RAPPORT. Samhällsekonomisk värdering av tågtrafik Kiruna-Narvik Upprättad av: Håkan Berell

Transkript

1 RAPPORT Samhällsekonomisk värdering av tågtrafik Kiruna-Narvik Upprättad av: Håkan Berell

2 2 (49)

3 RAPPORT Samhällsekonomisk värdering av tågtrafik Kiruna-Narvik Kund Trafikverket, Luleå, är beställare och representerar den grupp som deltar i processen kring åtgärdsval Malmbanan/Ofotenbanan. Konsult WSP Analys & Strategi Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: Fax: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm Kontaktpersoner Håkan Berell, WSP Analys & Strategi Framsidan: Malmtåg mellan Kiruna och Narvik. Foto: Thomas Johansson (Trafikverket). 3 (49)

4 Innehåll 1. Inledning Uppdraget Syfte Samhällsekonomi och metod Kalkylförutsättningar Disposition Kort om regionen Kiruna och Norrbotten Narvik och Nord-Norge Trafikprognoser Antal tåg per dygn Antal resor per år Effekter Begränsning av LKAB:s tillväxt Nedläggning av persontrafiken Reduktion av övrig godstågstrafik Malmtransporter från nya gruvbolag Samhällsekonomisk kostnad/nytta per tågläge Konsumerad kapacitet per tågtyp Nytta/kostnad per tågläge Fördelningseffekter Fördelningseffekter per land Fördelningseffekter per tågslag Samhällsekonomisk bedömning Fortsatta studier i nästa skede 48 4 (49)

5 1. Inledning Malmbanan och Ofotenbanan mellan Kiruna och Narvik är högt belastad. Redan idag förekommer det konflikter vid fördelningen av tåglägen och behoven kommer att öka i framtiden. Trafikverket genomför tillsammans med Jernbaneverket ett så kallat åtgärdsval, där olika åtgärder för att möte ett ökat transportbehov ska analyseras. Analysen skall utgå ifrån den så kallade fyrstegsprincipen i syfte att finna åtgärder som kan medföra ett effektivare nyttjande av befintlig infrastruktur innan eventuella nyinvesteringar genomförs. Trafikverket och Jernbaneverket genomför åtgärdsvalet via en serie workshops till vilka de intressenter som kan bidra i detta arbete har inbjudits, såsom berörda kommuner, Länsstyrelsen, LKAB, NRAB, Boliden, branschföreningen tågoperatörerna, SJ, Norrtåg och Narviks hamn. Vid dessa workshops har olika typer av åtgärder lyfts fram och dessa åtgärder skall effektbeskrivas. Denna rapport, där samhällsekonomiska värderingar av olika handlingsalternativ utförs, är en del av denna effektbeskrivning. 1.1 Uppdraget Deltagare i åtgärdsvalet har via Trafikverket uppdragit åt WSP Analys & Strategi att göra samhällsekonomiska bedömningar av ett antal olika sätt att hantera den kapacitetsbrist som nu föreligger. Kostnaden för att lösa problemet med hjälp av kapacitetsinvesteringar studeras i ett annat uppdrag. Här studerar vi vad det kostar samhället ifall kapacitetsproblemen, som befaras uppstå i och med att de inom åtgärdsvalet framtagna prognoserna inte kan hanteras med dagens kapacitet, istället hanteras med olika typer av trafikinskränkningar. De trafikinskränkningar som åtgärdsvalet kommit fram till skall studeras är följande: LKAB kan inte öka sin produktion från dagens 28 miljoner ton per år till (önskade) 50 miljoner ton per år (för transporterna till Narvik handlar det om att man inte kan öka från ca 20 till 36 miljoner ton per år) Persontrafiken mellan Kiruna-Narvik läggs ner Övrig godstrafik till/från Narvik reduceras Nya gruvbolags malmtransporter Av de nya gruvbolagen har Northland Resources kommit längst i sin process och deltar även inom detta arbete. Analysen för Northland kan tjäna som exempel då ett flertal andra gruvbolag står inför motsvarande process. En studie av denna typ visar vilka värden som ligger i vågskålen, vilket i sin tur ger en fingervisning om hur pass dyra åtgärder det kan vara motiverat att överväga inom det projekt som studerar olika kapacitetsinvesteringar. I en samhällsekonomisk analys är det av betydelse hur man väljer att tolka begreppet Samhälle. Ofta avgränsas analysen till att omfatta endast effekter för de intressenter vars länders skattebetalare är med och finansierar de åtgärder som är aktuella. Det som studeras i uppdraget berör både svenska och norska intressenter och både Sverige och Norge har investerat pengar i järnvägen mellan Kiruna och Narvik. Därför kommer denna rapport att betrakta Sverige och Norge som en region (samhället) och övriga länder betraktas som utland. Således är det nyttor och kostnader 5 (49)

6 för alla svenska och norska intressenter som beaktas i den samhällsekonomiska analysen, där intressenter t.ex. kan vara staten, privatpersoner och företag. Den metodik och de kalkylvärden som används kommer dock att vara svenska. 1.2 Syfte Syftet med denna rapport är att: identifiera och beskriva de samhällsekonomiskt relevanta effekter som kan uppkomma ifall järnvägskapaciteten mellan Kiruna och Narvik inte byggs ut, samt att grovt värdera de samhällsekonomiska effekterna De effekter som behöver värderas i denna rapport är av annan typ än vad som vanligtvis beräknas i samhällsekonomiska kalkyler för infrastrukturinvesteringar. Den information som finns tillgänglig för att göra samhällsekonomiska beräkningar är bristfällig. Av dessa anledningar kan denna rapport inte komma längre än till grova bedömningar som anger vilka storleksordningar som olika effekter summerar till. 1.3 Samhällsekonomi och metod Om samhällsekonomi Samhällsekonomi handlar om resurshushållning och försöker besvara frågan: Hur ska vi använda våra begränsade resurser så att vi maximerar fördelarna men minimerar nackdelarna? Exempel på nackdelar är byggkostnader, buller, emissioner och tidsåtgång. Exempel på fördelar är billigare och snabbare transporter, färre olyckor och mycket mera. En samhällsekonomisk analys bör ta hänsyn till alla effekter som påverkar någon individ i samhället, vilket skiljer sig från privatekonomiska, företagsekonomiska och statsfinansiella analyser. En samhällsekonomisk kalkyl innefattar de effekter som är kvantifierbara och monetärt värderbara. En samhällsekonomisk analys bör i princip omfatta alla effekter. Samhällsekonomin utgår från individernas preferenser och att den ende som kan avgöra vad som är bra eller dåligt för individen är individen själv. Även framtidens individer räknas. Individernas preferenser mäts genom betalningsvilja, vilket är enklare när den studerade effekten är prissatt på en marknad. När så inte är fallet försöker nationalekonomer avläsa individernas värderingar genom intervjuer eller genom att studera vilka värderingar som människor implicit ger uttryck för genom sina faktiska val. Det görs även värderingar utifrån politikernas beslut, vilket t.ex. är fallet med vår värdering av minskade koldioxidutsläpp. Samhällsekonomin sätter samma vikt vid alla individer, oavsett om individen är rik eller fattig, bor i glesbygd eller storstad m.m. En samhällsekonomisk kalkyl kan därför behöva kompletteras med en beskrivning av åtgärdens fördelningseffekter, dvs vem vinner och vem förlorar? Det är av betydelse hur samhället definieras. En samhällsekonomisk analys kan vara global såtillvida att samtliga individer i hela världen räknas. Men vanligtvis utförs en samhällsekonomisk analys inför ett beslut där användningen av skattemedel kommer att påverkas. Därmed påverkas avgränsningen av samhället ofta utifrån 6 (49)

