Rapport. Trafiken i Norrköping TEKNISKA KONTORET

Transkript

1 Rapport Trafiken i Norrköping 2014 TEKNISKA KONTORET

2 2 (47) Förord Hur utvecklas trafiksituationen i Norrköping? Vilka effekter på trafiken har investeringar och infrastrukturförändringar bidragit till och var kommer åtgärder att behövas i framtiden? Denna rapport är en sammanställning av det gångna trafikåret i Norrköpings kommun. juli 2015 Konsult: Andreas Samuelsson, Ramböll Beställare: Magnus Ståhl, Norrköpings kommun

3 3 (47) Sammanfattning Denna rapport är en sammanställning av hur trafiksituationen i Norrköping såg ut under Syftet med rapporten är att bland annat att presentera resultaten från trafikräkningar, cykelhjälmsräkningar, bilbältesräkningar och olycksstatistik under det gångna året samt att redogöra för utvecklingen under en längre tidsperiod. Att kontinuerligt genomföra mätningar av olika trafiktillstånd och följa utvecklingen av dessa är viktigt för trafikplaneringen, planering av kommande förändringar i infrastrukturen samt eventuella beteendepåverkande insatser. Det uppskattade trafikarbetet 1 har ökat med 1 procentenhet i Norrköping det senaste året. Sett i förhållande till befolkningen så har dock trafikarbetet minskat marginellt. Stora vägar som fått tydliga trafikökningar är Söderleden samt Ståthögavägen, söder om Malmgatan. En väg som fått minskade trafikmängder är Stockholmsvägen, söder om Ingelstarondellen. Trafiken på broar över Motala ström har ökat med 0,7 procent det senaste året, men ligger fortfarande på låga nivåer historiskt sett. Saltängsbron står för den kraftigaste ökningen med cirka 8 procent. Antalet kollektivtrafikresor inom Norrköpings kommun har åter igen ökat efter fem år med sjunkande siffror. Ökningen det senaste året var 2,6 procent och innebar att antalet kollektivresor under 2014 uppgick till stycken. Det är tätortstrafiken som står för den största ökningen med 3,0 procent medan landsbygdstrafiken har minskat antal resenärer med 2,9 procent. Cykeltrafiken har ökat med uppskattningsvis 14 procent det senaste året vilket innebär att cirka cyklister gemensamt trafikerar alla mätpunkter ett vardagsdygn. Användandet av cykelhjälm har ökat både hos vuxna och hos barn, men ligger fortfarande långt under rikssnittet. Under 2014 rapporterades personer in som skadade i trafiken, varav 128 var barn (0-14 år). Tre personer omkom och 30 skadades svårt. Singelolyckor hos oskyddade trafikanter är den vanligaste olyckstypen. Den uppskattade samhällsekonomiska kostnaden för trafikolyckor som resulterat i personskador i Norrköping uppgick till kronor. Av alla observerade bilresenärer (förare och passagerare) använde 98,8 procent bilbälte under Nivån är relativt oförändrat från tidigare år. Hastighetsefterlevnaden har sjunkit de senaste åren. Av kontrollerade vägar var det endast på en tredjedel som minst 85 procent av fordonen höll en laglig hastighet. Norrköpings kommun har satt upp åtta trafiksäkerhetsmål. Av dessa har två uppnåtts. Vissa mål har uppfyllts tidigare, men sedan försämrats. Andra mål ligger mycket nära måluppfyllnad, och andra har långt kvar. 1 Trafikarbete avser det årliga antalet fordonskilometer som körs på ingående vägsträckor under ett helt år.

4 4 (47) Innehållsförteckning FÖRÄNDRINGAR I VÄGNÄTET UNDER ÅRET... 7 NORRKÖPINGS RESEUNDERSÖKNING... 8 TRAFIKMÄNGDER FÖR MOTORFORDONSTRAFIK... 9 INLEDNING... 9 FELKÄLLOR... 9 PLATSER FÖR TRAFIKRÄKNINGAR... 9 TRAFIKRÄKNINGAR... 9 ÖVERSIKT GENOMSNITTLIGA TRAFIKFLÖDEN TRAFIK ÖVER MOTALA STRÖM TRAFIKARBETET PÅ KOMMUNENS HUVUDVÄGNÄT TRAFIK INOM CENTRUMSNITTET HASTIGHETSEFTERLEVNAD KOLLEKTIVTRAFIK NULÄGE CYKELTRAFIK CYKELRÄKNING CYKELHJÄLMSANVÄNDNING OLYCKSSTATISTIK INLEDNING AVGRÄNSNING OCH FELKÄLLOR Trafikolycka, olyckstyp och trafikelementtyp Skadegrad och svårighetsgrad på olycka JÄMFÖRELSE MELLAN POLISENS OCH SJUKVÅRDENS RAPPORTER SAMHÄLLSEKONOMI OCH TRAFIKOLYCKOR RAPPORTERADE TRAFIKSKADADE PERSONER UTVECKLING AV ANTAL OLYCKOR Barn inblandade i olyckor Trafikolyckor med dödlig utgång SPÅROLYCKOR Spårväg Järnväg OLYCKSDRABBADE PLATSER Åtgärdade platser ANVÄNDNING AV BILBÄLTE UPPFYLLANDE AV MÅL Mål om att minska antalet döda Mål om att minska antalet svårt skadade personer Mål om att öka cykelhjälmsanvändningen Mål om att öka bältesanvändningen Mål om att öka andel säkra korsningar Mål om att öka andelen hastighetssäkrade gång, GCM-passager... 37

5 5 (47) Mål hastighetsefterlevnad Trygghetsmål gång- och cykelbanor KÄLLFÖRTECKNING MAILKONTAKT HEMSIDOR DOKUMENT SAMHÄLLSEKONOMISKA PRINCIPER OCH KALKYLVÄRDEN FÖR TRANSPORTSEKTORN; ASEK 5.1, VERSION , TRAFIKVERKET... 39

