag redan är mycket stor över hela Europa, för det första kanske därför att villkoren är ogynnsamma, men för det andra också därför att efterfrågan är mycket stor. Detta var en utmaning för oss. Enighet det vill jag här understryka rådde åtminstone i fråga om två punkter, för det första i fråga om kontrollerna. Alla kolleger anser att vi här kan anta de bästa direktiv, men om det inte görs någon effektiv kontroll i medlemsstaterna blir de meningslösa. Mindre än en procent, vilket är fallet i vissa länder, räcker inte. Det borde vara två procent, vilket man här har nämnt som ett minimivärde. Vidare bör en rapport med

19 regelbundna intervaller läggas fram för parlamentet om genomförandet så att vi och även medlemsstaterna kan reagera i tid. Det får inte vara så, som fransmannen säger, att principen den som fuskar tjänar mest pengar gäller, att alltså den som inte håller sig till dessa direktiv tjänar mest pengar. Det är just detta som vi vill förhindra: ohederlig konkurrens på bekostnad av bl.a. säkerheten. För det andra var vi ense om tillämpningsområdena, nämligen att vi skall ta med tredje land, dvs. vi vill skapa ett europeiskt transportområde, och var och en som utnyttjar detta område måste hålla sig till samma regler. Vi vet att företag av olika anledningar förlägger sitt säte till tredje land, inte bara av ekonomiska, utan även av andra skäl. Därför är det viktigt för oss att vi med tiden skapar detta europeiska transportområde. Vi vill bygga in flexibilitet. Undantag har diskuterats. Jag vill naturligtvis inte nämna alla. Men vi lägger även i fortsättningen vikt vid att lokaltrafiken och taxiförarna undantas, och vi stöder naturligtvis också undantag inom vissa områden, exempelvis jordbrukare som utför säsongsbetonat arbete, och även den mobila reparationsoch bärgningsjouren. Begreppet säkerhet får inte leda till att vi genom direktivet sätter gränser för människor som i och för sig är ansvariga för säkerheten. En fråga som fortfarande står öppen gäller budbilarna. Somliga anser att de bör tas med, andra anser att de talrika olyckorna inte är en fråga om viloperioder och körtider, utan snarare en fråga om hastigheten. Vi har också infört flexibilitet när det gäller pauserna. Vi ville inte bara ha veckoslut om mellan 24 och 45 timmar, utan även 36 timmar. Vi vill också ta hänsyn till de länder som inte ligger i Centraleuropa, för i morgon, i och med utvidgningen, måste vi ta hänsyn till att centrum flyttas och att frågan om huruvida man är effektiv eller inte inom transportbranschen inte bara kommer att bero på viloperioder och körtider. De 12 timmarnas nattvila ifrågasätts inte heller av oss, med den flexibilitet om nio plus tre timmar som den är knuten till. Detta gäller också viloperioderna under dagen och de korta rasterna. Vi ville där ha en viss flexibilitet, som dels tar hänsyn till respektive förares arbetsrytm, och dels också till de behov som detta yrke för med sig. Säkerhet var det andra som skulle ingå i syntesen. Raster, dygnsvila och veckoslutsvila är säkerhetsfrågor, och uttröttade förare som är inblandade i olyckor är ingenting okänt. Men man bör inte heller överdriva denna aspekt. Enligt viss statistik är risken mycket hög. Totalt sett utgår man från realistisk statistik, dvs. att det gäller ungefär 15 procent av de svåra olyckorna på vägen. Här handlar det inte om att återigen fördöma vägarna i alla avseenden. Kommissionens och parlamentets framstöt här kommer det tror jag att förbättra säkerheten. I fråga om överträdelser anser även vi att körförbud är den bästa metoden. Detta motsägs inte av lagstiftningen i de olika länderna, och det krävs uteslutande en sak, nämligen att bilen beläggs med körförbud tills felet har undanröjts. Kort sagt: jag skulle vilja säga att vi med detta direktiv genom strängare regler och nya villkor kan ingripa på ett ekonomiskt positivt sätt på detta område. Men detta kommer inte att ändra det faktum att vägtransporterna även i framtiden kommer att vara en av