NYNÄSBANAN TUNGELSTA - VÄSTERHANINGE

Transkript

1 NYNÄSBANAN TUNGELSTA - VÄSTERHANINGE MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING UTSTÄLLNINGSHANDLING

2 Nynäsbanan Tungelsta - Västerhaninge Medverkande Banverket Leif Axelsson Delprojektledare Per Gustafsson Byggledare WSP Samhällsbyggnad Charlotta Faith-Ell Teknikansvarig Miljö Bengt Eriksson Biträdande teknikansvarig Miljö Mia Tiderman Handläggare Miljö Thomas Karlsson Handläggare Eva Åberg Illustrationer Lovisa Näswall Illustrationer Ezequiel Pinto-Guillaume Illustrationer 2 (91)

3 Nynäsbanan Tungelsta Västerhaninge FÖRORD Denna miljökonsekvensbeskrivning redovisar konsekvenserna för utbyggnad av dubbelspår mellan Tungelsta och Västerhaninge enligt nu aktuella planer. Förändring efter samråd Samråd för järnvägsplanen ägde rum 9/6 8/10 år I samband med samrådet har några ändringar genomförts för korsningar med järnvägen. I den aktuella planen utförs broar över järnvägen för såväl vägtrafiken som gång- och cykeltrafik, vid Hammarberget och 50 meter norr om Mulstavägen. En gång- och cykelbro utförs överjärnvägen och Nederstavägen till norr om Håga industriområde. Den tidigare föreslagna gångbron över järnvägen med anslutning till Krigslida station utgår och ersätts med bomreglerad övergång i plan. Krigslida station utförs dock enligt tidigare förslag med mittplattform och entré i den södra änden. För anslutande vägar till bron över Hammarberget och till Mulstabron, har kommunen inlett arbetet för detaljplaner. Huvuddragen för dessa anslutande vägar framgår även av Banverkets Järnvägsplan. Den precisa utformningen av vägarna fastställs i detaljplanerna. Gångvägsanslutningarna till Krigslida station läggs med järnvägen, från nuvarande entré vid björkallén i Krigslida respektive vändplanen vid Åvägen. Bullerskärmar De föreslagna bullerskärmarna kommer att utföras enligt tidigare förslag för att uppfylla de riktvärden som gäller för järnvägen. Stockholm Gunnar Hammar Projektledare 3 (91)

4 Nynäsbanan Tungelsta Västerhaninge FÖRORD 3 SAMMANFATTNING 5 1 JÄRNVÄGSPLANEN OCH PROJEKTET PROJEKTETS SYFTE OCH BAKGRUND PROJEKTETS OMFATTNING OCH ALTERNATIV PROJEKTETS PLANERING OCH PRÖVNING PROJEKTETS GENOMFÖRANDE 18 2 PLATSEN OCH ANDRA PROJEKTFÖRUTSÄTTNINGAR OMRÅDESBESKRIVNING KOMMUNALA PLANER SKYDDADE OMRÅDEN VIKTIGA SAMHÄLLSMÅL 23 3 BEDÖMNING AV PROJEKTETS MILJÖPÅVERKAN MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNINGENS SYFTE AVGRÄNSNING OCH OSÄKERHETER METOD OCH BEDÖMNINGSGRUNDER 27 4 EFFEKTER OCH KONSEKVENSER HÄLSO- OCH SÄKERHETSASPEKTER TÅGTRAFIKENS BULLER OCH VIBRATIONER MILJÖ- OCH HUSHÅLLNINGSASPEKTER NOLLALTERNATIVETS MILJÖPÅVERKAN 65 5 FORTSATT ARBETE TILLSTÅNDSPRÖVNINGAR MILJÖFRÅGOR SOM SKA UTREDAS VIDARE 66 6 GENOMFÖRDA SAMRÅD TIDIGT SAMRÅD I FÖRSTUDIEN SAMRÅD UNDER JÄRNVÄGSPLANENS FRAMTAGANDE 68 7 REFERENSER 69 BILAGOR BILAGA 1 BEGREPP OCH FÖRKLARINGAR BILAGA 2 SVERIGES MILJÖKVALITETSMÅL BILAGA 3 BULLERREDOVISNING BILAGA 4 TIDIGARE UTREDNINGAR BILAGA 5 ETABLERINGSOMRÅDEN 71 4 (91)

5 Nynäsbanan Tungelsta Västerhaninge SAMMANFATTNING Nynäsbanan håller på att förbättras. I första hand för att göra pendeltågstrafiken mer tillförlitlig men också för att det ska vara möjligt att ge banan en tätare trafik med moderna tåg. Bland annat har alla plattformar på stationerna förlängts söder om Västerhaninge och nya mötesspår byggs vid Segersäng och Hemfosa. Nästa steg i banans upprustning är att bygga dubbelspår mellan Tungelsta och Västerhaninge. Denna miljökonsekvensbeskrivning redovisar de huvudsakliga konsekvenserna för miljön och för människors hälsa av denna dubbelspårsutbyggnad. För att öka säkerheten utefter järnvägssträckan kommer de vägar och gångvägar som korsar banan att byggas om i samband med dubbelspårsutbyggnaden. Stationen vid Krigslida kommer att förflyttas cirka 100 m närmare Tungelsta. Den nya plattformen placeras mellan spåren och den kommer att kunna nås från båda sidor av järnvägen, dvs. även de som bor i nordöstra delen av Tungelsta kan använda sig av Krigslida station. En gång- och cykelbro kommer att byggas strax norr om Håga industriområde där en gång- och cykelväg, med gångfållor som enda skyddsanordning, idag passerar spåren i plan. I Tungelsta kommer Stavsvägen att stängas vid korsningen med järnvägen. Istället kommer en helt ny väg att byggas i Hammarbergsvägens förlängning, på en bro över järnvägen och vidare över åkrarna mellan Lillgården och Mulsta. Vägen kommer därefter att ansluta mot Stavsvägen. Korsningen vid Mulstavägen ska byggas om till en planskild korsning med en bro i samband med utbyggnaden till dubbelspår. De nya planskilda korsningarna gör att projektet sammantaget leder till att säkerheten förbättras betydligt för både fotgängare, cyklister och bilister. När dubbelspåret byggs kommer bullerplank att sättas upp längs långa sträckor av järnvägen. Det gör att utbredningen av bullret från järnvägstrafiken kommer att minska mycket jämfört med idag. Ungefär 240 bostadsfastigheter är idag utsatta för bullernivåer som överstiger gällande riktvärde. Efter utbyggnaden kan kanske ett tjugotal av dessa fastigheter fortfarande ha buller över riktvärden, men även dessa har det då fått det betydligt tystare. Särskilda mätningar ska göras vid dessa fastigheter efter det att spåret är färdigbyggt och tågtrafiken kommit igång. Om riktvärdet verkligen överskrids kan det bli tal om att komplettera med särskilda åtgärder på varje enskild fastighet. Uppgifter om att störande vibrationer från tågtrafiken förekommer på vissa platser utefter bansträckningen har inte kunnat beläggas i de mätningar som gjorts. Frågan kommer därför att studeras vidare. 5 (91)

6 Nynäsbanan Tungelsta Västerhaninge Bullerplanken och de nya broarna över järnvägen kommer att påverka utblickarna över landskapet. Järnvägen kommer att bli mycket mer synlig i landskapet. De fornlämningar som finns utefter järnvägen och på platser där man tillfälligt behöver använda mark för upplag, maskinuppställningar m.m. riskerar att skadas. Vissa förundersökningar kommer sannolikt att bli nödvändiga. Det är Länsstyrelsen som beslutar om hur omfattande undersökningar och utgrävningar som behöver göras efter förundersökningarna. Ett fåtal värdefulla träd kommer att behöva avverkas invid Allévägen vid Hammars gård. Under byggskedet krävs att särskilda försiktighetsåtgärder vidtas för att skydda de vattendrag och de stränder som berörs av projektet. Eventuella grumlingar av Rocklösaåns vatten, utläckage av hydraulolja eller drivmedel från arbetsmaskiner skulle kunna skada åns biologiska värden allvarligt. För att minimera risken att utläckage av t.ex. hydraulolja eller drivmedel når Rocklösaån ska ett par uppsamlingsbrunnar anläggas vid befintliga diken på den östra sidan mellan Mulstavägen och Krigslida station. Det ska finnas möjlighet att dämma upp vattnet i uppsamlingsbrunnarna om någon olycka inträffar och därmed kan t.ex. utläckage av hydraulolja tas om hand. Under ombyggnaden kommer de som bor utefter järnvägen att drabbas av olika störningar och olägenheter, i första hand buller från maskiner och lastbilar. Transporter till och från byggarbetsplatsen ska så långt möjligt ledas på vägar och gator där de minsta olägenheterna uppstår. Relativt stora markytor, på olika platser utefter spåret, kommer att under byggperioden behöva användas av byggentreprenörerna. Där kommer t.ex. materialupplag anordnas, manskapsbodar placeras och entreprenadmaskiner ställas upp. Olägenheterna för de boende kommer att variera över tiden allt eftersom byggverksamheten förflyttar sig utefter sträckan. Krav kommer att ställas på byggverksamheten så att störningarna begränsas så långt möjligt och så att gällande riktvärden klaras. De första byggarbetena beräknas komma igång hösten 2009 och de sista avslutas omkring årsskiftet 2011/2012. Under byggskedet kommer tågtrafiken att stängas av vid några tillfällen. Den första längre avstängningen, på cirka en månad, blir under sommaren Tågtrafiken kommer också att behöva stängas av i cirka två månader sommaren Vid dessa avstängningar kommer pendeltågstrafiken att ersättas med bussar. 6 (91)

7 Nynäsbanan Tungelsta Västerhaninge 1 JÄRNVÄGSPLANEN OCH PROJEKTET Denna miljökonsekvensbeskrivning ingår i järnvägsplan för Nynäsbanan, dubbelspår sträckan Tungelsta Västerhaninge. Dubbelspårsutbyggnaden är en andra etapp i en samlad kapacitetsförstärkning av järnvägen mellan Västerhaninge och Nynäshamn. Etapp ett i denna kapacitetsförstärkning är plattformsförlängningar vid samtliga stationer på sträckan och anläggande av mötesspår vid Hemfosa och Segersäng. I projektet ingår, utöver att anlägga ett nytt spår parallellt med det befintliga, att på spårsträckan ersätta dagens plankorsningar med lokalvägar och GC-vägar, med planskilda korsningslösningar. Den övergripande tidplan som finns för projektet anger en beräknad tidpunkt för Banverkets fastställelse av järnvägsplanen till halvårsskiftet 2009 och att tidigast möjliga byggstart är oktober Byggtiden beräknas till 2-3 år. Trafikeringsstart för dubbelspåret bedöms kunna ske vid årsskiftet 2011/2012. Den totala kostnaden för projektet är beräknad till cirka miljoner kronor (i prisnivå ). I järnvägsplanen regleras lokaliseringen och den övergripande utformningen av spårutbyggnaden. Planen reglerar även den mark och de byggnadsutrymmen som behövs för utbyggnaden såväl permanent som under byggtiden. Planen sträcker sig från Rocklösaån vid Tungelsta station till cirka 400 meter söder om gångbron vid Västerhaninge station. Tabell 1 Tidplan för planering och byggande av Nynäsbanan sträckan Tungelsta Västerhaninge 7 (91)

8 1.1 PROJEKTETS SYFTE OCH BAKGRUND Bakgrund och nuläge Nynäsbanan går mellan Älvsjö och Nynäshamn. Järnvägen är elektrifierad och är utbyggd till dubbelspår mellan Älvsjö och Västerhaninge. Sträckan Västerhaninge-Nynäshamn är däremot enkelspårig och tågmöten sker vid mötesstationer i Ösmo, Segersäng, Hemfosa och Tungelsta. År 1992 gjordes en upprustning av denna sträcka genom spårbyte och ombyggnad av kontaktledning. För Nynäshamn och Haninge kommuner utgör Nynäsbanan en viktig förbindelse till Stockholm. Av Nynäshamns förvärvsarbetande befolkning år 2004 beräknades 48 procent pendla till arbeten i andra kommuner. 1 I Haninge kommun är utpendlingen ännu större, ca 2/3 av den förvärvsarbetande befolkningen arbetar utanför hemkommunen. 2 Båda kommunerna planerar för ny bebyggelse i flera av tätorterna utefter Nynäsbanan. Förbättrad trafikering på Nynäsbanan uppges vara en viktig faktor för att tätorterna ska kunna växa som planerat. 1 Program för översiktsplan för Nynäshamns kommun, november Översiktsplan 2004, Haninge kommun, februari 2005 Figur 1 Översiktsbild över del av Nynäsbanans sträckning 8 (91)

9 Idag trafikeras denna del av Nynäsbanan endast av SL:s pendeltågstrafik. Ingen reguljär godstrafik förekommer på banan söder om Västerhaninge. Pendeltågstrafiken upprätthålls som halvtimmestrafik, med utglesning till entimmestrafik under helger och kvällar. Trafiken upprätthålls med korta tåg (en enhet med tåg X60). Den bristanalys som genomförts 3 visar på kapacitetsbrist på Nynäsbanan. Sträckan mellan Nynäshamn och Västerhaninge är i dagsläget känslig för störningar på grund av enkelspårtrafiken. Störningar fortplantar sig längs med banan och leder till förseningar i hela systemet. De befintliga mötesstationernas placering gör att det inte heller går att undvika väntetider vid tågmöten. SL har önskemål om att köra halvtimmestrafik under hela dagen och 15 till 20-minuterstrafik på längre sikt. För att bedriva halvtimmestrafik idag krävs dock att tågen i ena riktningen väntar på tågmöte vid Tungelsta och Ösmo station. Om en störning inträffar finns ingen möjlighet till återhämtning eftersom ett flyttat tågmöte ger en dominoeffekt, det vill säga att alla efterföljande tågmöten också skjuts framåt i tiden. Återställningsförmågan vid förseningar är låg och förseningarna påverkar hela systemet Västerhaninge Stockholm C Bålsta. 3 Förstudie Nynäsbana. Kapacitetsförstärkning på sträckan Nynäshamn Västerhaninge. Slutrapport Oktober Banverket De brister som Banverket identifierat på sträckan Västerhaninge- Nynäshamn, utöver de som kommenterats ovan är: Befintlig bana har en största tillåtna hastighet på 140 km/tim, vilket gör att det nya tåget X60:s bättre fartegenskaper inte kan utnyttjas. Plattformsangöringar sker via gångfållor vilket innebär säkerhetsrisk för resenärer. Obevakade plankorsningar längs med spåret innebär säkerhetsrisk för korsande trafik. Anläggningarna för elkraftförsörjningen är begränsande för trafikutvecklingen. Bullerstörningar för boende förekommer längs sträckan. Det har genomförts en första etapp i en samlad kapacitetsförstärkning av Nynäsbanan. Befintliga plattformar har förlängts vid samtliga stationer söder om Västerhaninge så att det blir möjligt att angöra dem med fullängdståg och alla gångpassager till plattformarna förses med bommar. Nya mötesspår har byggts vid två stationer, Segersäng och Hemfosa. Dessa ombyggnader var klara i augusti Den dubbelspårsutbyggnad mellan Tungelsta och Västerhaninge som behandlas i denna miljökonsekvensbeskrivning utgör en andra etapp av den beslutade kapacitetsförstärkningen av banan. För att undvika att trafikstörningar på Nynäsbanan ska fortplanta sig till det övriga pendeltågssystemet bedrivs Nynäshamnstrafiken för närvarande med egna korta tågset ( kortpendeln ) som vänder i Västerhaninge. För trafikanterna innebär det emellertid att ett extra tågbyte måste göras vid resor till och från de centrala delarna av regionen. 9 (91)

10 Projektets syfte Projektets ändamål är i första hand att öka driftsäkerheten för pendeltågstrafiken på banan och att därigenom minska risken för att trafikstörningar ska uppstå som påverkar länets hela pendeltågssystem. Ändamålet är också att åstadkomma mer attraktiva och ändamålsenliga pendlingsmöjligheter för människor som bor och verkar inom Nynäshamns och Haninge kommuner samt att öka säkerheten i järnvägstrafiken. Mer precist syftar en utbyggnad av dubbelspår på sträckan Tungelsta Västerhaninge till att tillsammans med övriga beslutade förstärkningsåtgärder, plattformsförlängningar och mötesspår, få en banstandard som uppfyller dagens säkerhetskrav och som tillgodoser pendeltågstrafikens långsiktiga kapacitetsbehov, främst efter Citybanans färdigställande. 1.2 PROJEKTETS OMFATTNING OCH ALTERNATIV Projektets olika delar Dubbelspår Dubbelspårsutbyggnaden Tungelsta Västerhaninge innebär att ett nytt spår byggs i direkt anslutning till det befintliga spåret. Spåret förläggs på den västra sidan mellan Tungelsta och Krigslida, för att därifrån till Västerhaninge istället läggas på den östra sidan. Den nya spårprofilen blir motsvarande den befintliga, dvs. spåret läggs i samma höjd som det nuvarande. Nya kontaktledningsstolpar kommer att sättas upp på båda sidor om dubbelspåret och bullerskärmar anläggs utefter stora delar av sträckan. Bullerskyddsåtgärdernas omfattning redovisas mer ingående i kapitel 4 samt i bilaga 3. Station Krigslida På sträckan finns en station, Krigslida, som kommer att behöva byggas om för att anpassas till dubbelspårsdrift. En ny plattform mellan spåren byggs och hela stationen förskjuts något söderut. Plattformen kommer att kunna nås både från bebyggelsen i Krigslida norr om spåret och från bebyggelsen i nordöstra Tungelsta söder om järnvägen. Angöringen över spåren regleras med bommar. 10 (91)

11 Gång- och cykelbroar En ny gång- och cykelbro byggs som ersättning för den gångfålla som idag finns vid Håga i Västerhaninge. Bron är cirka 240 m lång och har ett 42 m långt bågspann som sträcker sig över järnvägsspåren, industrispåren och Nederstaleden. På östra sidan om spåren byggs en trappa ner mot befintlig gångväg som kan nyttjas som en genväg till rampsystemet. Vägomläggningar och planskilda korsningar Stavsvägens plankorsning med järnvägen vid Hammars gård kommer att stängas. Vägens funktion som genomgående trafikled kommer istället att övertas av en ny väg som byggs på bro över järnvägen strax norr om Tungelsta station. Bron ligger där järnvägen går i en djup bergsskärning och föreslås få en spännvidd på cirka 17 m. Bron förbereds för anslutning av en eventuell framtida entrébyggnad med väntutrymme, trappor och hiss ner till norra änden av plattformen vid Tungelsta station. Om en plattformsangöring byggs kan busshållplatser anordnas i anslutningen till bron. Figur 2. Ny gång- och cykelbro vid Håga. Vy från Västerhaninge mot Krigslida Figur 3 Tungelsta station, norr om stationen byggs en vägbro 11 (91)

