Hur kan spårtaxi finansieras? - en jämförelse mellan buss, spårväg och spårtaxi

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "Hur kan spårtaxi finansieras? - en jämförelse mellan buss, spårväg och spårtaxi"

Transkript

1 WSP RAPPORT 2008:21 Hur kan spårtaxi finansieras? - en jämförelse mellan buss, spårväg och spårtaxi På uppdrag av Banverket, SIKA, Vinnova och Vägverket Analys & Strategi

2 Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. Titel: Redaktör: WSP Sverige AB Besöksadress: Arenavägen Stockholm-Globen Tel: , Fax: Org nr: Styrelsens säte: Stockholm Foto: Joachim Lundgren, Carl Swensson Analys & Strategi

3 Förord Vinnova, Banverket, Vägverket och SIKA har efterlyst en grundlig analys av hur man kan finansiera uppbyggnaden av spårtaxisystem i svenska städer. Uppdraget från beställargruppen Vinnova, Banverket, Vägverket och SIKA har bestått av att utreda företagsekonomin med spårtaxi, samt att jämföra ekonomin mellan buss, spårväg och spårtaxi. WSP Analys & Strategi har - i samarbete med LogistikCentrum och Skanska genomfört detta FoU-uppdrag under perioden januari-december Eftersom rapporten vänder sig till såväl politiker och media, som till trafikexperter och forskare, har den strukturerats på följande sätt, vilket även kan tjäna som en läsanvisning. 1. En lättillgänglig sammanfattning av de viktigaste resultaten av analysen. Den kräver inga expertkunskaper. 2. En huvudtext, som består av sex kapitel. Denna huvudtext vänder sig i första hand till trafikforskare och trafikutredare med mera specifika intressen inom ämnesområdet. 3. Sex bilagor, vilka är avsedda för trafikexperter och -forskare som vill skaffa sig en ökad förståelse för problemområdet mera i detalj. Rapporten har delrapporterats inför beställargruppen vid fyra tillfällen, den 5 mars 2008 och den 27 augusti 2008, samt vid ett seminarium i Göteborg den 14 oktober Ett slutseminarium med beställargruppen avhölls den 1 december En av Vinnova utsedd opponent, docent Agneta Marell vid Umeå Universitet, har lämnat muntliga och skriftliga synpunkter på ett utkast till rapporten. Värdefulla synpunkter har också erhållits från Bengt Gustafsson, Beamways AB, från Sven-Allan Bjerkemo, Bjerkemo Konsult samt från Åsa Vagland och Per Norman, Vinnova. Värdefulla synpunkter har även erhållits från Nils Edström, Banverket, Einar Tufvesson, Vägverket samt från Björn Olsson och GD Kjell Dahlström, SIKA. Dessa synpunkter har inarbetats i slutrapporten. Beställarna (Banverket, SIKA, VINNOVA och Vägverket) tar inte ställning till åsikter, resultat eller slutsatser framförda av författarna i rapporten. Inom WSP Analys & Strategi har Maria Nilsson, Magnus Toresson, Elisabet Idar Angelov, Charlotta Hök och Fredrik Johansson medverkat. Huvudförfattare har varit Göran Tegnér, Analys & Strategi. Ingmar Andréasson, LogistikCentrum har medverkat i det finansiella kapitlet 6, liksom Ola Jansson, Skanska. Analys & Strategi 3

4 Det är vår förhoppning av denna utredningsrapport ska bidra till att klarlägga för- och nackdelar med spårtaxi jämfört med buss och spårväg, särskilt med avseende på aspekter som marknadsandel, resefterfrågan, kostnader och intäkter, samt täckningsbidrag och finansieringslösningar. Stockholm i april 2009 Fredrik Bergström Affärsområdeschef WSP Analys & Strategi Analys & Strategi 4

5 Innehåll SAMMANFATTNING RAPPORTENS SYFTE OCH INRIKTNING Uppdraget Inriktning mot företagsekonomi Jämförbarhet på strategisk nivå i fokus Rapportens uppläggning SPÅRTAXI FÖRDELAR OCH NACKDELAR Kollektivtrafiken har låg marknadsandel Vad är spårtaxi? Fördelar och nackdelar med spårtaxi KOSTNADER FÖR BUSS, SPÅRVÄG OCH SPÅRTAXI Busstrafikens kapitalkostnader Spårvägens kapitalkostnader Spårtaxisystemens kapitalkostnader De tre systemens kapitalkostnader en jämförelse Driftkostnader för buss och spårväg Driftkostnader för spårtaxi TRAFIKHUVUDMANNENS KALKYLER Inledning Kostnader och intäkter med tre olika trafiksystem för 11 städer Bättre ekonomi med högre pris på spårtaxiresor Hur stort blir finansieringsbehovet? FALLSTUDIEOMRÅDEN Inledning Linköping Södertälje Skärholmen- Kungens Kurva Kiruna Likheter och skillnader mellan systemen FINANSIERING Inledning Statsbidrag EU-bidrag Öronmärkta lokala och regionala skatter och avgifter Exploateringsavgifter Andra finansieringsformer kopplade till exploateringseffekter Trafikavgifter m.m Analys & Strategi 5

6 6.8 Medfinansiering genom särskilda överenskommelser Offentlig-privat samverkan Offentlig-privat samverkan med OPS-kalkyler Slutsatser om finansiering Rekommendationer REFERENSER & KONTAKTINFORMATION Referenser Kontaktinformation om EU:s regionala strukturfonder Analys & Strategi 6

7 Sammanfattning Uppdraget Vad är spårtaxi? Vinnova, Banverket, Vägverket och SIKA har gett WSP Analys och Strategi i uppdrag att belysa hur ett lokalt spårtaxinät kan finansieras inom ramen för existerande regelverk. I uppdraget ingår också att jämföra täckningsbidraget de årliga intäkterna i förhållande till de årliga driftkostnaderna - för ett spårtaxinät jämfört med ett existerande buss- eller spårvägsnät. Spårtaxi har definierats som ett trafiksystem som bör innerhålla samtliga följande egenskaper 1 : Direktresa från start till mål utan byten och utan stopp vid mellanliggande stationer; Små fordon för 3-6 passagerare, tillgängliga för individuell resa eller i självvalt ressällskap; Efterfrågestyrd service i stället för tidtabellsbunden trafik; Helautomatiska (förarlösa) fordon, som kan vara tillgängliga 24 timmar per dygn, 7 dagar i veckan; Fordonen framförs på separat bana, exklusivt avsedd bara för spårtaxi; En lätt och smäcker bana som smälter in i omgivningen, antingen i markplan, upphöjd eller i tunnel. Fordonen ska kunna använda hela bannätet och alla stationer i ett sammanhängande spårtaxinät Dagens kollektivtrafik inte tillräckligt attraktiv Dagens lokala och regionala kollektivtrafik har svårt att konkurrera med bilen. Marknadsandelen ligger på 10 procent (räknat i personkilometer) och växer bara ytterst långsamt. I städerna uppgår marknadsandelen till ca 16 procent och i Stockholms län har den minskat från 22 procent till 20 procent under de senaste åtta åren. Gång- och cykel har dubbelt så hög marknadsandel av resandet som kollektivtrafiken. Samtidigt finns det starka drivkrafter för att öka kollektivresandet bl.a. för att minska koldioxidutsläppen. Projektet K2020 syftar exempelvis till att fördubbla kollektivtrafikens andel av resandet i Göteborgsregionen. Men den lokala och regionala kollektivtrafiken i Sverige har redan byggts ut med 13 procent per invånare sedan 1985, samtidigt som resandet per invånare har minskat med 1 procent sedan dess. Detta antyder att dagens linjebundna kollektivtrafik inte är tillräckligt attraktiv. En naturlig fråga blir då om spårtaxi skulle kunna bidra till att öka kollektivtrafikandelen. Om man bedömer att så kan vara fallet inställer sig också frågan huruvida det är mest kostnadseffektivt att inom en given budget satsa på att bygga ut befintliga kollektivtrafiksystem eller att pröva ett nytt system som spårtaxi som har delvis andra egenskaper än den traditionella kollektivtrafiken.. 1 Definitionen härrör från ATRA - Advanced Transit Association Analys & Strategi 7

8 Övergripande slutsatser om kostnader och intäkter med spårtaxisystem Med ett spårtaxinät som ersätter busstrafiken i en tänkt medelstor stad blir årskostnaden (kapital + drift) ca 4 gånger högre än med dagens bussnät (ca 700 Mkr jämfört med 170 Mkr). Ett spårvägsnät av samma omfattning som spårtaxinätet kostar ca 1 Mdr kr. Det blir alltså 44 procent dyrare än spårtaxinätet. När det gäller den årliga driften i den tänkta medelstora staden kostar buss eller spårväg ca 150 Mkr vardera och spårtaxi ca 200 Mkr per år med de antagna driftkostnaderna för spårtaxi. Med spårtaxi beräknas dock kollektivresandet i det närmaste fördubblas, varför driftkostnaden per resa beräknas bli lägre med spårtaxi (11 kr/resa) jämfört med både buss (14 kr/resa) och spårväg (16 kr/resa). Det totala underskottet beräknas uppgå till ca 540 Mkr/år för buss, 716 Mkr/år för spårväg och ca 380 Mkr/år för spårtaxi. Spårtaxi ger således det lägsta underskottet. samt rekommendation er för att minska osäkerheter i beräkningar När det gäller driftkostnader varierar de uppskattningar som finns tillgängliga för spårtaxisystem kraftigt vilket innebär att kalkylerna är ytterst känsliga för valet driftkostnadsnivå. Vid ett medelvärde på kostnadsuppskattningarna uppvisar spårtaxi de lägsta driftkostnaderna av de tre jämförda trafiksystemen, och spårvägen de högsta. Detta gäller i ännu högre grad vid ett lågt kostnadsalternativ. En annan anledning till den osäkra bilden är utnyttjandet av transportsystemen i olika städer ser olika ut. I en stor stad, som Göteborg t.ex., får en heltäckande spårtaxibana ett högt utnyttjande av banan och därmed höga driftskostnader, vilket i sin tur gör att underskottet blir högt. Driftunderskottet definieras här som skillnaden mellan biljettintäkter och driftkostnader. I de räkneexempel som har genomförts uppvisar både buss och spårväg driftunderskott. Detta innebär att driftkostnaderna alltid är högre än biljettintäkterna vid 2006 års prisnivåer för dessa färdsätt. Spårtaxi kan däremot uppvisa ett positivt täckningsbidrag om man utgår från en låg kostnadsuppskattning och att spårtaxi attraherar fler resenärer. Vår rekommendation är att de återstående osäkerheterna betträffande de kostnader som är förknippade med spårtaxi reduceras genom att detaljprojektera och genomföra pilotbaneprojekt. På så sätt kan praktiska och konkreta erfarenheter vinnas om dessa kostnader, samt om efterfrågan på resor. Analys & Strategi 8