de viktigaste beståndsdelarna inom kollektivtrafiken. Där anknyter jag till de diskussioner som vi hade tidigare. Detta betyder inte på något sätt att en önskad överflyttning bara kan uppnås genom direktiv i fråga om vägtransporter, utan den måste också kombineras med entydiga ansträngningar på de andra transportområdena. Jag tackar för er uppmärksamhet ORDFÖRANDESKAP: G. SCHMID Vice talman Piecyk (PSE). (DE) Herr talman! I den tyska pressens förhandsbeskrivning kunde man läsa en mycket slående rubrik som kan gälla vårt ärende. Det var rubriken Färska varor kräver pigga förare. I själva verket är det så att vi ofta lägger tonvikten vid ekonomi och konkurrens, och alltför ofta kommer frågan om säkerhet, om människornas liv och hälsa till korta. För kort tid sedan upplevde vi olyckan med Prestige. När det inträffar en olycka till sjöss eller inom flygtrafiken så upprörs den europeiska allmänheten, men de dagliga dödsfallen på vägarna har vi uppenbarligen nu vant oss vid. Men det får inte bli till en vana, för det finns som framgår av statistiken två huvudorsaker till olyckorna på våra vägar. Det är å ena sidan lastfordonen med uttröttade förare, som sitter vid ratten alltför länge, och å andra sidan i ökande utsträckning expressleveranserna, den s.k. sprinterklassen, som är den största riskpotentialen på våra vägar och motorvägar. Därför är det absolut nödvändigt att vi tar med dessa expressleveranser, denna sprinterklass, i denna förordning. Vi har i utskottet kommit fram till ett samförstånd om en rad förnuftiga bestämmelser för körtider och viloperioder, som är inriktade på verkligheten och på både förarnas och företagens behov. Jag tror att det är klokt att en förare, om det på något sätt är möjligt, tillbringar veckovilan hemma, i bostadsorten, hos familjen. Det är också förnuftigt att han, om han befinner sig nära en färja och kan tillbringa sin viloperiod där, också kan hinna fram till denna färja genom att utnyttja körtiderna och viloperioderna. Det är naturligtvis inte förnuftigt att tillbringa en viloperiod i ett fordon som är i gång, och även av den anledningen har vi här fastslagit detta undantag. Kollegan Grosch har redan nämnt att vi kan besluta om hur många underbara och detaljerade bestämmelser som helst, men om de inte kontrolleras, då är de ingenting värda. För mig är det i varje fall en av de viktigaste punkterna. Vi har för närvarande ett fastslaget antal kontroller om knappt 1 procent i genomsnitt, och verkligen reglerat, verkligen kontrollerat kan det

20 egentligen bara bli om man kombinerar kontrollen av vad som sker med fordonet på vägen med företagskontrollen. Men detta görs på mycket olika sätt i gemenskapens medlemsstater, och därför, fru kommissionär, måste övergångstiden vara så kort som möjligt, om vi nu tar avsked från den klassiska färdskrivaren och inför digitala färdskrivare, så att vi så snart som möjligt kan kontrollera alla lastfordon i gemenskapen med hjälp av digitala färdskrivare. Då blir det möjligt att kontrollera en 28-dagarsperiod på vägarna, och då kommer man också att utöka säkerheten inom vägtransporterna. Jag vill tacka föredraganden Helmut Markov som har gjort ett bra arbete, varit mycket kompromissvillig och har enat oss, och även de andra kollegerna, som var medföredragande i detta ärende. (Applåder) Pohjamo (ELDR). (FI) Herr talman, ärade kommissionär! Jag vill för det första tacka föredraganden, Markov, för beredningen av detta betänkande. Han har gjort ett grundligt arbete och även lyssnat till oss som är av annan åsikt i frågan. Trafiksäkerheten är en viktig fråga. Ur trafiksynpunkt är det nödvändigt att förbättra även chaufförernas sociala ställning och status. Kommissionens förslag var dock dåligt förberett. Förslaget kunde förbättras i utskottsbehandlingen, men resultatet är fortsättningsvis inte godtagbart enligt vår grupp. Förslaget ökar stelbentheten och leder till svårövervakade förfaranden som ger upphov till ökade kostnader inom branschen. Dessutom