6 6 (47) Figurer och tabeller Figur 1 Karta med åtgärdade platser... 8 Figur 2 Utdrag från Norrköpings reseundersökning (antal vardagsresor per kön)... 8 Figur 3 Fordonsmängder på större vägar Figur 4 Vägar med trafikmängder över fordon per dygn Figur 5 Trafik över Motala Ström (fordon per dygn) Figur 6 Trafikmängder på broarna över Motala ström Figur 7 Indexutveckling av uppskattat trafikarbete på huvudvägnätet år Figur 8 Centrumsnittet Figur 9 Indexutveckling över trafikarbete inom centrumsnittet (år 1993 = index 100) Figur 10 Utveckling av trafikarbete i förhållande till befolkningsmängd (år 1993 = index 100) Figur 11 Summan av cykeltrafik vid alla större mätpunkter Figur 12 Användning av cykelhjälm hos vuxna och barn Figur 13 Användning av cykelhjälm i Norrköping och i övriga landet Figur 14 Antal skadade personer 2014 med avseende på olyckstyp och svårighetsgrad Figur 15 Skadade personer per väghållare och skadegrad Figur 16 Skadade personer fördelat på åldersgrupp och kön Figur 17 Olycksutveckling polisrapporterade olyckor Figur 18 Antal skadade barn under en 5-årsperiod fördelat på platstyp Figur 19 Antalet döda och svårt skadade per år de senaste fem åren Figur 20 Olycksdrabbade sträckor och korsningar under en femårsperiod Figur 21 Bältesanvändningen i Norrköping Figur 22 Bältesanvändningen per position i bilen, Tabell 1 Större åtgärder i vägnätet under Tabell 2 Mål och mått om hastighetsefterlevnad för Norrköping Tabell 3 Utveckling av antalet resenärer i Norrköpings inomkommunala kollektivtrafik Tabell 4 Olycksvärdering kr/person (2010 års nivå) Tabell 5 Måluppfyllnad Bilagor Bilaga 1: Trafikflöden 40 Bilaga 2: Kartor med olyckor 45

7 7 (47) Förändringar i vägnätet under året Baserat på tidigare års trafikutveckling har ett antal förändringar gjorts i takt med att Norrköping växer och utvecklas. Förändringar i infrastrukturen leder till förändringar i trafiken och anledningarna till påverkan kan vara flera. Infrastrukturen byggs ut och trafiksäkerhetsåtgärder genomförs. Nya vägar tillkommer och befintliga vägar underhålls. Under 2014 har fokus legat på barns trygghet och säkerhet. Många av åtgärderna har varit i förebyggande syfte. Större åtgärder under året som kan ha påverkat trafikanters val av resväg och beteende redovisas i tabell 1 och i figur 1. Tabell 1 Större åtgärder i vägnätet under 2014 Gata, ställe Del, plats Åtgärd 1 Urbergsgatan Urbergsgatans förlängning Ny gång och cykelväg 2 Gotthemsgatan/Lövstagatan, Syttorpsgatan Klingagatan Ny gång och cykelväg etapp 1 3 Gustav Adolfsgatan Längs med Söderköpingsvägen Ny gång och cykelväg 4 Albrektsvägen/Skarphagsgatan Korsningen Ny cirkulationsplats Albrektsvägen/Skarphagsgatan 5 Koppargatan/infart Biltema Korsningen Koppargatan/infart Ny cirkulationsplats 6 Olai Kyrkogata (Spinnrocken) Hantverkaregatan Hötorget Ombyggnation av gata 7 Hantverkaregatan (Spinnrocken) Kristinagatan Olai kyrkogata Ombyggnation av gata 8 Kristinagatan (Spinnrocken) Hantverkaregatan S:t Persgatan Ombyggnation av gata 9 Skarphagsleden (Såpkullen 1:1 & 1:2) Albrektsvägen/Ektorpsgatan Ombyggnation av gata

8 8 (47) Figur 1 Karta med åtgärdade platser Norrköpings reseundersökning En reseundersökning är gjord för Norrköping Den visar på att bil är i särklass det vanligaste transportmedlet under vardagar. Resor skiljer sig också relativt mycket mellan könen. Antalet cykel- och kollektivtrafikresor är ganska lika mellan könen, medan bilresorna sker i mycket högre utsträckning av män. Män är oftare förare än vad kvinnor är. Ett utdrag från reseundersökningen kan ses i figur 2. Figur 2 Utdrag från Norrköpings reseundersökning (antal vardagsresor per kön) Antalet resor på vardagar är betydligt högre än på helgen. Antalet resor per person är i genomsnitt 2,28 per vardagsdygn. Den vanligaste restypen är mellan bostad och arbetsplats samt till/från handel. Av de korta resorna (under 5 km) sker 24 procent med cykel, vilket är under kommunens mål på 30 procent. Undersökningen baserades på svar från 1000 personer i åldern år boende i Norrköpings kommun.

9 9 (47) Trafikmängder för motorfordonstrafik Inledning Många människor är beroende av att infrastrukturen fungerar väl. Majoriteten av transportmedlen vi använder oss av består av motorfordon. Norrköpings kommun följer upp trafikmängderna på alla större vägar i syfte att kunna anpassa satsningar som behövs för att ge önskad effekt på trafiksäkerhet, miljö och framkomlighet års trafikmängder samt trafikutveckling presenteras i detta kapitel. Trafiksäkerhet och miljö påverkas av hur trafikflöden förändras med tiden och för analyser behövs underlag i form av insamlad data från trafikräkningar. Norrköpings kommun har under många år planerat och genomfört räkningar i detta syfte. Resultatet från 2014 års trafikräkningar presenteras i detta avsnitt. Felkällor Underlaget till detta kapitel bygger på resultat från räkningsutrustning nedgrävd i gata eller från slangar för biltrafik och cykeltrafik. Korrektheten i räkningarna liksom hanteringen av data är naturligtvis en felkälla även om bedömningen görs att risken för betydande påverkan på slutresultat är liten. Även rutiner för avläsning och mätintervall samt mättillfället kan påverka slutresultatet. Mätningar planeras in under vanliga vardagar men då dessa ibland sammanfaller med speciella händelser eller evenemang kan alltså icketypiska flöden få påverkan på slutresultat. Platser för trafikräkningar Trafikräkningar planeras långsiktigt och sker till största del enligt schema med mätning varje eller var tredje år beroende på mätpunkt. Under 2014 genomfördes trafikräkningar för biltrafik på totalt 196 platser i Norrköping. Dessa består av 15 fasta stationer som räknas varje månad, 79 platser som räknas årligen, 73 platser som räknas vart tredje år och 29 tillfälliga mätpunkter. Alla dessa mätningar kan ses i bilaga 1. Trafikräkningar Av de platser som mättes både 2013 och 2014 har 68 procent fått ökade trafikmängder och 32 procent minskade trafikmängder. Totalt sett har en trafikökning med 1,9 procent skett vid dessa punkter det senaste året. Vid en jämförelse under en treårsperiod så har 41 procent av alla mätta länkar fått ökad trafik och 59 procent minskad trafik. Det har skett en total trafikminskning på 0,7 procent under samma treårsperiod. En graf över större vägars trafikmängder kan ses i figur 3.

