Hur kan spårtaxi finansieras? - en jämförelse mellan buss, spårväg och spårtaxi

Transkript

1 WSP RAPPORT 2008:21 Hur kan spårtaxi finansieras? - en jämförelse mellan buss, spårväg och spårtaxi På uppdrag av Banverket, SIKA, Vinnova och Vägverket Analys & Strategi

2 Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. Titel: Redaktör: WSP Sverige AB Besöksadress: Arenavägen Stockholm-Globen Tel: , Fax: info@wspgroup.se Org nr: Styrelsens säte: Stockholm Foto: Joachim Lundgren, Carl Swensson Analys & Strategi

3 Förord Vinnova, Banverket, Vägverket och SIKA har efterlyst en grundlig analys av hur man kan finansiera uppbyggnaden av spårtaxisystem i svenska städer. Uppdraget från beställargruppen Vinnova, Banverket, Vägverket och SIKA har bestått av att utreda företagsekonomin med spårtaxi, samt att jämföra ekonomin mellan buss, spårväg och spårtaxi. WSP Analys & Strategi har - i samarbete med LogistikCentrum och Skanska genomfört detta FoU-uppdrag under perioden januari-december Eftersom rapporten vänder sig till såväl politiker och media, som till trafikexperter och forskare, har den strukturerats på följande sätt, vilket även kan tjäna som en läsanvisning. 1. En lättillgänglig sammanfattning av de viktigaste resultaten av analysen. Den kräver inga expertkunskaper. 2. En huvudtext, som består av sex kapitel. Denna huvudtext vänder sig i första hand till trafikforskare och trafikutredare med mera specifika intressen inom ämnesområdet. 3. Sex bilagor, vilka är avsedda för trafikexperter och -forskare som vill skaffa sig en ökad förståelse för problemområdet mera i detalj. Rapporten har delrapporterats inför beställargruppen vid fyra tillfällen, den 5 mars 2008 och den 27 augusti 2008, samt vid ett seminarium i Göteborg den 14 oktober Ett slutseminarium med beställargruppen avhölls den 1 december En av Vinnova utsedd opponent, docent Agneta Marell vid Umeå Universitet, har lämnat muntliga och skriftliga synpunkter på ett utkast till rapporten. Värdefulla synpunkter har också erhållits från Bengt Gustafsson, Beamways AB, från Sven-Allan Bjerkemo, Bjerkemo Konsult samt från Åsa Vagland och Per Norman, Vinnova. Värdefulla synpunkter har även erhållits från Nils Edström, Banverket, Einar Tufvesson, Vägverket samt från Björn Olsson och GD Kjell Dahlström, SIKA. Dessa synpunkter har inarbetats i slutrapporten. Beställarna (Banverket, SIKA, VINNOVA och Vägverket) tar inte ställning till åsikter, resultat eller slutsatser framförda av författarna i rapporten. Inom WSP Analys & Strategi har Maria Nilsson, Magnus Toresson, Elisabet Idar Angelov, Charlotta Hök och Fredrik Johansson medverkat. Huvudförfattare har varit Göran Tegnér, Analys & Strategi. Ingmar Andréasson, LogistikCentrum har medverkat i det finansiella kapitlet 6, liksom Ola Jansson, Skanska. Analys & Strategi 3

4 Det är vår förhoppning av denna utredningsrapport ska bidra till att klarlägga för- och nackdelar med spårtaxi jämfört med buss och spårväg, särskilt med avseende på aspekter som marknadsandel, resefterfrågan, kostnader och intäkter, samt täckningsbidrag och finansieringslösningar. Stockholm i april 2009 Fredrik Bergström Affärsområdeschef WSP Analys & Strategi Analys & Strategi 4

5 Innehåll SAMMANFATTNING RAPPORTENS SYFTE OCH INRIKTNING Uppdraget Inriktning mot företagsekonomi Jämförbarhet på strategisk nivå i fokus Rapportens uppläggning SPÅRTAXI FÖRDELAR OCH NACKDELAR Kollektivtrafiken har låg marknadsandel Vad är spårtaxi? Fördelar och nackdelar med spårtaxi KOSTNADER FÖR BUSS, SPÅRVÄG OCH SPÅRTAXI Busstrafikens kapitalkostnader Spårvägens kapitalkostnader Spårtaxisystemens kapitalkostnader De tre systemens kapitalkostnader en jämförelse Driftkostnader för buss och spårväg Driftkostnader för spårtaxi TRAFIKHUVUDMANNENS KALKYLER Inledning Kostnader och intäkter med tre olika trafiksystem för 11 städer Bättre ekonomi med högre pris på spårtaxiresor Hur stort blir finansieringsbehovet? FALLSTUDIEOMRÅDEN Inledning Linköping Södertälje Skärholmen- Kungens Kurva Kiruna Likheter och skillnader mellan systemen FINANSIERING Inledning Statsbidrag EU-bidrag Öronmärkta lokala och regionala skatter och avgifter Exploateringsavgifter Andra finansieringsformer kopplade till exploateringseffekter Trafikavgifter m.m Analys & Strategi 5

6 6.8 Medfinansiering genom särskilda överenskommelser Offentlig-privat samverkan Offentlig-privat samverkan med OPS-kalkyler Slutsatser om finansiering Rekommendationer REFERENSER & KONTAKTINFORMATION Referenser Kontaktinformation om EU:s regionala strukturfonder Analys & Strategi 6

7 Sammanfattning Uppdraget Vad är spårtaxi? Vinnova, Banverket, Vägverket och SIKA har gett WSP Analys och Strategi i uppdrag att belysa hur ett lokalt spårtaxinät kan finansieras inom ramen för existerande regelverk. I uppdraget ingår också att jämföra täckningsbidraget de årliga intäkterna i förhållande till de årliga driftkostnaderna - för ett spårtaxinät jämfört med ett existerande buss- eller spårvägsnät. Spårtaxi har definierats som ett trafiksystem som bör innerhålla samtliga följande egenskaper 1 : Direktresa från start till mål utan byten och utan stopp vid mellanliggande stationer; Små fordon för 3-6 passagerare, tillgängliga för individuell resa eller i självvalt ressällskap; Efterfrågestyrd service i stället för tidtabellsbunden trafik; Helautomatiska (förarlösa) fordon, som kan vara tillgängliga 24 timmar per dygn, 7 dagar i veckan; Fordonen framförs på separat bana, exklusivt avsedd bara för spårtaxi; En lätt och smäcker bana som smälter in i omgivningen, antingen i markplan, upphöjd eller i tunnel. Fordonen ska kunna använda hela bannätet och alla stationer i ett sammanhängande spårtaxinät Dagens kollektivtrafik inte tillräckligt attraktiv Dagens lokala och regionala kollektivtrafik har svårt att konkurrera med bilen. Marknadsandelen ligger på 10 procent (räknat i personkilometer) och växer bara ytterst långsamt. I städerna uppgår marknadsandelen till ca 16 procent och i Stockholms län har den minskat från 22 procent till 20 procent under de senaste åtta åren. Gång- och cykel har dubbelt så hög marknadsandel av resandet som kollektivtrafiken. Samtidigt finns det starka drivkrafter för att öka kollektivresandet bl.a. för att minska koldioxidutsläppen. Projektet K2020 syftar exempelvis till att fördubbla kollektivtrafikens andel av resandet i Göteborgsregionen. Men den lokala och regionala kollektivtrafiken i Sverige har redan byggts ut med 13 procent per invånare sedan 1985, samtidigt som resandet per invånare har minskat med 1 procent sedan dess. Detta antyder att dagens linjebundna kollektivtrafik inte är tillräckligt attraktiv. En naturlig fråga blir då om spårtaxi skulle kunna bidra till att öka kollektivtrafikandelen. Om man bedömer att så kan vara fallet inställer sig också frågan huruvida det är mest kostnadseffektivt att inom en given budget satsa på att bygga ut befintliga kollektivtrafiksystem eller att pröva ett nytt system som spårtaxi som har delvis andra egenskaper än den traditionella kollektivtrafiken.. 1 Definitionen härrör från ATRA - Advanced Transit Association Analys & Strategi 7