12 Den nya vägen ansluter i väster till Allévägen vid korsningen med Hammarbergsvägen och i öster till Stavsvägen. Vägförbindelsen mer att passera på bro över Rocklösaån men dess exakta sträckning och var vägen kommer att ansluta till Stavsvägen är för närvarande under planläggning inom ramen för kommunens planering för bebyggelseexploatering av området mellan Mulsta och Lillgården. Arbetet med att ta fram ett planprogram för området har inletts. Korsningen vid Mulstavägen kommer att byggas om till en planskild korsning. Mulstavägens kommer att förläggas på bro över järnvägen. Bron beräknas bli ca 170 m lång och planeras för att byggas i sex spann. Bron är en balkbro i betong med två balkar och en fri brobredd av 10,5 m inklusive 3 m gångbana. På gångbanesidan utförs räcket med 1.4 m höjd och spjälgrindar längs hela bron och skyddstak anordnas över kontaktledningarna. Lösningen förutsätter en omläggning av vägen på en kortare sträcka. Figur 4 Översikt bild över bro vid Mulstavägen. Figur 5 Bro vid Mulstavägen. Vy från Krigslida mot Västerhaninge. 12 (91)

13 Nollalternativ Nollalternativet är den utveckling som är trolig i det fall det aktuella projektet inte förverkligas dvs. att Nynäsbanans kapacitet inte ökas genom dubbelspårsutbyggnaden och att befintliga plankorsningar inte byggs om. Det kan då antas att trafikeringen på banan kommer att vara ungefärligen i samma omfattning som i dagsläget. Eftersom övriga delar av Nynäsbanans kapacitetsförstärkning dvs. plattformsförlängningar och mötespårsutbyggnader är beslutade och delvis färdigställda kan dock antas att pendeltågstrafiken bedrivs med fullängdståg i nollalternativet. I ett längre perspektiv kan trafikeringen på Nynäsbanan förväntas innefatta även godstrafik. För närvarande pågår planering och prövning av ny containerhamn vid Norvik i Nynäshamns kommun och en framtida järnvägsanslutning till Nynäsbanan utreds. Tidigare studerade alternativ I förstudien, vilken avser hela sträckan mellan Västerhaninge och Nynäshamn, behandlades elva olika utredningsalternativ. I sex alternativ studerades en utbyggnad till dubbelspår på olika enkelspårssträckor, däribland sträckan Tungelsta - Västerhaninge. Utbyggnaden till dubbelspår var i samtliga fall tänkt att utföras genom att lägga det nya spåret bredvid det befintliga. I ytterligare fyra utredningsalternativ utreddes olika kombinationer av dubbelspårsutbyggnaderna. I samtliga utredningsalternativ ingick en förlängning av alla plattformar till 250 meter. Avfärdade utformningsalternativ Den valda spårlokaliseringen invid befintligt spår begränsar antalet tänkbara utformningsalternativ. För att åstadkomma minsta möjliga intrångsskador har dock möjligheten att förlägga det nya spåret på den ena eller andra sidan om befintligt spår studerats. Station Krigslida Det fanns förslag att bygga en bro vid Krigslida stations södra ända som skulle vara totalt 210 meter lång. På östra sidan om spåret skulle bron anslutas via en lång ramp till vändplanen i Åvägens slut. I motsatt riktning skulle broförbindelsen ansluta mot Allévägen. På västra sidan av spåret vid Krigslida fanns förslag att bygga en trappa ner till en gångväg och på sätt knyta ihop dagens gångväg till Krigslida hållplats med den föreslagna planskilda angöringen till plattformen. Planskildhet vid Mulsta För utformningen av Mulstavägens korsning har en tunnel föreslagits som en möjlig lösning. Vägen skulle då kunna dras under järnvägen i ett 120 meter långt vattentätt tråg. Tunnellösningen skulle ge utrymme för separat gångbana. Fri höjd för vägen skulle bli 4,70 m. Lösningen förutsätter en omläggning av vägen på en kortare sträcka. 13 (91)

14 Figur 7 Tunnel vid Mulsta översikt (avfärdat utformningsalternativ). Figur 6 Tunnel vid Mulsta (avfärdat utformningsalternativ). 14 (91)

15 Projektets samband med andra projekt Kapacitetsförstärkning Nynäshamn Västerhaninge, etapp 1 Söder om Västerhaninge är stationsplattformarna för korta för att kunna ta emot tåg med full längd. Banverket förlänger plattformarna till 240 meter för att göra det möjligt att trafikera hela sträckan till Nynäshamn med långa tåg. I projektets etapp 1 ingår också att anlägga mötesspår i Hemfosa och Segersäng så att tåg kan mötas eller köras om. Detta minskar risken för störningar och köbildning och ger möjlighet till tätare trafik. Vidare slås Nynäshamns station och stationen vid Nynäshamns färjeterminal ihop till en station vid småbåtshamnen. Stationen vid Nynäs havsbad flyttas norrut till området Estö/Gröndal och får namnet Gröndalsviken. Etapp 1 av kapacitetsförstärkningen blev klar hösten Norviks hamn Stockholms hamn AB har ansökt till miljödomstolen om tillstånd att anlägga en ny hamn för container- och roro-trafik (roll on/roll off, vilket oftast är lastbilsläp och järnvägsvagnar) vid Norvikudden i Nynäshamns kommun. Den nya hamnen har bland annat som syfte att ersätta containerterminalen i Frihamnen i Stockholm och att i framtiden trygga varuförsörjning via sjöfart till Stockholms- och Mälarregionen. En ny järnvägsförbindelse planeras att byggas mellan hamnen på Norvikudden och den befintliga Nynäsbanan för transport av gods på järnvägsvagnar. En järnvägsplan för anslutningsspåret upprättas för tillfället och planeras att ställas ut hösten Bebyggelseutveckling i Tungelsta Utbyggnaden av dubbelspåret och Banverkets önskemål att i samband med detta stänga plankorsningen vid Stavsvägen sammanfaller med Haninge kommuns önskemål om att anlägga en ny väg i öst-västlig riktning i Hammarbergsvägens förlängning. Vägen är planerad med bro över järnvägen och sträcker sig enligt översiktsplanen vidare över fälten mellan Lillgården och Mulsta för att därefter längre österut ansluta mot Stavsvägen. Området mellan Lillgården och Mulsta är avsatt som utvecklingsområde i översiktsplanen och för närvarande upprättar kommunen ett detaljplaneprogram för hela området med avsikt att ta fram detaljplaner för vägar och bostadsbebyggelse. Planprogrammet beräknas bli föremål för samråd under sommaren Fortsatt utbyggnad med dubbelspår Banverket har inlett planering för att förlänga dubbelspåret från Tungelsta till Hemfosa (91)

16 1.3 PROJEKTETS PLANERING OCH PRÖVNING Såväl dubbelspårsutbyggnaden som anläggandet av planskilda passager har stöd i gällande översiktsplan. Planeringen av dubbelspårsutbyggnaden följer processen för planering av järnvägsbyggande som anges i lagen om byggande av järnväg, från förstudie till järnvägsplan. Hittillsvarande planering En förstudie genomfördes under I en förstudie studeras tänkbara lösningarna för att se vilka som är genomförbara med rimliga konsekvenser beträffande funktion, ekonomi och miljö. Förstudien ska klarlägga behovet av åtgärden liksom allmänna intressen, till exempel markanvändning, naturmiljö, kulturmiljö, boendemiljö samt eventuellt övriga förutsättningar. Under förstudien genomfördes tidigt samråd enligt miljöbalkens bestämmelser med bl.a. två offentliga möten, den 26 och 27 augusti 2002, och den 28 augusti 2002 genomfördes ett möte med representanter för myndigheter, kommuner och föreningar. I detta fall har inte någon järnvägsutredning utförts, eftersom det framkom i förstudien att det inte fanns flera sträckningsalternativ som behövde utredas vidare. Inte heller behövdes järnvägsutredningen som underlag för regeringens tillåtlighetsprövning. Regeringen beslutade i mars 2006 med stöd av 17 kap. 2 miljöbalken att avstå från att tillåtlighetspröva dubbelspårsutbyggnaden. Beslutet fattades efter att Banverket, i samråd med Länsstyrelsen, gjort en särskild framställan om saken. Figur 9 Schematisk beskrivning av processen för planering av järnvägar. Den skuggade delen har inte tillämpats för detta projekt. 16 (91)

17 Det pågående arbetet med att ta fram en järnvägsplan inleddes år 2007 är det sista skedet i den lagreglerade planeringsprocessen. En järnvägsplan beskriver i detalj hur ett projekt ska utföras samt vilka konsekvenser som det kan få för olika aspekter. Planen kommer slutligen att fastställas av Banverket. Fastställelsen kan överklagas till regeringen av sakägare och av vissa ideella föreningar 6. Pågående och kommande planering Enligt miljöbalkens bestämmelser genomförs nu ett fortsatt samråd som en del i utarbetandet av järnvägplanen. Samrådet gäller både projektet som sådant och innehållet i denna miljökonsekvensbeskrivning. Efter det att samrådet har slutförts kommer järnvägsplanen och miljökonsekvensbeskrivningen att justeras med beaktan av de synpunkter som lämnats. Därefter ska länsstyrelsen godkänna miljökonsekvensbeskrivningen. När den är godkänd kommer planen och miljökonsekvensbeskrivningen att ställas ut. Utställningen pågår i minst tre veckor (oftast längre) och är till för att allmänheten och organisationer ska få tillfälle att granska och lämna synpunkter på Banverkets förslag på hur järnvägsprojektet ska utformas och genomföras. Handlingarna sänds samtidigt på remiss till berörda kommuner och myndigheter. Alla synpunkter som lämnas under utställningstiden och de som lämnats under de tidigare samråden sammanställs i en samrådsredogörelse. Det gäller såväl allmänhetens synpunkter som de som lämnats av kommuner, myndigheter och organisationer. Länsstyrelsen lämnar sitt yttrande över järnvägsplanen först efter att de tagit del av samrådsredogörelsen. I yttrandet över järnvägsplanen ska länsstyrelsen bl.a. ta ställning till om man anser att planen ska fastställas eller ej. Planen fastställs därefter av Banverket och om inga överklaganden kommer in vinner den laga kraft. Fastställelsebeslutet kan överklagas till regeringen. Detta måste ske inom tre veckor från det att den klagande fick ta del av beslutet. Om länsstyrelsen inte skulle ställa sig bakom järnvägsplanen måste Banverket överlåta till regeringen att avgöra frågan om fastställelse. Under och efter arbetet med järnvägsplanen genomförs olika typer av dispens- och tillståndsprövningar för olika delmoment i byggandet. Bl.a. kommer det att krävas dispens från miljöbalkens strandskyddsbestämmelser och tillstånd enligt kulturminneslagen i de fall fornlämningar kan komma att behöva undersökas eller grävas ut. Tillstånd och dispenser är oftast förknippade med olika krav på försiktighetsmått och andra typer av villkor för verksamheten. Vilka tillstånd och dispenser som förväntas bli nödvändiga redovisas i kapitel Bestämmelsen avser ideell förening som enligt sina stadgar har till ändamål att tillvarata naturskydds- eller miljöskyddsintressen. För att få överklaga skall föreningen ha bedrivit verksamhet i Sverige under minst tre år och ha lägst medlemmar. 17 (91)

18 Innan byggandet kan påbörjas krävs också att bygghandlingar utarbetas. Bygghandlingarna innehåller de tekniska beskrivningar som krävs för att kunna genomföra byggnationen. När järnvägen byggs får endast oväsentliga avvikelser göras från järnvägsplanen. Som underlag till järnvägsplanen har Banverket därför parallellt tagit fram tekniska handlingar i form av en systemhandling. Beslutet att fastställa en järnvägsplan upphör att gälla om järnvägsbygget inte påbörjats inom fem år från utgången av det år beslutet vunnit laga kraft. 1.4 PROJEKTETS GENOMFÖRANDE Projektering och byggande Arbeten med projektering och upphandling av entreprenör är tänkt att påbörjas redan under hösten 2008 och pågå fram till hösten Förberedande entreprenadarbeten kommer sen att påbörjas under hösten 2009 och fortsätta under våren och sommaren Förarbetena omfattar främst flytt av teknikutrymmen, omläggningar av kabel, byggnation av en ny spårväxel i Västerhaninge samt kontaktledningsombyggnader. De stora markoch anläggningsentreprenaderna har en planerad start till senhösten 2009 och de beräknas pågå fram till årsskiftet 2011/2012. Längs järnvägen byggs då bland annat provisoriska transportvägar och markområden, s.k. etableringsområden, iordningsställs för att under byggtiden kunna hysa upplag, maskiner, manskapsbodar och allt annat som hör byggverksamheten till. Järnvägen kommer att byggas ut etappvis med start i Västerhaninge. Dessa arbeten beräknas komma igång under våren 2010 och hålla på fram till årsskiftet 2011/2012. De delar av järnvägsanläggningen som inte påverkar tågtrafiken byggs under perioden fram till sommaravstängningen 2011, då de resterande trafikpåverkande arbetena utförs. Intentionen är att planfria korsningar byggs i ett tidigt skede. Banan förses med hjälpkraft och reservelkraftverket i Tungelsta ersätts med transformator. Tågtrafikeringen under och efter utbyggnad Två längre trafikavstängningar är planerade. Den första sker under sommaren 2010 och beräknas vara en månad. Förberedande järnvägsarbeten kommer att utföras under denna tid. Den andra avstängningen är planerad under sommaren 2011 och kommer att vara i två månader. Vid denna tid beräknas Stavsvägens nya sträckning att vara utbyggd med bland annat bro över järnvägen vid Hammarberget och en ny bro över Rocklösaån. Plankorsningen vid nuvarande Stavsvägen beräknas då kunna tas ur drift. Då kommer också rivning av spår och ombyggnad av järnvägsanläggningen att påbörjas liksom byggandet av den nya Krigslida station. Under de tider då banan är avstängd kommer pendeltågstrafiken att ersättas av bussar. Det nya dubbelspåret beräknas kunna tas i drift under hösten 2011 medan stationen kommer att vara färdigställd först till årsskiftet 2011/2012. Bandelen är då klar att för att kunna tillgodose de önskemål som finns om ökad trafikering. Det ankommer i första hand på länets trafikhuvudman (SL) att fatta nödvändiga beslut om Nynäsbanans framtida trafikering. 18 (91)

19 2 PLATSEN OCH ANDRA PROJEKTFÖRUTSÄTTNINGAR 2.1 OMRÅDESBESKRIVNING Marken Järnvägen Tungelsta Västerhaninge är på den aktuella sträckan huvudsakligen förlagd på tidigare åkermark. Jordlagerföljden varierar inte mycket längs med sträckan i den södra delen. Översta skiktet består där av organisk ytjord alternativt fyllning bestående av grus, silt och sand. Under det översta skiktet finns siltskiktad varvig lera som på större djup övergår i silt som i sin tur ligger på fast lagrad friktionsjord. I den norra delen av området består marken av cirka 0,5 m fyllning av grus, sand och silt ovanpå den ursprungliga torrskorpeleran vilken i sin tur vilar på en mer siltig lera med sandskikt. Grundvattennivån ligger under stor del av året strax under markytan. Vid torrperioder sjunker grundvattennivån till ca 1-3 m under markytan. Vid Krigslida station ligger grundvattennivån över markytan (artesiskt grundvatten). Det artesiska vattnet finns i det undre grundvattenmagasinet. Ovanför grundvattenmagasinet finns en skyddande lerlager med en mäktighet på över 2,5 m. Några uppgifter om förorenad mark utefter den aktuella sträckan finns inte, men förekomst av markföroreningar kan givetvis inte uteslutas. Landskapet Södertörns landskap är ett spricklandskap, präglat av en lång tid som jordbruksbygd; Det är småbrutet med flacka lerslätter som bryts av berghällar, delvis inbäddade i morän. Sprickorna ligger i öst-västlig riktning medan den aktuella järnvägssträckan Västerhaninge - Tungelsta går i nordostlig och sydvästlig riktning d v s i riktning tvärs sprickdalarna. Strax norr om Tungelsta, på en sträcka av ca 200 m, skär järnvägen genom en höjd. Utmed den övriga sträckan ligger järnvägen på låg bank genom landskapet. Vid Mulsta och Välsta löper en höjdrygg parallellt med banan. Södra delen av höjden är skogsbevuxen och utgör en grön vägg sett från Rocklösaåns dalgång. Mot norr öppnar sig landskapet och det böljande kulturlandskapet utgör en vacker fond för de som bor och vistas i Krigslida. Vid Håga ligger en höjd mellan Tungelstavägen och järnvägen. På höjden finns ett gravfält från stenåldern. Nedanför höjden, mot järnvägen, finns gammal jordbruksmark som idag är skogsbevuxen. Området hyser även en begravningsplats för husdjur. Skogen ligger nära järnvägen och utgör en fond för de boende på andra sidan Nederstaleden. 19 (91)

20 Rocklösaån Rocklösaån präglar stora delar av landskapet. I Tungelsta passerar järnvägen Rocklösaån för att i höjd med Krigslida löpa parallellt med den. Rocklösaån ingår i huvudavrinningsområdet för Vitsån. De övre delarna av vattensystemet (inklusive Rocklösaån) som ingår i Vitsån är uppdelat på flera flöden som bl.a. kommer från Vedasjön, Vädersjön och Öran 7. Dessa flöden rinner ihop nedströms i Västerhaninge och mynnar i Horsfjärden. Rocklösaån meandrar sig fram genom de dalar och raviner som bildas i lerslätterna. Utmed flera sträckor har korvsjöar bildats, bland annat vid Krigslida station. Utmed ån växer höga alar som bildar en tydlig siluett mot det öppna landskapet. En viss igenväxning kan anas och vissa utblickar är idag skymda av buskridåer. Figur 8 Rocklösaån vid Krigslida station 7 Fiskevårdsplan för Stockholms län. Rapport 2007:05. Länsstyrelsen i Stockholms län. 20 (91)