kan man inte utnyttja de naturliga pauser som uppstår i samband med arbetet. Den nya förordningen förbättrar inte heller trafiksäkerheten. Vår grupp föreslår att vi förkastar kommissionens förslag och ber kommissionen göra en grundlig undersökning av behovet av en ändring av de nuvarande vilopauserna med beaktande av digitala färdskrivare. Vi har även lagt fram viktiga förbättringsförslag för det fall att förslaget om förkastande blockeras. Grundtanken bakom dem är att bestämmelserna om vilopauser i den nuvarande förordningen är tillräckliga om de efterföljs och övervakas effektivt. Med effektivare övervakning åstadkommer man bättre resultat än enbart genom att skärpa bestämmelserna på papperet Blak (GUE/NGL). (DA) Herr talman! Markov har gjort ett bra arbete. I betänkandet behandlas bestämmelser som kan komma att innebära förenklingar på ett mycket komplicerat område. Arbetet som chaufför hör till ett av de hårdaste och mest påfrestande. Platsen bakom ratten i bussar och lastbilar utgör en slitsam arbetsplats. Markovs förslag till nya enkla bestämmelser gör arbetsbördan lättare. Det är positivt att Europaparlamentet kan medverka till en förenkling av bestämmelserna. De överfall som chaufförerna utsätts för när de rastar på de europeiska motorvägarna är ett av de stora problemen. Det är mer angeläget än någonsin förr att vi samarbetar för att förebygga det ökande våldet på motorvägarna. Slutligen vill jag understryka betydelsen av ökad säkerhet på motorvägarna. Det berör inte bara chaufförerna utan oss alla som kör på de europeiska vägarna. Vi har alltför ofta upplevt olyckor som orsakats av trötta chaufförer. De nya enkla bestämmelserna innebär att det inte kan råda något tvivel om när chaufförens viloperioder skall infalla och hur långa dessa skall vara. Det blir lättare för polisen att kontrollera att bestämmelserna efterlevs. Jag hyser också stora förhoppningar om en utökad kontroll från polisens sida. Sedan måste jag säga att jag är något förvånad över att ELDR-gruppen tänker mer på vad det kostar att utrusta lastbilarna än man tänker på de människor som varje år mister livet på de europeiska vägarna. Det är en snikenhet av värsta slag som ELDR-gruppen här ger uttryck för. De borde skämmas! Turmes (Verts/ALE). (DE) Herr talman, fru kommissionär, ärade kolleger! När vi i dag röstar om Markovs betänkande kommer dessa nya lagbestämmelser inte bara att intressera aktörerna inom transportsektorn, utan miljoner människor i Europa, för här handlar det också om säkerheten på vägarna. Säkerheten inom godstransporterna rör alla EUmedborgare, för och det visas tydligt av statistiken uttröttade förare utgör en dödsfara! En undersökning som gjorts av European safety council visar att mer än 50 procent av förarna medger att de redan någon gång under sin verksamhet som förare har somnat vid ratten. Vad skall man alltså göra? Vi inom De gröna anser att arbetstiderna inom detta område, körtiderna, måste minskas. Vi har lagt fram ett förslag om att de bör reduceras till 80 timmar räknat på 14 dagar, med ett maximum om timmar per vecka. Det som för närvarande gäller är 56 timmar per vecka. Det är bara körtiderna. Härtill kommer lastning och lossning. Inte för något annat lika riskfyllt industrijobb tillåter vi sådana långa arbetstider. Dessutom måste systematiska kontroller införas. Piecyk har antytt det: när förordningen om den digitala färdskrivaren genomförs måste vi sätta press på alla nationella regeringar så att de inför företagskontroll, the company card. Om man talar med poliser får man höra att detta företagsintyg är den enda möjligheten att systematiskt genomföra kontroller i företagen. Det är naturligtvis så att vi även i de övergripande instanserna, exempelvis när det gäller CEMT-tillstånd, måste se till att dessa europeiska bestämmelser iakttas. Jag har talat om det med Isabelle Durant, som för närvarande är ordförande för CEMT, så att denna fråga kommer upp på föredragningslistan vid CEMT:s ministermöte den april.