10 10 (47) Fordonsmängder på större vägar år Fordon/dygn År Stockholmsvägen söder om Ingestarondellen Riksvägen vid Riksbron Sjötullsgatan vid Hamnbron Söderleden öster om Skarphagsleden Linköpingsvägen söder om Odinslund Ståthögavägen söder om Malmgatan Söderleden väster om Arkösundsvägen Söderleden väster om Hagebygatan Figur 3 Fordonsmängder på större vägar Stockholmsvägen fortsätter att vara i särklass högst trafikerad med över fordon per dygn, men har för första gången på många år haft avtagande trafikmängder, se figur 3. Någon direkt anledning till trafikminskning på leden har inte kunnat identifieras. Flera av de större vägarna har små förändringar upp eller ner. Ett tydligt undantag är Söderleden, väster om Hagebygatan. Här har trafiken ökat med nästan 9 procent senaste året och med hela 32 procent sedan Ingen annan del av Söderleden visar på samma ökningstakt. En förklaring till Söderledens ökade trafikmängder är att trafikflödet ännu inte stabiliserats efter ombyggnationen av Söderleden. Trafikanterna inser att Söderleden är en stabil väg utan köer och således ett alternativ där risken för försening är liten. För många är det värt en omväg om man samtidigt kan vara säker på att komma fram i tid. Alternativa vägar genom staden har ofta köbildning. Ståthögavägen, söder om Malmgatan fortsätter få ökade trafikmängder, en ökning med drygt 4 procent det senaste året. Några av mätpunkterna saknar värden vissa år, och då har föregående års mätvärde används.

11 11 (47) Översikt genomsnittliga trafikflöden Figur 4 visar trafikmängder över fordon per årsvardagsmedelsdygn som flödeslinjer inom Norrköpings tätort. De högsta flödena finns på Stockholmsvägen vid Ingelsta, västra delen av Söderleden, Ståthögaleden norr om Norra promenaden samt på E22 söder om Söderleden. En karta över alla vägar med trafikmängder över fordon per dygn kan ses i figur 4. Förkortningen åvadt i figur 4 står för årsvardagsmedeldygnstrafik. Figur 4 Vägar med trafikmängder över fordon per dygn

12 12 (47) Trafik över Motala ström Trafiken på broarna över Motala ström har ökat marginellt med 0,7 procent sedan 2013, se figur 5. Totalt kör där fordon varje dygn. För 2013 blev upphandlingen av utförandet och insamlingen av trafikdatat klart först i mitten av året. Detta resulterades i att vissa mätningar endast gjordes under ett tillfälle samtidigt som de tidigare årens siffror baseras på flera mätperioder. Dessa faktorer har gjort att felmarginalen för trafikräkningarna för 2013 är större än tidigare år. Det gör i sin tur att ökningen 2014 bör tolkas med försiktighet Trafik över Motala Ström Total trafik Figur 5 Trafik över Motala Ström (fordon per dygn) Samtliga broar över Motala Ström visar på väldigt små förändringar med undantag för Saltängsbron där trafiken ökat med drygt 8 procent, se figur 6. Sett på längre sikt ligger alla broar i en sjunkande eller oförändrad trend bortsett från Riksbron där en ökning kan ses de senaste 10 åren. Riksbron är också högst trafikerad med drygt fordon varje dygn Trafik över Motala Ström Figur 6 Trafikmängder på broarna över Motala ström Hamnbron Saltängsbron Gamlebro Bergsbron Riksbron

13 13 (47) Trafikarbetet på kommunens huvudvägnät Trafikarbetet avser att beskriva det uppskattade 2 årliga antalet fordonskilometer som körs på ingående vägsträckor under ett helt år. Genom att studera indexutvecklingen ges den årliga förändringen i procentenheter. För år 2014 har trafikarbetet beräknats med hjälp av 86 mätpunkter. Data från dessa mätpunkter finns samlade från år 1993 varför detta år får utgöra jämförelseår med index 100. Trafikarbetet har ökat under det senaste året och är nu det högsta som någonsin uppmätts. Ökningen från föregående år är visserligen relativt stor med 3,2 procent, men avviker inte från den generella trenden de senaste 15 åren. En förklaring är att vägar som till exempel Söderleden och Riksbron har fått ökad trafik. Dessa vägar leder trafik runt staden och har längre ressträckor än vägar innanför staden. Konsekvensen blir ökat trafikarbete, vilket i detta sammanhang inte är negativt då trafik medvetet styrts till de större vägarna. Trafikarbetet från 1993 och framåt kan ses i figur Uppskattat trafikarbete Figur 7 Indexutveckling av uppskattat trafikarbete på huvudvägnätet år Uppskattningar utgår från mätningar på utvalda vägar.

14 14 (47) Trafik inom centrumsnittet Den centrala delen av Norrköpings stadskärna kallas centrumsnittet. Detta område begränsas utåt av Norra Promenaden, Östra Promenaden, Södra Promenaden samt Kungsgatan, se figur 8. Med trafikmängder inom centrumsnittet avses all trafik som passerar in eller ut ur det begränsade området. Figur 8 Centrumsnittet Trafikarbete i antal fordon kan ses i figur 9. Förändringarna är relativt få över åren räknat i antal fordon. Ökningen från 2013 till 2014 är 1 procentenhet. 104,0 103,0 102,0 101,0 100,0 99,0 98,0 97,0 96,0 95,0 94,0 100,0 Trafikarbete över centrumsnittet 102,7 98,7 Figur 9 Indexutveckling över trafikarbete inom centrumsnittet (år 1993 = index 100) 99,6 97,1 98,

15 15 (47) Ett annat sätt att mäta trafikarbetet är att sätta det i relation till befolkning. Befolkningen i Norrköping har ökat de senaste åren och även på lång sikt. Det gör att trafikarbetet i relation till befolkningen minskat stadigt. Det kan finnas många olika anledningar till att denna förändring skett. Dels har andelen unga som tar körkort minskat. År 1993 fanns inte Campus Norrköping vilket har gjort att antalet studenter vuxit kraftigt. Det är en grupp som ofta saknar tillgång till bil.en annan förklaring kan vara att staden förtätas och att cykeltrafiken har ökat. Trafikarbetet i relation till befolkning kan ses i figur Trafikarbete i relation till befolkning 100,0 95,6 91,5 91,2 87,9 87, Figur 10 Utveckling av trafikarbete i förhållande till befolkningsmängd (år 1993 = index 100)