21 Bebyggelsen Tungelsta och Västerhaninge är stationssamhälle som framför allt exploaterades med bostäder under 1960 till 1980-talet. Tungelsta har ca innevånare medan Västerhaninge har en befolkning på drygt personer. I Tungelsta är miljön förhållandevis lantlig. Samhället i sin helhet är utpekat i kommunens översiktsplan som en värdefull kulturmiljö. Västerhaninge uppvisar en mer urban karaktär med ett tydligt kommersiellt centrum i anslutning till järnvägsstationen. Bostadsbebyggelse finns utefter stora delar av banan. I Tungelsta samhälle ligger villabebyggelsen i direkt anslutning till järnvägen. I Västerhaninge finns utefter spårsträckan såväl flerbostadshus som radhusbebyggelse. Vid Håga i Västerhaninge passerar järnvägen ett mindre industriområde och ytterligare någon industribyggnad finns lokaliserad utefter den aktuella bansträckan. Vägarna Landskapet är genomkorsat av små grusvägar och flera av de numera asfalterade gatorna löper i gamla vägsträckningar. Järnvägen korsas av två vägar: Stavsvägen och Mulstavägen. Korsningar är plankorsningar och försedda med helbommar. Mest trafikbelastad är Stavsvägen med ca 1000 fordon per dygn. Vägen används i viss utsträckning även av tung genomfartstrafik. På Mulstavägen förekommer bara lokaltrafik och vägen har ett uppmätt flöde på ca 300 fordon per dygn 8. Gång- och cykeltrafikanter som behöver korsa järnvägen är hänvisade till vägkorsningarna eller till de obevakade gångfållor som finns utefter sträckan. En gångpassage finns vid Älvvägen cirka 200 m norr om Tungelsta station och en strax norr om Håga industriområde. Järnvägen Den idag enkelspåriga järnvägen är sedan 100 år en viktig del för bygden och dess utveckling. Nynäsbanan anlades 1901 för att kunna utnyttja den isfria hamnen och för att ombesörja färskvarutransporter från omlandet in till Stockholm. Järnvägen har spelat en avgörande roll för den ekonomiska, sociala och kulturella utvecklingen av Nynäshamn och övriga orter utmed sträckan och varit en grundförutsättning för den moderna bebyggelseutvecklingen. 8 Trafikutredning Tungelsta-Västerhaninge, Haninge kommun (91)

22 2.2 KOMMUNALA PLANER Haninge översiktsplan Haninge kommuns översiktsplan antogs i februari Enligt översiktplanen ska kommunen verka för kapacitetsförstärkningar på kort sikt och dubbelspår på längre sikt mellan Västerhaninge och Tungelsta. Enligt planens befolkningsprognoser bedöms bostadsvolymen i Västerhaninge öka med cirka 350 bostäder i flerbostadshus och småhus. Bostadsbyggandet bedöms ge en befolkningsökning på cirka innevånare till år De tillkommande nyexploateringarna ligger i Nedersta och Skarplöt i den södra delen av Västerhaninge. Befolkningen i Tungelsta bedöms öka med cirka personer till år Det framtida bostadsbyggandet i Tungelsta utgörs dels av kompletteringsbebyggelse och förtätning i områdena väster om järnvägen framför allt utmed Tungelstavägen och dels av nyexploateringar öster om Nynäsbanan i området mellan Lillgården, Mulsta och Tungelsta station samt väster om Lillgården. Håga industriområde är till större delen ianspråktaget för olika verksamheter. Enligt översiktsplanen bör dock förtätning och utveckling av området skapa möjlighet till fler lokaler och arbetsplatser. För Västerhaninge finns ett utvecklingsprogram, antaget av kommunfullmäktige december och för Tungelsta ett utvecklingsprogram från maj Programmen gränsar till varandra. I dessa bedöms att förutom förtätningar av befintliga tätorter kommer även nya områden att bebyggas med bostäder. Dessa bostäder kommer i stor utsträckning att lokaliseras i goda kommunikationslägen d.v.s. i anslutning till väg 73 och Nynäsbanan. Gällande och tillkommande detaljplaner Stora delar av marken utefter järnvägen i Västerhaninge och Krigslida är detaljplanelagt område. Ett fåtal detaljplaner berörs dock av dubbelspårsutbyggnaden. Mindre ändringar behöver göras av ett begränsat antal detaljplaner. Ett fåtal nya detaljplaner behöver upprättas för att reglera tillkommande planskilda korsningar. De befintliga detaljplaner som berörs är: B35, B18, B23, D14, S34, S33, S32 samt eventuellt B115. Ny detaljplan kommer att upprättas för den väg som passerar järnvägen vid Hammarberget och som ska ersätta plankorsningen vid Stavsvägen. Den nya planskilda korsningen vid Mulstavägen kommer att detaljplaneläggas. 9 Västerhaninge utvecklingsprogram, antagen av kommunfullmäktige december Tungelsta utvecklingsprogram, antagen av kommunfullmäktige maj (91)

23 2.3 SKYDDADE OMRÅDEN Områden av riksintresse Nynäsbanan är enligt Banverkets utpekande och berörda kommuners översiktplaner ett område av riksintresse för kommunikationer. Inga andra områden av riksintresse är direkt berörda av projektet. Genom att projektet ger förutsättningar för utökad tågtrafik till Nynäshamn kan Ösmo tätort, som utgör ett område av riksintresse för kulturmiljövården enligt miljöbalkens tredje kapitel 7, beröras indirekt av projektet. Strandskyddsområde Från nordöstra delen av Tungelsta fram till och med Krigslida station löper järnvägen parallellt med Rocklösaån. Utefter ån råder utökat strandskydd 300 meter upp på land. Biotopskyddsområden Alleér, dvs. lövträd planterade i en enkel eller dubbel rad som består av minst fem träd längs en väg eller det som tidigare utgjort en väg eller i ett i övrigt öppet landskap är generellt skyddade som biotopskyddsområde enligt 5 i förordning (1998:1252) om områdesskydd enligt miljöbalken m.m. Flera sådana alléer finns utefter den aktuella järnvägssträckan. Närmast järnvägen ligger dels den ekallé som från Stavsvägen löper fram till Hammars gård och dels den björkallé som kantar GC-vägen till Krigslida station. 2.4 VIKTIGA SAMHÄLLSMÅL Transportpolitiska mål Det av riksdagen antagna övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Till det övergripande målet hör sex delmål om tillgänglighet, regional utveckling, jämställdhet, transportkvalitet, trafiksäkerhet och miljö. Till varje delmål finns även etappmål fastställda. Till varje delmål finns även etappmål fastställda. För delmålet God miljö gäller följande etappmål: Utsläppen av koldioxid från transporter i Sverige bör 2010 ha stabiliserats på 1990 års nivå. Antalet människor som utsätts för trafikbullerstörningar överstigande de riktvärden som riksdagen ställt sig bakom för buller i bostäder skall ha minskat med 5 procent till 2010 jämfört med Inriktningen för att nå bullermålet bör vara effektivaste reduktion. Tillgänglighet Transportsystemet ska utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. Regional utveckling Transportsystemets utformning och funktion ska bidra till att uppnå målet för den regionala utvecklingspolitiken samt motverka nackdelar av långa transportavstånd. 23 (91)

24 Transportkvalitet Transportsystemets utformning och funktion ska medge en hög transportkvalitet för medborgarna och näringslivet. God miljö Transportsystemets utformning och funktion ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås. Trafiksäkerhet Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas efter de krav som följer av detta. Jämställdhet Målet ska vara ett jämställt transportsystem, där transportsystemet är utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män ska ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar ska tillmätas samma vikt. Nationella miljökvalitetsmål med regionala delmål Sverige har 16 nationella miljökvalitetsmål med tillhörande delmål vilka beskriver det tillstånd i miljön som behövs för att samhället ska vara ekologiskt hållbart. Miljökvalitetsmålen fungerar som riktmärken för allt svenskt miljöarbete och är vägledande i tillämpningen av Miljöbalken. Målen är beslutade av riksdagen, senast år Arbetet med miljökvalitetsmålen och tillhörande delmål vilar på fem grundläggande värden. Att en ekologisk utveckling ska: främja människors hälsa, värna den biologiska mångfalden, ta till vara de kulturhistoriska värdena, bevara ekosystemets långsiktiga produktionsförmåga och trygga en god hushållning med naturresurserna. Nedan redovisas de för projektet mest relevanta nationella miljökvalitetsmålen och tillhörande regionaliserade delmål. Samtliga nationella miljökvalitetsmål redovisas i bilaga 2. Begränsad klimatpåverkan Regionalt delmål: Utsläppen av koldioxid i länet per person och år ska minska till 3,1 ton år (91)

25 Levande sjöar och vattendrag Regionala delmål: Berörda myndigheter ska senast år 2009 ha identifierat och tagit fram åtgärdsprogram för de mest värdefulla natur- och kulturmiljöer som behöver ett långsiktigt skydd i eller i anslutning till sjöar och vattendrag. Minst hälften av de skyddsvärda miljöerna ska senast år 2010 ha ett långsiktigt skydd. Restaurering ska ha påbörjats i minst en fjärdedel av länets värdefulla och skyddsvärda vattendrag senast år Ett rikt odlingslandskap Regionala delmål: Mängden småbiotoper i odlingslandskapet ska bevaras i minst dagens omfattning i alla delar av länet. Åkermark och annan brukningsvärd mark i tätortsnära lägen ska så långt möjligt bevaras och hävdas. God bebyggd miljö Regionalt delmål: Antalet människor som utsätts för trafikbullerstörningar överstigande de riktvärden som riksdagen ställt sig bakom för buller i bostäder har minskat med 5 procent till år 2010 jämfört med år (91)

26 3 BEDÖMNING AV PROJEKTETS MILJÖPÅVERKAN 3.1 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNINGENS SYFTE Syftet med en miljökonsekvensbeskrivning är enligt miljöbalken att identifiera och beskriva de direkta och indirekta effekter som en planerad verksamhet eller åtgärd kan medföra dels på människor, djur, växter, mark, vatten, luft, klimat, landskap och kulturmiljö, dels på hushållningen med mark, vatten och den fysiska miljön i övrigt, dels på annan hushållning med material, råvaror och energi. Vidare är syftet att möjliggöra en samlad bedömning av dessa effekter på människors hälsa och miljön. Genom miljölagstiftningens krav på att verksamhetsutövare ska upprätta en miljökonsekvensbeskrivning för projekt som kan antas medföra en betydande miljöpåverkan, förväntas huvudsakligen tre behov bli tillgodosedda: att det inom projektet ska eftersökas och eftersträvas att använda så miljöanpassade lösningar som möjligt att allmänhetens insyn och möjligheter att påverka projektet säkerställs att förväntade effekter och konsekvenser av det aktuella projektets betydande miljöpåverkan redovisas öppet och fullständigt innan ansvarig/a myndighet/er beslutar om projektets genomförande. Den första punkten förutsätter att miljöfrågorna hanteras löpande och integrerat i den övriga projektutvecklingen. Allmänhetens insyn och möjlighet att påverka tillgodoses i första hand genom att samråd hålls och att järnvägsplanen och miljökonsekvensbeskrivningen görs allmänt tillgängliga. 3.2 AVGRÄNSNING OCH OSÄKERHETER Avgränsning Miljökonsekvensbeskrivningen är sakmässigt avgränsad till den betydande miljöpåverkan som kan antas uppstå av den aktuella dubbelspårsutbyggnaden. Därigenom blir miljökonsekvensbeskrivningen i allt väsentligt geografiskt avgränsad till en relativt smal korridor utefter järnvägen mellan Tungelsta och Västerhaninge. Miljöpåverkan med annan geografisk utbredning, såsom klimatpåverkan, behandlas dock givetvis i miljökonsekvensbeskrivningen. Det tidsperspektiv som använts för effekt- och konsekvensbeskrivningar överensstämmer med tidplanen för projektets planerade förverkligande, med en byggperiod på mellan två och tre år med tidigast start oktober 2009 och därefter en planerad trafikeringsstart tidigast vid årsskiftet 2011/ (91)

27 Osäkerheter Miljökonsekvensbeskrivningar är alltid förknippade med osäkerheter. Dels finns genuina osäkerheter i alla antaganden om framtiden och dels finns mer kalkylerade osäkerheter i de gjorda bedömningarna och beskrivningarna osäkerheter som exempelvis härrör från att det aktuella kunskapsläget inom ett visst sakområde är ofullständig eller från att de gjorda analyserna är otillräckliga i något avseende. Osäkerheter förknippade med analyser (ex. för trafik och kapacitet, ekonomi och miljö) som görs i järnvägsplanen och miljökonsekvensbeskrivningen kan exempelvis gälla: uppgifter och kunskap om grundläggande data modeller och beräkningsmetoder av olika slag slutsatser om konsekvenser 3.3 METOD OCH BEDÖMNINGSGRUNDER Orsakssamband I dagligt tal görs inte alltid en åtskillnad i betydelsen mellan begreppen påverkan, effekt och konsekvens. Effekt och konsekvens används t.ex. ofta som synonymer. I miljökonsekvensbeskrivningar använder man däremot begreppen med skilda betydelser, detta för att göra beskrivningarna så entydiga som möjligt. För att underlätta förståelsen av innehållet i de kommande kapitlen om effekter och miljökonsekvenser ges här korta förklaringar till hur begreppen används i miljökonsekvensbeskrivningen. Påverkan Påverkan är den fysiska förändring som projektet/verksamheten orsakar, t.ex. att bilar släpper ut avgaser, att ett nytt järnvägsspår tar en viss markareal i anspråk eller att tågen alstrar oönskat ljud. Effekt Effekten är den förändring av miljökvaliteter som uppstår av projektets påverkan, t.ex. högre omgivningsbuller eller förändrad landskapsbild. Effekter kan ofta, men inte alltid, beskrivas i kvantitativa termer. Konsekvens Konsekvens är effektens, eller flera effekters, betydelse för olika intressen, såsom människors hälsa och välbefinnande, landskapets kulturhistoriska värden eller den biologiska mångfalden. Konsekvensernas grad av betydelse (hur allvarlig en konsekvens är) kan i vissa fall bedömas med hjälp av olika hjälpmedel och metoder. I många fall redovisas dock konsekvenserna endast i beskrivande termer t.ex. att upplevelsevärdena försämras på grund av en förändrad landskapsbild eller att risken att dödas eller skadas i olyckor minskar betydligt om en tidigare obevakad järnvägsövergång förses med bommar. 27 (91)

28 Åtgärd Åtgärd är ytterligare ett begrepp som ofta används i miljökonsekvensbeskrivningar, oftast menar man då skadeförebyggande eller skadebegränsande åtgärder. Dessa kan vara av vitt skilda slag, t ex att anlägga en planskild korsning över järnvägen, sätta upp bullerskydd eller att vidta försiktighetsmått under byggskedet så att inte entreprenadmaskiner ska förorena grund- eller ytvatten. Även skadekompenserande åtgärder kan komma i fråga i vissa fall. Bedömningsgrunder För att beskriva och värdera de förändringar som järnvägsprojektet medför för olika miljökvaliteter används olika juridiska, eller på annat sätt vedertagna, mål, riktlinjer och regelverk. Det finns dels ett antal bedömningsgrunder som används mer generellt och dels mer specifika bedömningsgrunder t.ex. riktvärden för buller eller områden och objekt med särskild juridisk skyddsstatus. Dessa aspektspecifika bedömningsgrunder redovisas i respektive avsnitt i redovisningen av projektets effekter och konsekvenser. Följande företeelser utgör en mer generell grund för gjorda värderingar: De nationella miljökvalitetsmålen samt deras regionaliserade delmål. Miljöbalkens allmänna hänsynsregler (2 kap. miljöbalken) Bedömningsskala Ibland har de olika konsekvensernas betydenhet (storlek) kommenterats. I dessa fall har både det aktuella intressets värde och de förväntade effekternas omfattning beaktats. Matrisen nedan ger en förenklad beskrivning av metodiken bakom dessa bedömningar. Med hjälp av matrisen kan betydenheten av en viss konsekvens uttryckas i en värdeskala. I detta fall är skalan tregradig (stor, måttlig och liten) vilket gör att varje steg får ett stort omfång och att mindre skillnader därmed inte alltid framgår. Värderingarna ska bland annat därför aldrig användas som enskilda värderingar utan alltid läsas tillsammans med de mer beskrivande texterna. Tabell 2 Värdeskala: Intressets värde Ingreppets/störningens omfattning Intressets värde Högt värde Måttligt värde Ingreppets/störningens omfattning Stor omfattning Måttlig omfattning Stor konsekvens Måttlig stor konsekvens Måttlig stor konsekvens Måttlig konsekvens Liten omfattning Måttlig konsekvens Liten måttlig konsekvens Lågt värde Måttlig konsekvens Liten måttlig konsekvens Liten konsekvens 28 (91)

29 4 EFFEKTER OCH KONSEKVENSER 4.1 HÄLSO- OCH SÄKERHETSASPEKTER Risker och olägenheter under byggskedet Det är vanligt att det vid större anläggningsarbeten uppstår mer eller mindre omfattande olägenheter för kringboende. Buller ger vanligtvis de största olägenheterna men även störande vibrationer, damning och ljusstörningar kan förekomma. Byggverksamhet är också ofta förknippad med olika risker. För allmänheten handlar det i första hand om ökade risker när tung byggtrafik använder det lokala gatu- och vägnätet. Risk för skador på olika natur- och kulturmiljövärden behandlas i avsnitt Naturmiljö respektive Kulturmiljö. Arbetsmiljörisker omfattas inte av denna miljökonsekvensbeskrivning. I denna miljökonsekvensbeskrivning beskrivs påverkan och effekt under samma rubrik för varje sakområde. Effekt/påverkan Byggverksamheten kommer att generera tunga transporter till och från byggarbetsplatsen. Generellt sett är denna typ av transporter ofta förknippade med störningar i form av buller och avgaser. Byggverksamheten kommer också att generera betydande buller inom själva byggarbetsplatsen. Bullrande verksamheter kommer att förekomma på olika platser under hela byggtiden. Exempel på bullrande och vibrerande arbetsmoment under byggtiden är schaktning, masshantering, transporter, pålning och spontning. Hjullastare, grävmaskiner db(a) Lastbilar db(a) Bergborrning db(a) Spontning/pålning db(a) Gjutning (betongpump) cirka 75 db(a) Värdena ovan avser ekvivalentnivå för byggbuller (medelvärde). Maxnivåerna kan vara avsevärt högre. Stoppslag från spontning kan uppgå till drygt 100 db(a) maxnivå på 50 m avstånd. I bilaga 3 finns mer att läsa om buller. För markarbetena råder det underskott på grusmaterial och överskott på jord vilket innebär att jordschaktmassor ska transporteras bort och nytt grus- och krossmaterial ska in till byggarbetsplatsen. Räls, kontaktledningsstolpar, byggelement och material till broar och andra konstbyggnader med mera kommer också att transporteras in till området. Transporter till byggarbetsplatsen kan förväntas ge tillfälligt höga trafikflöden på vanligtvis lågtrafikerade gator och vägar. Transporter till och från etableringsområdena kommer att ske på det allmänna vägnätet. Det kan innebära att Stavsvägen, Mulstavägen och Nederstavägen får en ökning av transporter under byggtiden, beroende på vilka transportvägar som väljs. Även förflyttning av arbetsfordon till/från etableringsområden kommer att göras på dessa vägar. 29 (91)