7 vilka skattebetalare som står för notan. Ibland är samhället lika med Sverige, ibland lika med EU osv. I vårt fall är Malmbanan och Ofotenbanan en angelägenhet för både Sverige och Norge. Järnvägen är viktig för både norra Sverige och norra Norge och både svenska och norska skattebetalare har varit med och bekostat järnvägen. I denna analys beaktas kostnader och nyttor för svenska och norska intressenter och det görs ingen skillnad mellan Sverige och Norge. Däremot görs det ett försök att redovisa hur framräknade nyttor och kostnader fördelar sig mellan Sverige och Norge. Samhällsekonomi och regionalekonomi I en samhällsekonomisk analys skiljer man mellan samhällsekonomiska nettoeffekter och regionalekonomiska effekter. Ur regionalekonomisk synvinkel är det av stor betydelse om en turist spenderar sina pengar i Kiruna eller Stockholm, men ur (hela) samhällets synvinkel handlar detta mest om en omfördelning där vinster och förluster tar ut varandra. Med samhällsekonomisk nettoeffekt avses dock inte endast var konsumtionen sker utan också om konsumtionen leder till undanträngning av annan konsumtion och produktion eller ej. Det senare kan konkretiseras med följande exempel: Om turismen ökar till en region med mycket låg arbetslöshet uppkommer det en konkurrens mellan olika verksamheter som kan göra att sysselsättning flyttar från ett verksamhetsområde till ett annat. Den samhällsekonomiskt relevanta nettoeffekten blir större om turismen istället ökar i en region med hög arbetslöshet där nya verksamheter tar arbetskraft i anspråk som annars hade varit sysslolös. Regionalekonomiska effekter är ofta av stor betydelse. I denna rapport är det dock den samhällsekonomiska nettoeffekten som står i centrum. Av central betydelse är då om turisten är svensk/norsk eller utländsk (samhället = Sverige+Norge i denna studie). Utlandsturister tenderar att spendera mer pengar än svensk/norska turister. Dessutom ger det ett större nettotillskott till Sverige/Norge om en japansk turist spenderar sina pengar i Sverige/Norge istället för i Tyskland. Förvisso är det möjligt att en japansk turist, som väljer att inte åka till Kiruna eller Narvik på grund av avsaknaden av tågtrafik, istället väljer att spendera sina pengar i Stockholm eller Oslo. Likaså kan det vara så att en svensk som avstår från att turista i Nord-Norge, eftersom tåg saknas mellan Kiruna och Narvik, istället väljer att åka till London. Det går således inte att med säkerhet säga något om vilken konsumtion som är att betrakta som ett nettotillskott för Sverige/Norge. Turismens nettoeffekt I denna studie görs bedömningar/antaganden kring hur stor andel av svenska/norska turister som skulle välja att turista i annan del av världen och hur stor andel av utrikesturister som skulle välja att åka till andra länder än Sverige/Norge ifall persontrafik inte finns mellan Kiruna och Narvik. När denna svåra övning är klar, återstår frågan om i vad mån den extra omsättning som sker i Sverige och Norge till följd av ökad inhemsk turism är att betrakta som en nettoeffekt eller ej. När den totala omsättningen ökar i Sverige/Norge så uppkommer en nettoeffekt, vare sig det råder arbetslöshet vid berörda orter eller ej. Denna nettoeffekt kan ta sig lite olika uttryck. Ökad omsättning vid en ort med hög arbetslöshet yttrar sig i stor utsträckning i att ny produktion uppkommer utan att annan produktion trängs undan. 7 (49)

8 Ökad omsättning vid en ort med låg arbetslöshet yttrar sig i större utsträckning i att resurser (arbetskraft) flyttar från en verksamhet med lägre vinster till en annan verksamhet med högre vinster. I denna studie betraktas varje ökning av den totala omsättningen i Sverige/Norge fullt ut som en samhällsekonomisk nettoeffekt. Detta är en förenkling som implicerar antagandet att den ökade sysselsättningen inte tränger undan annan sysselsättning. Turism genererar jobb som inte kräver högre utbildning och viss arbetslöshet finns vid alla orter. Den förenkling som görs här avviker dock från det brukliga inom samhällsekonomiska analyser och leder till en viss överskattning av de nyttor som turismen genererar. Diskontering till nuvärde och inkomstöverföring mellan generationer I en samhällsekonomisk kalkyl studeras kostnader och nyttor som faller ut under en längre tidsperiod (i vårt fall; 40 år). Dessa nyttor och kostnader diskonteras till nuvärde (2010) med hjälp av en kalkylränta (4 %) som avspeglar den genomsnittliga tidspreferensen. Med tidspreferens menas att människor i allmänhet föredrar att ha möjlighet att konsumera idag hellre än om tio år, och i genomsnitt tenderar vi (i Sverige) att vara indifferent mellan en inkomst på 100 kronor idag och en inkomst på 104 kronor om ett år. Vi föredrar att få inkomster/nyttor så tidigt som möjligt och skjuter gärna på kostnader till framtiden. Vår praxis att använda oss av en kalkylränta på 4 % innebär att nyttor som faller ut om t ex 30 år värderas till 32 % av hur vi skulle värdera samma nytta idag (1/1,04 29 = 0,32). I denna kalkyl studeras bland annat värdet av att LKAB kan bryta och sälja järnmalm i en högre takt än idag. Detta innebär att vi får ökade inkomster tidigare, vilket med vårt sätt att hantera tidspreferenser innebär en samhällsekonomisk vinst. Att bryta malmen i en snabbare takt innebär dock också att malmkroppen kommer att tömmas snabbare och att framtida generationer kommer att tillgång till mindre malm. Här sker en inkomstöverföring mellan generationer som behöver beaktas separat. Det framräknade samhällsekonomiska nuvärdet (av att bryta malmen snabbare) svarar på frågan hur vi, idag, värderar att malmen bryts snabbare. Som invändning mot ovanstående påpekande, att inkomster flyttas mellan generationer, kan anföras att det över tiden skett en realkapital- och kunskapsuppbyggnad som kommit framtida generationer till del. Över tiden har infrastrukturen blivit bättre och även utbildning och arbetsmetoder m.m. har förbättrats. Om vi som är verksamma i Sverige idag ökar våra inkomster genom att bryta malmen snabbare så kan det ändå komma framtida generationer till del, givet att vi använder våra intäkter på ett klokt sätt. Samhällsekonomin ställer sig dock neutral till ovanstående och det kan finnas anledning att beakta denna fördelningseffekt separat. Överflyttning av gods mellan väg och järnväg I de samhällsekonomiska kalkyler som görs för trafikverkets räkning finns det en metodik att följa och en uppsättning kalkylvärden som skall användas 1. För godstrafik gäller samma övergripande resonemang som för persontrafiken. Färdmedelsvalet (tåg, buss, bil, lastbil m.m.) bestäms av en mängd olika faktorer som innebär en 1 För järnvägsinvesteringar används BVH (49)

9 kostnad för resenären/godstransportköparen. Vissa faktorer är monetära (t.ex. biljettpris och transportpris) men andra är ej direkt prissatta (t.ex. komfort, punktlighet, flexibilitet, tidsåtgång m.m.) och får estimeras genom olika indirekta metoder. Genom att beräkna kostnaden för samtliga komponenter som påverkar färdmedelsvalet kan man få fram det mått som kallas den generaliserade kostnaden. Ifall det vore möjligt att beräkna den generaliserade kostnaden för en tågresa/bilresa, samt en godstransport med tåg/lastbil så vore det möjligt att fastställa den samhällsekonomiska nytta/kostnad som är förknippade med att resenärer och godstransportköpare får möjlighet att välja mellan olika färdmedel. Det är dock betydligt svårare att beräkna den generaliserade kostnaden för godstransporter än för personresor, vilket till stor del hänger samman med att logistikkedjorna för godstransporter ofta är komplexa och med nära koppling till produktionen. Inför arbetet med åtgärdsplaneringen (arbetsfas som ledde fram till Nationell investeringsplan för transportsystemet ) bestämdes att överflyttning mellan väg och järnväg skall värderas genom att beräkna: skillnaden i operativ transportkostnad mellan tåg- och lastbilstransport, tidsvinst/-förlust för godset (kapitalbindningen av varuvärdet), hur statsbudgeten påverkas av ökade/minskade bränsleskatter, och hur samhällets kostnader för utsläpp, trafikolyckor och infrastrukturslitage förändras (externa effekterna). Denna metod är ifrågasatt och kommer sannolikt att ses över. Inte för att metoden är felaktig, utan för att den praktiska tillämpningen kräver information som ofta är svår att få tag på. Det finns exempel på beräkningar där överflyttning från väg till järnväg ger så stora nyttor att man måste undra varför järnvägen så ofta har svårt att konkurrera med lastbilstransporterna? Här kommer emellertid den ovan skisserade godsmetodiken att användas. 1.4 Kalkylförutsättningar Kalkylränta 4 % Pris för 1 USD 6,4 SEK Företagsekonomisk ränta 6,5-8 % Pris för 1 Euro 9 SEK Prognosår 2020 Trafiktillväxt, malm och turism Diskonteringsår 2010 Trafiktillväxt, ARE/NRE Kalkylperiod 40 år 2 Baserade på olika aktörers bedömningar 0 % före och efter 2020 Prisnivån skiljer sig åt mellan olika typer av beräkningar. De kalkylvärden som är hämtade från BVH 706 är uttryckta i prisnivå , vilket innebär att beräkningar av effekter för ARE/NRE-tågen är uttryckta i den prisnivån. Effekter för turistnyttor, LKAB och Northland Resources Inc. är dock uttryckta i prisnivå Skillnaden här emellan är ca 6 %, för de berörda kalkylposterna. 2 Kalkylperioden för malmtransporterna är dock baserade på hur länge nu kända mineraltillgångar räcker, vilket gör att kalkylperioden blivit kortare. Sannolikt finns det mer malm än vad som nu kan överblickas. 9 (49)