9 Spårtaxi ger lägre kapitalkostnader än spårväg men högre än buss De uppskattningar som har gjorts av kapitalkostnader i buss-, spårväg och spårtaxisystem varierar stort. Genom att välja två ytterligheter (låg och hög), samt ett medelvärde för dessa, kan kapitalkostnaderna uttryckta i miljoner kronor per kilometer bana/linje illustreras. Ett bussystem har alltid lägre investeringskostnader än spårtaxi och spårvagn. Spårtaxi är dock billigare att bygga än spårväg i alla kostnadsalternativen. Om medelhöga kapitalkostnader antas, kostar buss 1,9 miljoner kronor per linjekilometer, spårtaxi kostar 81 miljoner kronor per bankilometer (enkelspår) och spårväg 137 miljoner kronor per linjekilometer (dubbelspår). 200, ,0 160,0 140,0 Buss Spårtaxi Spårväg ,0 100,0 80, ,0 40,0 20,0 0,0 1,9 1,9 Alt Låg Medelvärde Alt Hög 15 Vi har angett spårtaxins kostnader per kilometer enkelspår och spårvägskostnader per kilometer dubbelspår därför att det är så man oftast bygger linjenäten. En korridor med dubbelspårig spårväg motsvaras alltså av en korridor med spårtaxi i enkelbana. Detta motiveras av skillnader i trafikstrukturen som medför att returbanan för spårtaxi normalt betjänar en annan korridor. Per bankilometer beräknas spårvägen vara 70 procent dyrare än spårtaxi med enkelspår resp. 13 procent dyrare när man räknar med dubbelspår i båda fallen. Driftunderskott per resa: Buss -5 kr Spårväg -7 kr Spårtaxi -2 kr Driftsunderskottet per resa (definierat som biljettintäkter driftskostnader) påverkas inte av antalet resor. Med medelhöga kapitalkostnader blir underskottet 5 kr för buss, 7 kr för spårväg och 2 kr för spårtaxi. Den totala kostnaden är dock känslig för antalet resor eftersom kapitalkostnaderna är inkluderade. Med samma antal resor för de olika transportsystemen blir den totala kostnaden per resa 16 kr för buss, 107 kr för spårväg och 71 kr för spårtaxi. Om den beräknade fördubblingen av antalet resor med spårtaxi tas med i beräkningen sjunker totalkostnaden till 37 kr för spårtaxi. Analys & Strategi 9

10 2 kr 2 kr -3 kr -2 kr -8 kr -5 kr -5 kr -6 kr -7 kr -7 kr -7 kr -13 kr -18 kr Buss Spårväg Spårtaxi Alt LÅG Alt MEDEL Alt HÖG -13 kr Stort underskott för spårtaxi i Göteborg Medelvärdena döljer betydande skillnader i underskottens storlek och som beror på förutsättningarna i olika städer. För Göteborg beräknas driftunderskottet för spårtaxi att bli 13 kr per resa, att jämföras med 2 kr som är medelvärdet för de studerade städerna. För buss beräknas underskottet i Göteborg bli 4 kronor per resa. 2 I en analys av 59 städer överstiger biljettintäkterna driftskostnaderna för majoriteten av städerna för spårtaxi, medan resultatet är det omvända för buss. I Göteborg, Malmö, Uppsala, Linköping, Örebro, Helsingborg, Norrköping och Lund uppstår ett driftsunderskott för både buss och spårtaxi. Ett medelvärde för 58 städer (exkl. Göteborg) ger ett positivt täckningsbidrag för spårtaxi på +2 kr/resa i kostnadsalternativ Låg. Högre pris på spårtaxi ger större lönsamhet Priset för att åka buss i Sverige uppgår i genomsnitt till 8,70 kr per resa. Om en prishöjning genomfördes från 8:70 till 14:50 kronor per resa med spårtaxi, motsvarande +67 procent, minskar efterfrågan på spårtaxiresor med 14 procent och för ett tiotal städer gäller då att: Driftkostnaderna för spårtaxi minskar med 14 procent (d.v.s. i proportion till den lägre resefterfrågan), som blir följden när priset höjs. Biljettintäkterna ökar från 1,64 Mdr kr till 2,4 Mdr, eller med 47 procent. Det totala täckningsbidraget för spårtaxi förbättras från en nettokostnad på 378 Mkr till ett positivt täckningsbidrag på 674 Mkr, dvs procent. Täckningsbidraget per resa förbyts från ett negativt bidrag på ca 2 kronor per spårtaxiresa till ett positivt täckningsbidrag på ca 4 kronor per resa med spårtaxi. 2 För en förklaring till avvikelserna för Göteborg, se avsnitt 4.2. Analys & Strategi 10

11 Slutsatser av fyra fallstudier En slutsats av detta räkneexempel är att det för spårtaxi förefaller vara möjligt att öka kollektivresandet kraftigt och samtidigt förbättra täckningsbidraget väsentligt till en bättre driftsekonomi. Följande slutsatser kan dras efter studier av fyra olika områden (Kiruna, Linköping, Södertälje och Kungens Kurva) som kan lämpa sig för spårtaxi: Fem gånger fler resor med spårtaxi jämfört med buss Kollektivtrafikresorna blir fem gånger fler med spårtaxi jämfört med buss såväl i Linköping som i Kungens kurva. I Kiruna blir ökningen ännu större, men där är den genomförda kalkylen mera schablonartad och kollektivtrafikandelen är bara 1 procent i utgångsläget. 3,5 gånger högre kollektivandel med spårtaxi än med buss Kollektivtrafikandelen ökar ca 3,5 gånger i Linköping och vid Kungens Kurva. I Södertälje beräknas kollektivtrafikandelen öka från 14 till 18 procent med ett spårtaxinät för hela tätorten. Ökade årskostnader men positivt driftnetto med spårtaxi De totala årskostnaderna ökar totalt sett med spårtaxi i flertalet fallstudieområden. och varierar med stadens och trafiknätens storlek. Biljettintäkterna överstiger driftkostnaderna i samtliga fall. I Södertälje blir dock de totala årskostnaderna lägre för spårtaxi än för buss. Alternativa finansieringskällor är lättare att införa om de kännetecknas av: hög samhällsekonomisk effektivitet stora intäktsflöden små lagstiftningskrav låga administrations- och systemkostnader politiskt acceptans litet motstånd i den allmänna opinionen. Dessvärre är det få finansieringskällor som förenar alla dessa goda egenskaper, men några kan antas vara särskilt väl lämpade för spårtaxisystem. Många möjliga finansieringsformer Överenskommelser om medfinansiering Lokala avgifter Överenskommelser om medfinansiering är en politiskt attraktiv lösning som kan ge positiva bieffekter genom att stärka känslan av sammanhållning mellan offentligt och privat i en kommun. Överenskommelser förutsätter emellertid att berörda företag/exploatörer ser den egna nyttan med kollektivtrafiken och inte föredrar parkeringsytor och dessutom accepterar att kommunen/trafikhuvudmannen inte själv kan finansiera den. När många företag/exploatörer är inblandade kan transaktionskostnaderna bli höga. Om tillräckligt engagemang för medfinansiering saknas är lokala avgifter ett alternativ. Avgifterna kan i det här fallet ses som kompensation för ökad tillgänglighet; som ett tillfälligt tillägg till företagsbeskattningen i redan etablerade områden, exploateringsavgifter i tillväxtområden eller regionala arbetsgivaravgifter. Analys & Strategi 11

12 Trängsel- och miljöavgifter Olika tilläggstjänster Någon typ av lokal avgift kan vara särskilt lämplig för investeringar i spårtaxisystem eftersom investeringen erbjuder något nytt det handlar inte om att uppgradera en sedan länge etablerad service investeringen erbjuder en högre servicestandard. utsikten att i ett grepp minska utsläppen, öka trafiksäkerheten, förbättra tillgängligheten för vissa grupper och (i förlängningen) frigöra mark är mål som gillas av många. systemet med upphöjda och passerbara stationer möjliggör vidare integrering med byggnader, som sjukhus, köpcentra och liknande, vilket tydliggör nyttan och ökar acceptansen. för spårtaxi är det investeringen som är dyr medan driften kan vara lönsam och då är det lättare att motivera engångsavgifter. Trängsel- och miljöavgifter bör övervägas av flera skäl, inte minst för att de har egenskapen att vara både styrande och finansierande. Men då som en generell och mer långsiktig strategi för att finansiera kollektivtrafiken, snarare än för enskilda investeringar. Ytterligare alternativa finansieringskällor, som utnyttjas i hög utsträckning redan idag är intäkter från olika typer av tilläggstjänster och liknande som kan kopplas till kollektivtrafikutbudet, t.ex. olika former av reklamintäkter, tilläggstjänster kopplade till kollektivtrafikens betalningssystem, etc. Alternativt kan kommunen så som planeras av konsortiet bakom Norrbottniabanan bygga banan och sälja stationsrättigheter och fordonskilometer till privata företag som vill bedriva trafik på den. Utvecklingspotentialen för denna typ av finansiering bedöms vara långt ifrån uttömd även om de enskilda intäktsflödena sällan är så stora. Finansieringen ska dock snarare ses som ett möjligt tillskott till den samlade kollektivtrafikkassan, snarare än till enskilda investeringar. Svenskt statsbidrag EU-bidrag OPS Så som det svenska statsbidraget till regionala kollektivtrafikanläggningar och spårfordon är utformat, är tillämpligheten på spårtaxi begränsad. Investeringen ska antingen vara i sammanhanget mycket liten, eller finnas upptagen i trafikverkens långsiktiga planer. Sådana upprättas normalt vart fjärde år, vilket medför att man får räkna med en lång planeringshorisont. Riksdagen har också nyligen beslutat att statsbidraget till regionala spårfordon ska avvecklas. Inriktningen för EU:s regionala fonder liksom för det sjunde ramprogrammet stämmer till synes mycket väl överens med spårtaxiinvesteringar, men man måste då vara medveten om det omfattande administrativa arbete som en ansökan innebär. Observera dock att det 7:e ramprogrammet enbart kan avse FUD-projekt och inte löpande investeringsverksamhet. Kollektivtrafiken har sedan länge har varit föremål för offentligt-privat samarbete (OPS). Potentialen för att arbeta fram mer sofistikerade samarbetslösningar inom lokal och regional kollektivtrafik är stor och investeringar i spår- Analys & Strategi 12