30 Bedömningsgrunder De riktvärden som finns att tillgå för vibrationer från byggverksamhet avser vibrationer som kan ge skador på byggnader och är inte lämpade som grund för att beskriva och värdera de olägenheter som kan uppstå för kringboende. Vid bedömning av buller under byggtiden används Naturvårdsverkets allmänna råd för buller från byggplatser, NFS 2004:15. Följande riktvärden bör tillämpas vid bedömning av bullerbegränsning vid byggplatser. Värdena för ekvivalent ljudnivå (LAeq) är frifältsvärden för dag, kväll respektive natt. För permanentbostäder, fritidshus och vårdlokaler anges även ett värde för maximal ljudnivå (LAfmax) nattetid under tiden Av riktvärdestabellen framgår att betydligt högre ljudnivåer tillåts under dagtid vardagar än under kvällstid, helger och nätter. Tabell 3 Riktvärden för byggbuller (utdrag ur NFS 2004:15) För verksamhet med begränsad varaktighet, högst 2 månader, t ex spontning och pålning, bör enligt de allmänna råden 5 db högre värden kunna tillåtas. Vid enstaka kortvariga händelser, högst 5 minuter per timme, bör upp till 10 db(a) högre nivåer kunna accepteras. Detta bör dock inte gälla kvälls- och nattetid. I de fall verksamheten är av begränsad art och även innehåller kortvariga händelser bör höjningen av riktvärdet få uppgå till sammanlagt högst 10 db(a). De angivna riktvärdena är en utgångspunkt och vägledning för den bedömning som görs i varje enskilt fall. Särskilda skäl kan medföra att avsteg kan behöva göras, såväl uppåt som nedåt från de angivna riktvärdena. Beträffande transporter till och från byggplatsen tillämpas gällande riktvärden för vägtrafikbuller. Trafik inom byggplatsen bör bedömas som byggbuller. Gränsvärden för luftkvalité regleras genom ett så kallat ramdirektiv från EU för utvärdering och säkerställande av luftkvaliteten (96/62/EG). Sverige har genom förordningen (2001:527) om miljökvalitetsnormer för utomhusluft, där bland annat normer för partiklar (PM10) ingår, genomfört direktivet. 30 (91)

31 Konsekvenser Buller och vibrationer De som bor nära banan riskerar under vissa tidsperioder att utsättas för buller och vibrationer som överskrider gällande riktvärden. Vilka områden som påverkas kommer att variera över tiden då byggområdet hela tiden förflyttar sig längs spåret. Större delen av spårsträckan går dock utefter ett område med gles bebyggelse, eller som helt saknar bebyggelse. Banverket kommer att på förhand informera omkringboende om tider där riktvärdena för buller tillfälligt kan överskridas. Avgörande för störningarnas omfattning är det slutliga valet av byggmetoder, krav på försiktighetsmått och skyddsåtgärder. Utan tillräckliga begränsningsåtgärder finns risk för negativa konsekvenser. De tunga transporterna till och från arbetsområdet kommer sannolikt att förorsaka tillfälliga olägenheter i form av damning, vibrationer och trafikbuller. Avgörande för den faktiska konsekvensen på individnivå blir valet av körväg. Utöver tillfälliga problem med damning bör inte luftkvaliteten på något avgörande sätt påverkas av transporterna. Trafiksäkerhet Det är angeläget att försöka styra bort transporterna från boendegator, skolor, lekplatser eller korsande gångpassager eller gator som barn vanligtvis använder till och från fritids/skola. Avgörande för den faktiska påverkan på trafiksäkerheten är valet av körväg. Både Stavsvägen och Mulstavägen har låg trafikteknisk standard och utefter Nederstavägen/Klockargatan ligger två skolor, en kyrka samt Västerhaninge centrum med pendeltågs- och busstation vilket genererar en omfattande gång- och cykeltrafik inom området. Konsekvenserna för trafiksäkerheten bedöms sammantaget bli måttliga. Åtgärder, kontrollprogram och uppföljning Buller och vibrationer Utifrån bl.a. denna miljökonsekvensbeskrivning ska ett miljöprogram arbetas fram i bygghandlingsskedet. Med detta som utgångspunkt ska sedan entreprenörer och konsulter i sina anbud redovisa en miljöplan som visar hur de kommer att uppfylla de krav som Banverket ställer vid upphandlingen, och vilka förebyggande åtgärder som kommer att vidtas under uppdragstiden. Banverket granskar och fastställer miljöplanen. Åtgärderna som bör finnas i miljöprogram och miljöplan är bland annat arbetstidsbegränsningar, val av utrustning och byggmetoder samt löpande information till de boende vilket sköts av Banverket. I extra utsatta lägen bör tillfälliga skärmningsåtgärder övervägas, t.ex. vid frekvent använda etableringsområden nära bostadsbebyggelse. Etableringsområden som ligger i direkt anslutning till bostadshus bör om möjligt förläggas till andra sidan järnvägen där omgivningen är mindre bullerkänslig. Utefter de sträckor det visar sig möjligt bör planerat bullerskydd längs med järnvägen iordningsställas så snart det är möjligt för att därigenom minimera buller och andra störningar under byggskedet. 31 (91)

32 Ett kontrollprogram ska utarbetas av entreprenören i samråd med Banverket innan arbetet med entreprenaden påbörjas. Syftet är att följa upp entreprenörens åtaganden vad gäller miljöanpassning av projektet och tillämpade arbetsmetoder. Kontrollprogrammet bör bland annat innehålla uppgifter om typ av rutiner för provtagning och kontroller samt rutiner för hantering av avvikelser vad gäller byggbuller. Trafiksäkerhet Entreprenörens miljöplan ska innehålla redovisning av de transportvägar mellan det övergripande vägnätet och byggarbetsplatsens olika inre transportvägar som rekommenderats av tillsynsmyndigheten. Ändring av tillfartsvägarnas lokalisering får inte ske utan diskussion med beställare och tillsynsmyndigheten. Entreprenörens miljöplan bör reglera valet av transportvägar. Så långt möjligt bör in- och uttransporter av massor till byggarbetsplatsen samordnas så att antalet transportrörelser minimeras. Möjligheten att använda järnvägen för transporter av material, masshantering och tyngre arbetsfordon bör också beaktas. Förflyttning av arbetsmaskiner mellan olika etableringsområden bör i första hand göras på de tillfälligt anlagda byggvägarna. Transporter längs Nederstavägen/Klockargatan bör undvikas vid tider då många människor rör sig till och från pendeltåg och bussar, och då barn tar sig till och från skolorna. Dessa tider sammanfaller relativt väl och bör kunna beaktas. 32 (91)

33 4.2 TÅGTRAFIKENS BULLER OCH VIBRATIONER Buller kan delas upp i två olika typer av ljud som alstras från ex. järnväg luftljud och stomljud. Luftljud är ljud som transporteras genom luften från bullerkällan till mottagarens öra. När vi i vardagslag talar om buller är det i allmänhet luftljud som avses. Enheten för luftljud är i dagligt tal decibel. Stomljud är ljud som först överförs i fasta material, berg, byggnadens stomme etc. för att sedan som luftljud nå mottagarens öra. Vanliga källor till stomljud är när grannen i ett flerfamiljshus borrar i väggen eller stegljud från våningen ovanför eller trapphuset. Buller mäts i enheten decibel A, db(a). Indexet A anger att ljudets olika frekvenser har viktats så att det motsvarar hur människans öra uppfattar ljud. I Sverige beskrivs buller från järnvägstrafik främst med två mått, ekvivalent och maximal ljudnivå. Ekvivalent ljudnivå (Leq) är medelljudnivån och maximal ljudnivå (Lmax) är den högsta momentana ljudnivån under en viss tidsperiod, till exempel ett dygn Figur 9 I Figuren har de olika ljudkällorna markerats med siffror. 33 (91)

34 I Sverige är väg- och spårtrafik den vanligaste orsaken till bullerstörningar. Buller är, framförallt i större tätorter, ett stort folkhälsoproblem. När människan utsätts för buller i bostaden eller på arbetsplatsen är den vanligaste reaktionen en känsla av obehag, men buller kan också orsaka stressreaktioner, trötthet, irritation, blodtrycksförändringar och sömnstörningar samt störa samtal. En allmän beskrivning av buller ges i bilaga 3. Luftljud från tåg kommer från flera källor, däribland; kontakten mellan hjul och räls, aerodynamiskt alstrat ljud bromsljud, maskinljud från loket och strömavtagare Därtill kan momentana ljud uppstå vid växling och koppling av vagnar och lok vid en bangård. Till skillnad från luftljud förekommer samma stomljudsnivå över allt i byggnaden. Stomljudsnivån avtar uppåt i byggnaden. Luftljud förekommer i första hand i den del av byggnaden som vetter mot ljudkällan. Detta innebär att stomljud uppfattas som mer störande än luftljud vid samma ljudnivå. Med vibrationer avses svängningar som överförs i fasta material: berg, byggnadsstomme etc. Vibrationer kan kännas men inte höras direkt. Vibrationer kan dock ge upphov till klirr i glas i vitrinskåp etc. Utöver att vibrationer kan vara störande i sig själva förstärker de också störningsupplevelsen av samtidigt buller. Enheten för vibrationer är millimeter per sekund. Risken för att vibrationsstörningar ska uppkomma är framförallt beroende på vilka markförhållanden som är på den aktuella platsen. De allvarligaste vibrationerna uppträder när tunga godståg passerar över lösa jordar (lera). Vibrationerna kan nå väldigt långt och påverka ansenliga byggnader. Det är vanligt förekommande att hela jordmassor kan komma i resonans i frekvensområdet 3,5-6 Hz. I fasta jordar som t ex morän är vibrationsnivån lägre och spridningen i jorden betydligt mindre 11. I mycket närbelägna byggnader på berg eller fast morän kan vibrationerna uppträda som stomljud. Det är ovanligt att tågvibrationer orsakar sprickor eller sättningar på normalt grundlagda byggnader. Vibrationer kan dock ha en negativ effekt på byggnadskonstruktioner. Det betyder att byggnader kan åldras i förtid och att vissa reparationer kan behöva utföras tidigare än beräknat. stomljud Luftljud Vibrationer Figur 10 Exempel på hur luftljud, stomljud och vibrationer uppkommer 11 Buller och vibrationer från spårbunden linjetrafik, Riktlinjer och tillämpning, , Banverket Dnr. S /SA (91)

35 Nuläge Flera bostadsfastigheter utefter den aktuella sträckan är idag utsatta för höga bullernivåer från tågtrafik. Tågbullermätningar har gjorts på två punkter utefter sträckan varvid maxljudnivåer uppmätts mellan 69 och 85 db(a) Fast 12. Beräkningar visar att cirka 240 bostadsfastigheter idag är utsatt för maxbuller över gällande riktvärde. Den beräknade bullersituationen för dagens förhållande redovisas på kartorna A och B i bilaga 3. Boende i Västerhaninge är idag också påverkade av buller från nattuppställda pendeltåg. En rättsprocess pågår för närvarande mellan dessa och Banverket med anledning av de nattliga störningarna. Uppställningsspåret ligger dock utanför järnvägsplanens område för detta projekt. Klagomål på vibrationsstörningar förekommer utefter bansträckan. Vid de mätningar som gjorts i de aktuella fastigheterna har dock den högsta uppmätta komfortvibrationen varit mm/s, vägt värde, vilket är lägre än känseltröskeln på ca 0.16 mm/s 13. Effekt/påverkan Den nya järnvägsbanken kommer att var dimensionerad för högre last än den befintliga. Det betyder att den nya järnvägskroppen sannolikt bättre begränsar risken för att vibrationer ska spridas till omgivningen. Samtidigt kan den nya styvare järnvägskroppen komma att till viss del även stabilisera den befintliga anläggningen. Efter dubbelspårsutbyggnaden finns möjligheten att utöka trafikeringen på Nynäsbanan. Samtidigt kommer bullerplank att byggas utefter stora delar av sträckan Tungelsta Västerhaninge. Bullerskärmarnas utsträckning och höjd framgår av Karta över skärmhöjder i bilaga 3. Bullerskydden är dimensionerade utifrån beräkningar av en antagen framtida trafikering av banan. Underlag för bullerberäkningarna har sammanställts i tabell 4. Tabell 4 Trafikuppgifter för järnvägen Antal tåg/dygn Maximal längd m Hastighet km/h Nynäsbanan (X60) Nynäsbanan (X10)* Rapport TR R02 Nynäsbanan, Bullerutredning, WSP * Underlag för nulägesberäkning 13 Rapport TR R01, Nynäsbanan Dubbelspår Vibrationsutredning, WSP (91)

36 Beräkningarna är utförda i programmet Cadna/A. Programmet beräknar ekvivalenta och maximala ljudnivåer i enlighet med Buller från spårburen trafik, Nordisk beräkningsmodell 14. Resultaten från beräkningarna redovisas på kartor i bilaga 3. Bullerberäkningar har endast gjorts för sträckan Tungelsta Västerhaninge. En utökad pendeltågstrafik, och eventuell framtida godstrafik, kommer dock att generera nya bullerstörningar längs Nynäsbanan. Ringsignaler vid bommar kan ibland uppfattas som störande av närboende. Ombyggnad av befintliga korsningar till planskilda lösningar kommer att eliminera denna störningskälla. Stängningen av Stavsvägen kommer att ge lägre bullernivåer utefter den del av vägen som därigenom avlastas från genomfartstrafik. Trafikbuller kommer istället att uppkomma utefter den nya vägsträckningen, strax norr om Tungelsta station, som kommer att ersätta Stavsvägen som genomfartsled. Bullerberäkningar kommer att göras inom ramen för den miljökonsekvensbeskrivning som upprättas för den detaljplan som Haninge kommun tar fram för den nya vägförbindelsen. Bedömningsgrunder Riktvärden för vibrationer Riktvärdena bör uppfyllas för att klara en god miljökvalitet enligt dagens kunskaper om störningsupplevelse. Boende ska inte utsättas för vibrationsnivåer över 1,0 mm/s i sovrum nattetid. Tabell 5 Riktvärden för vibrationer enligt SS , vid utbyggnad från enkelspår till dubbelspår. Vibrationsnivå RMS (1-80 Hz) Hastighet 0,4 mm/s Acceleration 14 mm/s2 Värden avser permantbostäder, fritidsbostäder och vårdlokaler. Nivåer i sovrum, nattetid ( ). Angivna värden enligt SS Rapport 4935 Naturvårdsverket, Banverket 36 (91)

37 Riktvärden för buller Banverket har tillsammans med Naturvårdsverket tagit fram riktlinjer för buller från spårtrafik 15, se tabell 1. Där redovisas riktvärden för miljökvalitet som avser de nivåer som inte bör överskridas för att upprätthålla en god miljö. Riktvärdena överensstämmer med de som Riksdagen fastställde i mars Riktvärdena är vägledande och således inte bindande. Om åtgärder ska vidtas avgörs åtgärdernas omfattning alltid med utgångspunkt från vad som är tekniskt, ekonomiskt och miljömässigt motiverat i det enskilda fallet. I de gemensamma riktlinjerna anges riktvärden för buller från spårtrafik för de tre planeringsfallen: nybyggnad, väsentlig ombyggnad av bana vid bebyggelse och befintlig miljö. I detta projekt har riktvärden för planeringsfallet väsentlig ombyggnad använts. Tabell 6 Riktvärden för bullernivåer vid utbyggnad från enkelspår till dubbelspår Lokaltyp eller områdestyp Permanenta bostäder, fritidsbostäder och vårdlokaler Ekvivalent ljudnivå* db(a) Utomhus 60 1) 55 2) 70 2 Inomhus se nedan 6) 45 3) Undervisningslokaler Inomhus Finns ej 45 4) Arbetslokaler inomhus Finns ej 60 5) Maximal ljudnivå** db(a) *) Med ekvivalent ljudnivå avses en form av medelljudnivå under en given tidsperiod **) Maximal ljudnivå är den högsta förekommande ljudnivån under exempelvis en fordonspassage vid mätning med instrumentrespons fast 15 Buller och vibrationer från spårbunden linjetrafik, Riktlinjer och tillämpning, , Banverket Dnr. S /SA Proposition 1996/97:53 "Infrastrukturinriktning för framtida transporter 1) Värden avser frifältsvärden eller till frifältvärden korrigerade värden 2) Avser uteplats, särskilt avgränsat område 3) Avser utrymme för sömn och vila (sovrum) under tidsperioden samt övriga bostadsrum. 4) Avser nivå under lektionstid. 5) Avser arbetslokaler för tyst verksamhet. 6) Vi förutsätter att fasaden har en dämpning på minst 30 db(a), därför anges inget värde. 37 (91)

38 Figur 11 Bullerskydd längs sträckan Tungelsta - Västerhaninge 38 (91)

39 Konsekvenser Huruvida upplevelsen av buller och vibrationer kommer att öka eller minska avgörs av vilka skyddsåtgärder som kommer att vidtas i form av bullerplank och förstärkning av banvallen samt på vilken omfattning den framtida trafikeringen kommer att få. Dessutom har det betydelse vilka ljud- och vibrationsegenskaper de tåg har som kommer att trafikera banan. Med de bullerskärmar som ingår i järnvägsplanen och med antagen framtida pendeltågstrafik klaras gällande riktvärden för maxbuller vid i stort sett samtliga fastigheter utefter sträckan. Vid ett tjugotal bostadsfastigheter kan gränsvärdena komma att tangeras. Godstågstrafik utan restriktioner kommer att överskrida gällande riktvärden. Flera bostadsfastigheter får då beräknade maxbullernivåer på över 75 db(a) 17. En framtida trafikering med godståg bör därför föregås av ytterligare överväganden om skyddsåtgärder eller vissa begränsningar. Åtgärder De planerade bullerplanken kommer att påverka de boendes utblickar över landskapet. Möjligheten att på vissa delar av sträckan anlägga spårnära låga bullerskydd har därför övervägts, men har av driftstekniska skäl förkastats. Det har vidare bedömts som osäkert om låga skärmar skulle reducera tågbullret i tillräcklig omfattning. Mätningar av de faktiska bullernivåerna kommer att göras vid de fastigheter där överskridanden av riktvärden kan befaras efter det att dubbelspåret öppnats för trafikering. I de fall gällande riktvärden inte klaras bör kompletterande åtgärder utredas för respektive fastighet. För att godstrafiken inte ska överskrida gällande bullerriktvärden krävs det att hänsyn tas till de dimensionerande bullerskyddsåtgärder som planeras. Det innebär att vissa restriktioner för godstrafiken blir nödvändiga t.ex. hasighetsbegränsning och eller en anpassning av när på dygnet vissa transporter kan ske. För att klara riktvärdena bör hastigheten för godstrafik vara cirka 50 km/h. Framtida behov av ytterligare bullerskyddsåtgärder, dimensionerade för godstågstrafik, kommer att utredas inom ramen för den järnvägsplan som upprättas för anslutningsspåret till Norviks hamn. 17 Rapport TR R02 Nynäsbanan, Bullerutredning WSP, (91)