10 Den företagsekonomiska kalkylräntan 6,5 % används som avkastningskrav för de nya resurser som LKAB tar i anspråk för att kunna öka sin produktion. 6,5 % är den räntesats som rekommenderas i ASEK 4. Den företagsekonomiska kalkylräntan 8 % har använts i det prospekt som beräknar ett nuvärde för Northland Resources gruvor i Sahavaara och Tapuli. Det är inte orimligt att en högre företagsekonomisk kalkylränta används för en verksamhet som innehåller en högre risk. Det föreligger en högre risk inför uppstarten av nya gruvor (NRI) än i ett läge där gruvdriften är igång och transporterna redan är intrimmade (LKAB). Om Trafikverket önskar så är det dock möjligt att räkna om prospektens nuvärden utifrån kalkylräntan 6,5 %. 1.5 Disposition Fyra typer av tåglägen/trafikförändringar skall värderas i denna rapport. I kapitel 4 beskrivs grova samhällsekonomiska nyttor som kan kopplas till de olika typerna av tågtrafik (LKAB:s trafik, persontrafik, andra typer av godståg än malm och de kommande malmtransporterna som genereras av nya gruvor). I kapitel 5 beaktas det att olika typer av tåg tar olika mycket kapacitet i anspråk. Här fördelas nyttor och kostnader på tåglägen. I kapitel 6 beskrivs olika fördelningseffekter, dvs vem vinner och vem förlorar? 10 (49)

11 2. Kort om regionen Malmbanan är en enkelspårig järnväg från Boden via Gällivare och Kiruna till Riksgränsen. Ofotenbanan är den enkelspåriga järnväg som fortsätter från Riksgränsen till Narvik. 2.1 Kiruna och Norrbotten Malmbanan är av avgörande betydelse för Kiruna och LKAB eftersom större delen av malmproduktionen skeppas ut från hamnen i Narvik. LKAB är Kirunas största arbetsgivare. Det finns ett stort antal turistanläggningar i Norrbotten längs Malmbanan. De viktigaste resanledningarna 3 är Icehotel, att uppleva norrskenet (bland annat vid Aurora Sky station i Abisko), skidanläggningarna, Kungsleden, Abisko och Kebenekaise. Det finns en flygplats i Kiruna, men nattågen från Göteborg/Stockholm är ett viktigt transportmedel till både Kiruna/Gällivare och Narvik. Kiruna flygplats trafikeras av SAS, som flyger i relationerna Kiruna-Stockholm, Kiruna-Luleå-Stockholm och Kiruna-London Heathrow (under del av året). År 2010 genomfördes landningar och resor vid Kiruna flygplats. 4 Eftersom järnvägen byggdes innan vägen (E10) kom till så finns det orter längs järnvägen som saknar anslutning till vägnätet och därmed är helt beroende av tågtrafiken för sina kommunikationer. Bild 2.1. Ofotenbanan/Malmbanan. Foto: Thomas Johansson (Trafikverket). 3 Källa: Swedish Lapland, mailkonversation. 4 Källa: Wikipedia. 11 (49)

12 2.2 Narvik och Nord-Norge 5 Nord-Norge har ca invånare. De största städerna är Tromsö (67 000) och Bodö (47 000). Därutöver har samhällena Rana, Narvik, Harstad och Alta ca invånare. Befolkningen ökar och den ekonomiska utvecklingen är god. Näringslivet i Nord-Norge bygger på olja och gas, fiske, mineralutvinning, turism, men här finns också verkstadsindustri, processindustri, metallindustri m.m. Narvik, som har tillgång till E6/E10/järnväg/flyg och hamn, har på senare tid utvecklats till en logistikknutpunkt där lagerverksamheter byggts upp. Malmhamnen i Narvik är en betydelsefull arbetsgivare. Det norska sammanhängande järnvägsnätet sträcker sig upp till Bodö. E6, som går i nord-sydlig riktning upp till Narvik, är bitvis alltför brant och kurvig för att medge effektiv lastbilstrafik. Således är området runt Narvik beroende av Ofotenbanan/Malmbanan och E10, som går från Narvik via Kiruna, för sina varutransporter. Transporter av lågvärdigt gods kan ske med den långsammare sjöfarten, men export av t.ex. färsk fisk går antingen med järnväg genom Sverige, eller med lastbil genom Sverige. Personresor sker med flyg (Narvik eller Kiruna), bil eller tåg från Sverige. I trakterna av Narvik finns två flygplatser; den mindre regionala flygplatsen Narvik Framnes med ca resor per år och den större flygplatsen Harstad-Narvik flygplats med ca resor år Harstad-Narvik flygplats trafikeras av Norwegian, SAS och Iberian World Airlines i relationerna Bodö, Oslo, Tromsö, Trondheim samt (charterflyg) Las Palmas och Madrid. 6 5 Källa: Nasjonal transportplan , Utredningsfasen, del 1 och 2. 6 Källa: Wikipedia. 12 (49)

13 3. Trafikprognoser 3.1 Antal tåg per dygn Följande prognos för sträckan Kiruna-Narvik har tagits fram av Trafikverket och Jernbaneverket. Olika prognosnivåer har tagits fram, men här redovisas vad som betraktades som en medelnivå. Den trafik som anges för år 2011 liknar mycket den trafik som framförs på banan idag, men i tabellen redovisas även ett efterfrågat tågläge (chartertåg) som inte erhållits. Tåg/dygn per riktning Medel Medel Medel Medel Persontåg, dagtåg Persontåg, nattåg Persontåg, charter Persontåg, totalt Malmtåg, LKAB Malmtåg, andra företag Malmtåg, totalt Godståg, ARE/NRE Godståg, övrigt Godståg (exkl. malm), totalt Summa tåg per dygn Tabell 3.1. Antal tåg per dygn och riktning uppdelat på olika kategorier. Källa: Kapacitetsutredning, Malmbanan, Narvik-Luleå av René Braune och Johan Fatnes. På persontrafiksidan förväntas inga större förändringar över tiden vad gäller dagoch nattåg. De turismsatsningar som görs i Narvik och Nord-Norge ger avtryck i en ökad efterfrågan på chartertåg. I dagsläget, när satsningen på att locka till sig kryssningsfartyg till Narvik ännu befinner sig i en uppstartsfas, hyr organisatörerna vagnar i dagtågen. LKAB planerar för ökad produktion och öppnar nu nya gruvor, som över tiden kommer att producera allt mer. Det finns även andra gruvbolag som vill köra malm på järnvägen till Narvik. En av de stora, nya producenterna är Northland Resources Inc. som nu startar upp gruvdrift i Pajala kommun. Fiskindustrin räknar med tillväxt och räknar med att köra allt mer på järnväg genom Sverige. Ökningen av denna trafik följer dessutom av att nya typer av vagnar har tagits fram, vilket gör det lättare att köra fisk i en riktningen och annan typ av gods i andra riktningen. Därmed flyttas volymer som tidigare gått med lastbil på väg upp på järnvägen. Fisktågen benämns ARE (Artic Rail Express) och NRE (North Rail Express) och är i returen (nordgång) lastade med grönsaker, fordon och andra konsumtionsvaror som har Nord-Norge som destination. 13 (49)