8 Övergripande slutsatser om kostnader och intäkter med spårtaxisystem Med ett spårtaxinät som ersätter busstrafiken i en tänkt medelstor stad blir årskostnaden (kapital + drift) ca 4 gånger högre än med dagens bussnät (ca 700 Mkr jämfört med 170 Mkr). Ett spårvägsnät av samma omfattning som spårtaxinätet kostar ca 1 Mdr kr. Det blir alltså 44 procent dyrare än spårtaxinätet. När det gäller den årliga driften i den tänkta medelstora staden kostar buss eller spårväg ca 150 Mkr vardera och spårtaxi ca 200 Mkr per år med de antagna driftkostnaderna för spårtaxi. Med spårtaxi beräknas dock kollektivresandet i det närmaste fördubblas, varför driftkostnaden per resa beräknas bli lägre med spårtaxi (11 kr/resa) jämfört med både buss (14 kr/resa) och spårväg (16 kr/resa). Det totala underskottet beräknas uppgå till ca 540 Mkr/år för buss, 716 Mkr/år för spårväg och ca 380 Mkr/år för spårtaxi. Spårtaxi ger således det lägsta underskottet. samt rekommendation er för att minska osäkerheter i beräkningar När det gäller driftkostnader varierar de uppskattningar som finns tillgängliga för spårtaxisystem kraftigt vilket innebär att kalkylerna är ytterst känsliga för valet driftkostnadsnivå. Vid ett medelvärde på kostnadsuppskattningarna uppvisar spårtaxi de lägsta driftkostnaderna av de tre jämförda trafiksystemen, och spårvägen de högsta. Detta gäller i ännu högre grad vid ett lågt kostnadsalternativ. En annan anledning till den osäkra bilden är utnyttjandet av transportsystemen i olika städer ser olika ut. I en stor stad, som Göteborg t.ex., får en heltäckande spårtaxibana ett högt utnyttjande av banan och därmed höga driftskostnader, vilket i sin tur gör att underskottet blir högt. Driftunderskottet definieras här som skillnaden mellan biljettintäkter och driftkostnader. I de räkneexempel som har genomförts uppvisar både buss och spårväg driftunderskott. Detta innebär att driftkostnaderna alltid är högre än biljettintäkterna vid 2006 års prisnivåer för dessa färdsätt. Spårtaxi kan däremot uppvisa ett positivt täckningsbidrag om man utgår från en låg kostnadsuppskattning och att spårtaxi attraherar fler resenärer. Vår rekommendation är att de återstående osäkerheterna betträffande de kostnader som är förknippade med spårtaxi reduceras genom att detaljprojektera och genomföra pilotbaneprojekt. På så sätt kan praktiska och konkreta erfarenheter vinnas om dessa kostnader, samt om efterfrågan på resor. Analys & Strategi 8

9 Spårtaxi ger lägre kapitalkostnader än spårväg men högre än buss De uppskattningar som har gjorts av kapitalkostnader i buss-, spårväg och spårtaxisystem varierar stort. Genom att välja två ytterligheter (låg och hög), samt ett medelvärde för dessa, kan kapitalkostnaderna uttryckta i miljoner kronor per kilometer bana/linje illustreras. Ett bussystem har alltid lägre investeringskostnader än spårtaxi och spårvagn. Spårtaxi är dock billigare att bygga än spårväg i alla kostnadsalternativen. Om medelhöga kapitalkostnader antas, kostar buss 1,9 miljoner kronor per linjekilometer, spårtaxi kostar 81 miljoner kronor per bankilometer (enkelspår) och spårväg 137 miljoner kronor per linjekilometer (dubbelspår). 200, ,0 160,0 140,0 Buss Spårtaxi Spårväg ,0 100,0 80, ,0 40,0 20,0 0,0 1,9 1,9 Alt Låg Medelvärde Alt Hög 15 Vi har angett spårtaxins kostnader per kilometer enkelspår och spårvägskostnader per kilometer dubbelspår därför att det är så man oftast bygger linjenäten. En korridor med dubbelspårig spårväg motsvaras alltså av en korridor med spårtaxi i enkelbana. Detta motiveras av skillnader i trafikstrukturen som medför att returbanan för spårtaxi normalt betjänar en annan korridor. Per bankilometer beräknas spårvägen vara 70 procent dyrare än spårtaxi med enkelspår resp. 13 procent dyrare när man räknar med dubbelspår i båda fallen. Driftunderskott per resa: Buss -5 kr Spårväg -7 kr Spårtaxi -2 kr Driftsunderskottet per resa (definierat som biljettintäkter driftskostnader) påverkas inte av antalet resor. Med medelhöga kapitalkostnader blir underskottet 5 kr för buss, 7 kr för spårväg och 2 kr för spårtaxi. Den totala kostnaden är dock känslig för antalet resor eftersom kapitalkostnaderna är inkluderade. Med samma antal resor för de olika transportsystemen blir den totala kostnaden per resa 16 kr för buss, 107 kr för spårväg och 71 kr för spårtaxi. Om den beräknade fördubblingen av antalet resor med spårtaxi tas med i beräkningen sjunker totalkostnaden till 37 kr för spårtaxi. Analys & Strategi 9