16 16 (47) Hastighetsefterlevnad Under 2014 gjordes hastighetsmätningar på 12 gator (15 mätpunkter). Hastighetsbegränsningarna varierar mellan km/h. Alla mätningar gjordes i maj/juni vilket betyder att vägunderlaget kan antas vara snö- och halkfritt. Överträdelserna är generellt sett många. Andelen som håller hastigheterna är i snitt 68 procent, vilket är under målet på 80 procent. Bäst efterlevnad har Norra promenaden där 97 procent kör långsammare än hastighetsbegränsningen som ligger på 60 km/h. Söderleden, Kungsgatan och Drottninggatan hör också till gator med hög efterlevnad, över 90 procent. Sämst hastighetsefterlevnad finns på Kärrhagsgatan där endast 18 procent av förarna håller hastighetsbegränsningen på 30 km/h. Gröndalsgatan är också en gata som sticker ut med låg efterlevnad, 26 procent. De senaste två åren har efterlevnaden sjunkit. Det kan till viss del bero på att hastighetsbegränsningarna justerats, till 30, 40, 60 och 80 km/h, på många gator och att trafikanter inte anpassat sig ännu. De flesta ändringar har varit sänkningar av hastighetsbegränsningar. I många fall har denna ändring inte resulterat i någon större förändring av utformning av gatan vilket gör att den fortfarande inbjuder till högre hastigheter. Dock har hastighetsnivån generellt sett sjunkit något på vägar som har fått sänkt hastighetsbegränsning. En av dessa vägar är Kärrhagsgatan där hastighetsbegränsningen ändrades från 50km/h år 2012 till 30 km/h. Medelhastigheten har under de senaste åren sjunkit med 8 km/h från 44km/h år 2012 till 36 km/h år Nuläge och mål för hastighetsefterlevnad kan ses i tabell 2. Tabell 2 Mål och mått om hastighetsefterlevnad för Norrköping Mål för tillstånd inom delområdet trafiksäkra trafikanter, hastighetsefterlevnad Nuläge 2014 Mål 2020 Huvudmått: Andel gator där 85-percentilen ligger på eller under skyltad hastighet Mått för nationell jämförelse: Andel av fordon på kommunala gator som ligger på eller under hastighetsgränsen 33 % (4 av 12) 90 % 68 % 80 %

17 17 (47) Kollektivtrafik Nuläge Kollektivtrafiken i Norrköpings kommun finansieras av Region Östergötland som genom en skatteväxling får ekonomiskt bidrag till kollektivtrafikverksamhet från länets kommuner. Östgötatrafiken AB är Region Östergötlands drift- och upphandlingsorganisation för kollektivtrafiken. Kommunen har inom det kommunala gatunätet ansvar för drift, underhåll och utveckling av kollektivtrafikens infrastruktur och äger även spårvagnarna. Transdev, Keolis och Nobina är entreprenörer för huvuddelen av den linjelagda kollektivtrafiken i Norrköping. Trafiken bedrivs på två spårvagnslinjer, fyra stadsbusslinjer, två anropsstyrda stadsdelsbussområden, sex förstärkningslinjer, 20 landsbygdslinjer samt skärgårdstrafik med båt och svävare. Under 2014 var det totala antalet resor med spårvagns- och busslinjer som enbart trafikerar inom Norrköpings kommun cirka 8,4 miljoner. Jämfört med 2013 är det en ökning med sammantaget 2,6 procent. Inom stadstrafiken ökade resandet med 3,0 procent, medan landsbygdstrafiken minskade med 2,9 procent. Antalet resenärer över tid kan ses i tabell 3. Tabell 3 Utveckling av antalet resenärer i Norrköpings inomkommunala kollektivtrafik År Antal påstigande Förändring 1 år + 2,6 % Flertalet hållplatser i tätorten är tillgänglighetsanpassade. Spårvagnarna drivs med förnyelsebar el och tätortsbussarna drivs med biogas. Totalt är cirka 70 fordon ute i trafik en vardag under vintertidtabellsperioden. Utöver den inomkommunala kollektivtrafiken bedrivs pendeltåg och ett antal expressbusslinjer till grannkommunerna. Inom Norrköpings kommun trafikeras tre stationer med pendeltåg och övriga regionaltåg: Norrköpings centralstation, Kimstad och Krokek. I Norrköpings översiktsplan för staden 2002 görs tydliga ställningstaganden för samplanering av bostäder, arbetsplatser och kollektivtrafik och för utbyggnad av spårvägsnätet. Enligt översiktsplanens riktlinjer ska nyexploateringar av bostadsområden i första hand ske i lägen med tillgång till spårbunden

18 kollektivtrafik (både spårväg och tåg). Spårvägens värde för stadskaraktären och Norrköpings identitet lyfts också fram. 18 (47)

19 19 (47) Cykeltrafik Cykelräkning Räkning av cykeltrafik görs vid tolv platser längs med det prioriterade cykelvägnätet i Norrköping. Trots att viss mätutrustning varit ur funktion, helt eller delvis, de senaste åren kan en ökning av cykeltrafiken ses. För 2012 saknas i princip alla mätningar och denna cykeltrafik är grovt uppskattad. Den totala ökningen för 2014 uppskattas till cirka 14 procent men är mycket osäker. På fem år är ökningen mer säkerställd och ligger på tio procent. Jämfört med 2013 har cykelmängderna ökat eller varit oförändrade vid alla mätpunkter utom en. På grund av brister i mätningar redovisas inga detaljerade mätningar för varje mätpunkt. Utveckling av Norrköpings cykeltrafik kan ses i figur 11. Utveckling cykeltrafik (åvadt) Antal cyklar År Figur 11 Summan av cykeltrafik vid alla större mätpunkter Cykeltrafiken varierar kraftigt under året. Totalt sett cyklar nästan dubbelt så många under maxmånaderna maj och september jämfört med minmånaderna december och januari. Under 2014 har vintercyklingen varit en större andel av årscykeltrafiken jämfört med tidigare år. Ökningen beror sannolikt på en kombination av mildare vinter, men också förbättrat underhåll av cykelvägar. Norrköpings kommun har startat en kartläggning för trafik kring skolor och arbetar med några skolor per år. Den generella trenden är att cyklandet till skolor ökar med åldern från knappt tio procent i förskoleåldern till drygt 30 procent i årskurs sex.

20 20 (47) Cykelhjälmsanvändning Mätning av cykelhjälmsanvändandet har under 2014 skett under slutet av september och början av oktober. Räkningen har utförts på sex platser i Norrköping gjordes inga mätningar så någon trend för senaste året går inte att se (2012 års siffror används för 2013 i graferna nedan). Totalt kontrollerades knappt cyklister varav 18,4 procent använde cykelhjälm. Barn (under 15 år) är betydligt bättre på att bära cykelhjälm än vad vuxna är. Det beror sannolikt till stor del på att det är lag på att barn under 15 år måste använda cykelhjälm. Av barnen, under 15 år, är det fyra av fem som använder cykelhjälm, vilket är det högsta uppmätta värdet sedan mätningarna startade. Av de vuxna är det 15 procent som använder hjälm. Det är en svag ökning från tidigare mätning. Den kraftiga ökningen av cykelhjälm bland barn 2005 beror på att det då infördes en lag om hjälmtvång på barn under 15 år, se figur 12. Övriga variationer i mätningar kan bero på flera faktorer. Vädret kan exempelvis spela stor roll för antalet räknade cyklister samt vilka cyklister som cyklar i olika väder. Vuxna och barn som använder cykelhjälm i Norrköping 90% 80% Vuxna, Nrkpg 77,1% 80,1% 70% Barn, Nrkpg 65,1% 66,9% 60% 50% 40% 53,2% 46,6% 42,2% 39,1% 34,1% 58,9% 52,0% 56,4% 49,7% 42,2% 51,7% 66,9% 30% 20% 10% 0% 27,7% 22,4% 16,9% 15,8% 15,0% 11,8% 13,2% 13,5% 6,3% 7,5% 7,3% 6,7% 8,0% 8,2% 8,7% 8,4% 11,2% 13,5% Figur 12 Användning av cykelhjälm hos vuxna och barn