14 3.2 Antal resor per år Resandestatistik är vanligtvis förknippad med sekretess, vilket gör det svårt att värdera persontrafikens betydelse för regionen. Det som finns tillgängligt i detta läge är en persontrafikprognos för år 2020 som Trafikverket tagit fram inför arbetet med att ta fram Nationell investeringsplan för transportsystemet Enligt denna prognos trafikeras järnvägen mellan Kiruna och Riksgränsen av 2 dagtåg och 1 nattåg per dygn i vardera riktning. Resandet med dagtågen uppskattades till resor på årsbasis och resandet med nattågen uppskattades till resor per år. Således knappt resor per år. Osäkerheten i denna prognos är dock stor. 7 Antal dubbelturer/dygn Resor 2020 Dagtåg Nattåg Summa Tabell 3.2. Resande år 2020 med Trafikverkets prognos. Prognosen för persontrafiken har tagits fram med hjälp av prognossystemet Sampers. Sampers genererar ett antal resor per år utifrån hur många som bor och arbetar vid olika orter och hur lång restiden är mellan orterna. Mellan Kiruna och Narvik utgörs resandet idag till mycket stor andel av turister, vars resande inte har så mycket med dessa faktorer att göra. Turistresor är mycket svåra att prognostisera, men i Sampers finns det möjligheter att hantera kända avvikelser med hjälp av tilläggsmatriser eller genom att lägga in attraktionspunkter. Utöver ovanstående prognos finns sekretessbelagda räkningar som indikerar att resandet skulle kunna vara betydligt högre. Det är fullt möjligt att antal resor bör vara dubbelt så högt, varvid de turistnyttor som beräknas på annan plats i rapporten i så fall bör skrivas upp i motsvarande mån. Med stor säkerhet har turistsatsningarna i Norge (kryssningsfartyg plus tåg på Ofotenbanan) inte beaktats vid prognosarbetet, varvid detta behöver hanteras separat. 7 Källa: Personprognosen P (Basprognosen_ÅP) 14 (49)

15 4. Effekter Här kommer nu en genomgång göras av de samhällsekonomiskt relevanta effekter som kan förväntas uppkomma som följd av tre olika typer av trafikrestriktioner. LKAB kan inte öka sin produktion i enlighet med sina planer, Nedläggning av persontrafiken mellan Kiruna och Narvik, och En reduktion av övriga godståg. Fokus ligger här på ARE och NRE tågen, eftersom trafikuppläggen är i drift idag och kunskapen om dessa upplägg därför är förhållandevis god. En diskussion skall även föras beträffande de samhällsekonomiska aspekterna av fler malmtåg med annan ägare än LKAB, där Northland Resources kommer att utgöra ett exempel. Gemensamt för alla samhällsekonomiska beräkningar är att arbetet följer tre steg: Identifiering av relevanta effekter, kvantifiering av effekterna och en avslutande värdering av effekterna. Effekter som kan identifieras men inte kvantifieras och/eller värderas beskrivs som en övrig effekt, men skall ändå beaktas i den slutliga bedömningen. De flesta av de effekter som studeras i denna studie ligger utanför vad som vanligtvis ingår i en samhällsekonomisk kalkyl framtagen av Trafikverket. Det innebär dels att det för flera effekter saknas en vedertagen praxis, dels att osäkerheten i bedömningarna blir osedvanligt stor. De värderingar som tas fram i denna rapport kommer inte vara jämförbara med de lönsamhetskalkyler som tagits fram i t ex arbetet med åtgärdsplaneringen. Bild 4.1. Kopp med pellets. Pellets är den produkt som skeppas från Narvik. Foto: LKAB. 15 (49)

16 4.1 Begränsning av LKAB:s tillväxt Bakgrund LKAB ägs av svenska staten och har sin huvudsakliga verksamhet förlagd till Kiruna, Gällivare och Malmberget. Huvuddelen av den malm som bryts förädlas till pellets, som är lättare att transportera och betingar ett högre pris. Från Gällivare och Malmberget transporteras malmen till Luleå för förädling till stål vid SSAB. En del av malmen går vidare till Rautaruukis stålverk i Raahe, Finland. Huvuddelen av den malm som bryts går på export från malmhamnen i Narvik och det är främst den malm som bryts i Kiruna som transporteras till Narvik. Bild 4.2. Malmhamnen i Narvik. Foto: LKAB. LKAB:s produktion Under år 2010 producerade LKAB 26 miljoner ton järnmalmsprodukter, varav ca 20 miljoner ton skeppades ut från Narvik. Produktionen och transporterna är tätt kopplade till varandra eftersom malmen endast i undantagsfall läggs på lager. Det som produceras vid gruvorna lastas på tågen för vidare transport. Det finns liten mening med att utvinna malmen i snabbare takt än vad transportsystemet kan hantera. Däremot kan det finnas poänger med att ha en överkapacitet i transportsystemet så att infrastrukturrelaterade fel kan hämtas in genom att malm under en kortare period körs på lager och att järnvägstransporterna därefter kan utökas. Emellertid finns det en kostnad förknippad med att ha en överkapacitet i lok och vagnar, varför det är oklart ifall LKAB skulle välja att nyttja en sådan möjlighet även om den fanns. LKAB säljer sin produktion på förhållandevis långa kontrakt, vilket innebär att allt som produceras också blir sålt. Variationer i såld kvantitet beror vanligtvis på störningar i produktionen, men nedgången år 2009 berodde på konjunkturen. LKAB planerar att öka sin produktion från ca 28 miljoner ton per år (totalt) till ca 37 miljoner ton år 2015 och 50 miljoner ton år Hur mycket produktionen kan öka utöver 37 miljoner ton beror på utfallet av den prospekteringen som nu pågår. 16 (49)

17 LKAB transporterar ca 20 miljoner ton per år till hamnen i Narvik och för att nå upp till en total produktion på 50 miljoner ton per år behöver ca 36 miljoner ton transporteras ut via Narvik. Då måste kapaciteten öka, såväl vid hamnen i Narvik och på järnvägen mellan Kiruna och Narvik. LKAB:s intäkter, kostnader och vinster Den årliga vinsten är en direkt funktion av pris per ton och såld kvantitet. Eftersom LKAB säljer allt de producerar blir företagets årliga vinst mycket en fråga om produktions- och transportkapaciteten och svängningar på världsmarknadspriset på järnmalm. Detta framgår tydligt i figuren nedan, där produktion, pris och LKAB:s vinst redovisas för åren 1996 till Figur 4.1. LKAB:s produktion, rörelseresultat och historisk prisutveckling. Rörelseresultatet uttrycks i enheten 100 mkr, vilket innebär att det som avläses i diagrammet ovan måste multipliceras med 100. Vinsten år 2010 uppgick till ca 13 miljarder kronor. Källa: LKAB:s årsredovisningar. Produktionsstörningar i gruvan, hamnen och längs järnvägen leder till intäkts- och därmed vinstbortfall. Det LKAB kan göra för att förbättra sina vinster är att öka sin produktions- och transportkapacitet, tillförlitligheten samt minimera kostnaderna i produktion och transporter. Från ovanstående figur kan det utläsas att vinsten per producerat ton över tiden varierat mellan kronor. I LKAB:s årsredovisning för 2010 uppges att kostnad för sålda varor uppgick till 15,3 miljarder kronor och att årsproduktionen var 26 miljoner ton. Detta ger en kostnad per sålt ton på 588 kronor. Vid en intervju med Thomas Nordmark (LKAB) framkommer det att kostnaden per ton förväntas vara oförändrad framöver. När en ny gruva eller en ny nivå i en gruva öppnas så ökar kostnaden per ton något, men därefter sjunker kostnaden när verksamheten trimmats in. Motsvarande beräkning för årsredovisningen år 2000, där Kostnad för sålda varor divideras med omsättning i miljoner ton ger en kostnad per sålt ton på 224 kronor, sedan omräkning till samma prisnivå har gjorts med KPI. En av förklaringarna till denna kostnadsökning är att LKAB numera gör stora avsättningar för stadsomvandling i och med att byggnader behöver flyttas eller byggas upp på nytt då nya malmkroppar skall brytas. 17 (49)