40 Elektromagnetiska fält Elektromagnetiska fält är ett samlingsbegrepp för elektriska E-fält och magnetiska fält B-fält (magnetisk flödestäthet). De bildas runt alla elledningar och elektriska apparater. Fältet är störst närmast källan och avtar snabbt med ökat avstånd. E-fält kan skärmas med skyddsjordning, byggnader och vegetation medan B-fält är betydligt svårare att skärma av. I järnvägsmiljö uppkommer elektromagnetiska fält främst vid kontaktledningen. Magnetfältet kring järnvägen är starkast i anslutning till att ett tåg passerar, för att sedan avta. De magnetiska fältens hälsopåverkan är omtvistad och osäker. Magnetfältet kan också ge upphov till störningar på bildrör i TVapparater och dataskärmar. Störningar uppkommer inte på TVapparater och dataskärmar, som saknar bildrör (LCD- eller plasmateknik). Nuläge De elektromagnetiska fälten utefter den aktuella bansträckan antas vara av samma karaktär och styrka som vanligtvis uppträder vid järnvägsdrift. Banverket beräknar att magnetfälten är 0,3-1,0 µt på 20 meters avstånd när ett tåg passerar. På sträckan Tungelsta - Västerhaninge ligger inga bostadshus närmare än 30 m från spåret. Effekt/påverkan De elektromagnetiska fälten alstrade av järnvägen kommer inte att bli starkare som följd av dubbelspårutbyggnaden. Däremot kan det komma att uppstå elektromagnetiska fält vid fler tillfällen, eftersom fler tåg sannolikt kommer att trafikera banan i framtiden. Enligt miljökvalitetsmålet säker strålmiljö ska riskerna med elektromagnetiska fält kontinuerligt kartläggas och nödvändiga åtgärder ska vidtas i takt med att eventuella risker identifieras. Bedömningsgrunder De riktvärden som finns för elektromagnetiska fält är baserade på akuta effekter. Riktvärdenas främsta syfte är att undvika nivåer som kan ge effekter på nervsystemet. När det gäller akuta effekter av elektromagnetiska fält har Statens strålskyddsinstitut givit ut allmänna råd för allmänhetens exponering (SSI FS 2002:3). För lågfrekventa fält, dvs. fält som har frekvensen 50 Hz anges riktvärdet 100 µt. Motsvarande värde för elektromagnetiska fält, som alstras av järnvägsledningar (16,7 Hz) är 300 µt. Stockholms stad med flera kommuner menar att årsmedelvärdet 0,2 µt ska vara vägledande vid bedömning av vilket avstånd som behövs mellan bostäder och bland annat järnvägar. 18 Vid nybyggnation av järnväg eftersträvar Banverket ett avstånd till bebyggelse på minst 25 m 19. Då är magnetfältet som alstras normalt svagare än vad som vanligtvis förekommer i svenska bostäder. 18 Miljöbarometern, Stockholms miljöprogram Stockholms stad. 19 Elektromagnetiska fält omkring järnvägen, Banverket (91)

41 Konsekvenser Avståndet mellan bostäder och järnväg kommer även efter ombyggnaden till dubbelspår att ligga på minst 30 m avstånd från spåren. Projektet förväntas följaktligen inte ge upphov till några negativa konsekvenser för människors hälsa. Ljusstörningar Boendemiljön kan i viss utsträckning påverkas av ljusstörningar från tåg. Detta fenomen uppkommer då lokens strålkastare kan blända eller kasta ljuskäglor över hus där järnvägen svänger. På raksträckor är inte detta ett problem. De ljusbågar som kan bildas mellan strömavtagarna och kontaktledningen, framförallt vintertid, kan även de upplevas som störande i bostäder belägna nära järnvägen. Nuläge Banan har i allt väsentligt en rak sträckning mellan Tungelsta och Västerhaninge och inga uppgifter finns om klagomål från kringboende på ljusstörningar från järnvägstrafiken. Effekt/påverkan Förändringen av ljusstörningar sker i stort sett enbart genom en ökande trafikmängden, vilket ger fler exponeringstillfällen av potentiella ljusstörningar. Förändringen till dubbelspår kan på marginalen förskjuta ljusstrålens träffläge, men uppsättandet av bullerplank bör i hög grad förhindra ljusstrålen från att nå bostäder. Pendeltåget X60 har däremot en ljuskälla cirka 3,5 meter över spåret som kan nå över bullerplanken. Dock uppstår problemen enbart vid kurvor, vilket i princip saknas inom planområdet. Konsekvenser De planerade bullerskydden bör till viss del förhindra att ljusstörningar når bostäder. Trots en ökad trafik kan därför antas att de boende inte kommer att påverkas mer av ljus från tågtrafiken än i dagsläget - snarare mindre. Projektet förväntas följaktligen inte ge upphov till några negativa konsekvenser för människors hälsa. Åtgärder, kontrollprogram och uppföljning Inga åtgärder utöver att sätta upp bullerplank föreslås. 41 (91)

42 Olycksrisker Järnvägen är ett jämförelsevis säkert transportsystem. Sannolikheten för att som trafikant skadas eller dödas i järnvägsolyckor är exempelvis betydligt lägre än för trafikolyckor på vägarna. De olyckor som kan förekomma inom järnvägssystemet är av flera olika slag t.ex. urspårningar, kollisioner, brand i tåg eller farligt godsolyckor. Personpåkörningar av olika slag är de vanligaste olyckstyperna, dvs. plankorsningsolyckor och påkörningar när någon olovligt befinner sig på spåret eller faller från plattformar. Nästan alla dödsolyckor med tåg inträffar där järnväg och väg möts i samma plan, så kallade plankorsningar [1]. I denna miljökonsekvensbeskrivning behandlas endast olycksrisker för omgivningen och som uppkommer eller förändras betydligt av projektets genomförande. Sådana olycksrisker förekommer dels under byggskedet och dels efter det att anläggningen tagits i bruk. Omgivningsrisker under byggskedet behandlas dels i avsnittet Risker och olägenheter under byggskedet och dels i avsnittet Naturmiljö. Nuläge Varje år inträffar ett antal olyckor i samband med järnvägstrafik där personer skadas eller dödas. Vanligaste orsaken till att människor dödas eller skadas allvarligt är att de blir påkörda då de av olika anledningar olovligt befinner sig på spåren, en stor del av dessa utgör självmord. Urspårningar och kollisioner mellan tåg där flera personer skadas är däremot mycket sällsynta 20. Plankorsningsolyckor är fortfarande ett stort problem. Antalet plankorsningsolyckor i landet har dock minskat från i genomsnitt 52 stycken per år 1996 till att idag ligga på omkring 30 stycken per år. Detta är resultatet av den kraftiga minskningen av antalet plankorsningar samt stora satsningar på att förse de kvarvarande plankorsningarna med bättre skyddsanordningar. Den kraftiga minskning av plankorsningsolyckor som kunnat observeras fram till slutet av 1990-talet tycks dock nu har planat ut. Samtliga korsningar med väg och GC-vägar utefter den aktuella sträckan utgörs av plankorsningar. Korsningarna med bilvägar är reglerade med signaler och bomanläggningar. Stavsvägens korsning är av en typ som är mer olycksdrabbad än andra plankorsningar; nämligen där vägen och järnvägen löper parallellt innan korsningen. För GC-passagerna finns endast obevakade övergångar försedda med gångfållor. Det finns tydliga tecken på att banan även passeras otillåtet av gående vid flera platser utefter sträckan. Stängsel finns bara där järnvägen går genom de mest tätbebyggda partierna. 20 Statistik över olyckor på statens spåranläggningar år 2006, Banverket 42 (91)

43 Avståndet mellan spår och bostäder är på vissa delsträckor litet, dock inte mindre än 30 m vid någon fastighet. Länsstyrelsens rekommendation vid nybebyggelse är att ett avstånd på minst 25 meter från järnvägen ska vara byggnadsfritt för att klara risker förknippade med bl.a. urspårning av ett tåg 21. Effekt/påverkan Projektet innebär att järnvägstrafiken kommer att bedrivas på två spår. På vissa sträckor ändras därför spårläget vilket kan inverka på avståndet till intilliggande bostäder. Tågens hastighet kommer att öka och på sikt kan även pendeltågstrafikens turtäthet komma att öka. Stavsvägen stängs och ersätts med planskild korsning närmare Tungelsta station. Mulstavägens plankorsning kommer enligt järnvägsplanen att byggas om till en planskild korsning med bro. De obevakade gångpassagerna norr om Tungelsta station och vid Håga stängs och ersätts med GC-broar. Vid södra änden av Krigslida station blir angöringen i plan med bommar. Bullerplank anläggs också utefter långa sträckor av spåret vilket bl.a. försvårar för personer att beträda spåren. Konsekvenser Säkerheten bedöms bli betydligt förbättrad av projektet då plankorsningar utefter sträckan stängs och ersätts med planskilda korsningar. Anläggandet av bullerplank kan förväntas minska förekomsten av att människor otillåtet beträder spårområdet då plank är svårare att passera än ett stängsel. Sannolikheten för kollision mellan två tåg bedöms inte påverkas märkbart av att trafiken kommer att bedrivas på två separata spår. Detta eftersom sannolikheten, tack vare tekniska säkerhetssystem (ATC, Automatic Train Control), redan är mycket låg för denna typ av olyckor. Sannolikheten för urspårning bedöms inte heller påverkas i någon nämnvärd omfattning; den på längre sikt större trafikmängden ger endast en marginellt ökad sammanlagd sannolikhet för urspårning 22. Vid en eventuell tågbrand ger bullerskydd ökad möjlighet att skydda omgivningen från brandens effekter. Åtgärder, kontrollprogram och uppföljning Det bör övervägas om järnvägsbanan bör förses med stängsel utefter hela sträckningen där bullerskydd inte fyller stängslets funktion. 21 Rapport 2000:01 Riskhänsyn vid ny bebyggelse, Länsstyrelsen i Stockholms län 22 Statistik över olyckor på statens spåranläggningar år 2006, Banverket 43 (91)

44 Framtida behov av åtgärder Den riskanalys som gjorts för dubbelspårsutbyggnaden avser en trafikering med endast persontåg. Frågan om en framtida trafikering med godståg är emellertid aktuell. För det fall godstrafik ska bedrivas på denna del av Nynäsbanan krävs därför kompletterande riskbedömningar. För närvarande pågår planering av ett anslutningsspår från Nynäsbanan till Norviks hamn i Nynäshamns kommun. Inom ramen för den järnvägsplan som upprätts för detta spår kommer frågan om risker för godstransporter att belysas för hela sträckningen Norvik Älvsjö. Transporter av farligt gods är då en fråga som är särskilt viktig att utreda. Stockholms Hamn AB har som ägare till Norviks hamn redogjort för risker i samband med transporter till och från hamnen i det underlag som ligger till grund för prövning om tillstånd enligt miljöbalken för hamnverksamheten. I underlaget ingår bl.a. en miljöriskanalys för transporter av farligt gods på farled, väg och järnväg 23. Hela sträckan Norvik - Älvsjö ingår i riskanalysen. Av rapporten framgår att det kan bli betydande mängder farligt gods som kommer att transporteras på järnvägen men att risken ändå bedöms som acceptabel avseende både samhällsrisk och miljörisk. Vid en fullt utbyggd hamn kan ca järnvägsvagnar med containrar komma att trafikera Nynäsbanan per år vilket ungefärligen motsvarar 6-8 godståg per dygn. En sådan betydande trafikeringsökning kan givetvis komma att påverka riskbilden på fler sätt än genom förekomsten av farligt gods. Banverket har i ett särskilt uppdrag till regeringen utrett vilka förutsättningar som finns för godstrafik på banan 24. För att trafikera Nynäsbanan med godståg under dagtid vid lågtrafik krävs bl.a. kraftförsörjningsåtgärder, bullerskyddsåtgärder och att dubbelspår byggs på hela sträckan mellan Tungelsta och Hemfosa. Kostnaderna för dessa åtgärder bedömdes till mellan miljoner kronor. 23 Johansson och Rydström, Miljöriskanalys av transporter av farligt gods på väg och järnväg samt i farleden utanför hamnen, Stockholms Hamn AB, 31 januari Konsekvenser för järnvägssystemet av en framtida hamn i Norvik, Banverket, oktober (91)

45 Om godstågen behöver kunna köra oavsett tid på dygnet behövs: Utbyggnad med dubbelspår mellan Tungelsta och Nynäsgård. Bullerskyddsåtgärder mellan Tungelsta och Nynäsgård och eventuellt även på sträckan mellan Tungelsta och Älvsjö. Förbigångsspår i Jordbro. Ny utfart vid Älvsjö godsbangård. En mindre ombyggnad av Älvsjö bangård. I utredningen har också översiktligt identifierats risker som kan inträffa på grund av godstransporter på järnväg från Älvsjö till Norvik. Händelser som skulle kunna inträffa och ge allvarliga konsekvenser för tredje man och miljö är: Trafikolyckor Miljöpåverkan till följd av kemikalieutsläpp Peronskador till följd av farligtgodsolycka Explosion och brand i tunnel Ras och skred Grundvattensänkning Vibrationer 45 (91)

46 4.3 MILJÖ- OCH HUSHÅLLNINGSASPEKTER Landskapsbild Landskapets fysiska förutsättningar tillsammans med människans tolkning av dessa utgör det som kallas landskapsbild. Landskapsbilden är starkt kopplad till såväl nutida och kulturhistorisk markanvändning som naturvärden i form av naturtyper, topografi och markegenskaper. Landskapsbilden kan ses som en sammanfattning av alla komponenter i landskapet, såväl fysiska som upplevda. Påverkan på landskapsbilden kan ha stor effekt på hur landskapet upplevs och tolkas. Landskapsbilden är ofta starkt identitetsskapande, både för boende och för de som är tillfälliga besökare. Nuläge Rumslighet Landskapets uppbyggnad och rumsliga förhållanden gör att landskapsbilden varierar utmed banan. Det tydligaste landskapsrummet som sätter starkast prägel på sträckan ligger vid Krigslida och följer i stort Rocklösaåns och dess biflödens dalgångar. Även landskapsrummet på andra sidan järnvägen sett från stationshuset i Tungelsta är iögonfallande och bjuder på fina utblickar för tågresenärer och de som väntar på stationens plattform. Norr om Håga industriområde utgör järnvägens bank avgränsning till landskapsrummet som följer Nederstaleden och som avgränsas av bebyggelse på järnvägens östra sida. Mindre påtagliga rumsligheter finns norr om Tungelsta, vid Hammar gård. Visuella samband Järnvägen utgör idag inte något större hinder för visuella samband. Vid Nederstaleden går den dock på hög bank och begränsar utblickarna mot väst/nordväst. Dalgången utmed Rocklösaån utgör ett visuellt känsligt landskapssnitt med viktiga visuella samband. De vida vyerna som bryts av gårdsmiljöer, alléer och alarna utmed Rocklösaån utgör stora kvalitéer i området. Särskilt känsligt upplevs detta från Krigslida-sidan av järnvägen. Från Nederstaleden sett tar skogen på andra sidan järnvägen vid Håga ner skalan av järnvägen och bidrar med naturkänsla till det täta villaområdet, trots att järnvägen ligger mellan bebyggelsen och skogen. För de boende utmed Åvägen utgör utsikten mot Krigslida och Allévägen en av få utblickar. Villaområdets utblickar är begränsade av trädridån utmed Rocklösaån och höjden vid Mulsta på den sydöstra sidan. Utblickarna mot nordväst/väst mot Krigslida värderas högt, trots närheten till järnvägen. För de boende utmed Älvvägen är utblickarna likt Åvägen begränsade mot nordväst/väst med vyer mot Hammar gård. På flera platser ligger bebyggelsen nära järnvägen, men utblickarna kompenserar till viss del för järnvägens buller och visuella störning. 46 (91)

47 Figur 12 Landskapsbild 47 (91)

48 Projektets påverkan Projektet innebär att nya dominerande element kommer att tillföras. Landskapsbilden kommer att påverkas av banans bullerskydd och av de planskilda korsningar som kommer att anläggas utmed sträckan. Bullerskärmarna skär av viktiga siktstråk och ökar järnvägens upplevda barriäreffekt. Bullerskärmarna skär av landskapsrummen som idag följer ett tydligt mönster med uppodlade dalgångar och skogsklädda höjder. Broarna över järnvägen utgör nya främmande element i landskapet. I det öppna landskapsrummet i Håga, utgör gång- och cykelbron en visuell störning. I det mer småskaliga landskapet kring Hammarbergsvägen blir inte brons visuella störning lika dominant som i det öppna rummet, men leder ändå till att vägen får en mer framträdande roll i de landskapsrum som den passerar. Planskildheterna minskar järnvägens fysiska barriäreffekt genom att fler säkra passager tillkommer. En bro över järnvägen bedöms ha betydande påverkan på landskapsbilden. Bron bryter horisonten, som idag markeras av trädtoppar. För de kringboende blir bron ett storskaligt inslag i det idag lågmälda landskapet. Bedömningsgrunder Där järnvägen eller till järnvägen knutna anläggningar kontrasterar stort mot landskapet bedöms konsekvenserna för områdets landskapsbild som stora. Där järnvägen eller dess anläggningar är synliga men kan anpassas till landskapet bedöms konsekvenserna som måttliga. I områden där järnvägen inte exponeras mer än i nuläget bedöms konsekvenserna för landskapsbilden som små. Till järnvägen knutna anläggningar räknas väg-, gång och cykel- och järnvägsbroar, stationsmiljöer samt bullerskärmar. Konsekvenser Järnvägen följer befintlig sträckning och konsekvenserna på landskapsbilden i och med dubbelspårsutbyggnaden är främst relaterade till den visuella påverkan som nya till järnvägen knutna anläggningar orsakar. Bullerskärmarna skär av landskapsrummen och utgör en visuell barriär i det tidigare öppna landskapsrummet. Konsekvensen blir försvårad förståelse av landskapets struktur, som i det här området är en stor kvalitet. Rekreationsvärdet sjunker och för de boende närmast järnvägen försvinner en av de kvaliteter som kompenserar närheten till järnvägen. De nya planskildheterna över järnvägen innebär, med den visuella störning som de utgör, att rekreationsvärden och upplevelsevärdena i landskapet blir kraftigt försämrat på liknande sätt som bullerskärmarna. Broarna blir dock än mer synliga då de måste upp högt över järnvägens kontaktledningsstolpar. 48 (91)