21 21 (47) Användandet av cykelhjälm i Norrköping har historiskt sett legat långt efter övriga landet och ingen förändring har skett under 2014, se figur 13. Andelen som använder cykelhjälm i övriga landet är mer än dubbelt så hög som i Norrköping. Sett över en tio-årsperiod har användandet av cykelhjälm på riksnivå fördubblats medan Norrköping bara haft en ytterst marginell utveckling. Cykelhjälmsanvändning i Norrköping och i Sverige 40,0% 35,0% 36,5% 33,2% 36,2% 37,0% 30,0% Norrköping 27,3% 25,0% Sverige 24,1% 22,5% 22,0% 22,3% 25,7% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 18,8% 17,8% 22,4% 16,1% 21,4% 14,6% 13,5% 16,7% 16,8% 11,2% 12,2% 11,6% 15,1% 14,5% 10,6% 8,1% 8,6% 8,7% 9,3% 9,9% 11,4% 18,4% 16,8%16,8% 0,0% Figur 13 Användning av cykelhjälm i Norrköping och i övriga landet

22 22 (47) Olycksstatistik Inledning Kunskaper om trafikolyckor är en förutsättning för trafiksäkerhetsarbetet. Genom att studera redan inträffade trafikolyckor kan kunskapen ökas och trafiksäkerhetsarbetet förbättras. Riktade åtgärder av olycksdrabbade delar av vägnätet möjliggörs och de största insatserna kan genomföras i syfte att förhindra och lindra framtida skador på inblandade. Den officiella statistiken över trafikolyckor bygger sedan 2003 på inrapporterade olyckor till Transportstyrelsens rikstäckande informationssystem STRADA (Swedish TRaffic Accident Data Acquisition). Rapportörer till STRADA är polis och sjukvård i respektive län. Detta avsnitt är en sammanställning av trafikolyckor och skadade personer i trafiken inom Norrköpings kommun under det gångna året. Statistiken baseras på inrapporterade trafikolyckor till Transportstyrelsens informationssystem STRADA. Syftet med kapitlet är att ge en samlad bild över inträffade trafikolyckor i kommunen som kan utgöra ett underlag till fortsatt trafiksäkerhetsarbete. I detta avsnitt redovisas händelser som inträffat på väg eller spårväg i Norrköping under år Vägnätet utgörs av kommunala såväl som statliga och enskilda vägar inom kommunen. Underlaget till statistiken utgörs endast av polisrapporterade olyckor fram till och med 1 februari Därefter har även sjukvården rapporterat in olyckor. Avgränsning och felkällor I de olyckor där endast sjukvård eller polis är närvarande kan vissa bedömningsområden bli lidande eller utelämnade. Detta bidrar till mörkertal, framförallt på personskadestatistiken. Från och med den 1 februari 2010 rapporterar samtliga akutsjukhus i Östergötland till STRADA, vilket innebär att det nu finns ett mer korrekt underlag för olycksstatistiken i Norrköpings kommun än vad som fanns före detta datum. Trots detta förväntas mörkertalet vara mycket stora då flertalet olyckor inte kommer till polisens eller sjukvårdens kännedom, t.ex. vid singelolyckor med oskyddade trafikanter eller vid olyckor som endast resulterat i lindriga skador. Polisen har använt ett rapporteringssystem (PUST) som inte fungerat optimalt och därför lagts ner. Det betyder att rapportering i vissa fall varit bristfällig när det gäller trafikolyckor. Inrapporterade olyckor är endast de som förorsakat personskador på någon av de inblandade i olyckan. Olyckor som enbart bedöms vara utan mänsklig skadepåföljd exkluderas. Då detta inte betyder att alla inblandade i olyckan rapporteras med känd skadegrad, finns ytterligare ett mörkertal i de inblandade personer som uppges ha okänd skadegrad men där skada ändå kan ha uppkommit.

23 23 (47) Bedömningen av personskadors allvarlighetsgrad görs på olycksplatsen av närvarande polis eller sjukvårdspersonal. Trafikolycka, olyckstyp och trafikelementtyp Trafikolyckor delas in i olika typer beroende av trafiksituationen och den/de ingående manöver som föregått olyckan. Dessutom skiljs de olika trafikantgrupperna åt och utgör ytterligare olyckstyper. Följande definitioner används: Trafikolycka Händelse som inträffar i trafik, där minst ett fordon i rörelse varit inblandad och som lett till person- eller egendomsskador (i detta dokument hanteras dock endast olyckor som lett till skador) Olyckstyp Fotgängare Fotgängare Cykel/Moped Singel Möte Omkörning Upphinnande Avsvängande Korsande Spårvagn Djur Övrigt Konflikt mellan fotgängare och motorfordon Konflikt mellan fotgängare och cykel eller moped Konflikt mellan motorfordon och cykel eller moped Endast ett motorfordon inblandat Konflikt mellan motorfordon som kör i riktning mot varandra Konflikt i samband med omkörning mellan två motorfordon Konflikt mellan motorfordon i samma riktning Konflikt mellan motorfordon när minst ett av fordonen svänger Konflikt mellan motorfordon från korsande vägben Konflikt med spårvagn inblandad Konflikt med djur inblandat Övriga konflikter i trafiken Trafikelement Oskyddade trafikanter Bil Motorfordon Motordrivet fordon Fotgängare, cykel och moped klass II. Personbil, lastbil och buss. Bil, motorcykel och moped klass I (EU-moped) Motorfordon, traktor, motorredskap och terrängmotorfordon Fordon Alla trafikantkategorier exklusive fotgängare - motordrivet fordon, efterfordon, moped klass II och cykel