18 Prisutvecklingen på järnmalm Den nytta som uppstår när LKAB kan producera (och transportera) större volymer till Narvik beror av den framtida prisutvecklingen på järnmalm. Två olika prognoser för järnmalm används här: Den ena prognosen är hämtad från en technical review av Kaunisvaara projektet, framtagen av SRK Consulting åt Northland Resources. Prognosen är framtagen av Raw Minerals Group. Den andra prognosen kommer från som är ett företag som ägs av Dow Jones Media Group. Figur 4.2. Förväntad prisutveckling på järnmalm, USD per ton malm med 66 % järnhalt. Källa: Northland Resources, technical review av Kaunisvaara och Priset per ton malm förväntas sjunka och stabiliseras vid ca $ per ton. En järnvägskalkyl, där byggkostnader ställs mot trafik- och trafikantnyttor, brukar blicka 40 år framåt i tiden. Vi har dock inte hittat prognoser för järnmalmsutvecklingen som sträcker sig längre framåt än För att få någon ledning av hur priset på järnmalm kan tänkas utveckla sig över längre tid blickar vi bakåt till förra seklets början. I nedanstående figur, som bygger på statistik från U.S. Geological Survey, framgår det att konsumtionen av järnmalm har uppvisat en stadig, uppåtgående trend från tiden efter andra världskriget men att konsumtionen gått upp kraftigt från 2000 till Järnmalmspriset har även det ökat från tiden efter andra världskriget, men har uppvisat större svängningar än konsumtionen. Försiktighet måste till vid tolkning av denna pristidsserie, som visar det genomsnittliga priset på den järnmalm som konsumerats i USA, vilket i sin tur påverkats av varifrån malmen hämtats, regleringar, tullar m.m. Från början av 40-talet till mitten av 70-talet ökade USA:s konsumtion av järnmalm kraftigt och USA:s import av järnmalm uppvisar ungefär samma mönster. Priset i USA föll kraftigt när importen och konsumtionen minskade. Från 1980 fram till 2000 gick järnmalmspriset ner, för att öka mycket kraftigt från och med 2000 då framför allt Kina kraftigt ökade sin konsumtion och import av järnmalm. 18 (49)

19 Figur 4.3. Prisutvecklingen på järnmalm i USA (prisindex för US dollar per metriskt ton i fasta priser), samt index för världsproduktionen av järnmalm. Källa: U.S. Geological Survey, 2009, Iron Ore statistics, in Kelly, T.D., and Matos, G.R., comps., Historical statistics for mineral and material commodities in the United States: U.S. Geological Survey Data Series 140, accessed , at Dagens höga prisnivåer är sannolikt inte rimliga på sikt och i takt med att nya gruvor öppnas, som svar på de höga priserna, bör priserna sjunka igen. Hur mycket kan vi inte säga genom att blicka bakåt, men om priset faller till prisnivån år 2000 vill det till att LKAB kan hålla en lägre produktions- och transportkostnad än år 2000 eftersom LKAB vid sekelskiftet gjorde nollresultat. Sedan år 2000 har tågtransporterna effektiviserats betydligt, med färre, större och tynge tåg och med 30 tons axellast istället för tidigare 25 tons axellast. Kostnaden för sålda varor (kr/ton) var dock högre år 2010 än år Detta beror till stor del på att LKAB nu gör stora avsättningar till fonder som skall bekosta ombyggnationer i Kiruna och Malmberget, då delar av samhällena måste flyttas för att produktionen skall kunna fortsätta. Detta kan vara temporära kostnader, men den typen av avsättningar kan komma att behövas även framöver Identifiering av effekter Ökad transportkapacitet möjliggör större årliga vinster för LKAB Den vinst som följer av en ökad brytningstakt är resultatet av att vinsterna kommer samhället tillgodo tidigare. Vinsten värderas via diskontering till nuvärde. En större årlig produktion kan i teorin leda till att de fasta kostnaderna kan fördelas på en större volym och att produktionskostnaden per ton malm därmed sjunker Detta vore i så fall en samhällsekonomisk vinst. Emellertid framför LKAB (Thomas Nordmark) att en ökning av den årliga produktionen följer av att man tar nya gruvor i drift och att kostnaden per producerat ton, åtminstone inledningsvis, kan bli högre. 19 (49)

20 Thomas bedömer att kostnaden per ton på sikt kommer att vara ungefär som idag. Av denna anledning lämnas denna del av beräkningen därhän och kostnaden per producerat ton bedöms inte förändras över tiden. En högre brytningstakt innebär att malmen tar slut fortare och att det sker en inkomstöverföring mellan generationerna Den överblickbara malmtillgången i LKAB:s gruvor uppgår till ca miljoner ton, men den totala volymen är sannolikt större. Med den högre brytningstakten (50 miljoner ton per år, varav 36 miljoner ton per år via Narviks hamn) är nu kända tillgångar uttömda ca år 2037 och med dagens brytningstakt är dessa tillgångar uttömda ca år Omvärldsförändringar kan göra att all malm inte blir ekonomiskt brytvärd, men huruvida detta blir fallet eller ej bedöms i ringa utsträckning bero på brytningstakten idag. Högre transportkapacitet gör det möjligt att sälja mer när priset är högt och att därmed öka intäkten från malmtillgångarna Det krävs sannolikt en viss lägsta nivå på produktionen för att verksamheten skall gå runt. Om det finns en överkapacitet i transportsystemet, så att fler ton kan säljas per år, är det möjligt att variera produktions- och försäljningsvolymerna i takt med att järnmalmspriset varierar. De nya dagbrottsgruvor som LKAB för närvarande öppnar är tänkta att vara konjunkturgruvor. En högre brytningstakt kan ge upphov till minskad arbetslöshet Kvantifiering och värdering av effekter År 2010 uppgick LKAB:s nettoomsättning till ca 28,5 miljarder kronor. Kostnaden för sålda varor (dvs inklusive produktion och transporter) uppgick till ca 15,3 miljarder kronor och utslaget på antal producerade ton malm erhålls en produktionskostnad på ca 588 kr/ton. Utifrån uppgifterna om planerade transportvolymer på norra omloppet, dagens kapacitetsrestriktion, prognoser för järnmalmspriset och ovan beräknad produktionskostnad per ton erhålls nedanstående diagram där vinstkurvan visar den samhällsekonomiska vinsten av att öka transportkapaciteten på Malmbanan. Detta förutsätter att produktionsmålen uppnås och att priset på järnmalm följer prognoserna. 20 (49)

21 Figur 4.4. Planerad produktion för Norra omloppet, kapacitetstaket för järnvägen och de vinster som skulle uppkomma givet högre kapacitet, förverkligade produktionsnivåer och givet Marketwatch prognosen för järnmalmspriset. Vinsten av att kunna öka produktionen ökar gradvis till 5,1 mdr kr/år. Då beaktas att 80 % av LKAB:s produktion förädlas till pellets (som inbringar ca $30 mer per ton än sinterfines) och produktions- och transportkostnaderna antas ligga kvar på dagens 588 kr/ton. Det har även lagts ett företagsekonomiskt avkastningskrav på de nya resurser som tas i anspråk, vilket gjort att 588 kr/ton har ökats på med 6,5 % 8. Den beräkning som redovisas i figur 4.4 förutsätter att produktionsmålen nås varje år och att priset på järnmalm ligger kvar på $125 efter år Vidare förutsätts det att malmkroppen inte tar slut. I årsredovisningen för 2010 framgår det att LKAB:s malmreserver, mineraltillgångar utöver malmreserver summerar till ca miljoner ton (bevisade, sannolika, kända och indikerade tillgångar summerade). En brytningstakt där 36 miljoner ton per år skeppas ut från Narvik svarar mot en årlig brytningstakt på 50 miljoner ton per år. Nedanstående figur visar hur mängden utvunnen malm ackumuleras över tiden med brytningstakterna 28 miljoner ton per år och 50 miljoner ton per år, där 28 miljoner ton ungefär motsvarar dagens kapacitet. 8 Den högre produktionsnivå som förutsätts i denna beräkning innebär att ökade samhällsresurser tas i anspråk. Dessa resurser har en alternativ användning. Det antas att resurserna annars skulle ha kanaliserats till verksamheter där värdet av det som skapas (intäkterna) är lika med kostnaderna plus ett företagsekonomiskt avkastningskrav. Se SIKA Rapport 2009:3. 21 (49)