49 De nya säkra planskildheterna ger ökade möjligheter till rörlighet och kontakt över järnvägen. Landskapets öppenhet innebär att vägbron över järnvägen blir synligt från långa avstånd. Vägen upplevs som storskalig och som ett främmande element. Konsekvenserna kan förväntas bli en försämrad boendemiljö. Bron utgör ett urbant element som för de idag lantliga omgivningarna närmre tätorten. Rekreationsvärdena förväntas att försämras. Brons bankar skär till viss del av siktstråk och dalgångens riktning vilket försvårar förståelsen för landskapets uppbyggnad. Planskildheten innebär en säkrare passage av järnvägen. Bron blir dock längre än dagens väg och med större höjdskillnad vilket får till konsekvens att tillgängligheten eventuellt kan försämras något för de personer som har nedsatt rörlighet. Väntetider för att få passera järnvägen uteblir vilket är en förbättring. Åtgärder, kontrollprogram och uppföljning Ett gestaltningsprogram har utarbetats för dubbelspårsutbyggnaden med riktlinjer för utformning av bullerskärmar, broar, tunnlar och markmodellering. I gestaltningsprogrammet belyses hur broarnas utformning kan anpassas till landskapet genom linjeföring och detaljutformning av broarnas olika element. Bullerskärmarna ges ett uttryck som överensstämmer med den lokala byggnadstraditionen och en färgsättning som är lågmäld och som snarare kamouflerar skärmarna än markerar dem i landskapet. Broarnas landfästen i odlingsmarker modelleras med flacka lutningar och planteras på vissa platser med för platsen typiska växter för att mildra bankens visuella intrång. Vid Mulstavägen föreslås det södra landfästet planeras som en åkerholme. Vid Stavsvägens norra landfäste vid Rocklösaån planteras al och andra för platsen karaktäristiska växter som tar ner skalan på bron. Slänter och banker besås med gräs för att begränsa de visuella störningarna som höga bankar kan innebära. 49 (91)

50 Kulturmiljö Med kulturmiljö menas den av människan påverkade fysiska miljön som vittnar om historiska och geografiska sammanhang. Det kan gälla alltifrån enskilda objekt till stora landskapsavsnitt. Kulturmiljön är en viktig del i kulturarvet. Kulturmiljövårdens strävan är att vårda och bevara väsentliga delar av den äldre bebyggelsen, fornlämningarna och det kulturhistoriskt värdefulla landskapet. Fornlämningarna är skyddade enligt Kulturminneslagen och tillstånd krävs för att gräva ut eller rubba ett fornminne. Nuläge De centrala delarna av Haninge kommun är mycket rikt på fornlämningar. Av den arkeologiska förstudien som Riksantikvarieämbetet gjort över Haninge kommun framgår att i närheten av den aktuella spårsträckan finns flera områden med forntida gravar och boplatser. Järnvägen ligger i en sträckning som i stort sammanfaller med en naturgeografisk gräns mellan Hanvedens skogsområden och kustlandskapets flacka lerslätter. De två områdena uppvisar var sin fornlämningsbild. Söder om järnvägen finns gravar och gravfält främst från bronsåldern och vikingatiden, i första hand på de höjdryggar som sticker upp i landskapet. Bosättningarna har legat i nära anslutning till gravarna och har ofta kontinuitet in i medeltid och historisk tid. Ett särskilt värde har också de fornlämningarna som finns runt kvarvarande historiska gårdsenheter. Fornlämningarna från järnåldern kring Mulsta - Välsta har i förstudien lyfts fram som särskilt skyddsvärda utifrån denna aspekt. Området innehåller också flera andra, mer sentida, kulturhistoriska värden. Vid järnvägens tillkomst var bebyggelsen utmed järnvägen sparsam. I jordbruksbygden fanns ett antal större gårdar: Hammar, Mulsta, Välsta, Krigslida, Nödesta, Vreten, Håga och Vega (där idag Västerhaninge centrum ligger) och på åkerholmarna fanns utspridda torp. De idag relativt stora villaområdena vid bl. a. Allévägen och Nederstaleden har tillkommit i olika etapper under 1900-talets senare hälft. 50 (91)

51 Figur 13 Samtliga kända fornlämningar längs sträckan Västerhaninge Tungelsta. Kartan från Arkeologisk förstudie. Rapport 2000:13, Åke Johansson 51 (91)

52 Figur 14 Området Skogs Ekeby Ålsta med kända fornlämningar markerade med rött, samt lägen med stora möjligheter att finna hittills okända fornlämningar markerade med rött raster. Kartan hämtad ur Arkeologisk förstudie. Rapport 2000:13, Åke Johansson 52 (91)

53 De kulturmiljöer som omnämns som värdefulla i kommunens översiktsplan och som berörs av järnvägsprojektet är: Västerhaninge gammal kyrkby som blev stationssamhälle, Västerhaninge kyrka, prästgård, tingshus, bra och välbevarat exempel från miljonprogrammet vid Huggarvägen, Mormontemplet, Åby gravfält och andra fornlämningar. Tungelsta centralort i jordbruksbygd, senare hög koncentration av handelsträdgårdar. Växthus, stationshus och Skogs Ekeby herrgård Figur 15 Allé till Hammars gård från Stavsvägen Spårsträckan löper nära förbi den värdefulla bebyggelsemiljön Hammars gård i Tungelsta. Från Hammars gård utgår två stycken alléer. Den längsta är 700 meter lång och kantar Allévägen mellan gårdarna Hammar och Krigslida. Allén anlades troligen när gården Hammar byggdes år Den andra allén löper i riktning mot Stavsvägen från huvudbyggnaden ut till Allévägen. Figur 16 Tungelsta stationshus 53 (91)

54 Effekt/påverkan Vid Krigslida station flyttas plattformen något söderut vilket bör minska risken för intrång i ett känt fornlämningsområde, se bild 2. GCpassagen i plattformens södra ända kan dock komma att beröra andra fornlämningar. Den planerade GC-bron vid Håga kommer att beröra ett område strax utanför ett idag känt gravfält från stenåldern. Sannolikheten är stor att det finns ytterligare fornlämningar i området. Fornlämningar kommer också att påverkas av tillfälliga körvägar och uppställningsytor under byggskedet. Tabell 7 Kända fornlämningar som direkt kan påverkas av järnvägsprojektet. Objekt Västerhaninge 133:3 Västerhaninge 218:1 Västerhaninge 550:1 Västerhaninge 551:1 Lämningstyp Boplats Gravfält Boplats Boplats Även övriga delar av projektet kan komma att beröra idag okända fornlämningar t.ex. etableringsytan vid Krigslida väster om spåret kan eventuellt påverka objekt Västerhaninge 550:1. Ytterligare undersökningar kommer att krävas. Tabell 7 beskriver vilka kända fornlämningar som kan komma att direkt beröras av järnvägsprojektet. Järnvägen är sedan 100 år en viktig del för bygden och dess utveckling och utgör i sig själv en del av kulturlandskapet. En utbyggnad till dubbelspår kommer trots detta att påverka traktens kulturmiljö genom att järnvägsanläggningen blir mer dominerande i landskapet. Stängningen av dagens plankorsningar torde också få inverkan på traktens kulturmiljö, framför allt att Stavsvägens historiska anslutning mot Hammars gård kommer att brytas. Miljön vid Hammars gård kommer också att påverkas av att Allévägen måste flyttas något och att gårdens parkmiljöer därför kommer att naggas i kanten. Genom att projektet ger förutsättningar för utökad tågtrafik till Nynäshamn kan Ösmo tätort, som utgör ett område av riksintresse för kulturmiljövården enligt miljöbalkens tredje kapitel 7, beröras indirekt av projektet. Västerhaninge 552:1 Boplats 54 (91)

55 Konsekvenser Den nya järnvägsbanken och de tillfälliga etableringsområdena berör på flera ställen platser med kända eller förmodade fornlämningar. Tillstånd enligt kulturminneslagen krävs för att bedriva verksamhet inom dessa områden. Huruvida fornlämningar som yttersta konsekvens kommer att behöva grävas ut avgörs inom ramen för tillståndsförfarandet. Ett stegvis förfarande med utredning, förundersökning och slutundersökning, används för att klarlägga behovet. Några av de allvarligaste konsekvenserna riskerar att uppstå i området strax norr om Håga industriområde där fornlämningarna är de hittills äldsta av de fornlämningar som är kända utefter den aktuella järnvägssträckan. Sammantaget bör riskerna för stora negativa konsekvenser minimeras med avseende på fornlämningarna, genom att förundersökningar utförs innan exploatering och anläggningarna anpassas efter fornlämningsområdena. De landskapsbildsförändringar som projektet medför ger också negativa konsekvenser för kulturmiljön, likaså att parkmiljön vid Hammars gård naggas i kanten. Förändringarna av kulturlandskapet är av bestående karaktär men konsekvenserna kan ändå anses vara måttliga. Utbyggnaden av dubbelspår bedöms inte påverka de värden som utgör grund för riksintresseområdet Ösmo tätort. Åtgärder, kontrollprogram och uppföljning I planeringen av projektets byggande bör generellt eftersträvas att så långt möjligt undvika intrång på platser med kända och/eller förmodade fornlämningar. I samband med att Länsstyrelsen prövar frågan om tillstånd att ta bort eller på annat sätt påverka fornlämningar enligt kulturminneslagen avgörs om särskilda försiktighetsmått ska vidtas. Lämpliga åtgärder för att minimera skador på landskapet finns angivna i kapitlet om landskapsbild. Inga särskilda kontrollprogram eller annan uppföljning föreslås. 55 (91)

56 Naturmiljö Naturmiljön är ett mångtydigt och vitt begrepp. Naturmiljöns värden utgörs dels av hela naturtyper, såväl naturliga som kulturpräglade, dels av de enskilda växt- och djurarterna. Skyddet och vårdandet av naturmiljöer är en förutsättning för att kunna bevara den biologiska mångfalden och i förlängningen allt biologiskt liv; likaså de funktioner och processer som är viktiga för att ekosystem och livsmiljöer ska bestå och utvecklas. Ett järnvägsprojekt kan påverka naturmiljön på olika sätt, t.ex. genom att ta mark i anspråk och därigenom förorsaka biotopförluster och barriäreffekter. Naturmiljön kan också skadas under byggskedet av utsläpp och fysiska ingrepp. Järnvägstrafiken kan vidare förorsaka trafikdödlighet och påverka landskapets ekologiska funktioner på annat sätt. Nuläge Järnvägen löper i övergången mellan skogsmark i väster och ett öppet småbrutet åkerlandskap i öster. Trakten väster om Västerhaninge och Tungelsta ingår i det större naturområde som benämns Hanveden 25, och som utgör en av Stockholmsregionens tio s.k. gröna kilar. Inom kilen finns relativt stora sammanhängande skogsområden och många små sjöar. Inga riksintressen för naturmiljön, Natura 2000-områden eller naturreservat berörs av projektet. Inte heller några nyckelbiotoper eller naturvärden som är utpekade av skogsvårdsstyrelsen 26. Ett antal alléer som utgör generella biotopskyddsområden finns dock i närheten av järnvägen. Marken där dubbelspårsutbyggnaden är planerad är sannolikt inte förorenad. Historiska utsläpp till marken från järnvägen bör ha varit begränsat till spill av t.ex. smörjoljor från lok och vagnar samt föroreningar från impregnerade träslipers. Vid Krigslida löper järnvägen parallellt med, och delvis mycket nära, Rocklösaån som är ett av Vitsåns huvudsakliga tillflöden. Strax söder om Västerhaninge, vid Håga industriområde passerar järnvägen Hågaån, en annan av Vitsån förgreningar. Både Rocklösaån och Hågaån har sina källflöden i Hanveden och avvattnar Vedasjön respektive Öran. Nedströms Västerhaninge förenas de båda flödena och bildar Vitsån som slutligen mynnar i Horsfjärden. Rocklösaån meandrar på i stort sett hela den sträcka som direkt eller indirekt kan beröras av dubbelspårsutbyggnaden. Endast en kort sträcka på cirka 60 m tycks ha blivit omgrävd och uträtad, sannolikt i samband med att järnvägen anlades. 25 Upplevelsevärden i Stockholmsregionens gröna kilar 7:2004, Regionplane- och trafikkontoret Skogens pärlor, 56 (91)

57 Figur 17 Rocklösaån går precis invid Krigslida station Vattendrag med opåverkade flöden och strandzoner har generellt sett goda förutsättningar att hysa höga biologiska värden. Den växelvisa förekomsten av erosionszoner och ackumulationszoner, avsnörda meanderslingor, korvsjöar och regelbundna översvämningar är faktorer som är gynnsamma i detta avseende. Strandzonerna med träd längs vattendraget ger beskuggning och tillför lövförna som skapar förutsättningar för ett rikt liv i vattnet 27. Strandzonerna är dessutom viktiga som fälla för näringsämnen från den kringliggande åkermarken. Naturtypen är förhållandevis sällsynt eftersom vattendragen i landets jordbruksbygder ofta har rätats ut i syfte att åstadkomma ett rationellt jordbruk. Hågaån består vid sin passage av järnvägen av ett öppet dike. Vattnet leds idag genom järnvägsbanken i ett mindre plåttrumma. Ett fåtal meter uppströms, väster om järnvägen, finns ännu en järnvägstrumma då ån passerar industrispåret till Håga. Båda trummorna, i synnerhet den under stickspåret, förefaller vara underdimensionerade och dämningar torde förekomma vid stora flöden. Hågaån är kulverterad (cirka 200meter) under bostadsområdet Ribbybergs sydvästra del öster om Nederstaleden. Vitsån har numera ett självreproducerande bestånd av öring och 2005 hade Vitsån den högsta tätheten av öring i hela länet. De övre delarna av vattendraget, t.ex. Rocklösaån, är dock vare sig inventerade eller elfiskade. I länets fiskevårdsplan för perioden bedöms att det sannolikt finns goda förutsättningar för öringreproduktion även i dessa delar av vattendraget. Öringen finns inte upptagen på rödlistan över hotade fiskarter. De svenska rödlistorna över hotade och missgynnade växter, svampar och djur benämns i enlighet med internationell terminologi. I dessa listor grupperas arterna enligt ett system med kategorier och kriterier som på ett översiktligt sätt betecknar graden av utdöenderisk. 27 Rapport 2004:23 Mer småbiotoper i slättbygden förslag till en strategi för ökad biologisk mångfald, Jordbruksverket Rapport 2007:05 Fiskevårdsplan för Stockholms län, Länsstyrelsen i Stockholms län 57 (91)

58 Figur 18 Hågaån väster om Ribbyberg och öster om järnvägen I Vitsån finns fisken flodnejonöga, vilken är upptagen på den Internationella naturvårdsunionen (IUCN) lista över hotade arter och i EU:s habitatdirektiv (annex 5). I Sverige är den upptagen på rödlistan och är klassificerad som missgynnad (NT), vilket är den lägsta klassificeringen av en rödlistad art. Vitsån är ett av länets största vattendrag och med all sannolikhet förekommer även uppvandring av flodnejonöga på våren. Flodnejonöga uppvandrar under vinter/vår och leker på våren. Vitsåns vattensystem är klassificerad som nationellt värdefull av Fiskeriverket, Naturvårdsverket och Riksantikvarieämbetet 7. Programmet anger även ett antal åtgärder att vidta för att ytterligare förbättra åns fiskbestånd och övriga biologiska status, bl.a. för att även annan fisk än öring ska kunna vandra upp i Vitsåns vattensystem. Enligt kommunens översiktsplan ska värdefulla våtmarker, bäckraviner och översvämningsområden bevaras. Dikningar och andra verksamheter som påverkar områdenas hydrologi eller naturvärden ska undvikas 29. Effekt/påverkan En ny järnvägsbank kommer att anläggas parallellt med den befintliga. Urgrävningar och ett antal tryckbankar kommer att anläggas på sträckan. Dränering grävs ned på östra sidan av järnvägen. Järnvägsbanken vid Krigslida station kommer att förstärkas med KC-pelare och ett erosionsskydd kommer att behöva anläggas i Rocklösaån. Erosionsskyddet, bestående av textilduk med grus och mindre stenar, läggs ut från land med skopa. Bullerskärmar kommer att anläggas på sträckan med en pålad grundläggning och det gäller även nya fundament för kontaktledningen. En provisorisk väg byggs på västra sidan av järnvägen från Krigslida station fram till industrifastigheten vid Allévägen 38. På den östra sidan byggs en provisorisk väg från Stavsvägen till Krigslida station. En tillfällig bro anläggs över Hågaån i höjd med industriområdet mellan Västerhaninge och Krigslida. 29 Översiktplan Haninge kommun, antagen (91)

59 Etableringsområden är planerade i Tungelsta vid Allévägen och vid Åvägen. Ett etableringsområde behövs också vid korsningen med Mulstavägen och ett vid Nederstavägen invid GC-brons läge. Etableringarna sker på avgrusad yta lagd på marktextil för att skydda underlaget. Etableringsytorna redovisas på bilaga 5. Arbetena kommer att inledas med vägbron över järnvägen vid Hammarberget, som grundläggs direkt på berg och brobanan gjuts på plats. Vägbron över Rocklösaån är tänkt att byggas av betong som är grundlagd på pelare med en bankpålad vägbank på ömse sidor om ån. Ett brostöd beräknas bli grundlagt inom område för högsta högvatten. Stavsvägens nya sträckning över fälten från Rocklösaån och öster ut innebär att förstärkningsarbeten för vägbanken behöver utföras. Den exakta sträckningen för vägen är inte bestämd eftersom kommunens planering för områdets fortsatta exploatering ännu inte nått så långt. Mulstavägen kommer att ersättas med en ny bro norr om det nuvarande läget för planskildheten. Bron här får en pålad grundläggning med längre bank på den västra sidan, den östra sidan har en kortare vägbank. Gång- och cykelbron vid Håga industriområde är en fackverksbro av stål. Stöden har en pålad grundläggning med bottenplatta och pelare av betong. Vid Hammars gård finns ett mindre ädellövträdsbestånd och en ekallé som kommer att påverkas då Allévägen i denna passage måste flyttas något närmare gården. Detta som följd av att det nya spåret tar en del gatumark i anspråk. Konsekvenser Det föreligger risk för att den känsliga Rocklösaån skulle kunna påverkas negativt under byggskedet. Dels kommer ett erosionsskydd att behöva anläggas invid åfåran och dels kommer byggverksamheten att pågå i direkt närhet till ån. Ett eventuellt utsläpp av hydraulolja eller andra kemikalier skulle kunna ge stora konsekvenser för åns biologiska värden. Särskilda skyddsåtgärder och försiktighetsmått kommer därmed att krävas. I samband med anläggandet av erosionsskyddet finns risk för grumlingar som kan skada beståndet i öring i ån om inte rätt försiktighetsåtgärder vidtas. Eventuellt borttagande av vegetation kan leda till ett förändrat mikroklimat, eftersom området blir mer solexponerat. Det kan också leda till ökad erosion och att vattnet i ån därigenom kan bli mer grumligt, vilket i sin tur kan påverka öringens reproduktion negativt. Byte/förlängning av Hågaåns rörtrumma under järnvägen ger också risk för grumlingar. Det gäller även de övriga anläggningsarbeten som ska genomföras där järnvägen passerar ån. Delar av trädbeståndet vid Hammars Gård kommer att behöva avverkas. Troligen kommer bl.a. de två yttersta träden i ekallén att behöva fällas vilket kräver dispens från biotopskyddsbestämmelserna. Järnvägens barriärverkan för djur kommer att öka då bullerskydd anläggs längs banan. 59 (91)