24 24 (47) Skadegrad och svårighetsgrad på olycka När en olycka har inträffat bedöms eventuella personskadors allvarlighetsgrad. Denna bedömning av skadegrad görs först av en polisman eller sjukvårdare på olycksplatsen men kan komma att justeras upp till en månad efter olyckstillfället. Justeringen bygger då på uppföljningar utförda av Transportstyrelsen eller Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI). Skadegraden definierar i sin tur olyckans svårhetsgrad. För skadegrad och svårhetsgrad används följande definitioner: Skadegrad Dödad Svårt skadad Lindrigt skadad Oskadad Person som avlider inom 30 dagar efter olyckan som en direkt eller indirekt följd av olyckan Person som får brott, krosskada, sönderslitning, allvarlig skärskada, hjärnskakning, inre skada eller andra skador som väntas medföra intagning på sjukhus Person med övriga skador betecknas som lindriga Person som inte får några skador Svårhetsgrad Dödsolycka Den svåraste skadegraden i olyckan är dödad Svår olycka Den svåraste skadegraden i olyckan är svårt skadad Lindrig olycka Den svåraste skadegraden i olyckan är lindrigt skadad Olycka utan personskador Ingen person inblandad i olyckan skadas På senare år har skadegraden lindrigt skadad delats in i ytterligare en kategori, måttligt skadad. För att jämförelse ska kunna göras över tid och dock både kategorin lindrigt skadad och måttligt skadad i denna rapport bakats in under kategorin lindrigt skadad. Jämförelse mellan polisens och sjukvårdens rapporter Polisens och sjukvårdens rapporter skiljer sig en del åt. Anledningen till detta är att de respektive organen delvis måste göra bedömningar som inte alltid hör till deras vanliga arbetsuppgifter. En annan anledning är att polis och ambulans i stor utsträckning rycker ut vid olika typer av olyckor. Polisen är i större utsträckning närvarande vid olyckor mellan motorfordon medan ambulans i större utsträckning närvarar vid olyckor med oskyddade trafikanter. I STRADA kan sökning göras antingen på personer eller på olyckor. Exempelvis kan en bil som är inblandad i en olycka generera fem personrapporter om det sitter fem personer i bilen, men det skapas fortfarande bara en olycksrapport. Då Norrköpings kommuns mål är satta efter antal skadade och döda personer fokuserar detta kapitel på personrapporter framför olycksrapporter.

25 25 (47) Totalt har polisen rapporterat in 219 personrapporter som lett till någon skada under Motsvarande siffra för sjukvården är 988 rapporter. 131 olyckor var inrapporterade av både polis och sjukvård. Generellt sett så brister polisens rapporter i avseende på att göra rätt skadebedömning (skiljer sig ofta från sjukvårdens). Ambulansens rapporter saknar ibland position för olyckan eller markeras som osäker position. Sjukvårdens höga osäkerhet i position kan bero på att oskyddade trafikanter kan ha flyttat sig från olycksplatsen eller ha sökt upp sjukvården själva. Samhällsekonomi och trafikolyckor Det kan vara svårt att bedöma vilka typer av åtgärder som är värda att satsa på när det gäller trafiksäkerhet. För att förenkla detta har trafikverket tagit fram samhällsekonomiska principer och kalkylvärden kring trafiksäkerhet. De behandlar vilka ekonomiska konsekvenser olika olyckstyper får. Exempelvis värderas en dödsolycka till knappt kr. Baserat på siffror i tabell 4 uppgick kostnaderna för trafikolyckor i Norrköping 2014 (samtliga väghållare) till kr, exklusive olyckor som endast resulterat i egendomsskador. Tabell 4 Olycksvärdering kr/person (2010 års nivå) Materiella Riskvärdering Totalt Dödsfall Svårt skadad Lindrigt skadad Egendomsskada

26 26 (47) Rapporterade trafikskadade personer Under 2014 rapporterades olyckor med totalt 1069 inblandade personer av olika skadegrad samt 187 personer utan skada eller med okänd skadegrad (oskadade samt personer med okänd skadegrad visas ej i diagram). Av alla skadade personer var 128 barn (0-15 år). Totalt resulterade olyckorna i tre dödsfall. 27 personer blev svårt skadade. Den vanligaste olyckstypen är i särklass hos fotgängare/cykel/moped (singelolyckor eller i konflikt med varandra), se figur 14. Där står singelolyckor hos gående för 51 procent av kategorin, och singelolyckor hos cyklister för 30 procent. Singelolyckor moped står för 8 procent och resterande olyckor är konflikter mellan de tre trafikanttyperna. Därefter kommer upphinnandeolyckor hos motorfordon följt av singelolyckor motorfordon. En stor del av olyckorna med oskyddade trafikanter är halkolyckor vintertid. 700 Antal personer per skadegrad och olyckstyp Lindrigt skadade Svårt skadade Dödade 0 Figur 14 Antal skadade personer 2014 med avseende på olyckstyp och svårighetsgrad Av dödsolyckorna inträffade två olyckor på kommunalt väghållningsområde och en på statlig väg. 68 procent av alla personskador inträffade på kommunalt väghållningsområde. 14 procent av de skadade personerna blev skadade på statligt väghållningsområde och nio procent på enskild väg, se figur 15.

27 27 (47) Skadade personer per väghållare och skadegrad Övrigt Enskild Lindrigt skadade Kommunal Svårt skadade Dödade Statlig Antal personer Figur 15 Skadade personer per väghållare och skadegrad När det gäller antalet skadade personer per kön så är fördelningen väldigt jämn. Totalt sett är 51 procent av alla skadade personer män. Generellt sett är män överrepresenterade i olycksstatistiken upp till 55 års ålder (med undantag från barn under sex år). Därefter blir kvinnor överrepresenterade. Detta kan till viss del bero på att kvinnor lever längre än män (nästan 4 år längre i Norrköping). En annan anledning till detta skulle kunna vara att äldre kvinnor rör sig i större utsträckning som oskyddade trafikanter i trafiken än vad äldre män gör. Observera att åldersspannen varierar i grupperna i figur 16. Skadade personer fördelat på ålder och kön Män 20 Kvinnor Åldersgrupp Figur 16 Skadade personer fördelat på åldersgrupp och kön

28 28 (47) Utveckling av antal olyckor Då den totala rapporteringen ökat i samband med sjukvårdens rapporter, är jämförelse över tid svår att göra. Därför görs här en jämförelse av antal olyckor som polisen rapporterat in de senaste tio åren, se figur 17. Specifika årsvärden kan variera över tid beroende av olika anledningar. Exempelvis har en viss andel av trafikolyckor klassats om som självmord och räknas då inte längre som trafikolyckor. Olika rapporteringsmetoder och rutiner kan också resultera i att statistiken ändras retroaktivt. Olycksutveckling polisrapporterade olyckor Antal olyckor/personer Antal olyckor Antal skadade personer med känd skadegrad År Figur 17 Olycksutveckling polisrapporterade olyckor Både antal polisrapporterade olyckor och antal polisrapporterade skadade personer har minskat år för år de senaste fem åren. Minskningen är dock ovanligt kraftig Antalet skadade personer har enligt STRADA minskat med 34 procent och antalet olyckor med 31 procent på bara ett år. En anledning till minskningen beror sannolikt på att inrapporteringsmetoderna har förändrats. Barn inblandade i olyckor 128 barn (0-14 år) var inblandade i trafikolyckor under Det är en minskning från Inga barn dog eller blev svårt skadade i trafiken. De senaste fem åren har 534 barn varit inblandade i olyckor inom Norrköpings kommun. Av dessa har 451 skadats, varav två skadats allvarligt. Inte heller under denna period har något barn omkommit. De vanligaste olyckorna är singelolyckor med oskyddade trafikanter. Därefter kommer olyckor mellan oskyddade trafikanter och motorfordon. Det är förstås glädjande att inga barn har omkommit eller skadats svårt i trafiken under 2014, samtidigt är det svårt att se vilka förebyggande åtgärder som behövs för att säkerställa att svåra olyckor inte inträffar i framtiden. De två svåra