13 taxianläggningar utgör knappast något undantag. Även om OPS i sig som regel inte löser finansieringsfrågan kan det föra med sig andra fördelar i form av t.ex. effektivisering, samtidigt som den årliga och framförhandlade avgiften kan underlätta planeringen (förhoppningsvis mindre överraskningar). Rekommendationer en handlingsplan Kritikerna menar dock att det tvärtom handlar om en på många års sikt låsning av offentliga medel. OPS medför dessutom som regel stora transaktionskostnader och kräver juridiska specialkunskaper. För att bygga upp sådana kan samarbete mellan kommuner och regioner vara en dellösning. För en kommun som är intresserad av att eventuellt införa spårtaxi rekommenderas följande 10-punktsprogram: 1. Avgränsa ett tänkbart trafikeringsområde inom vilket exploateringsgraden är huvudsakligen flerfamiljshus, arbetsplatser, handelsområden och knutpunkt(er) med passerande kollektivtrafikstråk. 2. Genomför en förstudie för ett tänkbart spårtaxinät, innehållande resstandard, resprognoser, kostnader, samhällsekonomi, jämförelser med dagens kollektivtrafik och etappvis utbyggnad. 3. Om intresset kvarstår efter förstudien är nästa steg en förprojektering som svarar på frågor om genomförbarhet och ekonomi. 4. Samråd med invånare, fastighetsägare, arbetsgivare och trafikhuvudman. 5. Förhandla om medfinansiering med exploatörer, fastighetsägare, Banverk, regeringen och EU:s regionalfonder. 6. Bjud tillsammans med trafikhuvudmannen in tänkbara leverantörer att offerera återstående finansiering, installation och drift av första etappen mot en fast årsavgift. 7. Begär säkerhetsgodkännande av relevant myndighet och finansiella garantier från leverantörskonsortiet. 8. Eventuellt avtal med leverantörskonsortium bör villkora betalningar med fungerande drift och specificerad tillgänglighet under hela avtalsperioden. 9. Senare utbyggnad ska kunna upphandlas i konkurrens baserat på specifikationer från den förste leverantören. 10. Inarbeta spårtaxiprojektet i den relevanta kommunala planeringsprocessen och fastställ vid behov erforderliga detaljplaner. För de statliga trafikverken rekommenderar vi följande handlingsplan i sju punkter: 1. Se över samtliga förordningar som reglerar infrastrukturplaneringen och inarbeta spårtaxi som ett nytt bidragsberättigat färdsätt, vid sidan av väg, järnväg, spårväg och busstrafik 2. Betrakta spårtaxi som ett alternativ till buss på egen bana, snabbspårväg, automatbana och andra spårtrafikmedel och inkludera Analys & Strategi 13

14 spårtaxi i planeringsprocessen. 3. Inordna spårtaxi i den statliga infrastrukturplaneringen och begär in samhällsekonomiska kalkyler från kommuner och regioner på konkreta spårtaxiprojekt. 4. Fortsätt att stödja spårtaxi med FUD-medel när det gäller implementeringsproblem. 5. Erbjud statlig finansiering av demonstrationsprojekt i urbana miljöer. 6. Bedriv kunskapsspridning om spårtaxi och dess egenskaper bland arkitekter, stads- och regionplanerare och bland förtroendevalda. 7. Organisera konferenser och workshops för att sprida kunskaper till intresserade inom trafiksektorn. Analys & Strategi 14

15 1 Rapportens syfte och inriktning 1.1 Uppdraget Kollektivtrafikandelen är förhållandevis låg i de svenska städerna och det är därför angeläget att studera alternativa lösningar som kan höja kollektivandelen väsentligt. I det perspektivet är det intressant att studera huruvida utbyggnaden av spårtaxisystem kan vara ett alternativ till investeringar i traditionella kollektivtransportslag såsom buss och spårväg. Syftet med denna rapport är att ge Banverket, SIKA, Vinnova och Vägverket ett underlag om hur ett lokalt spårtaxinät kan finansieras inom ramen för gängse regelverk. I uppdraget ingår också att jämföra täckningsbidraget de årliga intäkterna i förhållande till de årliga driftkostnaderna för ett spårtaxinät jämfört med ett existerande buss- eller spårvägsnät. Statliga bidrag till spårinvesteringar brukar ske till 50 procent, men prioriteringarna av sådana spårprojekt medför ofta en mycket lång planeringshorisont för den statliga infrastrukturfinansieringen (ofta flera decennier). Därför har också möjligheterna att utnyttja s.k. alternativa finansieringsformer, exempelvis i form av exploateringsavgifter belysts. 1.2 Inriktning mot företagsekonomi Bakgrunden till detta uppdrag är att flera studier pekar mot att spårtaxi kan ha fördelar jämfört med konventionell kollektivtrafik. Kortare restider och lägre driftskostnader genom mindre personalbehov hör till dessa fördelar. Miljövänlighet och trafiksäkerhet är andra positiva egenskaper som nämns. Mot den bakgrunden är huvudfrågeställningen för denna studie om det skulle vara möjligt att finansiera spårtaxisystem i Sverige så som ansvaret för den lokala och regionala kollektivtrafiken nu är organiserat och om det skulle kunna ske inom de kostnadsnivåer som gäller idag. Det betyder att vi i första hand ska anlägga ett företagsekonomiskt eller snarare kommunalekonomiskt perspektiv på kostnads- och finansieringsfrågorna. Samhällsekonomiska effekter av och motiv för spårtaxi och andra trafiklösningar ska alltså inte vara en huvudfråga i detta sammanhang. Hur denna avgränsning ska hanteras är emellertid inte alldeles självklart när det gäller den lokala kollektivtrafik som det är fråga om. Motivet för att denna trafik organiseras genom offentliga huvudmän är ju trots allt dess betydelse för samhället och de samhällsekonomiska och fördelningspolitiska skäl som anförs som motiv för att upprätthålla ett större trafikutbud än vad som kanske skulle bli fallet vid ett rent företagsekonomiskt synsätt. Det finns således ingen lokal kollektivtrafik i Sverige som är uteslutande företagsekonomiskt motiverad och knappas inte heller i världen i övrigt. Kollektivtrafiken subventioneras av samhället för att den ska uppnå andra mål än företagsekonomisk lönsamhet. Därför blir också det samhällsekonomiska perspektivet viktigt för bedömningen av hur ändamålsenliga olika kollektiva trafikslag är. Analys & Strategi 15

16 Ett rent företagsekonomiskt eller kommunalekonomiskt perspektiv blir i det ljuset svårtolkat, eftersom det skulle kunna implicera att intäkterna av trafiken alltid bör överstiga kollektivtrafikföretagens eller kommunernas och landstingens kostnader för samma trafik. Lösningen skulle då i princip kunna bli att avveckla viss kollektivtrafik snarare än att utveckla den. Vi har emellertid inte bedömt att det är ett sådant scenario som ska ligga till grund för projektet utan att det snarare handlar om att belysa spårtaxis möjligheter att bidra till utvecklingen av kollektivtrafiken inom de allmänna ramar som ges av hur trafiken idag är organiserad och finansierad. Det betyder att vi inte endast kan behandla kollektivtrafikens kostnadssida utan även måste beakta dess nyttosida. Detta har vi löst genom att inte bara redovisa kostnaderna och finansieringsbehoven vid oförändrat resande utan även ange kostnaden per kollektivtrafikresa. Detta ger enligt vår mening en mer rättvisande bild av kostnaden i förhållande till nyttan av kollektivtrafiken. På detta sätt fångas också potentialen för utveckling av den lokala kollektivtrafiken som införandet av ett nytt trafiksystem kan ge. Kostnaden per kollektivtrafikresa är emellertid delvis en funktion av de uppoffringar och kostnader som resenärerna har (bl.a. genom att minskade res- och väntetider ger upphov till fler resor) och som idag inte fullt ut ingår i den företagsekonomiska kalkylen. Denna effekt skulle alltså kunna uppfattas som en del av en samhällsekonomisk analys eftersom det handlar om en nytta för resenärerna som inte är fullt ut prissatt idag. Men den kan också vara motiverad att behandla från ett företagsekonomiskt eller kommunalekonomiskt perspektiv eftersom en ökad nytta för resenärerna i princip är möjlig att internalisera i trafikföretagens och kommunernas ekonomiska resultaträkningar i form av höjda kollektivtrafiktaxor. Denna möjlighet har vi även försökt belysa genom en särskild känslighetsanalys. 1.3 Jämförbarhet på strategisk nivå i fokus I fokus för denna rapport är alltså att redovisa ett första underlag för att jämföra kostnader och finansieringsmöjligheter för spårtaxi med andra kollektivtrafiklösningar för tätortstrafik. Intresset är också inriktat mot att ta fram ett generellt beslutsunderlag för överväganden på strategisk nivå och gäller alltså inte i första hand att redovisa specifika kalkyler för enskilda utvecklingsprojekt. Denna inriktning är viktig att ha i minnet för att rätt kunna bedöma de beräkningar och uppgifter som redovisas. Med utgångspunkt i uppdragets speciella inriktning har vi strävat efter att samla in data och utveckla beräkningsmetoder som ger en så översiktlig och heltäckande bild som möjligt av trafiksystemens kostnadsstruktur och som kan användas för att jämföra trafiksystemens ekonomi och prestanda vid olika förutsättningar i fråga om transportmedelsfördelning, resefterfrågan, tätortsstorlek, bebyggelsemönster, etc. Som ett sätt att åstadkomma detta har vi försökt standardisera trafiksystemen på tätortsnivå för att få ett jämförbart beräkningsunderlag. En sådan standardisering ökar jämförbarheten mellan kalkylerna och är också en förutsättning för det stora antal överslagsmässiga analyser som gjorts på tätortsnivå. Samtidigt är det ofrånkomligt att standardiseringen i sig inrymmer en rad förenklingar, osäkra antaganden Analys & Strategi 16