22 Figur 4.5. Mängd utvunnen malm med två olika brytningstakter (28 miljoner ton/år och 50 miljoner ton/år) samt de kända reserver som redovisas i LKAB:s årsredovisning. Källa: LKAB:s årsredovisning och egen bearbetning. Figuren ovan visar att nu kända tillgångar är slut ungefär år 2037 med den högre brytningstakten. Med en brytningstakt på 28 miljoner ton per år är kända tillgångar uttömda ca Här måste det dock påpekas att LKAB ännu inte sett botten på malmkroppen och att kända reserver därmed inte är lika med de totala reserverna. Här har det beaktats att LKAB:s produktionsmål brukar vara ambitiösa. Enligt LKAB:s produktionsrapporter har avvikelsen från produktionsplanerna under perioden (mätt som andel inställda tåg) motsvarat 6-15 % av antal beställda tåg. De högsta siffrorna kom under lågkonjunkturen Över tiden verkar LKAB hamna ca 10 % under sina produktionsmål och det har därför bedömts rimligt att reducera den framräknade årliga vinsten (givet högre produktionsvolym) med det genomsnittliga bortfallet på 10 %. Vidare har det inte räknats med några vinster bortom år 2037, då nu kända tillgångar kan förväntas vara uttömda. Givet ovanstående förutsättningar erhålls ett diskonterat nuvärde på 55 miljarder kronor, givet att LKAB från Narviks hamn kan skeppa ut mellanskillnaden mellan produktionsmålet på 36 miljoner ton per år (minus 10 %) och dagens kapacitetstak på 20 miljoner ton per år. Om vi antar att malmkropparna är uttömda år 2037 uppkommer det dock en betydande förlust då produktionen i gruvorna upphör tidigare än vad som annars skett. Med brytningstakten 28 miljoner ton per år hade malmen räckt till ca år 2060, men kalkylperioden sträcker sig bara till år 2050 varvid beräkningar bryts där 9. Den förlust som uppkommer för åren uppgår till ca 30 miljarder kronor beräknat till nuvärde. 10 Således ger den högre brytningstakten en nettovinst på ca 25 miljarder kronor i nuvärde. Om malmkropparnas storlek är betydligt större än vad som nu är känt ökar den samhällsekonomiska vinsten snabbt. Ovanstående resonemang visar 9 I Trafikverkets samhällsekonomiska kalkyler är kalkylperioden 40 år och alla effekter diskonteras till nuvärde år Därför blickar vi inte längre framåt än år Vinsten per ton uppgår enligt beräkningar till 940 kr/ton 627 kr/ton = 314 kr/ton. Den minskade försäljningsvolymen uppgår till 28 miljoner ton per år (dagens kapacitet) och nuvärdessumman för åren uppgår till 3,46 (nuvärdet år 2038 = 1/1,04 28 =0,33 och nuvärdet år 2050 = 1/1,04 40 =0,21). 314 * 28 Mt * 3,46 = 30,4 miljarder kronor. 22 (49)

23 hur kraftigt olika antaganden om kalkylperiod och malmtillgångarnas storlek påverkar kalkylen och hur viktigt det är att fastställa vilka förutsättningar som bör gälla. En ökad produktionstakt för LKAB kan även ha en sysselsättningseffekt som till viss del kan räknas som en samhällsekonomisk nettoeffekt (dvs om arbetslösheten blir lägre). Denna effekt har inte beräknats Slutsats Möjligheten att transportera mer malm per år kan ge samhällsekonomiska vinster på två principiellt olika sätt. Vinsten per ton kan komma att öka 11 och även om vinsten per ton är oförändrad uppkommer det en vinst ifall samhället får del av vinsterna tidigare (via diskontering till nuvärde). Den samhällsnytta som följer av en ökad transportkapacitet kommer sannolikt komma samhället till del genom en kombination av dessa faktorer. Det som har beräknats i denna studie är värdet av att vinsterna kommer samhället till del tidigare och beräkningen bygger på antagandet att LKAB varje år kommer att producera och sälja så mycket som möjligt. Vi vet dock att LKAB öppnar så kallade konjunkturgruvor i syfte att kunna sälja extra mycket när priset är högt. I och med detta lär tidigareläggningsvinsten i verkligheten bli lägre än vad som beräknats här (då malmen inte bryts i maximal takt), men å andra sidan lär det istället uppkomma vinster som följer av vinsten/intäkten per ton blir högre. Här finns två motriktade effekter och det är inte känt vilken typ av beräkning som skulle ge den största vinsten. Vidare kan vinsten per ton öka om den del av produktionskostnaden som är fast (även på lång sikt) kan slås ut på fler ton per år. Denna effekt har inte kunnat beräknas. Nyttan av att kunna öka den årliga produktionen vid LKAB:s gruvor är betydande. Nyttorna ökar successivt och uppgår vid 2020 till ca 5,1 mdr kronor per år och fram till år 2037 så ger detta upphov till ca 55 mdr kronor i samhällsekonomisk vinst, när nyttorna diskonterats till nuvärde. Om malmen tar slut tidigare uppkommer dock även en förlust, i form av uteblivna framtida vinster, som diskonterat till nuvärde uppgår till ca 30 miljarder kronor. Således ger den snabbare brytningstakten en nettovinst på ca 25 miljarder kronor. Detta förutsätter dock att efterfrågan ligger på sådan nivå att LKAB:s produktionsmål kan uppnås, att produktionsstörningarna inte uppgår till mer än 10 % och att priset på järnmalm utvecklas enligt prognoserna som använts ovan. Ifall malmreserverna räcker ända till kalkylperiodens slut (år 2050) så uppgår den samhällsekonomiska vinsten (nuvärdet) till ca 73 miljarder kronor. Då ligger den framtida förlusten för att malmen tar slut snabbare bortanför det tidsspann som beaktas i en kalkyl med 40 års kalkylperiod. 11 Vinsten per ton kan öka dels om LKAB kan sälja mer när priset är högt, dels om den del av kostnaderna som är fasta även på lång sikt kan slås ut på fler sålda ton per år. 23 (49)

24 4.2 Nedläggning av persontrafiken Bakgrund om persontrafiken och dess betydelse Persontrafikens funktion En tågresa mellan Kiruna och Narvik tar mer än 3 timmar. Den långa restiden beror på att persontågen får ligga bakom långsamtgående malmtåg. Motsvarande resa med bil 12 tar ca 2 timmar och 20 minuter och en bussresa 13 tar ca 2 timmar och 40 minuter. Restiden med tåg är för lång för arbetspendling över dag, men viss veckopendling förekommer. En liten andel av resorna består av tjänsteresor. Eftersom bil och buss är snabbare än tågen kan man förmoda att tågtrafiken inte är av avgörande betydelse för veckopendling och tjänsteresor. Resenärerna med persontågen utgörs till mycket stor andel av turister. Många upplever att resor med tåg är mer bekväma än buss. Persontrafikens betydelse för turismen Det saknas uppgifter om resenärernas resärenden, men en rundringning till berörda intressenter ger en samstämmig bild av att resandet med tågen mellan Kiruna och Narvik huvudsakligen utgörs av turistresor. Enligt telefonintervjuer med Destination Narvik (Eva Anne Norheim) och Jernbaneverket (Thor Braekkan) utgörs resandet med tågen till ca 80 % av turister. Swedish Lapland (Jan-Erik Jaensson) uppger att ca 50 % av de som reser till Kirunafjällen anländer med tåg. Eftersom resor till Kiruna även kan ske med flyg så är det rimligt att tro att turistandelen på tågen mellan Kiruna och Narvik, som är en attraktion i sig självt, är betydligt högre. 80 % bedöms vara rimligt mellan Kiruna och Narvik. Bild 4.3. Vy från tåget vid resa längs Ofotenbanan. Foto: Håkan Berell 12 Källa: 13 Länstrafikens tidtabell för linje (49)