10 2 kr 2 kr -3 kr -2 kr -8 kr -5 kr -5 kr -6 kr -7 kr -7 kr -7 kr -13 kr -18 kr Buss Spårväg Spårtaxi Alt LÅG Alt MEDEL Alt HÖG -13 kr Stort underskott för spårtaxi i Göteborg Medelvärdena döljer betydande skillnader i underskottens storlek och som beror på förutsättningarna i olika städer. För Göteborg beräknas driftunderskottet för spårtaxi att bli 13 kr per resa, att jämföras med 2 kr som är medelvärdet för de studerade städerna. För buss beräknas underskottet i Göteborg bli 4 kronor per resa. 2 I en analys av 59 städer överstiger biljettintäkterna driftskostnaderna för majoriteten av städerna för spårtaxi, medan resultatet är det omvända för buss. I Göteborg, Malmö, Uppsala, Linköping, Örebro, Helsingborg, Norrköping och Lund uppstår ett driftsunderskott för både buss och spårtaxi. Ett medelvärde för 58 städer (exkl. Göteborg) ger ett positivt täckningsbidrag för spårtaxi på +2 kr/resa i kostnadsalternativ Låg. Högre pris på spårtaxi ger större lönsamhet Priset för att åka buss i Sverige uppgår i genomsnitt till 8,70 kr per resa. Om en prishöjning genomfördes från 8:70 till 14:50 kronor per resa med spårtaxi, motsvarande +67 procent, minskar efterfrågan på spårtaxiresor med 14 procent och för ett tiotal städer gäller då att: Driftkostnaderna för spårtaxi minskar med 14 procent (d.v.s. i proportion till den lägre resefterfrågan), som blir följden när priset höjs. Biljettintäkterna ökar från 1,64 Mdr kr till 2,4 Mdr, eller med 47 procent. Det totala täckningsbidraget för spårtaxi förbättras från en nettokostnad på 378 Mkr till ett positivt täckningsbidrag på 674 Mkr, dvs procent. Täckningsbidraget per resa förbyts från ett negativt bidrag på ca 2 kronor per spårtaxiresa till ett positivt täckningsbidrag på ca 4 kronor per resa med spårtaxi. 2 För en förklaring till avvikelserna för Göteborg, se avsnitt 4.2. Analys & Strategi 10

11 Slutsatser av fyra fallstudier En slutsats av detta räkneexempel är att det för spårtaxi förefaller vara möjligt att öka kollektivresandet kraftigt och samtidigt förbättra täckningsbidraget väsentligt till en bättre driftsekonomi. Följande slutsatser kan dras efter studier av fyra olika områden (Kiruna, Linköping, Södertälje och Kungens Kurva) som kan lämpa sig för spårtaxi: Fem gånger fler resor med spårtaxi jämfört med buss Kollektivtrafikresorna blir fem gånger fler med spårtaxi jämfört med buss såväl i Linköping som i Kungens kurva. I Kiruna blir ökningen ännu större, men där är den genomförda kalkylen mera schablonartad och kollektivtrafikandelen är bara 1 procent i utgångsläget. 3,5 gånger högre kollektivandel med spårtaxi än med buss Kollektivtrafikandelen ökar ca 3,5 gånger i Linköping och vid Kungens Kurva. I Södertälje beräknas kollektivtrafikandelen öka från 14 till 18 procent med ett spårtaxinät för hela tätorten. Många möjliga Ökade årskostnader men positivt driftnetto med spårtaxi De totala årskostnaderna ökar totalt sett med spårtaxi i flertalet fallstudieområden. och varierar med stadens och trafiknätens storlek. Biljettintäkterna överstiger driftkostnaderna i samtliga fall. I Södertälje blir dock de totala årskostnaderna lägre för spårtaxi än för buss. Alternativa finansieringskällor är lättare att införa om de kännetecknas av: hög samhällsekonomisk effektivitet stora intäktsflöden små lagstiftningskrav låga administrations- och systemkostnader politiskt acceptans litet motstånd i den allmänna opinionen. Dessvärre är det få finansieringskällor som förenar alla dessa goda egenskaper, men några kan antas vara särskilt väl lämpade för spårtaxisystem. finansieringsformer Överenskommelser om medfinansiering Lokala avgifter Överenskommelser om medfinansiering är en politiskt attraktiv lösning som kan ge positiva bieffekter genom att stärka känslan av sammanhållning mellan offentligt och privat i en kommun. Överenskommelser förutsätter emellertid att berörda företag/exploatörer ser den egna nyttan med kollektivtrafiken och inte föredrar parkeringsytor och dessutom accepterar att kommunen/trafikhuvudmannen inte själv kan finansiera den. När många företag/exploatörer är inblandade kan transaktionskostnaderna bli höga. Om tillräckligt engagemang för medfinansiering saknas är lokala avgifter ett alternativ. Avgifterna kan i det här fallet ses som kompensation för ökad tillgänglighet; som ett tillfälligt tillägg till företagsbeskattningen i redan etablerade områden, exploateringsavgifter i tillväxtområden eller regionala arbetsgivaravgifter. Analys & Strategi 11

12 Trängsel- och miljöavgifter Olika tilläggstjänster Någon typ av lokal avgift kan vara särskilt lämplig för investeringar i spårtaxisystem eftersom investeringen erbjuder något nytt det handlar inte om att uppgradera en sedan länge etablerad service investeringen erbjuder en högre servicestandard. utsikten att i ett grepp minska utsläppen, öka trafiksäkerheten, förbättra tillgängligheten för vissa grupper och (i förlängningen) frigöra mark är mål som gillas av många. systemet med upphöjda och passerbara stationer möjliggör vidare integrering med byggnader, som sjukhus, köpcentra och liknande, vilket tydliggör nyttan och ökar acceptansen. för spårtaxi är det investeringen som är dyr medan driften kan vara lönsam och då är det lättare att motivera engångsavgifter. Trängsel- och miljöavgifter bör övervägas av flera skäl, inte minst för att de har egenskapen att vara både styrande och finansierande. Men då som en generell och mer långsiktig strategi för att finansiera kollektivtrafiken, snarare än för enskilda investeringar. Ytterligare alternativa finansieringskällor, som utnyttjas i hög utsträckning redan idag är intäkter från olika typer av tilläggstjänster och liknande som kan kopplas till kollektivtrafikutbudet, t.ex. olika former av reklamintäkter, tilläggstjänster kopplade till kollektivtrafikens betalningssystem, etc. Alternativt kan kommunen så som planeras av konsortiet bakom Norrbottniabanan bygga banan och sälja stationsrättigheter och fordonskilometer till privata företag som vill bedriva trafik på den. Utvecklingspotentialen för denna typ av finansiering bedöms vara långt ifrån uttömd även om de enskilda intäktsflödena sällan är så stora. Finansieringen ska dock snarare ses som ett möjligt tillskott till den samlade kollektivtrafikkassan, snarare än till enskilda investeringar. Svenskt statsbidrag EU-bidrag OPS Så som det svenska statsbidraget till regionala kollektivtrafikanläggningar och spårfordon är utformat, är tillämpligheten på spårtaxi begränsad. Investeringen ska antingen vara i sammanhanget mycket liten, eller finnas upptagen i trafikverkens långsiktiga planer. Sådana upprättas normalt vart fjärde år, vilket medför att man får räkna med en lång planeringshorisont. Riksdagen har också nyligen beslutat att statsbidraget till regionala spårfordon ska avvecklas. Inriktningen för EU:s regionala fonder liksom för det sjunde ramprogrammet stämmer till synes mycket väl överens med spårtaxiinvesteringar, men man måste då vara medveten om det omfattande administrativa arbete som en ansökan innebär. Observera dock att det 7:e ramprogrammet enbart kan avse FUD-projekt och inte löpande investeringsverksamhet. Kollektivtrafiken har sedan länge har varit föremål för offentligt-privat samarbete (OPS). Potentialen för att arbeta fram mer sofistikerade samarbetslösningar inom lokal och regional kollektivtrafik är stor och investeringar i spår- Analys & Strategi 12