17 och genomsnittsvärden som ibland kan ligga långt från vad som utmärker sådana system som utformas för ett faktiskt införande. Att schablonmässigt applicera det ena eller andra trafiksystemet buss, spårväg eller spårtaxi som en universallösning på hela tätorters behov av kollektivtrafikförsörjning är, åtminstone när det gäller spårtrafiksystemen ganska verklighetsfrämmande. När vi ändå gör så i delar av vår analys ska det därför ses som ett tankeexperiment för att försöka renodla mönstren i de olika trafiksystemens egenskaper eller tätorternas förutsättningar och inte som något förslag till hur man borde utveckla tätorternas kollektivtrafiksystem. I verkligheten bör man nog tvärtom se olika trafiksystem som komplement till varandra. Om spårtaxi ska växa fram som ett nytt inslag i kollektivtrafikförsörjningen kommer det nog oftast att handla om en stegvis utveckling där den nya tekniken först introduceras som ett komplement till den befintliga trafiken och i sådana sammanhang där spårtaxilösningar kan antas ha sina största komparativa fördelar. De fallstudier som också redovisas i denna rapport har också i högre grad en sådan inriktning och kan alltså förhoppningsvis fungera som mera verklighetsanpassade komplement till de överslagsmässiga stadstrafikanalyserna. 1.4 Rapportens uppläggning Rapporten har lagts upp på följande sätt. I kapitel 2 sker en kort introduktion till spårtaxi som ett kollektivtrafikkoncept. Vidare diskuteras mycket kort vad som ligger bakom intresset för denna teknik och trafiklösning samt vilka fördelar och nackdelar som brukar förknippas med spårtaxilösningar. I kapitel 3 redovisas hur vi härlett olika intäkter, kostnader och kostnadskomponenter för buss, spårväg och spårtaxi. Redovisningen är uppdelad på kapitalkostnader och driftskostnader och kostnadsskattningarna redovisas för tre olika nivåer; låga, medelhöga och höga kostnadsskattningsnivåer. Med utgångspunkt i de resultat som redovisats i kapitel 3 belyses i kapitel 4 hur kostnader och intäkter i kollektivtrafiken i ett antal tätorter av varierande storlek och med skilda trafikförutsättningar skulle kunna tänkas variera under antagandet att hela kollektivtrafiken bedrevs med ett likartat utbud antingen med uteslutande buss, uteslutande spårväg eller uteslutande spårtaxi. I kapitlet illustreras också effekten av högre biljettpriser i ett spårtaxisystem. Slutligen redovisas finansieringsbehovet för en trafikhuvudman eller motsvarande vid de olika trafikförsörjningsalternativen. I kapitel 5 redovisas ekonomiska kalkyler för fem fallstudieområden där införande av spårtaxisystem övervägs eller har övervägts. Likheter och skillnader mellan orterna och systemen belyses. Analys & Strategi 17

18 Kapitel 6 behandlar olika möjliga finansieringsalternativ för kollektivtrafikinvesteringar i allmänhet och spårtaxisystem i synnerhet. Bland annat redovisas vissa beräkningar av bruttokostnaderna respektive nettokostnaderna (dvs. inklusive intäkter) för buss- och spårtaxisystem som finansieras och drivs genom offentlig-privat samverkan (OPS). Till rapporten hör också sex bilagor, vilka är avsedda för trafikexperter och -forskare som vill skaffa sig en ökad förståelse för problemområdet mera i detalj. I bilaga 1 definierar vi vad spårtaxi är och belyser översiktligt för- och nackdelar med spårtaxi. Syftet med den bilagan är att förklara varför det överhuvudtaget är intressant att studera spårtaxi som ett komplement till traditionell linjebunden kollektivtrafik. I bilaga 2 dokumenterar vi Stadstrafikkompassens databas, som har tillämpats i denna studie. I bilaga 3 utvecklas två avsnitt om trafikprognosmodeller och i bilaga 4 fördjupas redovisningen av kostnadsdata. I bilaga 5 redovisas uppgifter från de fyra fallstudieområdena närmare. Bilaga 6 behandlar en typologi över svenska städer. Analys & Strategi 18

19 2 Spårtaxi fördelar och nackdelar 2.1 Kollektivtrafiken har låg marknadsandel Dagens lokala och regionala kollektivtrafik har svårt att konkurrera med bilen. Marknadsandelen ligger på 10 procent (räknat i personkilometer) och växer bara ytterst långsamt. I städerna uppgår den till ca 16 procent och i Stockholms län har den minskat från 22 procent på 20 procent de senaste åtta åren. Gång- och cykel har dubbelt så hög marknadsandel av resandet som kollektivtrafiken. Samtidigt önskar många öka kollektivresandet bl.a. för att minska koldioxidutsläppen. I Göteborgsregionen syftar projektet K2020 till att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel. Men kollektivtrafiken har redan byggts ut med 13 procent per invånare sedan 1985, samtidigt som resandet per invånare har minskat med 1 procent. Detta antyder att dagens linjebundna kollektivtrafik inte är tillräckligt attraktiv. En naturlig fråga kan mot den bakgrunden vara om spårtaxi skulle kunna bidra till att öka kollektivtrafikandelen? 2.2 Vad är spårtaxi? Spårtaxi har definierats som ett trafiksystem som ska innerhålla följande egenskaper 3 : Direktresa från start till mål utan byten och utan stopp vid mellanliggande stationer; Små fordon för 3-6 passagerare, tillgängliga för individuell resa eller i självvalt ressällskap; Efterfrågestyrd service i stället för tidtabellsbunden trafik; Helautomatiska (förarlösa) fordon, som kan vara tillgängliga 24 timmar per dygn, 7 dagar i veckan; Fordonen framförs på separat bana, exklusivt avsedd bara för spårtaxi; En lätt och smäcker bana som smälter in i omgivningen, antingen i markplan, upphöjd eller i tunnel. Fordonen ska kunna använda hela bannätet och alla stationer i ett sammanhängande spårtaxinät 2.3 Fördelar och nackdelar med spårtaxi I det här avsnittet sammanfattas för- och nackdelar med spårtaxi. En utförligare beskrivning av dessa finns i bilaga 1. Här finns bl.a. också en redogörelse för vilka spårtaxisystem som finns i världen. 3 Definitionen härrör från ATRA - Advanced Transit Association Analys & Strategi 19

20 Fördelar Halverad restid och dubblerat kollektivresande med spårtaxi Ett system med spårtaxi bedöms väsentligt kunna höja kollektivtrafikens marknadsandelar. Överslagsmässiga trafikanalyser som gjorts inom ramen för denna utredning visar att restiden dörr-till-dörr i medelstora svenska städer kan halveras från 44 till 18 minuter med spårtaxi och att kollektivresandet kan öka med mellan 35 procent och 94 procent. Kollektivtrafikens marknadsandel i de 59 städer som studerats kan då ökas från dagens 17 procent upp till 32 procent, det vill säga nära en fördubbling. Spårtaxi kan bli samhällsekonomiskt lönsamt i ett tiotal större svenska städer Analyserna tyder vidare på att ett heltäckande spårtaxisystem kan bli samhällsekonomiskt lönsamt i framför allt de största städerna som Göteborg, Malmö, Uppsala, Linköping, Helsingborg, Borås och Luleå. Samtliga dessa städer har ca eller fler invånare (observera att Stockholm inte ingår i databasen eller analyserna). De tiotalet större svenska städer där spårtaxi bedöms ha förutsättningar att bli samhällsekonomiskt lönsam har sammanlagt ca 1,4 miljoner invånare, vilket utgör 43 procent av den totala befolkningen i de sammanlagt 59 städer som studerats. En fjärdedel mindre koldioxidutsläpp med spårtaxi Med en fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken med spårtaxi kan mängden bilresor i städerna minskas med ca 19 procent (räknat i fordonskilometer). Att dessutom ersätta dagens busstrafik med spårtaxi minskar koldioxidutsläppen från bussarna med 81 procent. Sammantaget kan koldioxidutsläppen från trafiken i dessa städer minskas med 27 procent eller med ton per år. Dessutom kan sannolikt trängsel och trafikolyckor minskas påtagligt i de berörda städerna. Gynnsammare kostnadsutveckling med förarlösa system På sikt kan det vara en stor fördel med ett trafiksystem som spårtaxi med låga driftkostnader. För busstrafiken utgörs mer än två tredjedelar av de totala kostnaderna av personalkostnader. Med reala löneökningar på 2 procent - 3 procent per år, kommer driftkostnadernas andel av kostnaderna successivt att öka. Med realt oförändrade kapitalkostnader, och med 2,5 procent årliga personalkostnadsökningar, kommer busstrafikens totala kostnader att realt fördubblas inom 38 år, och trefaldigas inom 57 år. Det finns således starka skäl att tidigt övergå till förarlösa system, som spårtaxi, eller någon annan form av automatbanor, exempelvis av den typ som metron i Köpenhamn representerar. Analys & Strategi 20

Hur kan spårtaxi finansieras? - en jämförelse mellan buss, spårväg och spårtaxi

Hur kan spårtaxi finansieras? - en jämförelse mellan buss, spårväg och spårtaxi WSP RAPPORT 2008:21 Hur kan spårtaxi finansieras? - en jämförelse mellan buss, spårväg och spårtaxi På uppdrag av Banverket, SIKA, Vinnova och Vägverket 2009-04-15 Analys & Strategi Konsulter inom samhällsutveckling

Läs mer

Spårtaxis ekonomi, ett räkneexempel

Spårtaxis ekonomi, ett räkneexempel Spårtaxis ekonomi, ett räkneexempel När man debatterar för spårtaxi är det vanligaste motargumentet man hör att det blir för dyrt. Detta är helt fel. I stället kan spårtaxisystem vara självfinansierande

Läs mer

Sammanfattning. Kalkylerna är robusta

Sammanfattning. Kalkylerna är robusta Sammanfattning Kalkylerna är robusta Den svenska transportpolitiken bygger på samhällsekonomiska kalkyler eftersom offentliga medel är en begränsad resurs och det är viktigt att de används där de kan göra