29 29 (47) olyckorna som skett de senaste 5 åren har få samband mer än att de båda är kollisioner mellan oskyddade trafikanter och motorfordon. I det ena fallet har en 14-årig cyklist (med cykelhjälm) krockat med en bilist. I det andra fallet har en 6- åring blivit påkörd av en spårvagn på en gångpassage. Sett till alla trafikolyckor där barn har blivit skadade har majoriteten (38 procent) skett på gatu- eller vägsträcka, följt av gång- och cykelbana/väg (27 procent), se figur 18. Antal skadade barn Antal skadade barn efter platstyp Platstyp Figur 18 Antal skadade barn under en 5-årsperiod fördelat på platstyp När det gäller olyckstyp för samma trafikantgrupp och tidsperiod så är singelolyckor hos cyklister den i särklass vanligaste olyckstypen (41 procent), följt av singelolyckor hos fotgängare (23 procent). Bland cykelolyckorna har hjälm använts i 74 procent av fallen. Halka, huvudsakligen i form av löst grus är en vanlig bidragande orsak till cykelolyckor hos barn.

30 30 (47) Trafikolyckor med dödlig utgång Tre dödsolyckor inträffade Samtliga olyckor var kollisioner mellan motorfordon och oskyddade trafikanter. Kollision mellan fotgängare och lätt lastbil. En bil kör av vägen och ner i diket. Föraren kliver ur bilen och upp på vägen och blir då påkörd av en lastbil. Olyckan skedde på E4 i höjd med Björnsnäs, i norrgående riktning. Vid tillfället var det mörkt, snöade och snömodd låg på vägen. Misstanke om påverkan fanns. Kollision mellan lastbil och cyklist. I korsningen Gamla Övägen Vilbergsgatan krockar en tung lastbil med en cyklist. Det var dagsljus, uppehållsväder och vägbanan var torr vid olyckstillfället. Ingen misstanke om påverkan fanns. Kollision mellan personbil och cyklist. En personbil kör på en cyklist på övergångsstället vid Vasaparken/Olai Kyrkogata (Södra Promenaden). Det var uppehållsväder, dagsljus och torr vägbana vid olyckstillfället. Antalet döda svänger relativt kraftigt från år till år och är svårt att se någon tydlig trend för. Antalet svårt skadade visar däremot på en tydligt nedåtgående trend. Jämfört med år 2010 har antalet döda minskat med 50 procent och antalet svårt skadade med 40 procent, se figur Antal döda och svårt skadade personer per år Antal personer År Döda Svårt skadade Figur 19 Antalet döda och svårt skadade per år de senaste fem åren

31 31 (47) Spårolyckor Spårväg För år 2014 finns 13 olyckor registrerade i STRADA där spårvagn varit inblandad och som resulterat i skadade personer. En av dessa olyckor var allvarlig. En majoritet av olyckorna har varit fallolyckor i spårvagnen i samband med att spårvagn startat eller bromsat. Järnväg Inga rapporterade järnvägsolyckor finns i STRADA för 2014.

32 32 (47) Olycksdrabbade platser Då olycksstatistiken studeras finns inga tydliga samband mellan olycksplatser och svåra och dödliga olyckor. Med olycksdrabbad plats avses därför vägavsnitt, cirkulationsplatser och trafikplatser där ett större antal olyckor har inträffat, inte specifikt svåra och dödliga olyckor. När det gäller vägsträckor så är det tydligt att de mest olycksdrabbade vägarna också är vägar med hög andel oskyddade trafikanter. För att få en mer överskådlig bild över de mest olycksdrabbade korsningarna presenteras resultatet från de fem senaste årens statistik. För varje icke åtgärdad korsning redovisas även en olyckskvot. Denna kvot är antalet olyckor (årssnitt under fem år) i förhållande till antal inkommande fordon (åvadt). En karta över de mest olycksdrabbade sträckorna och korsningarna kan ses i figur 20. Figur 20 Olycksdrabbade sträckor och korsningar under en femårsperiod Söderleden Söderleden är en lång sträcka med många motorfordon. Totalt har 119 olyckor inträffat den senaste femårsperioden, varav 32 skett under Över hälften av olyckorna är upphinnandeolyckor hos motorfordon. Under en femårsperiod har en person dött på sträckan och en person har blivit allvarligt skadad. Det är i huvudsak mellan Arkösundsvägen och Riksvägen som olyckorna sker.

33 33 (47) Drottninggatan Gatan sträcker sig mellan Norra Promenaden och Södertull. De senaste fem åren har 115 personer skadats på sträckan, varav sex skadats allvarligt. Totalt skadades 21 under En klar majoritet har varit singelolyckor hos fotgängare. Kungsgatan Vägsträckan mellan Norr Tull och Södra Promenaden har de senaste fem åren varit orsak till 114 skadade personer. Endast 13 av dessa skadades under 2014, vilket kan betyda att Kungsgatan är på väg att bli en säkrare vägsträcka. Ingen blev allvarligt skadad eller dog under Stockholmsvägen Stockholmsvägen sträcker sig mellan Norrtull och Ingelsta. Här har 114 personer skadats den senaste femårsperioden. 27 personer skadades under Ingen har dock omkommit eller skadats allvarligt. Hälften av olyckorna är upphinnandeolyckor hos motorfordon. Södra Promenaden På sträckan har 102 personer skadats under den senaste femårsperioden varav 34 skadades under En person har omkommit och en har skadats allvarligt. Ingen särskild olyckstyp är dominerande. Trafikplats Kneippen 64 personer har blivit skadade vid trafikplats Kneippen de senaste fem åren. Ingen har dock dött eller skadats allvarligt vid trafikplatsen. 18 av olyckorna inträffade under 2014, vilket gör det till det mest olycksdrabbade året. En klar majoritet av olyckorna är upphinnandeolyckor hos motorfordon. Norr Tull De senaste fem åren har totalt 30 personer skadats vid Norr Tull. Sex av dessa skadades under Ingen har dött eller skadats allvarligt. Ingen särskild olyckstyp är speciellt dominant. Sandbyhovsrondellen Totalt har 29 olyckor inträffat den senaste femårsperioden, varav sex har skett under Ingen har dött eller skadats allvarligt. Över hälften av olyckorna är upphinnandeolyckor hos motorfordon. Södra Promenaden/Hörngatan Totalt har 26 personer skadats de senaste fem åren i korsningen. 11 personer skadades under 2014 vilket gör det till det mest olycksdrabbade året. Ingen har blivit allvarligt skadad i korsningen. Den vanligaste olyckstypen är upphinnandeolyckor för motorfordon. Finspångsrondellen 20 olyckor har inträffat senaste femårsperioden. Sju olyckor skedde under 2014, vilket innebär att det är det mest olycksdrabbade året de senaste fem åren. Hälften av olyckorna har skett mellan motorfordon och cyklister eller mopeder. Ingen har dock blivit allvarligt skadad.