13 taxianläggningar utgör knappast något undantag. Även om OPS i sig som regel inte löser finansieringsfrågan kan det föra med sig andra fördelar i form av t.ex. effektivisering, samtidigt som den årliga och framförhandlade avgiften kan underlätta planeringen (förhoppningsvis mindre överraskningar). Rekommendationer en handlingsplan Kritikerna menar dock att det tvärtom handlar om en på många års sikt låsning av offentliga medel. OPS medför dessutom som regel stora transaktionskostnader och kräver juridiska specialkunskaper. För att bygga upp sådana kan samarbete mellan kommuner och regioner vara en dellösning. För en kommun som är intresserad av att eventuellt införa spårtaxi rekommenderas följande 10-punktsprogram: 1. Avgränsa ett tänkbart trafikeringsområde inom vilket exploateringsgraden är huvudsakligen flerfamiljshus, arbetsplatser, handelsområden och knutpunkt(er) med passerande kollektivtrafikstråk. 2. Genomför en förstudie för ett tänkbart spårtaxinät, innehållande resstandard, resprognoser, kostnader, samhällsekonomi, jämförelser med dagens kollektivtrafik och etappvis utbyggnad. 3. Om intresset kvarstår efter förstudien är nästa steg en förprojektering som svarar på frågor om genomförbarhet och ekonomi. 4. Samråd med invånare, fastighetsägare, arbetsgivare och trafikhuvudman. 5. Förhandla om medfinansiering med exploatörer, fastighetsägare, Banverk, regeringen och EU:s regionalfonder. 6. Bjud tillsammans med trafikhuvudmannen in tänkbara leverantörer att offerera återstående finansiering, installation och drift av första etappen mot en fast årsavgift. 7. Begär säkerhetsgodkännande av relevant myndighet och finansiella garantier från leverantörskonsortiet. 8. Eventuellt avtal med leverantörskonsortium bör villkora betalningar med fungerande drift och specificerad tillgänglighet under hela avtalsperioden. 9. Senare utbyggnad ska kunna upphandlas i konkurrens baserat på specifikationer från den förste leverantören. 10. Inarbeta spårtaxiprojektet i den relevanta kommunala planeringsprocessen och fastställ vid behov erforderliga detaljplaner. För de statliga trafikverken rekommenderar vi följande handlingsplan i sju punkter: 1. Se över samtliga förordningar som reglerar infrastrukturplaneringen och inarbeta spårtaxi som ett nytt bidragsberättigat färdsätt, vid sidan av väg, järnväg, spårväg och busstrafik 2. Betrakta spårtaxi som ett alternativ till buss på egen bana, snabbspårväg, automatbana och andra spårtrafikmedel och inkludera Analys & Strategi 13

14 spårtaxi i planeringsprocessen. 3. Inordna spårtaxi i den statliga infrastrukturplaneringen och begär in samhällsekonomiska kalkyler från kommuner och regioner på konkreta spårtaxiprojekt. 4. Fortsätt att stödja spårtaxi med FUD-medel när det gäller implementeringsproblem. 5. Erbjud statlig finansiering av demonstrationsprojekt i urbana miljöer. 6. Bedriv kunskapsspridning om spårtaxi och dess egenskaper bland arkitekter, stads- och regionplanerare och bland förtroendevalda. 7. Organisera konferenser och workshops för att sprida kunskaper till intresserade inom trafiksektorn. Analys & Strategi 14

15 1 Rapportens syfte och inriktning 1.1 Uppdraget Kollektivtrafikandelen är förhållandevis låg i de svenska städerna och det är därför angeläget att studera alternativa lösningar som kan höja kollektivandelen väsentligt. I det perspektivet är det intressant att studera huruvida utbyggnaden av spårtaxisystem kan vara ett alternativ till investeringar i traditionella kollektivtransportslag såsom buss och spårväg. Syftet med denna rapport är att ge Banverket, SIKA, Vinnova och Vägverket ett underlag om hur ett lokalt spårtaxinät kan finansieras inom ramen för gängse regelverk. I uppdraget ingår också att jämföra täckningsbidraget de årliga intäkterna i förhållande till de årliga driftkostnaderna för ett spårtaxinät jämfört med ett existerande buss- eller spårvägsnät. Statliga bidrag till spårinvesteringar brukar ske till 50 procent, men prioriteringarna av sådana spårprojekt medför ofta en mycket lång planeringshorisont för den statliga infrastrukturfinansieringen (ofta flera decennier). Därför har också möjligheterna att utnyttja s.k. alternativa finansieringsformer, exempelvis i form av exploateringsavgifter belysts. 1.2 Inriktning mot företagsekonomi Bakgrunden till detta uppdrag är att flera studier pekar mot att spårtaxi kan ha fördelar jämfört med konventionell kollektivtrafik. Kortare restider och lägre driftskostnader genom mindre personalbehov hör till dessa fördelar. Miljövänlighet och trafiksäkerhet är andra positiva egenskaper som nämns. Mot den bakgrunden är huvudfrågeställningen för denna studie om det skulle vara möjligt att finansiera spårtaxisystem i Sverige så som ansvaret för den lokala och regionala kollektivtrafiken nu är organiserat och om det skulle kunna ske inom de kostnadsnivåer som gäller idag. Det betyder att vi i första hand ska anlägga ett företagsekonomiskt eller snarare kommunalekonomiskt perspektiv på kostnads- och finansieringsfrågorna. Samhällsekonomiska effekter av och motiv för spårtaxi och andra trafiklösningar ska alltså inte vara en huvudfråga i detta sammanhang. Hur denna avgränsning ska hanteras är emellertid inte alldeles självklart när det gäller den lokala kollektivtrafik som det är fråga om. Motivet för att denna trafik organiseras genom offentliga huvudmän är ju trots allt dess betydelse för samhället och de samhällsekonomiska och fördelningspolitiska skäl som anförs som motiv för att upprätthålla ett större trafikutbud än vad som kanske skulle bli fallet vid ett rent företagsekonomiskt synsätt. Det finns således ingen lokal kollektivtrafik i Sverige som är uteslutande företagsekonomiskt motiverad och knappas inte heller i världen i övrigt. Kollektivtrafiken subventioneras av samhället för att den ska uppnå andra mål än företagsekonomisk lönsamhet. Därför blir också det samhällsekonomiska perspektivet viktigt för bedömningen av hur ändamålsenliga olika kollektiva trafikslag är. Analys & Strategi 15