Läs mer

Busskostnader Samkalk 1

Busskostnader Samkalk 1 Uppdragsnr: 10104909 1 (12) Busskostnader Samkalk 1 WSP Analys och Strategi har av Vägverket fått i uppdrag att specificera busskostnader i Samkalk-format. Fast sträckkostnad, kostnadsfunktion uppdateras,

Läs mer

Spårbilar: Vad är det? Fördelar, ekonomi & exempel

Spårbilar: Vad är det? Fördelar, ekonomi & exempel Spårbilar: Vad är det? Fördelar, ekonomi & exempel Presentation för Gröna Liberaler av Göran Tegnér, WSP Analys & Strategi 2010-03-23 Framtiden kommer av sig själv, framstegen måste vi göra själva 1 -

Läs mer

med anledning av skr. 2016/17:20 Riksrevisionens rapport om erfarenheter av OPS-lösningen för Arlandabanan

med anledning av skr. 2016/17:20 Riksrevisionens rapport om erfarenheter av OPS-lösningen för Arlandabanan Kommittémotion Motion till riksdagen 2016/17:3523 av Emma Wallrup m.fl. (V) med anledning av skr. 2016/17:20 Riksrevisionens rapport om erfarenheter av OPS-lösningen för Arlandabanan 1 Innehållsförteckning

Läs mer

Sammanfattnin: Bilaga

Sammanfattnin: Bilaga Bilaga Sammanfattnin: Uppdraget Mitt uppdrag har varit att utreda förutsättningarna för en utbyggnad av höghastighetsbanor för järnväg i Sverige. Jag har i enlighet med mitt direktiv analyserat om en eventuell

Läs mer

RAPPORT. Olika nivåer på resandet. Genomgång av de resandematriser som används av Järnvägsgruppen KTH och de som används i den nationella planeringen

RAPPORT. Olika nivåer på resandet. Genomgång av de resandematriser som används av Järnvägsgruppen KTH och de som används i den nationella planeringen RAPPORT Olika nivåer på resandet Genomgång av de resandematriser som används av Järnvägsgruppen KTH och de som används i den nationella planeringen 2009-12-17 Analys & Strategi Analys & Strategi Konsulter

Läs mer

Trafikverket och spårväg

Trafikverket och spårväg Spårvagnsstädernas årsmöte 2014 i Lund Trafikverket och spårväg Lennart Andersson Trafikverket och spårväg Trafikverkets svar (I) Regeringen bör i sin instruktion ge Trafikverket erforderliga resurser

Läs mer

SverigeFÖRHANDLINGEN Vad bör uppmärksammas? Cecilia Mårtensson

SverigeFÖRHANDLINGEN Vad bör uppmärksammas? Cecilia Mårtensson SverigeFÖRHANDLINGEN Vad bör uppmärksammas? Cecilia Mårtensson SKL tycker om Sverigeförhandlingen Höghastighetsbanor är positivt och ska finansieras med statliga medel. Det är ny infrastruktur av stort

Läs mer

Näringsdepartementet Mäster Samuelsgatan 70 103 33 Stockholm

Näringsdepartementet Mäster Samuelsgatan 70 103 33 Stockholm 2016-03-18 Näringsdepartementet Mäster Samuelsgatan 70 103 33 Stockholm Dnr N2016/00179/TIF Handläggare: Lars Sandberg Utkast: Remissyttrande Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastigjärnvägens finansiering

Läs mer

RAPPORT Miljö- och trafiksäkerhetseffekter av en förnyelse av fordonsparken

RAPPORT Miljö- och trafiksäkerhetseffekter av en förnyelse av fordonsparken RAPPORT Miljö- och trafiksäkerhetseffekter av en förnyelse av fordonsparken 2009-05-14 Analys & Strategi Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling.

Läs mer

Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö

Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö 2 2014-04-22 Det är det här det handlar om! Beställning från Näringsdepartementet Beställning: PM 2014-01-08 från Näringsdepartementet, Transportenheten Ett

Läs mer

Översiktlig studie av de regionala trafikeffekterna vid etablering av logistikverksamhet

Översiktlig studie av de regionala trafikeffekterna vid etablering av logistikverksamhet Översiktlig studie av de regionala trafikeffekterna vid etablering av logistikverksamhet Bilaga till Program för detaljplan för Airport City Härryda Kommun 2011-05-05 WSP Analys & Strategi Box 13033 402

Läs mer

UNDERLAGSRAPPORT Fördjupad översiktsplan för förbindelse över Fyrisån. Analys av kommersiella förutsättningar för kontor och handel

UNDERLAGSRAPPORT Fördjupad översiktsplan för förbindelse över Fyrisån. Analys av kommersiella förutsättningar för kontor och handel UNDERLAGSRAPPORT Fördjupad översiktsplan för förbindelse över Fyrisån Analys av kommersiella förutsättningar för kontor och handel 2013-03-20 Analys & Strategi Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys

Läs mer

Finansiering av miljöbussar

Finansiering av miljöbussar 1(5) 2009-08-18 Vår referens Gunnel Forsberg 08 686 1418 Styrelsen Dokumenttyp Finansiering av miljöbussar Bakgrund SLs inriktning har, alltsedan upphandling av busstrafiken inleddes i början på 1990-talet,

Läs mer

frågor om höghastighetståg

frågor om höghastighetståg 12 frågor om höghastighetståg N Vad är Europakorridoren? är vi inom Europakorridoren möter människor och talar om höghastighetståg, är det några frågor som ofta återkommer. Dessa frågor handlar i hög grad

Läs mer

Ärendet och dess beredning

Ärendet och dess beredning Bilaga 9 Landstingsrådsberedningens skrivelse den 24 oktober 2007 Motion 2007:6 av Lena-Maj Anding m fl (mp) utredning av spårbilssystem Föredragande landstingsråd: Christer G Wennerholm Ärendet Motionärerna

Läs mer

Principerna för finansiering av infrastruktur behöver utvecklas

Principerna för finansiering av infrastruktur behöver utvecklas SKRIVELSE Vårt dnr: 2014-06-30 Avdelningen för tillväxt och samhällsbyggnad Cecilia Mårtensson Regeringen 103 33 Stockholm Principerna för finansiering av infrastruktur behöver utvecklas Det finns stora

Läs mer

Gatukontorsdagar 2010. Håkan Wennerström Regionchef Region Väst

Gatukontorsdagar 2010. Håkan Wennerström Regionchef Region Väst Gatukontorsdagar 2010 Håkan Wennerström Regionchef Region Väst Varför bildas Trafikverket? Ett trafikslagsövergripande synsätt Ett tydligare kundperspektiv Stärkt regional förankring En effektivare organisation

Läs mer

BYGG UT TUNNELBANAN TILL NYA KAROLINSKA

BYGG UT TUNNELBANAN TILL NYA KAROLINSKA Socialdemokraterna i Stockholms läns landsting Stockholm 2010-09-02 BYGG UT TUNNELBANAN TILL NYA KAROLINSKA Socialdemokraterna i Stockholms läns landsting Stockholm T: 08-737 44 11 www.socialdemokraterna.se/stockholm

Läs mer

Öppna jämförelser kollektivtrafik indikatorer om kollektivtrafik Siffrorna avser år 2015

Öppna jämförelser kollektivtrafik indikatorer om kollektivtrafik Siffrorna avser år 2015 Öppna jämförelser kollektivtrafik 216 15 indikatorer om kollektivtrafik Siffrorna avser år 215 Inledning SKL har gett ut Öppna jämförelser för kollektivtrafik 214 och 215. För 216 publicerar vi denna sammanfattning

Läs mer

Synpunkter på Regionalt Trafikförsörjningsprogram för Östergötland

Synpunkter på Regionalt Trafikförsörjningsprogram för Östergötland Synpunkter på Regionalt Trafikförsörjningsprogram för Östergötland Först av allt Tack för själva möjligheten att få ge synpunkter på denna plan. Den har varit både intressant och givande att läsa och den

Läs mer

Sammanfattning av förslag till målbild presenterad i juni 2005

Sammanfattning av förslag till målbild presenterad i juni 2005 Sammanfattning av förslag till målbild presenterad i juni 2005 K2020 Framtidens kollektivtrafik i Göteborgsområdet är benämningen på en översyn av kollektivtrafiken, som genomförs i samverkan mellan Trafikkontoret,

Läs mer

Europeiska EU-Kommissionen GD Energi och Transport B-1049 Bryssel Belgien

Europeiska EU-Kommissionen GD Energi och Transport B-1049 Bryssel Belgien Europeiska EU-Kommissionen GD Energi och Transport B-1049 Bryssel Belgien Yttrande med anledning av EU-Kommissionens meddelande angående Hållbara framtida transporter: Ett integrerat, teknikstyrt och användarvänligt

Läs mer

Målbild Tåg 2035. - utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland. PM 7 Resande och ekonomi

Målbild Tåg 2035. - utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland. PM 7 Resande och ekonomi Målbild Tåg 2035 - utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland PM 7 Resande och ekonomi Målbild Tåg 2035 Underlagsrapport PM 7: Resande och ekonomi Arbetet med Målbild Tåg 2035 utveckling av tågtrafiken

Läs mer

Västra Kommundelarna - Handlingsplan

Västra Kommundelarna - Handlingsplan BILAGA Västra Kommundelarna - Handlingsplan KOMMUNALEKONOMISK BEDÖMNING 2008-02-22 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 0 SAMMANFATTNING 1 INLEDNING 2 ANALYSMETODIK 3 FÖRUTSÄTTNINGAR BEFOLKNINGSUTVECKLING INVESTERINGAR

Läs mer

Regional inriktning för transportsystemet i Stockholms län. Remissvar

Regional inriktning för transportsystemet i Stockholms län. Remissvar 2012-10-26 Stockholm Nordost Mikael Engström Länsstyrelsen i Stockholms län tel. dir: 076 643 96 70 Analysenheten, Robert Örtegren Shula Gladnikoff Box 220 67 tel. dir. 076 643 96 73 104 22 Stockholm Regional