25 Med turism avses alla resor utom resor till och från jobb och skola 14. Turisternas väg till Ofotenbanan följer vissa typiska mönster: Många utlandsturister flyger till Kiruna och åker med tåg till Norge. Turister, såväl svenska som utländska, åker med nattågen från Göteborg /Stockholm till Kiruna/Narvik Konferensgäster flyger till Narvik eller Kiruna och gör en utfärd med tåget mellan Kiruna-Narvik En ny satsning, som beskrivs i nästa stycke, innebär att: Kryssningsfartyg anländer till Narvik och turister gör utfärder med tåg Knut Brinchmann, vid Futurum AS, betonar att tågtrafikens betydelse är stor för hela Nord-Norge. Många turister anländer med tåg till Narvik och fortsätter till Lofoten, Tromsö, Finnmark och Nordkap. Resan längs Ofotenbanan betraktas som den enskilt starkaste attraktionen och denna har en framträdande roll i marknadsföringen. Planerade turistsatsningar i Norge och Sverige Besöksnäringen i Sverige har enats om att verka för en dubblering av den turismanknutna omsättningen. I Norrbotten är tågtrafiken ett av de viktigaste verktygen. Förvisso är det möjligt att flyga till Kiruna, men väl här är tågresan i sig självt en attraktion som erbjuder storslagna vyer i en komfortabel resenärsmiljö. Swedish Lapland (turistorganisation) verkar för att högre standardkrav skall ställas på tåg och vagnar i samband med upphandlingen av tågtrafiken. Detta för att Swedish Lapland ser möjligheter att attrahera målgruppen den globale resenären som spenderar mycket pengar och kräver hög standard. Den planerade ökningen av chartertåg, som beskrevs i avsnittet om trafikprognoser, kan ses i det ljuset. I Narvik och Nord-Norge finns det planer på stora turismsatsningar, som redan påbörjats. Futurum AS satsar stort på att göra Narvik till ett populärt resmål för kryssningsturister. Kryssningstrafiken har nyligen påbörjats, men målet är att Narvik skall bli Norges tredje största kryssningsdestination. Från Narvik görs sedan utfärder, varav möjligheten att åka med ett chartertåg längs Ofotenbanan/Malmbanan betraktas som den enskilt viktigaste attraktionen. Enligt planerna kommer minst 20 kryssningsfartyg per år att lägga till i Narvik år 2015 och ca 50 kryssningsfartyg år Storleken på dessa fartyg varierar, från resande till 2000 resande per fartyg turister per kryssningsfartyg anges som ett rimligt genomsnitt. Narvik gör även en satsning på att växa inom konferensområdet och 1 mars 2012 öppnar en ny anläggning som dubblerar hotellkapaciteten i Narvik. Även för konferensmarknaden är resor med chartertåg längs Ofotenbanan av stor betydelse. 14 Källa till definition: Fakta om svensk turism, fakta och statistik 2009, Tillväxtverket, sid (49)

26 Bild 4.4. Järnvägen mellan Kiruna och Narvik. Foto: Thomas Johansson (Trafikverket). Turistresor omfattning och destinationer Den internationellt vedertagna definitionen på turism fokuserar på människors aktiviteter när de reser till och vistas på platser utanför sin vanliga omgivning för kortare tid än ett år för fritid, affärer eller andra syften. Definitionen omfattar därmed i princip all konsumtion som är direkt kopplad till resandet, inklusive affärsresandet. 15 Resor till och från jobb och skola ingår dock inte. Under 2009 stod svenska fritidsresenärer för 45 % av den totala omsättningen, svenska affärsresenärer för 17,3 % och resenärer från utlandet för drygt 37 %. Vi saknar tyvärr information om hur resalternativen ser ut för just de resenärer som är intresserade av Kiruna och Narvik, men det kan vara av intresse att studera hur svenska turister väljer mellan olika resmål. Den tillgängliga svenska statistiken mäter turistresor i Sverige i enheten gästnätter och svenskars turistresor utomlands i antal resor. Då vi inte funnit någon uppgift om genomsnittlig reslängd för svenskars turistresor till annat land blir det svårare att ge en sammanhängande bild av hur svenska turisters resande fördelas över svenska och utländska destinationer. Här används istället omsättningsmåttet i kombination med kompletterande antaganden. Svenska turister konsumerar för ca 158 mdr kronor i Sverige och för ca 94 mdr kronor i utlandet. Av svenska turisters utlandsresor går ca 8 % till Norge. Givet det förenklande antagandet att vi konsumerar lika mycket per dygn vart vi än reser, så finner vi att svenska turister konsumerar för ca 165,5 mdr i Sverige+Norge och för ca 86,5 mdr i andra länder (utom Norge). När den svenska turisten väljer resmål finns det ett nära på oändligt antal möjliga resmål att välja bland, men vi vet att utfallet i genomsnitt innebär att ca 65 % av turistbudgeten spenderas i Sverige-Norge och att ca 35 % spenderas i andra länder. Detta betyder dock inte att en utebliven resa till Kiruna/Narvik (på grund av avsaknaden av tågtrafik) i 35 % av fallen leder till ökad konsumtion utomlands. Den som är intresserad av att t.ex. vandra längs Kungsleden 15 Källa: Fakta om svensk turism, fakta och statistik 2009, Tillväxtverket, sid (49)

27 kan hitta många andra platser i Sverige att utgå ifrån. Vidare kan resbudgetens storlek begränsa möjligheten att välja ett utländskt resmål ifall vandring i Kirunafjällen inte upplevs tillräckligt attraktivt. Statistik över antal gästnätter i Kiruna indikerar att svenskar står för ca 75 % av gästnätterna, att norrmän står för ca 10 % och att ca 15 % av gästnätterna avser utländska besökare (exklusive Norge). Turisternas omsättning, bidrag till sysselsättningen och skatteintäkter För Kiruna finns det statistik som visar hur omsättningen påverkar sysselsättningen och de lokala/regionala skatteintäkterna. Följande information är framtagen av Resurs AB och återfinns i rapporten TEM 2010 Kiruna, Ekonomiska och sysselsättningsmässiga effekter av turismen i Kiruna kommun Det som beskrivs här är inte kopplat till persontrafiken mellan Kiruna och Narvik utan visar den totala turismens effekter för Kiruna. Här kan det dock utläsas hur en viss omsättning omvandlas till skatteintäkter och sysselsättning, fördelat på olika branscher. Turisternas konsumtion i Kiruna uppgick under 2010 till 574 mkr och fördelade sig på olika branscher enligt nedan. Logi Livsmedel Restaurang Transport Shopping Aktiviteter Figur 4.6. Turisternas omsättning i Kiruna kommun, år 2010, fördelat på bransch. Källa: TEM 2010 Kiruna, Ekonomiska och sysselsättningsmässiga effekter av turismen i Kiruna kommun Omsättningen på 574 mkr gav upphov till en sysselsättning som motsvarade 563 årsanställda. Sysselsättningen fördelade sig på följande branscher. 27 (49)

28 Logi Livsmedel Restaurang Transport Shopping Aktiviteter Administration Figur 4.7. Turismens bidrag till ökad sysselsättning i Kiruna kommun, år 2010, fördelat på bransch. Källa: TEM 2010 Kiruna, Ekonomiska och sysselsättningsmässiga effekter av turismen i Kiruna kommun Den ökade omsättningen och sysselsättningen ger i sin tur upphov till ökade skatteintäkter för kommun (44,4 mkr) och landsting (20,2 mkr). För att omvandla ovanstående siffror till samhällsekonomiska nettoposter behöver vi dels beakta i vad mån den ökade konsumtionen i regionen är en nettoeffekt eller ej, dels i vad mån denna turism verkligen är beroende av att det finns tågtrafik mellan Kiruna och Narvik. Mer om detta senare Identifiering av effekter Persontrafiken är viktig för turismen, som i sin tur genererar sysselsättning och skatteintäkter Den stora effekten av bibehållen persontrafik mellan Kiruna och Narvik är knuten till den omsättning som turisterna bidrar till i regionen. Turister spenderar pengar på bland annat mat, logi, transporter, aktiviteter och shopping vilket i sin tur ger upphov till sysselsättning och skatteintäkter. Hela omsättningsökningen utgör en regionalekonomisk effekt, men i denna studie ligger fokus på den samhällsekonomiska nettoeffekten. Här definierad som den omsättningsökning som kommer från turister som annars hade spenderat sina pengar i länder andra än Sverige och Norge. I kommande beräkningar antas det att totalt sett ökad konsumtion i Sverige och Norge fullt ut leder till minskad arbetslöshet, vilket är en förenkling. 28 (49)