16 Ett rent företagsekonomiskt eller kommunalekonomiskt perspektiv blir i det ljuset svårtolkat, eftersom det skulle kunna implicera att intäkterna av trafiken alltid bör överstiga kollektivtrafikföretagens eller kommunernas och landstingens kostnader för samma trafik. Lösningen skulle då i princip kunna bli att avveckla viss kollektivtrafik snarare än att utveckla den. Vi har emellertid inte bedömt att det är ett sådant scenario som ska ligga till grund för projektet utan att det snarare handlar om att belysa spårtaxis möjligheter att bidra till utvecklingen av kollektivtrafiken inom de allmänna ramar som ges av hur trafiken idag är organiserad och finansierad. Det betyder att vi inte endast kan behandla kollektivtrafikens kostnadssida utan även måste beakta dess nyttosida. Detta har vi löst genom att inte bara redovisa kostnaderna och finansieringsbehoven vid oförändrat resande utan även ange kostnaden per kollektivtrafikresa. Detta ger enligt vår mening en mer rättvisande bild av kostnaden i förhållande till nyttan av kollektivtrafiken. På detta sätt fångas också potentialen för utveckling av den lokala kollektivtrafiken som införandet av ett nytt trafiksystem kan ge. Kostnaden per kollektivtrafikresa är emellertid delvis en funktion av de uppoffringar och kostnader som resenärerna har (bl.a. genom att minskade res- och väntetider ger upphov till fler resor) och som idag inte fullt ut ingår i den företagsekonomiska kalkylen. Denna effekt skulle alltså kunna uppfattas som en del av en samhällsekonomisk analys eftersom det handlar om en nytta för resenärerna som inte är fullt ut prissatt idag. Men den kan också vara motiverad att behandla från ett företagsekonomiskt eller kommunalekonomiskt perspektiv eftersom en ökad nytta för resenärerna i princip är möjlig att internalisera i trafikföretagens och kommunernas ekonomiska resultaträkningar i form av höjda kollektivtrafiktaxor. Denna möjlighet har vi även försökt belysa genom en särskild känslighetsanalys. 1.3 Jämförbarhet på strategisk nivå i fokus I fokus för denna rapport är alltså att redovisa ett första underlag för att jämföra kostnader och finansieringsmöjligheter för spårtaxi med andra kollektivtrafiklösningar för tätortstrafik. Intresset är också inriktat mot att ta fram ett generellt beslutsunderlag för överväganden på strategisk nivå och gäller alltså inte i första hand att redovisa specifika kalkyler för enskilda utvecklingsprojekt. Denna inriktning är viktig att ha i minnet för att rätt kunna bedöma de beräkningar och uppgifter som redovisas. Med utgångspunkt i uppdragets speciella inriktning har vi strävat efter att samla in data och utveckla beräkningsmetoder som ger en så översiktlig och heltäckande bild som möjligt av trafiksystemens kostnadsstruktur och som kan användas för att jämföra trafiksystemens ekonomi och prestanda vid olika förutsättningar i fråga om transportmedelsfördelning, resefterfrågan, tätortsstorlek, bebyggelsemönster, etc. Som ett sätt att åstadkomma detta har vi försökt standardisera trafiksystemen på tätortsnivå för att få ett jämförbart beräkningsunderlag. En sådan standardisering ökar jämförbarheten mellan kalkylerna och är också en förutsättning för det stora antal överslagsmässiga analyser som gjorts på tätortsnivå. Samtidigt är det ofrånkomligt att standardiseringen i sig inrymmer en rad förenklingar, osäkra antaganden Analys & Strategi 16

17 och genomsnittsvärden som ibland kan ligga långt från vad som utmärker sådana system som utformas för ett faktiskt införande. Att schablonmässigt applicera det ena eller andra trafiksystemet buss, spårväg eller spårtaxi som en universallösning på hela tätorters behov av kollektivtrafikförsörjning är, åtminstone när det gäller spårtrafiksystemen ganska verklighetsfrämmande. När vi ändå gör så i delar av vår analys ska det därför ses som ett tankeexperiment för att försöka renodla mönstren i de olika trafiksystemens egenskaper eller tätorternas förutsättningar och inte som något förslag till hur man borde utveckla tätorternas kollektivtrafiksystem. I verkligheten bör man nog tvärtom se olika trafiksystem som komplement till varandra. Om spårtaxi ska växa fram som ett nytt inslag i kollektivtrafikförsörjningen kommer det nog oftast att handla om en stegvis utveckling där den nya tekniken först introduceras som ett komplement till den befintliga trafiken och i sådana sammanhang där spårtaxilösningar kan antas ha sina största komparativa fördelar. De fallstudier som också redovisas i denna rapport har också i högre grad en sådan inriktning och kan alltså förhoppningsvis fungera som mera verklighetsanpassade komplement till de överslagsmässiga stadstrafikanalyserna. 1.4 Rapportens uppläggning Rapporten har lagts upp på följande sätt. I kapitel 2 sker en kort introduktion till spårtaxi som ett kollektivtrafikkoncept. Vidare diskuteras mycket kort vad som ligger bakom intresset för denna teknik och trafiklösning samt vilka fördelar och nackdelar som brukar förknippas med spårtaxilösningar. I kapitel 3 redovisas hur vi härlett olika intäkter, kostnader och kostnadskomponenter för buss, spårväg och spårtaxi. Redovisningen är uppdelad på kapitalkostnader och driftskostnader och kostnadsskattningarna redovisas för tre olika nivåer; låga, medelhöga och höga kostnadsskattningsnivåer. Med utgångspunkt i de resultat som redovisats i kapitel 3 belyses i kapitel 4 hur kostnader och intäkter i kollektivtrafiken i ett antal tätorter av varierande storlek och med skilda trafikförutsättningar skulle kunna tänkas variera under antagandet att hela kollektivtrafiken bedrevs med ett likartat utbud antingen med uteslutande buss, uteslutande spårväg eller uteslutande spårtaxi. I kapitlet illustreras också effekten av högre biljettpriser i ett spårtaxisystem. Slutligen redovisas finansieringsbehovet för en trafikhuvudman eller motsvarande vid de olika trafikförsörjningsalternativen. I kapitel 5 redovisas ekonomiska kalkyler för fem fallstudieområden där införande av spårtaxisystem övervägs eller har övervägts. Likheter och skillnader mellan orterna och systemen belyses. Analys & Strategi 17