Läs mer

Sammanfattning. Uppdraget

Sammanfattning. Uppdraget Sammanfattning Uppdraget Vi har i uppdrag att möjliggöra ett snabbt genomförande av Sveriges första höghastighetsjärnväg, som ska gå mellan Stockholm och Göteborg/Malmö. Den nya järnvägen kommer att knyta

Läs mer

K2020 Tågtrafik och järnvägsinvesteringar

K2020 Tågtrafik och järnvägsinvesteringar K2020 Tågtrafik och järnvägsinvesteringar 2007-09-11 Innehållsförteckning 1. Uppdrag och bakgrund 2 2. Syfte 2 3. Förutsättningar 3 4. Metod 4 5. Resultat 4 5.1 Västra stambanan 5 5.2 Västkustbanan 6 5.3

Läs mer

Marcus Andersson, SL Malin Gibrand, Trivector Traffic. Spårvägs- och stomnätsstrategi för Stockholmsregionens centrala delar

Marcus Andersson, SL Malin Gibrand, Trivector Traffic. Spårvägs- och stomnätsstrategi för Stockholmsregionens centrala delar Marcus Andersson, SL Malin Gibrand, Trivector Traffic Spårvägs- och stomnätsstrategi för Stockholmsregionens centrala delar Upplägg Utmaningar i Stockholmstrafiken Varför en strategi? Strategins grundbultar

Läs mer

Regeringens motorväg mot klimatförändringar

Regeringens motorväg mot klimatförändringar Regeringens motorväg mot klimatförändringar Inledning Vår tids stora utmaning är att komma tillrätta med klimatförändringarna. Gör vi ingenting nu så kommer våra barn och kommande generationer att få betala

Läs mer

TMALL 0141 Presentation v 1.0. Inriktningsunderlag för

TMALL 0141 Presentation v 1.0. Inriktningsunderlag för TMALL 0141 Presentation v 1.0 Inriktningsunderlag för 2018-2029 Inriktningsunderlaget ska omfatta analyser av tre inriktningar - hur inriktningen för transportinfrastrukturen bör se ut om trafiken utvecklas

Läs mer

REMISSYTTRANDE 1 LTV Västerås stad

REMISSYTTRANDE 1 LTV Västerås stad REMISSYTTRANDE 1 Datum 2014 02 26 Vår beteckning LTV 131122 Västerås stad Yttrande över remiss Trafikplan 2026 strategidel Västerås stad har överlämnat remissen Trafikplan 2026 strategidel till Landstinget

Läs mer

Inrikes persontransport en handlingsplan

Inrikes persontransport en handlingsplan Inrikes persontransport en handlingsplan Framtagen inom Sjöfartsforums strategiprocess för det maritima klustret, av arbetsgruppen för Närsjöfart och inrikes sjöfart. Arbetsgruppen har bestått av representanter

Läs mer

Kostnadseffektivitet i valet av infrastrukturinvesteringar

Kostnadseffektivitet i valet av infrastrukturinvesteringar Kostnadseffektivitet i valet av infrastrukturinvesteringar Jonas Eliasson, Professor transportsystemtanalys Maria Börjesson, Docent transportsystemanalys, KTH Royal Institute of Technology Länk effektivitet

Läs mer

Huvudmannaskap för allmänna platser och ansvar för vatten och avlopp

Huvudmannaskap för allmänna platser och ansvar för vatten och avlopp 31/51 Huvudmannaskap för allmänna platser och ansvar för vatten och avlopp Behov av en samlad strategi Östra Tyresö kommer att detaljplaneras successivt för mindre områden och processen kommer sannolikt

Läs mer

Sammanfattning. Bakgrund

Sammanfattning. Bakgrund Sammanfattning I den här rapporten analyseras förutsättningarna för att offentlig upphandling ska fungera som ett mål- och kostnadseffektivt miljöpolitiskt styrmedel. I anslutning till detta diskuteras

Läs mer

Rödgröna löften om utvecklad kollektivtrafik på Södertörn!

Rödgröna löften om utvecklad kollektivtrafik på Södertörn! Rödgröna löften om utvecklad kollektivtrafik på Södertörn! Bättre förutsättningar för länets södra sida I Stockholms län finns en ekonomisk och social ojämlikhet mellan den norra och södra länsdelen.

Läs mer

LÖNSAMT MED TILLGÄNGLIGA BOSTÄDER

LÖNSAMT MED TILLGÄNGLIGA BOSTÄDER Sammanfattning av rapport av SPF Seniorerna och Hissförbundet, november 2015 LÖNSAMT MED TILLGÄNGLIGA BOSTÄDER Inledning Allt fler äldre bor i flerbostadshus med bristande tillgänglighet och riskerar att

Läs mer

Förförstudie 2013-08-19 Anders Svensson CaseLab

Förförstudie 2013-08-19 Anders Svensson CaseLab Förförstudie 2013-08-19 Anders Svensson CaseLab Innehåll 1. Bakgrund 2. Amiralsstaden Vad är Amiralsstaden? Varför Amiralsstaden? Framgångsfaktorer Strategier Hot 3. Förslag till Förstudie 2013-08-19 Amiralsstaden

Läs mer

DEL 1 AV 3: ARBETSPENDLING I SKÅNE MAJ 2013

DEL 1 AV 3: ARBETSPENDLING I SKÅNE MAJ 2013 hela DEL 1 AV 3: ARBETSPENDLING I SKÅNE MAJ 2013 Det är 30 % fler som arbetar i Malmö/Lund än som bor där - effektiv pendling med kollektivtrafik är nödvändig! kåne är en region med 1,3 miljoner invånare,

Läs mer

UPPDRAGET. Höghastighetsjärnvägar Åtgärder i storstäderna 100 000 nya bostäder Järnväg i norr

UPPDRAGET. Höghastighetsjärnvägar Åtgärder i storstäderna 100 000 nya bostäder Järnväg i norr UPPDRAGET Höghastighetsjärnvägar Åtgärder i storstäderna 100 000 nya bostäder Järnväg i norr Lagförslag om värdeåterföring Cykelåtgärder Östlig förbindelse Danmarksförbindelse ARBETSSÄTT Ett snabbare färdigställande,

Läs mer

Underlagsrapport. Fördjupad översiktsplan för förbindelse över Fyrisån Systemanalys 2013-03-25

Underlagsrapport. Fördjupad översiktsplan för förbindelse över Fyrisån Systemanalys 2013-03-25 Underlagsrapport Fördjupad översiktsplan för förbindelse över Fyrisån Systemanalys 2013-03-25 Titel: Systemanalys Redaktör: Anders Markstedt WSP Sverige AB Besöksadress: Arenavägen 7 121 88 Stockholm-Globen

Läs mer

Dyrare kollektivtrafik, färre jobb och sämre turtäthet - Konsekvenser av rätt till heltid och en visstidsbegränsning för upphandlad busstrafik

Dyrare kollektivtrafik, färre jobb och sämre turtäthet - Konsekvenser av rätt till heltid och en visstidsbegränsning för upphandlad busstrafik 2015-04-27 Dyrare kollektivtrafik, färre jobb och sämre turtäthet - Konsekvenser av rätt till heltid och en visstidsbegränsning för upphandlad busstrafik Sammanfattning Regeringens mål är att Sverige ska

Läs mer

Lennart Lennefors. Projektledare och transportanalytiker. Planeringsavdelningen

Lennart Lennefors. Projektledare och transportanalytiker. Planeringsavdelningen Lennart Lennefors Projektledare och transportanalytiker Planeringsavdelningen Snabbfakta om Trafikverket Generaldirektör Gunnar Malm. Huvudkontor i Borlänge. Regionkontor i Eskilstuna, Gävle, Göteborg,

Läs mer

Infrastrukturpolitik för den här mandatperioden och för framtiden. Jan-Eric Nilsson

Infrastrukturpolitik för den här mandatperioden och för framtiden. Jan-Eric Nilsson Infrastrukturpolitik för den här mandatperioden och för framtiden Jan-Eric Nilsson Transportsektorns problem och lösningar i den dagliga debatten Problem Trängsel på spåren Trängsel på vägar, i synnerhet

Läs mer

Gröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft

Gröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft Gröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft 9 januari 2008 Transportforum 08-790 83 79 Session 4 1 Varför Gröna tåget? Tågresandet ökar nya attraktiva tåg behövs Kortare restider är lönsamt och

Läs mer

Yttrande över Delrapport från Sverigeförhandlingen Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3)

Yttrande över Delrapport från Sverigeförhandlingen Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3) ER REFERENS: N2016/00179/TIF Näringsdepartementet 106 47 Stockholm Yttrande över Delrapport från Sverigeförhandlingen Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3)

Läs mer

Förstudie av tvärförbindelse mellan Roslagsbanan och Arlanda

Förstudie av tvärförbindelse mellan Roslagsbanan och Arlanda 1(6) Strategisk Utveckling Handläggare Jens Plambeck 08-6861651 Jens.plambeck@sll.se Version Trafiknämnden 2013-12-10, punkt 8 TN 2013-0695 Förstudie av tvärförbindelse mellan Roslagsbanan och Arlanda

Läs mer

Trafikutredning avseende pendeltåg och regionaltåg. Etapp 1: trafikupplägg år 2017/2018

Trafikutredning avseende pendeltåg och regionaltåg. Etapp 1: trafikupplägg år 2017/2018 Stadsledningskontoret Exploateringskontoret Trafikkontoret Stadsbyggnadskontoret Handläggare Stadsledningskontoret Anton Västberg Telefon: 08-508 293 05 Till Kommunstyrelsen Gemensamt tjänsteutlåtande

Läs mer

Ärendebeskrivning LULEÅ KOMMUN. Kommunfullmäktige. Kommunstyrelsen 2010 06 07 112 274. Arbets och personalutskottet 2010 05 17 89 198.