29 Vissa orter och turistanläggningar saknar anslutning till vägnätet och är beroende av järnvägen Eftersom järnvägen är äldre än vägen har det vuxit fram orter och turistanläggningar längs järnvägen som inte kan försörjas med bil och buss. Följande orter/stationer har ingen eller mycket dålig tillgänglighet till vägnätet: - Romback (Norge) - Katterat (Norge) - Björnfjell (Norge) - Katterjåkk (Sverige) - Vassijaure (Sverige) - Låktatjåkka (Sverige) Förändrade kostnader för upphandlad kollektivtrafik Buss är billigare än tågtrafik, vilket ger lägre kostnader för kollektivtrafiken. Det är dock inte relevant att göra traditionella jämförande beräkningar av restider och biljettintäkter eftersom tågen mellan Kiruna-Narvik inte fyller en vanligt tillgänglighetsfunktion. Tåget är långsammare än bussarna, eftersom hastigheten anpassas till malmtågens hastighet, men tåget erbjuder en bekväm resa genom ett vackert landskap med berg, fjordar och stora vidder. Det är inte känt i vad mån indragna tåg skulle leda till att busstrafiken utökas Kvantifiering och värdering av effekter Det finns inte tillräckligt med data om turismen och turisterna för att med rimlig säkerhet beräkna tågtrafikens samhällsekonomiska värde. Här skall det ändå genomföras beräkningar som bygger på den information som är tillgänglig. Kompletterande antaganden görs för att nå fram till en bedömning av vilken storleksordning de förväntade effekterna kan tänkas ha. Beräkningarna baseras på en lång kedja med antaganden och resultatet bör betraktas som en känslighetsanalys som ger en känsla för storleksordningar. Utgångspunkten för den samhällsekonomiska analysen är det antal resor som enligt Trafikverkets prognos företas mellan Kiruna och Narvik år Resandet mellan Kiruna-Narvik påverkas i denna prognos av faktorer som förväntad ekonomiska tillväxt, hur bilinnehav och körkortsandelen utvecklas, prisutvecklingen på bensin m.m. Det är dock inte sannolikt att en justering av turismen mellan Kiruna och Narvik med hjälp av tilläggsmatriser eller attraktionspunkter 16 även beaktat de stora satsningar på turism som sker i Nord-Norge, med en stor mängd kryssningsanlöp, en dubblering av hotellkapaciteten m.m. Således behöver denna analys dels bygga på effekter för det resande som finns i Trafikverkets prognos för år 2020, dels på effekter på de nya resandeströmmar som kan förväntas bli resultatet av de nordnorska turistsatsningarna. 16 Detta kommenterades i avsnittet om trafikprognoser. 29 (49)

30 Därefter finns det ett antal frågeställningar som det finns viss information om, men där det ändå krävs antaganden. Följande frågeställningar är viktiga: Hur stor andel av resenärerna är turister? Hur stor andel av turisterna är svenskar/norrmän och hur många kommer från andra länder än Sverige och Norge? Hur stor andel av svensk-norska, respektive utländska turister skulle ha avstått från sin resa till Kiruna/Narvik om tågtrafiken lagts ner? Är alternativet till en resa till Kiruna/Narvik en annan resa till antingen Sverige eller Norge? Hur många dygn stannar den genomsnittlige turisten? Hur mycket spenderar den genomsnittlige turisten per dygn? Den avgörande frågan, som påverkar det samhällsekonomiska utfallet i stor utsträckning, är vart en turist skulle ha valt att resa ifall resan till Kiruna/Narvik inte blir av. Det är de resor som skulle ha gått till annat land än Sverige och Norge som värderas högt. Effekter för resandet i Trafikverkets personprognos Dessa frågeställningar har givits bedömningar enligt nedan: På tågen är ca 80 % turister (intervjuer) Ca 15 % är utlandsturister (intervjuer, statistik över gästnätter i Kiruna) Andel av dessa turistresor som inte skulle ha blivit av utan tåg, 20 % för svenska/norska turister och 40 % för utländska turister. (antagande) För utländska resenärer antas 85 % resa till annan plats än Sverige eller Norge om resan till Kiruna/Narvik inte blir av pga tågets frånvaro. Utländska turister har ett mycket stort urval av möjliga resmål. Sverige och Norge utgör en mycket liten andel av den totala marknaden. Här antas det dock att de som väljer ett resmål i Kiruna eller Narvik har ett intresse för regionen eller gör sin turistresa till regionen för att de av andra skäl befinner sig i Sverige eller Norge. Därmed antas sannolikheten att välja annat resmål än Sverige eller Norge vara 85 %. Svenska och norska resenärer antas till 15 % välja annat resmål än Sverige eller Norge (antagande) Svenskar spenderar ca 35 % av sin turistbudget i andra länder än Sverige och Norge. De som åker till Kiruna/Narvik antas ha en benägenhet att välja annat resmål i Sverige/Norge av samma typ (t.ex. fjällvandring) och här antas att sannolikheten för att dessa personer väljer en utlandsresa är 15 % istället för den genomsnittliga sannolikheten 35 %. En turist antas stanna 4 dygn i Sverige eller Norge (intervjuer) En turist antas spendera kronor per gästnatt (intervjuer, statistik) 30 (49)

31 Figur 4.8. Hur antal resor i Trafikverkets basprognos omvandlas till antal personer (turister) 17 och hur många av dem som inte reser till området (orange färg = regionalekonomisk effekt) och inte till Sverige eller Norge (röd färg = samhällsekonomisk effekt) Figur 4.9. Regionalekonomisk och samhällsekonomisk effekt i mkr/år, baserat på siffrorna i figur 4.8 * antal nätter per person och konsumtion per dygn. Notera att det finns en mycket stor osäkerhet beträffande antal resor norr om Kiruna. Sekretessbelagda reseräkningar indikerar att resandet kan vara dubbelt så stort och i så fall blir de regionalekonomiska och samhällsekonomiska effekterna dubbelt så stora. 17 Här måste det skiljas på antal resor och antal det antal personer som reser. 20 % av resorna utförs av icke-turister (97 000*0,2 =19400), resterande antal resor (77 600) utförs av turister. 30 % av resorna avser turister som bara reser i en riktning (77 600*0,3= turister) och resterande delen av turistresorna (77 600*0,7 = ) utförs av turister som reser i båda riktningarna. Dvs antal turister är /2 = ca turister. 31 (49)

32 Effekter för resenärerna i Trafikverkets prognos för 2020 Med dessa förutsättningar skulle den samhällsekonomiska kostnaden för en nedläggning av persontrafiken uppgå till ca 15 mkr/år. Sett över kalkylperioden 40 år uppkommer kostnader på ca 320 mkr, diskonterat till nuvärde. Resandets storlek kan vara dubbelt så stort som vad prognosen anger och i så fall bör dessa nyttor skrivas upp med samma proportion som resandet. Effekter för resandet till följd av kryssningssatsningar För de nya turistresor som genereras av planerna på kryssningsanlöp till Narvik ser antagandena något annorlunda ut: 30 % av de som anlöper Narvik med kryssningsfartyg gör en utfärd med chartertåg (intervju) 70 % av de som skulle ha åkt med tåg väljer annat resmål om tåget inte finns (antagande) Resan längs Ofotenbanan anses vara den mest attraktiva aktiviteten i området. 70 % av turisterna är utländska (antagande) Turisterna stannar 2 dygn och spenderar kronor per dygn (intervju och antaganden) Alternativet för de som valde bort att åka till Narvik antas till 30 % vara en resa till annat land än Sverige/Norge (antagande) Många kryssningslinjer stannar på flera ställen i Norge. Ifall Narvik inte är nog attraktivt (pga avsaknad av resa längs Ofotenbanan) finns det andra norska hamnar att välja. Figur Hur antal kryssningsresor i Futurum AS prognos omvandlas till antal turisttågresor och hur många av dessa turister som inte reser till området (orange 32 (49)