18 Kapitel 6 behandlar olika möjliga finansieringsalternativ för kollektivtrafikinvesteringar i allmänhet och spårtaxisystem i synnerhet. Bland annat redovisas vissa beräkningar av bruttokostnaderna respektive nettokostnaderna (dvs. inklusive intäkter) för buss- och spårtaxisystem som finansieras och drivs genom offentlig-privat samverkan (OPS). Till rapporten hör också sex bilagor, vilka är avsedda för trafikexperter och -forskare som vill skaffa sig en ökad förståelse för problemområdet mera i detalj. I bilaga 1 definierar vi vad spårtaxi är och belyser översiktligt för- och nackdelar med spårtaxi. Syftet med den bilagan är att förklara varför det överhuvudtaget är intressant att studera spårtaxi som ett komplement till traditionell linjebunden kollektivtrafik. I bilaga 2 dokumenterar vi Stadstrafikkompassens databas, som har tillämpats i denna studie. I bilaga 3 utvecklas två avsnitt om trafikprognosmodeller och i bilaga 4 fördjupas redovisningen av kostnadsdata. I bilaga 5 redovisas uppgifter från de fyra fallstudieområdena närmare. Bilaga 6 behandlar en typologi över svenska städer. Analys & Strategi 18

19 2 Spårtaxi fördelar och nackdelar 2.1 Kollektivtrafiken har låg marknadsandel Dagens lokala och regionala kollektivtrafik har svårt att konkurrera med bilen. Marknadsandelen ligger på 10 procent (räknat i personkilometer) och växer bara ytterst långsamt. I städerna uppgår den till ca 16 procent och i Stockholms län har den minskat från 22 procent på 20 procent de senaste åtta åren. Gång- och cykel har dubbelt så hög marknadsandel av resandet som kollektivtrafiken. Samtidigt önskar många öka kollektivresandet bl.a. för att minska koldioxidutsläppen. I Göteborgsregionen syftar projektet K2020 till att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel. Men kollektivtrafiken har redan byggts ut med 13 procent per invånare sedan 1985, samtidigt som resandet per invånare har minskat med 1 procent. Detta antyder att dagens linjebundna kollektivtrafik inte är tillräckligt attraktiv. En naturlig fråga kan mot den bakgrunden vara om spårtaxi skulle kunna bidra till att öka kollektivtrafikandelen? 2.2 Vad är spårtaxi? Spårtaxi har definierats som ett trafiksystem som ska innerhålla följande egenskaper 3 : Direktresa från start till mål utan byten och utan stopp vid mellanliggande stationer; Små fordon för 3-6 passagerare, tillgängliga för individuell resa eller i självvalt ressällskap; Efterfrågestyrd service i stället för tidtabellsbunden trafik; Helautomatiska (förarlösa) fordon, som kan vara tillgängliga 24 timmar per dygn, 7 dagar i veckan; Fordonen framförs på separat bana, exklusivt avsedd bara för spårtaxi; En lätt och smäcker bana som smälter in i omgivningen, antingen i markplan, upphöjd eller i tunnel. Fordonen ska kunna använda hela bannätet och alla stationer i ett sammanhängande spårtaxinät 2.3 Fördelar och nackdelar med spårtaxi I det här avsnittet sammanfattas för- och nackdelar med spårtaxi. En utförligare beskrivning av dessa finns i bilaga 1. Här finns bl.a. också en redogörelse för vilka spårtaxisystem som finns i världen. 3 Definitionen härrör från ATRA - Advanced Transit Association Analys & Strategi 19

20 Fördelar Halverad restid och dubblerat kollektivresande med spårtaxi Ett system med spårtaxi bedöms väsentligt kunna höja kollektivtrafikens marknadsandelar. Överslagsmässiga trafikanalyser som gjorts inom ramen för denna utredning visar att restiden dörr-till-dörr i medelstora svenska städer kan halveras från 44 till 18 minuter med spårtaxi och att kollektivresandet kan öka med mellan 35 procent och 94 procent. Kollektivtrafikens marknadsandel i de 59 städer som studerats kan då ökas från dagens 17 procent upp till 32 procent, det vill säga nära en fördubbling. Spårtaxi kan bli samhällsekonomiskt lönsamt i ett tiotal större svenska städer Analyserna tyder vidare på att ett heltäckande spårtaxisystem kan bli samhällsekonomiskt lönsamt i framför allt de största städerna som Göteborg, Malmö, Uppsala, Linköping, Helsingborg, Borås och Luleå. Samtliga dessa städer har ca eller fler invånare (observera att Stockholm inte ingår i databasen eller analyserna). De tiotalet större svenska städer där spårtaxi bedöms ha förutsättningar att bli samhällsekonomiskt lönsam har sammanlagt ca 1,4 miljoner invånare, vilket utgör 43 procent av den totala befolkningen i de sammanlagt 59 städer som studerats. En fjärdedel mindre koldioxidutsläpp med spårtaxi Med en fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken med spårtaxi kan mängden bilresor i städerna minskas med ca 19 procent (räknat i fordonskilometer). Att dessutom ersätta dagens busstrafik med spårtaxi minskar koldioxidutsläppen från bussarna med 81 procent. Sammantaget kan koldioxidutsläppen från trafiken i dessa städer minskas med 27 procent eller med ton per år. Dessutom kan sannolikt trängsel och trafikolyckor minskas påtagligt i de berörda städerna. Gynnsammare kostnadsutveckling med förarlösa system På sikt kan det vara en stor fördel med ett trafiksystem som spårtaxi med låga driftkostnader. För busstrafiken utgörs mer än två tredjedelar av de totala kostnaderna av personalkostnader. Med reala löneökningar på 2 procent - 3 procent per år, kommer driftkostnadernas andel av kostnaderna successivt att öka. Med realt oförändrade kapitalkostnader, och med 2,5 procent årliga personalkostnadsökningar, kommer busstrafikens totala kostnader att realt fördubblas inom 38 år, och trefaldigas inom 57 år. Det finns således starka skäl att tidigt övergå till förarlösa system, som spårtaxi, eller någon annan form av automatbanor, exempelvis av den typ som metron i Köpenhamn representerar. Analys & Strategi 20