Ärendebeskrivning LULEÅ KOMMUN. Kommunfullmäktige. Kommunstyrelsen 2010 06 07 112 274. Arbets och personalutskottet 2010 05 17 89 198. Kommunstyrelsen 2010 06 07 112 274 Arbets och personalutskottet 2010 05 17 89 198 Dnr 10.236 53 juniks13 Ansökan till regeringen att genom tidsbegränsad dispens, för arbetsgivare i Luleå tätortsområde,

Läs mer

Fastighetsförsäljning av befintlig bussdepå samt planprocess för ny bussdepå i Ekerö kommun

Fastighetsförsäljning av befintlig bussdepå samt planprocess för ny bussdepå i Ekerö kommun 1(3) Strategisk Utveckling Handläggare Jens Plambeck 08-686 1651 jens.plambeck@sll.se TJÄNSTEUTLÅTANDE 2014-08-19 Version Trafiknämnden 2014-09-23, punkt 10 Diarienummer SL 2014-1889 Infosäk. klass K1

Läs mer

Lokalt anpassad, miljövänlig stadstrafik i världsklass

Lokalt anpassad, miljövänlig stadstrafik i världsklass Lokalt anpassad, miljövänlig stadstrafik i världsklass Specialister på stadstrafik i både små och stora städer Skräddarsydda, lokala lösningar för varje stad Kundbehov, trafiknät, organisation, marknadsföring

Läs mer

3 Utredningsalternativ

3 Utredningsalternativ 3 U T R ED N I N GS A LT ER N AT I V O CH U R VA L SPRO CESS 3 Utredningsalternativ Det finns tre korridorer (Röd, Blå och Grön) för Ostlänken mellan Norrköping och Linköping som skiljer sig åt genom att

Läs mer

Remissvar Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar

Remissvar Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar Näringsdepartementet Branschföreningen Tågoperatörerna 103 33 Stockholm Box 555 45 n.registrator@regeringskansliet.se 102 04 Stockholm peter.kalliopuro@regeringskansliet.se SWEDTRAIN Diarienummer N2016-00179-TIF

Läs mer

Remissyttrande angående förslag till förordning om elbusspremie

Remissyttrande angående förslag till förordning om elbusspremie Regeringskansliet Miljö- och energidepartementet 103 33 Stockholm Stockholm 2016-03-14 Ref: M2016/00374/R Remissyttrande angående förslag till förordning om elbusspremie Sveriges Bussföretag är en arbetsgivare-

Läs mer

Trafiken i Stockholms län 2007

Trafiken i Stockholms län 2007 Trafiken i Stockholms län 27 Rapporten är publicerad i samarbete mellan Regionplane- och trafikkontoret och AB Storstockholms lokaltrafik. RTK INFO 3:28 SL PLAN rapport 28:9 Omslagsfoto: Anna Blomquist,

Läs mer

Kriterier för värdering av ägarskap och fördelningsmodell

Kriterier för värdering av ägarskap och fördelningsmodell Projektgruppen för nytt aktieägaravtal 2008-01-25 Kriterier för värdering av ägarskap och fördelningsmodell För att ge ett underlag för en bedömning av för- och nackdelar med alternativa ägarstrukturer;

Läs mer

Västsvenska paketet. En förutsättning för en fördubblad kollektivtrafik

Västsvenska paketet. En förutsättning för en fördubblad kollektivtrafik Västsvenska paketet En förutsättning för en fördubblad kollektivtrafik Stora krav på transportsystemen Befolkningsökningen, urbaniseringen, globaliseringen och miljön ställer nya och hårdare krav på transporter

Läs mer

Yttrande över remiss Regionalt trafikförsörjningsprogram

Yttrande över remiss Regionalt trafikförsörjningsprogram 1 (7) Datum 2015-11-17 Diarienummer KS 2015-270 Handläggare Stina Granberg Direkttelefon 0380-51 81 78 E-postadress stina.granberg@nassjo.se Jönköpings Länstrafik Region Jönköpings län Yttrande över remiss

Läs mer

Samlad effektbedömning

Samlad effektbedömning Samlad effektbedömning 1(5) Samlad effektbedömning OBJEKT: BROMMAPLAN DATUM FÖR UPPRÄTTANDE: 2008-08-22 UPPRÄTTAD AV: ANDERS BJÖRLINGER SAMMANFATTANDE KOMMENTAR Brommaplan är en av Stockholms större trafikknutpunkter

Läs mer

Kollektivtrafikens långsiktiga samhällsnytta i Storstad. Maria Börjesson

Kollektivtrafikens långsiktiga samhällsnytta i Storstad. Maria Börjesson Kollektivtrafikens långsiktiga samhällsnytta i Storstad - fallstudie Stockholms tunnelbana Maria Börjesson Bakgrund En del misstror samhällsekonomiska kalkyler: - Tunnelbanan i Stockholm inte skulle ha

Läs mer

Förkortad restid. Ökad säkerhet Förbättrad miljö. Ökad framkomlighet SVERIGE BEHÖVER BÄTTRE TRAFIKSIGNALER SWARCO NORDIC

Förkortad restid. Ökad säkerhet Förbättrad miljö. Ökad framkomlighet SVERIGE BEHÖVER BÄTTRE TRAFIKSIGNALER SWARCO NORDIC Förkortad restid SWARCO NORDIC Ökad säkerhet Förbättrad miljö Ökad framkomlighet SVERIGE BEHÖVER BÄTTRE TRAFIKSIGNALER SWARCO I First in Traffic Solutions. MARGINELLT BÄTTRE SIGNALER GER STORA VINSTER

Läs mer

Tunnelbana till Nacka löser inte, åtminstone inte ensam, Nacka och Värmdös behov av snabbare och bättre kollektivtrafik

Tunnelbana till Nacka löser inte, åtminstone inte ensam, Nacka och Värmdös behov av snabbare och bättre kollektivtrafik 1 Stockholms läns landsting, Traikförvaltningen 105 73 Stockholm Synpunkter från Naturskyddsföreningen i Stockholms län, Stockholms Naturskyddsförening, Naturskyddsföreningen i Nacka, Saltsjöbadens Naturskyddsförening

Läs mer

Yttrande över remiss: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3)

Yttrande över remiss: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3) STADSBYGGNADSFÖRVALTNINGEN Handläggare Kahlström Ola Datum 2016-03-02 Diarienummer KSN-2016-0190 Kommunstyrelsen Yttrande över remiss: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar

Läs mer

Sveriges sysselsättning och tillväxt är beroende av attraktiva och konkurrenskraftiga

Sveriges sysselsättning och tillväxt är beroende av attraktiva och konkurrenskraftiga Tid för handling! PLATTFORM FÖR DEN GODA STADEN DEN GODA STADEN DEN GODA STADEN STADSUTVECKLING OCH EKONOMISK TILLVÄXT Sveriges sysselsättning och tillväxt är beroende av attraktiva och konkurrenskraftiga

Läs mer

European Spallation Source (ESS) i Lund

European Spallation Source (ESS) i Lund European Spallation Source (ESS) i Lund En mötesplats för vetenskapsmän inom materialforskning 1 ESS-& MAX IV:s anläggningar i Lund Malmö Köpenhamn Lund Brunnshög Knutpunkt för transporten : Till Lund

Läs mer

Lundalänken en genväg för kollektivtrafiken

Lundalänken en genväg för kollektivtrafiken Lundalänken en genväg för kollektivtrafiken 109 000 invånare i kommunen (12:a i landet efter folkmängd) tillväxt i befolkning ca 1% per år tillväxt i arbetsplatser ca 2% per år (5 nya jobb varje arbetsdag)

Läs mer

Sektorn för samhällsbyggnad Trafikverksamheten

Sektorn för samhällsbyggnad Trafikverksamheten Sektorn för samhällsbyggnad Trafikverksamheten Kollektivtrafik i Södra Landvetter En studie av alternativa spårburna system PUBLIKATION 2009:04 Dokumentinformation Titel: Trivector Serie nr: Kollektivtrafik

Läs mer

Förvaltningens förslag till beslut Kommunstyrelsen beslutar föreslå kommunfullmäktige besluta att avslå medborgarförslaget.

Förvaltningens förslag till beslut Kommunstyrelsen beslutar föreslå kommunfullmäktige besluta att avslå medborgarförslaget. TJÄNSTESKRIVELSE 2015-08-21 Kommunstyrelsen Oscar Olsson Samhällsplanerare Telefon 08-555 014 80 oscar.olsson@nykvarn.se Lokalbussar som cirkulerar i Nykvarn KS/2014:373 Medborgarförslag: Förvaltningens

Läs mer

Regeringens proposition 2012/13:25

Regeringens proposition 2012/13:25 CYKEL Vad säger propen och vad gör Trafikverket? Anna Wildt-Persson Trafikverket Region Syd Regeringens proposition 2012/13:25 Regeringens bedömning: Åtgärder för ökad och säker cykeltrafik har potential

Läs mer

Yttrande över samrådsförslag för översiktsplan 2030 för Haninge kommun - med utblick mot 2050

Yttrande över samrådsförslag för översiktsplan 2030 för Haninge kommun - med utblick mot 2050 Stockholms läns landsting 1 (3) Tillväxt- och regionplaneförvaltningen TJÄNSTE UTLÅTANDE 2015-06-18 TRN 2015-0120 Handläggare: Susanne Skärlund Tillväxt- och regionplanenämnden Yttrande över samrådsförslag

Läs mer

Finansieringskalkyl, fast förbindelse Fårö

Finansieringskalkyl, fast förbindelse Fårö PM Finansieringskalkyl, fast förbindelse Fårö 1 Inledning 1.1 Bakgrund En förstudie för en fast förbindelse mellan Fårö och Fårösund har tagits fram av Atkins under 212/213. En fast förbindelse med bro

Läs mer

Regionala utvecklingsnämnden

Regionala utvecklingsnämnden Regionala utvecklingsnämnden Stina Nilsson Projektledare 040-675 32 58 Stina.J.Nilsson@skane.se YTTRANDE Datum 2016-03-18 Dnr 1600335 1 (7) Näringsdepartementet n.registrator@regeringskansliet.se Remiss.