60 Åtgärder, kontrollprogram och uppföljning Särskilda skyddsåtgärder samt försiktighetsmått är av stor vikt för att skydda Rocklösaåns naturmiljöer och arter. Det betyder att såväl vattenmiljön som vegetationen längs med ån ska skyddas från påverkan. Vegetationen längs med ån har en skuggande funktion, fungerar som boplats och skydd för smådjur samt skyddar strandzonen från erosion. Vid anläggande av erosionsskyddet bör så stor hänsyn som möjligt tas till den befintliga vegetationen. Om det är möjligt bör erosionskyddet anläggas utanför vegetationen och följa vattendragets geometri. Erosionsskyddet, bestående av textilduk med grus och mindre stenar läggs ut från land med skopa. Risken för erosion är störst i åns krökar men även mellan krökarna, därför bör erosionsskydd även anläggas där. Erosionsskyddet kommer att anläggas cirka 60 meter längs med Rocklösaån där ån är belägen närmast järnvägsspåret vid Krigslida. Ytan av erosionsskyddet blir troligen under 500 m 2, arealen kan först säkerställas vid projektering 30. Slänten vid Krigslida stations södra ände mot Rocklösaån är i nuvarande åfåra stabil. Erosionsskyddet som ska anläggas förhindrar vidare erosion mot järnvägen och därmed minimeras risken för skred PM Nynäsbanan, Dubbelspår Ersionskydd Krigslidaån (Rocklösa), WSP Environmenatl Systemhandling Tungelsta Västerhaninge, Kapacitetsförstärkning, dubbelspårsutbyggnad, del För att minimera risken att utläckage av t.ex. hydraulolja eller drivmedel når Rocklösaån ska ett par uppsamlingsbrunnar anläggas vid befintliga diken på den östra sidan mellan Mulstavägen och Krigslida station. Det ska finnas möjlighet att dämma upp vattnet i uppsamlingsbrunnarna om någon olycka inträffar och därmed kan t.ex. utläckage av hydraulolja tas om hand. Uppsamlingsbrunnarna kommer att placeras vid naturliga/befintliga lågpunkter och kommer därmed inte att påverka grundvattnet som ligger över markytan (artesiskt grundvatten) vid Krigslida station. Ett exakt läge för var uppsamlingsbrunnarna ska anläggas och hur många brunnar som ska anläggas ska hanteras vid bygghandlingsskedet. En anmälan bör lämnas in till länsstyrelsen. Vilken typ av skyddsåtgärder och deras omfattning kommer att regleras dels i samband med att frågan om strandskyddsdispens avgörs och dels som villkor knutna till länsstyrelsens beslut enligt miljöbalken efter det att anmälan gjorts om att få bygga det planerade erosionsskyddet, alternativt knutna till miljödomstolens tillstånd för vattenverksamhet respektive till anmälan om omläggning av rörbron för Hågaån. Viktigt för de arbeten som ska utföras i vattnet där det förekommer öring är att de genomförs vid den tidpunkt på året då öringsbeståndet är som minst känsligt för grumlingar, dvs. mellan maj och september. Vid arbeten vid vattendrag där det förekommmer öring är det viktigt att grumlande arbeten inte utförs under oktober t.o.m. maj. Bästa tiden för vattenverksamheter i dessa vattendrag är augusti och september. För att undvika påverkan på den reproducerande fiskens uppvandring och öringyngelns utvandring till uppväxtområden, samt inte minst ge nykläckta fiskyngel en möjlighet att växa sig större och mer härdiga. 60 (91)

61 Den nya Stavsvägens bro över Rocklösaån kommer att byggas av Haninge kommun. Dess effekter och konsekvenser behandlas därför i första hand den miljökonsekvensbeskrivning som upprättas för detaljplanen som reglerar vägens tillkomst. Att bygga bron kommer även att kräva tillstånd för vattenverksamhet enligt miljöbalkens 11 kap. Miljödomstolen kommer då att behandla frågan om nödvändiga villkor. I entreprenörens miljöplan ska ingå åtgärder som säkrar att eventuella maskinhaverier eller andra tänkbara olyckor inte tillåts påverka Rocklösaåns stränder och vatten. Nattuppställning av arbetsmaskiner bör t.ex. inte tillåtas inom etableringsområden i åns närhet eller där andra omständigheter gör att eventuella läckage kan nå åns vatten. Utformning och placering av uppställningsytor för fordon och arbetsmaskiner beslutas i bygghandlingsskedet i samråd med beställare, kommun och eventuellt länsstyrelse. Det samma gäller lokalisering och utformning av maskin- och fordonstvätt, lagring av drivmedel, service, tankning och reparationer. På områden som upplåts till etableringsyta utläggs efter eventuell avverkning en mjuk geotextil och ovanpå denna en armerad geotextil innan etableringsytan hårdgörs på lämpligt sätt med grus/makadam. Efter färdigställd järnväg ska etableringsområdena rivas och markområdena återställs till så nära ursprungligt skick som möjligt Rekreation, friluftsliv och barriärer Den rekreation som behandlas i detta avsnitt är den typ av rekreation som äger rum i gröna utomhusmiljöer t.ex. friluftsområden. Det kan röra sig om allt från vardagsrekreation som promenader och joggingturer till mer sociala eller arrangerade händelser såsom picknickar, cykelutflykter och fågelskådning. Utöver tillgången på lämpliga rekreationsområden är människors möjlighet att ta sig till, från och mellan dessa områden av stor betydelse för möjligheten att bedriva rekreation och friluftsliv. Här behandlas därför även järnvägens funktion som barriär för människors förflyttningar i området. Nuläge Stockholmsregionens grönstruktur utgörs av tio gröna kilar med natur-, kultur-, och sociala värden. Projektområdet tangerar Hanvedenkilen som domineras av storskogen. Här kan man finna stora sammanhängande skogsområden och många sjöar. Kilen innehåller tre större friluftsgårdar med stort utbud av spår, leder, service och möjlighet till samvaro. Det öppna landskapet kring Krigslida, med ett nätverk av mindre grusvägar, är ett populärt rekreationsområde för promenader och cykling. Mulstavägen ingår i cykelleden Kustvägen. Skogspartiet norr om Håga industriområde utgör ett lättillgängligt närströvområde. Genom området leder en gångväg med passage via gångfålla över järnvägen. Området är rikt på fornlämningar och hyser också en djurbegravningsplats. 61 (91)

62 Järnvägen utgör en barriär dels i form av fysiskt hinder och dels som ett avhållande riskmoment. På vilket sätt barriären påverkar människors rörelsemönster är inte klarlagt. För barn utgör de obevakade gångpassagerna ett särskilt stort hinder för fri rörlighet tvärs spåret. Sönderklippta staket och spår efter olovliga passager av spåret, främst vid Håga industriområde, är tecken på att fler passager eventuellt skulle behövas. Effekt/påverkan Projektet påverkar rekreationsintresset i första hand genom att bullerskydd byggs utefter stora delar av banan och att planskilda korsningar kommer att anläggas utmed sträckan. Utefter de sträckor där bullerskydd inte anläggs kommer bullerstörningarna att öka eftersom trafikeringen kan komma att bli tätare och att tågen håller högre hastighet. Om modernare och tystare tåg väljs kan bullerstörningarna minskas. Konsekvenser Möjligheten till kvalitativ rekreation i närområdet kommer att påverkas negativt eftersom tågbullerstörningarna kommer att öka i det promenadvänliga vägnätet vid Krigslida, liksom i närströvområdet vid Håga. Utökad järnvägstrafik på Nynäsbanan innebär samtidigt att möjligheterna för många människor att nå attraktiva natur- och friluftsområden på Södertörn förbättras. Järnvägens barriäreffekt kommer att minska då det kommer att byggas gångbroar och andra planskilda korsningar. Figur 19 Norr om Håga industriområde. Åtgärder, kontrollprogram och uppföljning Inga särskilda åtgärder för kontroll och uppföljning planeras med avseende på områdets rekreationsvärden eller järnvägens barriärverkan. 62 (91)

63 Utsläpp av luftföroreningar och klimatgaser Luftföroreningar förorsakar dels skador på människors hälsa och dels skador på miljön. Utsläpp av kväveoxider bidrar t.ex. både till övergödning av hav och sjöar och till försurning. Höga halter av kvävedioxid är samtidigt bl.a. skadligt för människors andningsorgan. Den vanligaste klimatgasen från transportsektorn är koldioxid med fossilt ursprung, men även utsläpp av andra gaser förekommer. Eftersom tågresande är betydligt mer energieffektivt, och ger avsevärt mindre med utsläpp, än bilåkande är en generell övergång från bil- till järnvägstrafik en viktig åtgärd för att klara trasportsektorns miljömål. Nuläge Kollektivtrafiken mellan Nynäshamn och Stockholms central har dragits med omfattande störningar och återkommande förseningar, även för övriga tåg på sträckan. Nuvarande trafikupplägg med tågbyte i Västerhaninge utgör en från trafikantsynpunkt mindre attraktiv lösning. Detta ger vägtrafiken konkurrensfördelar gentemot pendeltågstrafiken, vilket i sin tur sannolikt ger större utsläpp av såväl luftföroreningar som klimatgaser. Luftföroreningshalterna är som högst i länets centrala delar, utom vad gäller ozonhalterna. Dessa är betydligt högre längre ut i regionen. Miljökvalitetsnormen för ozon överskrids regelmässigt på Södertörn och i andra områden utanför Stockholms centrala delar. Vägtrafiken är den enskilt största källan till utsläpp av koldioxid i länet. Koldioxidutsläppen per invånare från transporter är dock något lägre i Stockholms län än i övriga landet. Detta beror på den höga andelen resande med kollektivtrafik. År 2004 bidrog vägtrafiken med ett utsläpp på kg ton vilket utgör 46 procent av länets samlade utsläpp 32. Trenden är att trafikens andel av koldioxidutsläppen i länet ökar successivt. Påverkan/effekt Järnvägstrafikens utsläpp till luft är relativt begränsade eftersom tågtrafik är ett energieffektivt transportmedel och till helt övervägande del eldriven. De utsläpp som förekommer är främst partiklar som är skadliga för människors hälsa. Indirekt kan projektet bidra till minskade utsläpp i och med att den spårburna kollektivtrafikens attraktivitet ökar och att resor som annars skulle ha gjorts med bil därigenom istället görs med tåg. I samband med byggandet av ny infrastruktur uppkommer dock utsläpp till luften från entreprenadmaskiner och lastbilar. 32 Koldioxidutsläpp i Stockholms län , Faktablad Länsstyrelsen i Stockholms län, februari (91)

64 Konsekvenser Klimatpåverkan En väl utbyggd, tillförlitlig och kapacitetsstark kollektivtrafik är sannolikt en viktig faktor för att möjliggöra ett alternativ till bilen, minska vägtransportsektorn utsläpp av koldioxid, och därmed bidra till övergången mot ett mer klimatanpassat samhälle. Länsstyrelsen pekar på investeringar i kollektivtrafiken som en av de viktigaste åtgärderna för att minska utsläppen av koldioxid 33. Projektets sammantagna konsekvenser utifrån klimatsynpunkt förväntas bli positiva, men inga beräkningar har gjorts av de förväntade utsläppsförändringarna. Luftföroreningar Utsläppen till luft bedöms inte öka eftersom tågtrafiken är eldriven. Miljöpåverkan under byggskedet ska beaktas i beställarens miljöprogram. Projektet förväntas bidra till att järnvägstrafikens konkurrenskraft gentemot personbilresandet stärks något, varigenom en viss minskning av trafiksektorns samlade skadliga utsläpp till luft kan antas uppstå som en indirekt effekt. Projektet genererar endast små mängder utsläpp, vilka främst är kopplade till utsläpp under själva byggskedet. Konsekvenserna av utsläppsförändringarna bedöms bli små men positiva. Åtgärder, kontrollprogram och uppföljning Krav på maskiners och lastbilar utsläppsegenskaper ska ställas vid upphandling av entreprenader. Jord- och skogsbruk Produktiv jordbruksmark finns utefter järnvägsträckan. Ingen skogsbruksmark berörs. Den areal jordbruksmark som kommer att tas i anspråk är förhållandevis begränsad. Projektet bör inte heller inverka menligt på möjligheterna att fortsatt bruka kvarvarande åkermark. Berg och grus Olika kvaliteter av ballast kommer att användas för byggande av banvallen och andra insatsvaror krävs för övriga anläggningsdelar. Projektet har ett underskott på grusmaterial och överskott på jord vilket innebär att jordschaktmassor ska transporteras bort och nytt grus- och krossmaterial ska in till byggarbetsplatsen. Energi Projektet ger förutsättningar för ökad tågtrafik vars drift kräver elenergi. Besparing av drivmedel kan uppstå då resor som annars skulle ha utförts med bil istället görs med tåg. 33 Saldo 2007, Länsstyrelsen i Stockholms län 64 (91)

65 4.4 NOLLALTERNATIVETS MILJÖPÅVERKAN I det fall järnvägsplanen inte fastställs eller att projektet av andra skäl inte blir av kan antas att pendeltågstrafiken bedrivs med fullängdståg men att såväl trafikering som bana i övrigt ser ut som i dagsläget. Förändringen till längre tåg skulle ge marginella förändringar av dagens bullersituation eftersom tågens förbättrade bulleregenskaper kan antas ungefärligen uppväga förhållandet att långa tåg ger upphov till mer buller. Trafikbullersituation kan förväntas i princip kvarstå, med överskridanden av bullerriktvärden för cirka 240 bostadsfastigheter. Om järnvägsprojektet inte genomförs skulle sannolikt Haninge kommun ändå fullfölja sina planer på att lägga om Stavsvägen i ny sträckning och att exploatera området mellan Lillgården och Mulsta. En utebliven dubbelspårsutbyggnad skulle dock kunna påverka angelägenhetsgraden för ett genomförande och därmed också projektens tidsplan. I ett längre perspektiv kan trafikeringen på Nynäsbanan även förväntas innefatta godstrafik. Utan ett dubbelspår på sträckan Tungelsta Västerhaninge försvåras en sådan trafikering och det kan anses sannolikt att frågan om dubbelspårsutbyggnad i så fall skulle aktualiseras på nytt. Miljökonsekvenserna av en sådan trafikering har inte studerats vare sig för nollalternativet eller för alternativet att genomföra projektet i enlighet med den utarbetade järnvägsplanen. 65 (91)

66 5 FORTSATT ARBETE 5.1 TILLSTÅNDSPRÖVNINGAR För att långsiktigt skydda järnvägsbanken mot erosionsskador krävs att ett erosionsskydd byggs i Rocklösaån; detta förutsätter, enligt miljöbalkens 11 kapitel, att en anmälan görs till länsstyrelsen om vattenverksamheten. I det fall länsstyrelsen bedömer att åtgärden istället är tillståndspliktig överlämnas ärendet till miljödomstolen för vidare handläggning. För sänkning och bortledning av grundvatten kommer det att krävas anmälan eller tillstånd enligt miljöbalkens 11 kap. Prövningsmyndighet är länsstyrelsen eller miljödomstolen. Det kommer vidare att krävas dispens från miljöbalkens strandskyddsbestämmelser för de arbetet som ska göras inom Rocklösaåns strandskyddsområde. Strandskydd gäller 300 meter upp på land. Länsstyrelsen är tillståndsmyndighet. Vid Hammars gård berörs ett ädellövträdsbestånd som bl.a. inrymmer en ekallé. Allén utgör en biotop som uppbär ett generellt biotopskydd enligt 7 kapitlet 11 miljöbalken. Dispens från biotopskydd lämnas av länsstyrelsen. Det kommer vidare att krävas beslut enligt Kulturminneslagen för att genomföra arkeologiska förundersökningar och för eventuella tillstånd att gräva ut påträffade kända eller hittills okända fornlämningar. Det är länsstyrelsen som prövar frågor enligt kulturminneslagen. 5.2 MILJÖFRÅGOR SOM SKA UTREDAS VIDARE Vibrationer De synpunkter som framförts av boende att störande vibrationer från tågtrafiken förekommer har inte kunnat beläggas i de mätningar som gjorts. Frågan behöver därför studeras vidare. Banverket har för avsikt att i första hand utföra beräkningar för att om möjligt klarlägga de förhållanden som kommer att uppstå efter det att den nya banvallen tillkommit. Möjligheten att de upplevda störningarna kan ha förorsakats av lågfrekvent ljud istället för buller ska undersökas. 66 (91)

67 6 GENOMFÖRDA SAMRÅD 6.1 TIDIGT SAMRÅD I FÖRSTUDIEN Under förstudien har samråd hållits med allmänheten vid två tillfällen. Förstudien omfattade hela sträckan Nynäshamn Västerhaninge. Mötena ägde rum den 26 och 27 augusti Ett samrådsmöte har även hållits med representanter för myndigheter, kommuner och föreningar, den 28 augusti Synpunkter som framfördes berörde i huvudsak: Möjligheten att trafikera banan med godståg Planskilda plattformsförbindelser Miljöintressen längs med banan Anslutning till Nynäshamns järnvägsmuseum Bullerproblem från befintliga uppställningsspår i Västerhaninge Förstudien sändes på remiss till berörda myndigheter och intressenter mellan och I de yttranden som lämnats framkommer bl.a. önskemål om kortare restider och ökad komfort. Flera instanser förordar dubbelspår på hela sträckan. AB Stockholms lokaltrafik anser att följande krävs för att förbättra banan. Kapacitetsstark och driftssäker elförsörjning Långa plattformar Dubbelspårssträckor för flexibla tågmöten Höjd hastighet på banan För godstrafiken lyftes planerna på en hamn i Norvik fram. Flera remissinstanser efterlyste möjlighet att framföra gods på banan. 67 (91)