21 Nackdelar Ingen marknad för spårtaxisystem I princip finns ännu ingen fungerande marknad för spårtaxisystem, Det är svårt för en kommun att upphandla ett spårtaxisystem, eftersom det inte finns särskilt många leverantörer med finansiell styrka eller trovärdighet uppbyggd genom tidigare leveranser. Eftersom det inte finns några kunder som efterfrågar spårtaxisystem är det också svårt att etablera sig som en tillförlitlig leverantör. Detta leder till en slags Moment 22-situation som medför att det är svårt att etablera spårtaxisystem inom befintliga regelverk och finansiella ramar. Endast demonstrationsprojekt tillgängliga Det har länge inte funnits möjlighet att okulärbesiktiga spårtaxisystem inför ett eventuellt införande. Nu finns det två system att beskåda, ett i Storbritannien (2002) och ett i Uppsala (2008). De är emellertid demonstrationsprojekt och kan alltså inte ge den information om trafiksystemets egenskaper som finns tillgänglig för redan etablerad kollektivtrafik som bussoch spårvägssystem. Att det saknas teknisk drifterfarenhet av spårtaxi gör det svårt att säkert uppskatta kostnader och övriga effekter av systemet. En generell erfarenhet från transportområdet är att nyttan av nya projekt ofta överskattas i tidiga utredningsfaser samtidigt som kostnaderna underskattas kraftigt. Å andra sidan karaktäriseras omogna tekniska system som befinner sig i en innovations- och utvecklingsfas ofta av snabbt sjunkande styckkostnader när tekniken börjar spridas och nå mera allmän användning. Intrångseffekter i stadsmiljön Intrångseffekter kan vara av olika slag och t.ex. avse barriäreffekter, buller eller påverkan på landskapet eller stadsmiljön. Spårtaxi ger, liksom övriga trafiksystem, upphov till intrång i alla dessa avseenden. Den allvarligaste invändningen mot just spårtaxi torde vara den påverkan systemet kan antas ha på befintlig stadsmiljö. Särskilt i äldre stadskärnor kan spårtaxi av många komma att uppfattas som ett stort negativt intrång som bryter av skarpt mot den befintliga miljön. Graden av intrång är dock mycket situationsbetingad och beroende på den specifika stadsmiljön där högbanan dras fram och hur det tekniska systemet utformas i detalj. I en modern stadsmiljö kan det visuella intrycket av spårtaxi av många uppfattas som i huvudsak positivt och laddat med associationer till högteknologi och ett modernt kunskapssamhälle. Studier visar att spårtaxi ger upphov till väsentligt mindre barriäreffekter än bilar och bussar, genom att det endast är pelarna som bär upp högbanan som tar mark i anspråk. Även bullret är lägre från spårtaxifordon än från bilar, bussar och spårvagnar. Analys & Strategi 21

22 Politiska risker En risk som tydligt framhölls i EU-projektet EDICT 4, var de politiska riskerna. Då det i regel krävs mer än en mandatperiod för att driva igenom ett helt nytt trafikprojekt, som spårtaxi, blir den politiska risken betydande. Eftersom spårtaxi är ett investeringstungt system kan det vidare vara svårt att klara finansieringen för en lokal trafikhuvudman. Denna nackdel hänger också nära samman med bristen på referensprojekt och dokumenterade erfarenheter som redovisats ovan. Acceptans från resenärer Spårtaxi bygger på att fordonen är förarlösa och kontrolleras och styrs från en ledningscentral. Förarlösa fordon är ett nytt inslag i det svenska kollektivtrafiksystemet och det saknas alltså dokumenterad erfarenhet av hur resenärerna uppfattar ett sådant system. Resenärerna kan uppleva ett förarlöst system som mindre trafiksäkert och mera otryggt än exempelvis buss och spårväg. Ett förarlöst system kan möjligen också tänkas vara mera sårbart för skadegörelse av olika slag. Undersökningar från fallstudier tyder på att resenärernas farhågor främst gäller systemens tekniska säkerhet. 4 EDICT, European Commission, 2004, DG Research, 5th Framework Programme, Key Action: City of Tomorrow and Cultural Heritage, EDICT Final Report, Deliverable 10, December Analys & Strategi 22

23 3 Kostnader för buss, spårväg och spårtaxi I detta kapitel redovisas inledningsvis kapitalkostnader för bana och fordon för buss, spårväg och spårtaxi. Därefter visas driftkostnader för färdsätten. I bilaga 4 redovisas fördjupade kostnadsdata. Såväl svenska som internationella kostnadskalkyler presenteras och jämförs. I avsnitt 3.1 analyseras busstrafikens kapitalkostnader, i avsnitt 0 spårvägens kapitalkostnader och i avsnitt 3.3 spårtaxisystemens kapitalkostnader. Redovisningen av kostnaderna för buss och spårväg avser befintliga system, medan kostnaderna för spårtaxi ännu måste avse beräknade kostnader, ex ante. I avsnittet 3.4 jämförs de tre systemens kapitalkostnader, samt dras slutsatser om kostnaderna. I avsnitt 3.5 analyseras driftkostnader för buss och spårvägstrafik samt i avsnitt 3.6 driftkostnader för spårtaxi. 3.1 Busstrafikens kapitalkostnader Kostnader för hållplatser, terminaler och depåer Busstrafikens infrastrukturkostnader omfattar busshållplatser, bussterminaler och bussdepåer. Dessa kostnader betalas oftast av gatuhållaren eller av markägaren, vilket oftast är kommunerna och i regel inte trafikhuvudmannen. En busshållplats kan antingen vara en enkel hållplats med stolpe och informationsskylt samt med vägmärken, eller en mer påkostad busshållplats för t.ex. två ledbussar, med regn- och vindskydd och handikappanpassad. En enkel busshållplats upptar för en 18 meter lång ledbuss ca 75 kvadratmeter 5. Kostnaden per kvadratmeter för en busshållplats angavs i Vägverkets Effektsamband till mellan och kr per kvadratmeter, samt till mellan och kr för vägmärken per hållplats. Med uppräkning till prisnivå 2007 med Vägverkets vägbyggnadsindex (som har ökat med 33,7 procent sedan år 2000) blir medelkostnaden för en enkel busshållplats kr. En större handikappanpassad busshållplats kostar ca kr, enligt uppgift från Vägverket i samband med ny busshållplats vid Kulla vägskäl 7. I analysen används fördelningen 80 procent enkla busshållplaster och 20 procent handikappanpassade större busshållplatser. Från SL Fakta år 2007 kan man uppskatta antalet busstolpar (två vid varje hållplats, en på vardera sidan om vägen/gatan) till 2,09 per linjekilometer 8. Medelkostnaden blir då kr per 5 Källa: Lennart Arnrup, f.d. VD för Östgötastrafiken. 6 Källa: Vägverkets effektsamband Kollektivtrafik effektkatalog och handledning, Publikation 2001:82 7 Källa: 8 Källa:SL-Fakta år 2007 Analys & Strategi 23