Läs mer

Reservation Ärenden 33 & 34 - Västlänken

Reservation Ärenden 33 & 34 - Västlänken Reservation Ärenden 33 & 34 - Västlänken Allmänt Vägvalet anser att de föreslagna detaljplanerna inte bör genomföras. Motiveringen framgår nedan: Tågtunneln i Göteborg (Västlänken) var från början ett

Läs mer

Handledning för livscykelkostnad vid upphandling

Handledning för livscykelkostnad vid upphandling 1 [5] Handledning för livscykelkostnad vid upphandling Kalkyl för personbil LCC i upphandling LCC-verktyget för personbilar är främst anpassat för att användas i anbudsutvärderingen för att klargöra den

Läs mer

ERTMS finansiering av ombordutrustning

ERTMS finansiering av ombordutrustning ERTMS finansiering av ombordutrustning 12 mars 2013 Agenda Kostnader och nyttor för ERTMS fördelning på aktörer Kostnader för ERTMS-ombordutrustning och hur de påverkar järnvägsbranschen Möjliga finansieringsalternativ

Läs mer

Sammanfattning av delrapport från SVERIGEFÖRHANDLINGEN. Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar

Sammanfattning av delrapport från SVERIGEFÖRHANDLINGEN. Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar Sammanfattning av delrapport från SVERIGEFÖRHANDLINGEN Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar UPPSALA VÄSTERÅS KARLSTAD ÖREBRO ESKILSTUNA STOCKHOLM SÖDERTÄLJE JÄRNA TROLLHÄTTAN

Läs mer

RAPPORT Förstudie Spårtaxi i Kiruna: Bannät, efterfrågan, ekonomi och egenskaper

RAPPORT Förstudie Spårtaxi i Kiruna: Bannät, efterfrågan, ekonomi och egenskaper RAPPORT Förstudie Spårtaxi i Kiruna: Bannät, efterfrågan, ekonomi och egenskaper Av Göran Tegnér och Janne Henningsson, WSP Analys Strategi samt Ingmar Andréasson, LogistikCentrum 2007-11-07 Konsulter

Läs mer

Kalkyl PM Väg E6 Trelleborg-Vellinge

Kalkyl PM Väg E6 Trelleborg-Vellinge Väg E6 Trelleborg-Vellinge Objektnr: 881054 Datum: 2008-12-06 Rev: 2009-01-26 Rev: 2009-05-27 Kalkyl PM Väg E6 Trelleborg-Vellinge 1(6) Kalkyl-PM Datum: 2009-05-27 Beteckning: Väg E6 Trelleborg-Vellinge

Läs mer

AVTAL OM MEDFINANSIERING AV TRANSPORTSLAGSÖVERGRIPANDE INFRASTRUKTURÄTGÄRDER I VÄSTSVERIGE

AVTAL OM MEDFINANSIERING AV TRANSPORTSLAGSÖVERGRIPANDE INFRASTRUKTURÄTGÄRDER I VÄSTSVERIGE AVTAL OM MEDFINANSIERING AV TRANSPORTSLAGSÖVERGRIPANDE INFRASTRUKTURÄTGÄRDER I VÄSTSVERIGE TRAFIKVERKET BORLÄNGE Inkom 2010 - O~- O 1 YORVowl Dj 35E99 Parter /Medfinansiärer 1. Vägverket 2. Banverket 3.

Läs mer

Revisorernas ekonomi. i kommunerna FAKTABAS REVISION 2012. Revisorernas ekonomi. i kommunerna 0

Revisorernas ekonomi. i kommunerna FAKTABAS REVISION 2012. Revisorernas ekonomi. i kommunerna 0 i kommunerna FAKTABAS REVISION 2012 i kommunerna 0 Innehåll Inledning... 2 Ekonomiska förutsättningar... 3 Budgetberedning... 3 Underlag för revisorernas anslagsframställning... 3 Otillräckliga resurser?...

Läs mer

Bygg om eller bygg nytt

Bygg om eller bygg nytt Effektsamband för transportsystemet Fyrstegsprincipen Version 2015-04-01 Steg 3 och 4 Bygg om eller bygg nytt Kapitel 1 Introduktion Översiktlig beskrivning av förändringar och uppdateringar i kapitel

Läs mer

Långsiktig kollektivtrafikförsörjning av Albano möjliga kompletterande system över tid

Långsiktig kollektivtrafikförsörjning av Albano möjliga kompletterande system över tid Sidan 1 av 15 Långsiktig kollektivtrafikförsörjning av Albano möjliga kompletterande system över tid Sidan 2 av 15 Innehåll Kapitel Sida 1. Inledning 3 1.1 Bakgrund 3 2. Framtida resande 5 2.1 Resmönster

Läs mer

Remissmöte om inriktningen för transportinfrastrukturplaneringen. fokus på hållbara transporter. Lena Erixon, GD

Remissmöte om inriktningen för transportinfrastrukturplaneringen. fokus på hållbara transporter. Lena Erixon, GD TMALL 0141 Presentation v 1.0 Remissmöte om inriktningen för transportinfrastrukturplaneringen med fokus på hållbara transporter Lena Erixon, GD 2016-09-09 Tillgänglighet i det hållbara samhället Tillgänglighet

Läs mer

Diskussionsunderlag avseende Stockholms läns landstings medverkan i Trafikverkets utredningsarbete kring östlig förbindelse

Diskussionsunderlag avseende Stockholms läns landstings medverkan i Trafikverkets utredningsarbete kring östlig förbindelse 1(7) Diskussionsunderlag avseende Stockholms läns landstings medverkan i Trafikverkets utredningsarbete kring östlig förbindelse Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen 105 73 Stockholm Leveransadress:

Läs mer

Samlad effektbedömning för tidigare beslutade objekt i åtgärdsplanen ( låsningar )

Samlad effektbedömning för tidigare beslutade objekt i åtgärdsplanen ( låsningar ) Samlad effektbedömning 1(6) Samlad effektbedömning för tidigare beslutade objekt i åtgärdsplanen 2010-2020 ( låsningar ) OBJEKT: BVGb_008 Trollhättan-Göteborg (Olskroken), dubbelspår (inklusive stationer

Läs mer

Långväga buss 2011 2012:8

Långväga buss 2011 2012:8 Långväga buss 2011 Statistik 2012:8 Långväga buss 2011 Statistik 2012:8 Trafikanalys Adress: Sveavägen 90 113 59 Stockholm Telefon: 010 414 42 00 Fax: 010 414 42 10 E-post: trafikanalys@trafa.se Webbadress:

Läs mer

Varför bildas Trafikverket?

Varför bildas Trafikverket? Varför bildas Trafikverket? Ett trafikslagsövergripande synsätt Ett tydligare kundperspektiv Stärkt regional förankring En effektivare organisation Stödja innovation och produktivitetsförbättring i anläggningsbranschen

Läs mer

SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL

SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL En sammanfattning av Nätverket Höghastighetsbanans analys av urvalskriterier och beslutsunderlag för vägvalet genom Småland SAMMANFATTNING Den 1 februari 2016 presenterade

Läs mer

Kollektivtrafikens långsiktiga samhällsnytta i Storstad - fallstudie Stockholms tunnelbana. Maria Börjesson

Kollektivtrafikens långsiktiga samhällsnytta i Storstad - fallstudie Stockholms tunnelbana. Maria Börjesson Kollektivtrafikens långsiktiga samhällsnytta i Storstad - fallstudie Stockholms tunnelbana Maria Börjesson Bakgrund En del gillar inte samhällsekonomiska kalkyler som beslutsunderlag. - Nyttan av större

Läs mer

Studieförbundens ekonomi

Studieförbundens ekonomi Studieförbundens ekonomi 2009 Inledning Folkbildningsrådet har sedan 2005 sammanställt uppgifter om studieförbundens samlade ekonomi på samtliga organisationsnivåer: nationell, regional- och lokal nivå.

Läs mer

Remissvar Reviderade långsiktiga investeringsplaner för väg och järnväg

Remissvar Reviderade långsiktiga investeringsplaner för väg och järnväg Kommunstyrelsen 2007-05-14 89 181 Plan- och tillväxtutskottet 2007-04-23 49 90 Banverket, Vägverket, Stadsbyggnadskontoret, Tekniska förvaltningen 07.39 21 majks19 Remissvar Reviderade långsiktiga investeringsplaner

Läs mer

Samlad effektbedömning

Samlad effektbedömning Samlad effektbedömning 1(6) Samlad effektbedömning OBJEKT: BYTESPUNKTER FÖR BUSS DATUM FÖR UPPRÄTTANDE: 2008-08-31 UPPRÄTTAD AV: ANDERS BJÖRLINGER SAMMANFATTANDE KOMMENTAR Upprustningsåtgärder av bytespunkter

Läs mer

DELRAPPORT UTVÄRDERING AV SVERIGEFÖRHANDLINGENS URVALSKRITERIER OCH BESLUTSUNDERLAG, MARS 2016

DELRAPPORT UTVÄRDERING AV SVERIGEFÖRHANDLINGENS URVALSKRITERIER OCH BESLUTSUNDERLAG, MARS 2016 DELRAPPORT UTVÄRDERING AV SVERIGEFÖRHANDLINGENS URVALSKRITERIER OCH BESLUTSUNDERLAG, MARS 2016 Det har gått nästan två månader sedan Sverigeförhandlingen lämnade sitt besked om att höghastighetsbanans

Läs mer

RAPPORT: ANALYS AV ÖKAD LASTBILSTRAFIK PGA KOMBITERMINAL I FALKÖPING

RAPPORT: ANALYS AV ÖKAD LASTBILSTRAFIK PGA KOMBITERMINAL I FALKÖPING RAPPORT: ANALYS AV ÖKAD LASTBILSTRAFIK PGA KOMBITERMINAL I FALKÖPING WSP Analys & Strategi 2 (15) Bakgrund...3 Förutsättningar...3 Godsmängder...3 Omräkning till lastbilar...6 Antal TEU som används för

Läs mer

Utredning av VA-taxan i Kristianstads kommun. Brukningsavgifter och ekonomi i balans. Syfte. Bakgrund om finansiering av VA

Utredning av VA-taxan i Kristianstads kommun. Brukningsavgifter och ekonomi i balans. Syfte. Bakgrund om finansiering av VA Uppdragsnr: 10146935 1 (6) PM Utredning av VA-taxan i Kristianstads kommun Brukningsavgifter och ekonomi i balans Syfte WSP har på uppdrag av Kristianstads kommun analyserat de ekonomiska konsekvenserna

Läs mer

Riktlinjer för resultatutjämningsreserv. Avsättning för åren 2010-2012

Riktlinjer för resultatutjämningsreserv. Avsättning för åren 2010-2012 FÖRFATTNINGSSAMLING (8.1.23) Riktlinjer för resultatutjämningsreserv Avsättning för åren 2010-2012 Dokumenttyp Riktlinjer Ämnesområde Ekonomi - Resultatutjämningsreserv Ägare/ansvarig Elisabet Persson

Läs mer