34 34 (47) Åtgärdade platser Med olycksstatistiken som grund utförs varje år trafiksäkerhetshöjande åtgärder i kommunen. Korsningar och sträckor som tidigare varit väldigt olycksdrabbade och som har åtgärdats de senaste åren finns beskriva i detta kapitel. Dessa åtgärder innebär i de flesta fall en minskning av antalet inträffade olyckor på sikt. Det är dock viktigt att inte dra förhastade slutsatser för nära inpå ombyggnationen. Innan en tydlig slutsats kan dras bör flera års olycksstatistik ligga till grund. Finspångsrondellen Korsningen har fått nya passager och refuger. Olyckorna under 2014 har dock ökat. Ingen förbättring i trafiksäkerhet i statistiken kan ännu ses. Södra Promenaden vid Vasaparken Korsningen har försetts med hastighetsdämpande åtgärder bland annat i form av busskuddar. Trots detta har en dödsolycka skett i korsningen under Antalet olyckor har dock minskat efter ombyggnaden. Albrektsvägen Sträckan har fått nya gång- och cykelbanor samt trafiksäkerhetsåtgärder. Det senaste året har fyra lindriga olyckor skett på sträckan. De flesta var singelolyckor med oskyddade trafikanter. Ännu kan ingen tydlig minskning av antalet olyckor ses. Norra promenaden/krematorievägen Korsningen har förhöjts. Två personer har dock skadats lindrigt under Ingen tydlig förbättring i trafiksäkerhet kan ännu ses. Norra promenaden/vattengränden Korsningen byggdes om till en förhöjd korsning Tre personer har skadats lindrigt under 2014 och ingen tydlig förbättring i trafiksäkerhet kan ännu ses. Koppargatan En ny cirkulationsplats och gång- och cykelväg har byggts. Det fanns ingen korsning tidigare vilket gör att en jämförelse i trafiksäkerhet inte går att göra.

35 35 (47) Användning av bilbälte NTF 3 Sörmland-Östergötland har gjort mätningar av bältesanvändning i Norrköping. Totalt har knappt observationer gjorts. Bältesanvändningen har ökat sedan 2012 (för 2013 saknas mätningar). Andelen som använder bilbälte ligger på 98,8 procent vilket är nära toppnoteringen från 2009 på 99 procent, se figur 21. I Sverige ligger användandet på mellan procent baserat på placering i fordonet. Det betyder att Norrköping är bättre än Sverigesnittet. 100,0% Bältesanvändning ,0% 98,0% 97,0% 96,0% 96,0% 96,0% 96,6% 97,1% 98,5% 98,4% 99,0% 98,7% 98,8% 98,3% 98,3% 98,0% 95,0% 94,0% Figur 21 Bältesanvändningen i Norrköping När det gäller bältesanvändning per plats i bilen varierar användningen en del. Glädjande är att alla observerade barn använder bälte. Samma sak gäller vuxna passagerare i bilen där användandet också är 100 procent. Bälte används i större utsträckning då det finns flera personer i bilen, och i mindre utsträckning då bilen saknar passagerare När det gäller förare är dock andelen lägre. För manliga förare ligger andelen på 98,3 procent och för kvinnliga förare på 98,1 procent. Det är första gången sedan mätningarna startade som kvinnor har varit sämre på att använda bälte än vad män har varit.. En graf över bältesanvändning per position i fordonet kan ses i figur Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande

36 36 (47) Bältesanvändning i Norrköping 100,0% 99,0% 98,0% 97,0% 96,0% 95,0% ,0% Manliga förare Kvinnliga förare Manliga passagerare Kvinnliga passagerare Barn framåtvända Figur 22 Bältesanvändningen per position i bilen,

37 37 (47) Uppfyllande av mål Norrköpings kommun har arbetat fram en trafiksäkerhetsplan som används av tjänstemännen som arbetar med uppföljning av trafiksäkerhet. Målen i denna är liksom riksdagens mål att antalet dödade ska minska med 50 procent och antalet allvarligt skadade ska minska med 25 procent fram till år 2020 (basår 2007 enligt trafiksäkerhetsplanen). Det långsiktiga målet är att ingen ska dö eller skadas allvarligt i trafiken till följd av en trafikolycka. Mål om att minska antalet döda Målet innebär ett antalet döda på kommunalt vägnät ska minska från 0,3 döda till 0,15 döda per år (basår ). Enligt STRADA har antalet döda per år under uppgått till i snitt 1,4 personer per år. Det innebär en utveckling i fel riktning. Målet innebär i praktiken att ingen får dödas under en femårsperiod, vilket tidigaste kan ske när perioden kan mätas. Mål om att minska antalet svårt skadade personer Målet innebär att antalet svårt skadade på kommunalt vägnät ska minska från 13,2 svårt skadade till 9,9 svårt skadade per år. Målet gäller endast för polisrapporterade olyckor. För perioden ligger antalet på i snitt 14,2 personer per år. Målet är ej uppfyllt. Mål om att öka cykelhjälmsanvändningen Målet är att 35 procent av alla vuxna och 90 procent av alla barn under 15 år ska använda cykelhjälm. I nuläget har 15 procent av alla vuxna och 80 procent av alla barn cykelhjälm. Det betyder att utvecklingen går åt rätt håll men i för långsam takt. Mål om att öka bältesanvändningen Målet är att 99 procent av alla förare och passagerare ska använda bälte. Målet nåddes redan 2009 men har sedan fallit tillbaka något. Användningen för 2014 låg på 98,8 procent och är således mycket nära målet på 99 procent. Mål om att öka andel säkra korsningar Målet är att andelen hastighetssäkrade fyrvägskorsningar längs biltrafikens huvudvägnät inom tätort inklusive korsningar med statlig väghållning ska vara 75 procent senast år År 2008 var denna andel 25 procent. I dagsläget är andelen 75,2 procent (79 korsningar av 105). Det innebär att målet är uppfyllt. Mål om att öka andelen hastighetssäkrade gång, GCMpassager Målet är att andelen GCM-passager (Gång, cykel och moped) inklusive planskilda passager, på huvudvägnätet för bil på det kommunala vägnätet ska vara 50 procent. I dag är 125 av 237 passager säkra, vilket motsvarar 52,7 procent. Det innebär att målet är uppfyllt.