24 hållplatsstolpe, och årskostnaden till kr per hållplatsstolpe (med 25 års avskrivningstid och en annuitetsfaktor på 0,064), eller till kr (avrundat) per linjekilometer 9. En bussdepå för ca 75 bussar kostar mellan Mkr beroende på läge och markförhållanden. Avskrivningstiden är 30 år 10. Detta blir i medeltal 3,73 Mkr per buss. Årskostnaden uppgår till kr per buss, räknat på en avskrivningstid på 30 år. Med SL:s depåtäthet på ca 105 bussar per depå och sammanlagt 18 bussdepåer, samt med ledning av antalet linjekilometer, blir den årliga depåkostnaden per linjekilometer kr. För en bussterminal på kvm får man räkna med ca Mkr beroende på läge och markförhållanden 11. SL har i medeltal ett 40-tal bussar per bussterminal och sammanlagt 51 bussterminaler. Medelkostnaden per buss för bussterminaler blir 1,04 Mkr, och årskostnaden för bussterminaler blir då ca kr per år och buss. Med ca 0,2 bussar per linjekilometer blir bussterminalkostnaden ca kr per linjekilometer och år. Busstrafikens gatukostnader Det är inte enkelt att åstadkomma en rättvisande jämförelse av kostnaderna för de olika studerade trafikslagen: buss, spårväg och spårtaxi. För spårvägs- och spårtaxisystemen är det självklart att ta med kostnader för infrastrukturen, d.v.s. kapitalkostnader för banan. För busstrafiken har man alltid bortsett från gatukostnaderna. Gator och vägar har av hävd alltid ansetts vara en för kollektivtrafiken fri nyttighet, vilket inte är helt självklart. Bussar använder visserligen samma gatunät som privatbilar och den tunga lastbilstrafiken, men ibland byggs även separata bussgator eller busskörfält. Dessutom sliter bussar på gatunätet, i (icke-linjär) proportion till fordonsvikten 12. I framtiden kan man dessutom tänka sig bilfria städer, men med gatunät exklusivt för enbart busstrafik (jämför med den helt bilfria staden Masdar City i Abu Dhabi). Som en känslighetsanalys beaktar vi därför busstrafikens infrastrukturkostnader i kostnadsalternativet Hög. I det låga kostnadsalternativet liksom i kostnadsalternativet Medel ingår emellertid inte dessa kostnader för busstrafiken. Med hjälp av Stadstrafikkompassen kan den andel av städernas gatunät som används för busstrafiken uppskattas enligt följande: 9 Vi räknar kostnaderna per linjekilometer, eftersom stadstrafikdatabasen innehåller uppgifter om linjekilomrter för respektive stad. 10 Källa: Per Ekberg, Bitr. Planeringschef vis AB Stor-Stockholms lokaltrafik 11 Källa: Per Ekberg, Bitr. Planeringschef vis AB Stor-Stockholms lokaltrafik 12 En 3-axlad ledbuss väger 18,75 ton och en vanlig personbil väger ca 1,5 ton. Bara vägslitaget är ca gånger högre för ledbussen (eftersom slitaget växer med exponenten 4 i förhållande till fordonsvikten) Analys & Strategi 24

25 Tabell 1 Busstrafikens gatuutnyttjande Kollektivtrafikens gatuutnyttjande Täta städer Medeltäta städer Glesa städer Stora städer 12,7% 8,0% - Medelstora städer 7,1% 4,3% 2,5% Mindre städer 2,6% 2,7% 1,3% Källa: Stadstrafikkompassen för år 2006 samt egna beräkningar på SCB data över gatulängden I stora och kollektivtrafiktäta städer trafikerar kollektivtrafiken närmare 13 procent av gatuutrymmet (9 procent exklusive Göteborg). I medelstora kollektivtrafiktäta städer är motsvarande andel 7 procent och hälften så mycket, 3,5 procent i medelstora och medeltäta städer. I medeltäta stora städer trafikeras 8 procent av gatuutrymmet av busstrafiken. I mindre städer ligger motsvarande andel på under 3 procent och i kollektivtrafikglesa småstäder på lite drygt 1 procent. Ett medelvärde över de olika stadstyperna innebär att kollektivtrafikens gatuutnyttjande uppgår till 5 procent av gatuutrymmet. I samband med arbetet med K2020 i Göteborg har schabloner för investeringar i bussbanor och busskörfält ofta använts i kostnadsskattningarna för sådana åtgärder. Enligt uppgift från Västra Götalandsregionen så har kostnaderna för bussbanor antagits uppgå till 12,5 Mkr per kilometer och kostnaderna för busskörfält till mellan 8 och 12 Mkr per kilometer beroende av omgivande struktur. Schablonerna är framtagna utifrån erfarenheter av tidigare utförda projekt och inkluderar inte kringinvesteringar, röromläggningar och andra liknande åtgärder. Vi har ovan visat att busstrafiken utnyttjar mellan 1,3 procent och 12,7 procent av gatunäten. Det kan därför vara rimligt att investerings-, drift- och underhållskostnader för dessa gator belastar busstrafiken proportionerligt till deras utnyttjande, åtminstone i ett högkostnadsalternativ. Den högre fordonsvikten hos bussar i förhållande till genomsnittet för vägfordonen bör dessutom beaktas i ett sådant alternativ. Drift- och underhållskostnader för gatunät Med utgångspunkt i statistik från Svenska Kommun- och Landstingsförbundet (SKL) har årskostnaderna för drift- och underhåll av det svenska kommunala gatunätet beräknats. För samtliga svenska kommuner uppgår årskostnaden till 2,85 miljarder kronor. Motsvarande kostnader för de 59 kommuner som ingår i stadstrafikdatabasen uppgår till 1,6 miljarder kronor. Busstrafikens andel av drift- och underhållskostnader för gatunäten utgör 14 Analys & Strategi 25

26 procent 13, vilket motsvarar 233 miljoner kronor per år. Som procent av de totala kollektivtrafikkostnaderna utgör gatudriftkostnaderna 5 procent. Investeringskostnader för gatunäten Även investeringskostnaden för gatunäten kan i vissa fall vara en relevant kostnad som bör belasta busstrafiken i proportion till andelen av gatunyttjandet. Antag exempelvis att man i framtiden inför helt bilfria städer eller att man bygger helt nya städer, som ska trafikförsörjas uteslutande med miljövänlig busstrafik. Vad kostar då själva gatunätet för busstrafiken? I Vägverkets Effektkatalog för vägar och gator anges schablonkostnader för investeringar i olika vägtyper. Schablonerna som framgår av tabell 12 nedan, är framtagna utifrån motsvarande regionala data för perioden I kostnaden ingår kostnader för arbetsplan, bygghandling, upphandling och del av marklösen samt produktionsstöd. Från Vägverkets Effektkatalog för vägar och gator har följande investeringskostnader hämtats: Tabell 2. Schablonkostnader för olika vägtyper Typsektion Mkr/km (prisnivå 2005) Mkr/km (prisnivå 2007) MV 38,5 42 4F/ 2+2, tätortsnära 55,8 61,3 4F/ 2+2, landsbygd 22,9 25, ,4 9m, landsbygd 11,3 12,4 9m, tätortsnära 26,8 29,4 Källa: Vägverkets effektkatalog för vägar och gator, 2008 Anm: Fetstil anger vägtyper relevanta i tätorter Kostnaderna är genomsnittliga kostnader och beräknade med ledning av ett antal vägobjekt öppnade för trafik under De kan inte tas för att vara exakta och skall därför användas med stor försiktighet. Variationen är stor beroende på om det är en väg i tätort eller på landsbygd som avses, om det är en befintlig vägsträckning eller en helt ny, vilket område i landet det gäller, antalet anslutningar samt många fler faktorer. En analys har gjorts för Storstockholms gatunät beträffande fördelningen av gatulängden på de olika gatutyperna. Analysen visar på att 64 procent av stadens gatunät utgörs av 9 meters vägar med 1+1 körfält. Gator med 4 körfält (2+2 körfält) utgör 27 procent och stadsmotorvägar utgör 9 procent av den totala gatulängden. 13 Den höga andelen beror som tidigare nämnts på att bussarnas andel av vägslitaget är väsentligt högre än deras andel av trafikarbetet. Analys & Strategi 26