68 6.2 SAMRÅD UNDER JÄRNVÄGSPLANENS FRAMTAGANDE Redan i början av 2007, i samband med informationen om de tidigare etapperna Plattformsförlängningar Nynäshamn till Västerhaninge och mötesspår i Hemfosa och Segersäng informerades om den nu aktuella etappen dubbelspår Tungelsta Västerhaninge. Informationen gavs vid allmänna informationsmöten i Tungelsta, Ösmo och Nynäshamn. Inbjudan skedde med annons och flygblad. I Hemfosa och Segersäng gavs samma information i samarbete med lokala boendeföreningar efter inbjudan med flygblad till alla boende. Information gavs allmänt om utbyggnaden med karta med inritad spårlinje och tidplan för planprocessen. För aktuell sträcka har information lämnats direkt vid besök hos närboende vars mark kan komma att beröras av järnvägsutbyggnaden. Besöken har därvid handlat om beskrivning av de pågående projekteringsarbetena och planprocessen, behovet av mark och påverkan på enskilda fastigheter. En rad informationsmöten har hållits för grupper av närboende med direkt inriktning på utbyggnaden till dubbelspår från hösten gavs information tillsammans med kommunen till boende vid Åvägen i Tungelsta. Informationsmötet resulterade bl.a. i att Banverket studerade om spårlinjen och flyttade det tillkommande spåret till andra sidan det befintliga i förhållande till bebyggelse samt ersatte planerad gångtunnel en gångbro över järnvägen med anslutning till Krigslida station. Mötet följdes upp med ett möte i Tungelsta kyrka med boende vid Åvägen och Älvvägen. Från dessa möten noteras att de boende har olika åsikter om föreslagna bullerskärmars höjd och utformning. För boende vid Mulstavägen har möten ägt rum i Lidakyrkan i samverkan med kommunen och på plats vid Mulstavägen Den dominerande frågan har gällt den flyttade Mulstavägen och den av de boende upplevda besvärliga och farliga trafiksituationen på Mulstavägen. De boende har främst velat lägga den planskilda korsningen med järnvägen i vägport under järnvägen eller stänga järnvägskorsningen helt, medan Banverket föredrar en bro över järnvägen hölls ett möte på plats med representanter för de boende utmed Nederstaleden med anledning av den planerade gång- och cykelbron till Håga industriområde och planerad bullerskärm längs järnvägen lämnas information till alla de boende vid Nederstavägen om projektet hölls ett möte med representanter från Naturskyddsföreningen i Stockholms län. De var positiva till dubbelspårsutbyggnaden och önskade en vidare dubbbelspårsutbyggnad för hela bansträckningen. Järnvägsplanens avgränsning ansågs vara för snäv och borde även inkludera Tungelsta station. De ansåg att det var viktigt, att i ett tidigt skede planera anläggandet av attraktiva cykelparkeringar. De nya bullerskärmarna kommer att leda till ökade barriäreffekter för främst djur och därmed framförde de önskemål om en ekodukt. Avstämning sker vid regelbundna möten med Haninge kommuns tjänstemän med en frekvens av en gång per månad. Flera avstämningsmöten har ägt rum efterhand med tjänstemän på Vägverket. Banverket har hittills haft två möten med Länsstyrelsen. 68 (91)

69 7 REFERENSER Skriftliga källor: Arkeologisk förstudie - Haninge kommun. Södermanland, Västerhaninge och Österhaninge socknar. Åke Johansson. UV MITT, Rapport 2000:13, Riksantikvarieämbetet 2000 Buller från spårburen trafik Nordisk beräkningsmodell, Rapport 4935 Naturvårdsverket, Banverket Buller- och vibrationsutredning Nynäsbanan söder om Västerhaninge inom Haninge kommun, Banverket Östra Banregionen 2001 Buller- och vibrationsutredning Nynäsbanan söder om Västerhaninge inom Nynäshamns kommun, Banverket Östra Banregionen 2001 Buller och vibrationer från spårbunden linjetrafik, Riktlinjer och tillämpning, , Banverket Dnr. S /SA60. Elektromagnetiska fält omkring järnvägen, Banverket 2003 Fiskevårdsplan för Stockholms län, Rapport 2007:05 Länsstyrelsen i Stockholms län Fornlämningsregistret, Riksantikvarieämbetet Förstudie Nynäsbanan Kapacitetsförstärkning på sträckan Nynäshamn Västerhaninge Slutrapport, Banverket oktober 2004 Infrastrukturinriktning för framtida transporter, Proposition 1996/97:53 Johansson och Rydström, Miljöriskanalys av transporter av farligt gods på väg och järnväg samt i farleden utanför hamnen, Stockholms Hamn AB, januari 2007 Kartläggning av plankorsningar, Rapport B 2006:1 Banverket juni 2006 Koldioxidutsläpp i Stockholms län , Faktablad Länsstyrelsen i Stockholms län, februari 2007 Konsekvenser för järnvägssystemet av en framtida hamn i Norvik, Banverket, oktober 2006 Mer småbiotoper i slättbygden förslag till en strategi för ökad biologisk mångfald, Rapport 2004:23 Jordbruksverket 2004 Naturvårdsverkets allmänna råd för buller från byggplatser, NFS 2004:15 Nynäsbanan, Bullerutredning, Rapport TR R02 WSP Nynäsbanan, Dubbelspår - Erosionsskydd Krigslidaån, PM, WSP Nynäsbanan Dubbelspår Vibrationsutredning, Rapport TR R01, WSP Program för översiktsplan för Nynäshamns kommun, november 2006 Riskhänsyn vid ny bebyggelse, Rapport 2000:01 Länsstyrelsen i Stockholms län Buller från spårburen trafik Nordisk beräkningsmodell, Rapport 4935 Naturvårdsverket, Banverket Saldo 2007, Länsstyrelsen i Stockholms län Statens strålskyddsinstituts allmänna råd SSI FS 2002:3 Statistik över olyckor på statens spåranläggningar år 2006, Banverket 69 (91)

70 Trafikutredning - Tungelsta Västerhaninge, Utredning av planskildheter och förslag till framtida vägnät, Haninge kommun december 2006 Tungelsta Historia och kulturhistoria. En undersökning av Tungelstas kulturhistoriska miljöer och Tungelstas historia för Haninge Kommun Bengt Lundquist Tungelsta utvecklingsprogram, Haninge kommun, antaget maj 1998 Upplevelsevärden i Stockholmsregionens gröna kilar 7:2004, Regionplane- och trafikkontoret 2004 Västerhaninge utvecklingsprogram, Haninge kommun, antaget december 2001 Översiktsplan 2004, Haninge kommun, antagen februari 2005 Översiktsplan för Nynäshamns kommun, antagen juni 2001 Historiska kartor: Ekonomisk kart över Sverige 1f Tungelsta, Rikets Allmänna Kartverk, 1951, Lantmäteriet Ekonomisk kart över Sverige 1g Västerhaninge, Rikets Allmänna Kartverk, 1951, Lantmäteriet Häradsekonomisk karta 1901, Lantmäteriet Websidor: (91)

71 BILAGOR 7.1 Bilaga 1 Begrepp och förklaringar 7.2 Bilaga 2 Sveriges miljökvalitetsmål 7.3 Bilaga 3 Bullerredovisning 7.4 Bilaga 4 Tidigare utredningar 7.5 Bilaga 5 Etableringsområden 71 (91)

72 Bilaga 1 Begrepp och förklaringar Artesiskt grundvatten. Grundvatten med ett tryck som gör att vattenytan ligger ovanför markytan. Barriäreffekt. Inskränkning i rörelsefrihet för människor och djurliv som orsakas av t.ex. trafik eller en trafikanläggning. Biologisk mångfald. En sammanfattande term som omfattar artrikedom, genetisk variation inom arter samt mångfalden av ekosystem. Biotop. En ekologisk term för ett område eller utrymme som karakteriseras av vissa yttre faktorer. Buller. Störande, skadligt eller på annat sätt oönskat ljud. db(a). Trafikbuller redovisas i enheten decibel A, db(a). Indexet A anger att ljudets olika frekvenser har viktats för att motsvara hur människans öra uppfattar ljud. Dagvatten. En gemensam term för regn-, smält- och dräneringsvatten. Detaljplan. Dokument som juridiskt fastställer markanvändning. Ekvivalent ljudnivå. Ekvivalent ljudnivå är ett mått på medelljudnivån under en tidsperiod, till exempel ett dygn. Emission. Utsläpp och substanser som lämnar en sluten verksamhet och går ut i miljön. Termen förknippas oftast med utsläpp av miljöfarliga ämnen. Enkelspår/Dubbelspår. De flesta järnvägar har bara ett spår. Detta gör att tågen måste mötas där det finns mötesstationer. Delar av järnvägsnätet är utbyggt med ytterligare ett spår, så att trafiken kan mötas utan uppehåll varigenom kapaciteten ökas kraftigt. Erosion. Den nedbrytning och transport av jord och berg som orsakas av vind, vatten, is, gravitationsrörelser eller av levande organismer. En form av vattenerosion är floderosion som bl.a. innebär erosion av strandbrinkar. Fackverksbro. I en fackverksbro är varje stor balk, ofta även bropelarna, ersatt med ett luftigt fackverk av småbalkar som ger en lätt och stark konstruktion. Fackverket bygger på principen att en triangel inte kan deformeras, att den stagar sig själv. Förorening. Ämne, vanligen restprodukt, som spritts så mycket i ett annat ämne eller system att användbarheten förändrats i oönskad riktning GC-bro. Gång- och cykelbro. Grundvatten. Grundvatten kallas det vatten som utgör den underjordiska delen av vattnets kretslopp i naturen. Gångfållor. I vissa järnvägskorsningar med enbart gång- och cykeltrafik finns det så kallade gångfållor. Fållorna bromsar hastigheten hos cyklar och mopeder och visar också var man bör stanna för att vara på säkert avstånd när tåget passerar. Hållbar utveckling. En utveckling som tillfredställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredställa sina behov. Immission. Inströmning, mottagande av t ex föroreningar. Järnvägsbank. Den anlagda yta på var spåren ligger. 72 (91)

73 KC-pelare. Kalkcementpelare. En grundläggningsteknik som används för jordförstärkning av väg- och järnvägsbankar. Metoden lämpar sig för lerjordar och organiska jordar. Koldioxid. (CO2) En färg- och luktfri gas som bildas vid förbränning av alla kolhaltiga ämnen. Koldioxid frigörs i utandningsluften hos djur och tas upp i växternas fotosyntes i ett naturligt kretslopp. Koldioxid från förbränning av fossila bränslen ger däremot upphov till ett överskott av koldioxid i atmosfären. Kulturlandskap. Natur som människor påverkat genom jord-, skogsbruk eller annan markanvändning. Marktextil. Geotextil eller fiberduk är en vävd duk eller matta av polyester med eller utan glasfiberförstärkning beroende av användningsområde. Meandra (En å) som slingrar sig i regelbundna bågar i landskapet. Miljökvalitetsmål. Av riksdagen antagna mål för att nå en ekologiskt hållbar utveckling. Naturreservat. Skyddsform för ett område med betydelse för människan, flora, fauna. Nyckelbiotop. Skogsområde med en samlad bedömning av struktur, artinnehåll. PM 10. Luftburna partiklar med en diameter mindre än 10 µm. Höga partikelhalter är skadliga för människors hälsa. Riksintresse. Mark- eller vattenområde som staten med stöd av bestämmelser i miljölagstiftningen angett vara av nationellt intresse för en viss användning. Exempelvis för kommunikationer (flygplatser, väg, järnvägar osv.), naturvården, kulturmiljövården eller för mineralutvinning. Samverkansbro. Samverkansbro, är en brotyp där stålbalkar samverkar med en farbana i betong. Det är idag den vanligaste brotypen i Sverige för större broar. Silt. En finkornig jordart som har kornstorlek från 0,002-0,06 mm. Äldre benämningar för silt är mjäla och finmo. Strandskydd. Bestämmelser i miljölagstiftningen som skyddar områden närmast strandlinjen. Vanligtvis gäller skyddet 100 m (åt båda håll) från strandlinjen. Torrskorpelera. Lera som utsatts för uttorkning, tjälning och vittring. I områden med lermark utgörs vanligen den översta metern/metrarna av torrskorpelera. Växthuseffekten. Vissa gaser i atmosfären, t.ex. koldioxid, vattenånga, dikväveoxid (lustgas) och ozon, absorberar en stor del av värmestrålningen från jorden och sänder den tillbaka mot markytan. Tack vara växthuseffekten har jorden en betydligt högre och jämnare medeltemperatur än vad som annars varit fallet. Effekten är därmed en förutsättning för allt högre stående liv på jorden. Växthusgaser. Hit hör bl.a. koldioxid, freoner och metan. Utsläpp av dessa gaser leder till ökade koncentrationer i atmosfären som i sin tur leder till en förhöjd växthuseffekt. Ytvatten. Det vatten som finns på Jordens yta i sjöar, vattendrag och våtmarker. Översiktsplan. Obligatorisk kommunal plan som ska ge vägledning för beslut om hur mark- och vattenområden ska användas och hur den byggda miljön ska utvecklas och bevaras. 73 (91)

74 Bilaga 2 Sveriges miljökvalietsmål Begränsad klimatpåverkan Halten av växthusgaser i atmosfären skall i enlighet med FN:s ramkonvention för klimatförändringar stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig. Målet skall uppnås på ett sådant sätt och i en sådan takt att den biologiska mångfalden bevaras, livsmedelsproduktionen säkerställs och andra mål för hållbar utveckling inte äventyras. Sverige har tillsammans med andra länder ett ansvar för att detta globala mål kan uppnås. Frisk luft Luften ska vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas. Giftfri miljö Miljön skall vara fri från ämnen och metaller som skapats i eller utvunnits av samhället och som kan hota människors hälsa eller den biologiska mångfalden. Säker strålmiljö Människors hälsa och den biologiska mångfalden skall skyddas mot skadliga effekter av strålning i den yttre miljön. Ingen övergödning Halterna av gödande ämnen i mark och vatten skall inte ha någon negativ inverkan på människors hälsa, förutsättningar för biologisk mångfald eller möjligheterna till allsidig användning av mark och vatten. Bara naturlig försurning De försurande effekterna av nedfall och markanvändning skall underskrida gränsen för vad mark och vatten tål. Nedfallet av försurande ämnen skall heller inte öka korrosionshastigheten i tekniska material eller kulturföremål och byggnader. Levande sjöar och vattendrag Sjöar och vattendrag skall vara ekologiskt hållbara, och deras variationsrika livsmiljöer skall bevaras. Naturlig produktionsförmåga, biologisk mångfald, kulturmiljövärden samt landskapets ekologiska och vattenhushållande funktion skall bevaras samtidigt som förutsättningar för friluftsliv värnas. 74 (91)

75 Grundvatten av god kvalitet Grundvattnet skall ge en säker och hållbar dricksvattenförsörjning samt bidra till en god livsmiljö för växter och djur i sjöar och vattendrag. Ett rikt odlingslandskap Odlingslandskapets och jordbruksmarkens värde för biologisk produktion och livsmedelsproduktion skall skyddas samtidigt som den biologiska mångfalden och kulturmiljövärdena bevaras och stärks. Myllrande våtmarker Våtmarkernas ekologiska och vattenhushållande funktion i landskapet skall bibehållas och värdefulla våtmarker bevaras för framtiden. Levande skogar Skogens och skogsmarkens värde för biologisk produktion skall skyddas samtidigt som den biologiska mångfalden bevaras samt kulturmiljövärden och sociala värden värnas. God bebyggd miljö Städer, tätorter och annan bebyggd miljö skall utgöra en god och hälsosam livsmiljö samt medverka till en lokalt och globalt god miljö. Natur- och kulturvärden skall tas tillvara och utvecklas. Byggnader och anläggningar skall lokaliseras och utformas på ett miljöanpassat sätt och så att en långsiktigt god hushållning med mark, vatten och andra resurser främjas. Ett rikt växt- och djurliv Den biologiska mångfalden skall bevaras och nyttjas på ett hållbart sätt, för nuvarande och framtida generationer. Arternas livsmiljöer och ekosystem samt deras funktioner och processer skall värnas. Arter skall kunna fortleva i långsiktigt livskraftiga bestånd med tillräcklig genetisk variation. Människor skall ha tillgång till en god natur- och kulturmiljö med rik biologisk mångfald, som grund för hälsa, livskvalitet och välfärd. 75 (91)

76 76 (91)

77 Bilaga 3: Bullerkarta A 77 (91)

78 Bilaga 3: Bullerkarta B 78 (91)

79 79 (91)

80 80 (91)

81 81 (91)

82 82 (91)

83 Bilaga 3: Bullerkarta G 83 (91)

84 Bilaga 3: Bullerkarta H 84 (91)

85 Bilaga 3: Bullerkarta I 85 (91)

86 Bilaga 3: Bullerkarta J 86 (91)

87 Bilaga 3: Karta över skärmhöjder 87 (91)

88 Bilaga 4 Tidigare utredningar Följande utredningar har föregått systemhandlingen 2709 för projektet: Nynäsbanan delen Nynäshamn Västerhaninge, fördjupad idéstudie, SL 2002 PM Plattformsförlängning Västerhaninge-Nynäshamn, inkl kalkyl, ej färdigställd, kommer att ingå i systemkrav, BRÖT Spårteknisk förstudie plattformsförlängningar Nynäshamn Västerhaninge, , WSP Nynäsbanan, 30-minuters trafik till Nynäshamn, SL 2002 Buller- och vibrationsutredning Nynäsbanan söder om Västerhaninge inom Haninge kommun, Banverket Östra Banregionen 2001 Buller- och vibrationsutredning Nynäsbanan söder om Västerhaninge inom Nynäshamns kommun, Banverket Östra Banregionen 2001 Idéstudie utökad kapacitet på Nynäsbanan Västerhaninge Nynäshamn, BRÖT PM Banverket Östra Banregionen 2000 Nynäsbanan i framtiden, Nynäsbanans roll i det framtida järnvägsnätet i Mälardalen, TRANSEK på uppdrag av Nynäshamns kommun 1995 Förstudie Nynäsbanan, kapacitetsförstärkning på sträckan Nynäshamn - Västerhaninge, Slutrapport oktober Kapacitetsanalys av Nynäsbanan sträckan Nynäshamn Västerhaninge, Slutrapport oktober Kapacitetsanalys av Nynäsbanan sträckan Nynäshamn Västerhaninge, , KTH 88 (91)

89 Bilaga 5 Etableringsområden Figur 19 Etableringsområden vid Krigslida 89 (91)

90 Figur 20 Etableringsområden vid Håga, söder om Västerhaninge station 90 (91)