VTI meddelande. Nr Andri Effekt. på Ulf Bräde och Jörgen Larsson. VII) Vä st g- #t ochtrafikutet

Transkript

1 VTI meddelande Nr Andri Effekt på ng 9 antal från personskadeolyckor stopp- ti 11 väjninysplikt Ulf Bräde och Jörgen Larsson VII) Vä st g- #t ochtrafikutet

2 VTl meddelande Nr Ändring från stopptill väjningsplikt Effekt på antal personskadeolyckor Ulf Bräde och Jörgen Larsson?Våg-ochTrafik-

3 Utgivare: Publikation: vryt yeddelande 695 Utgivningsår: Projektnummer: & mochtrafik- Projektnamn: WW Statens väg- och trafikinstitut (VTI) e Linköping Författare: Ulf Bröäde och Jörgen Larsson Stopp/väjning Uppdragsgivare: Vägverket Titel 0dring från stopptill väjningsplikt. Effekt på antal personskadeolyckor Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord: Denna före-efter-studie omfattar 257 korsningar, merparten belägna på landsbygd. Endast personskadeolyckor, med motorfordon från både primär- och sekundärvägen samtidigt inblandade, har analyserats. Efter ändring från stopptill väjningsplikt har ovannämnda typ av personskadeolyckor ökat med ca 30 %. Detta sedan regressionseffekten eliminerats. Ökningen är inte signifikant skild från nollpå risknivå ca 10 %. Nyckelord: ISSN: Språk: Antal sidor: Svenska 10 + Bil. Omslagsbild: Christer Tonström

4 Publisher: Publication: VTIMEDDELANDE 695 Published: Project. code: SwedishRoadand _ W TrafficResearchInstitute Swedish Road and Traffic Research Institute e S Linköping Sweden Author: Ulf Bride and Jörgen Larsson Project Stop/yield Sponsor: Swedish National Road Administration Title: Conversion from stop to yield. Effect on the number of personal injury accidents Abstract methods, results) max 200 words: This before-and-after study comprises 257 junctions, most of which are in rural areas. Only personal injury accidents with simultaneously involved motor vehicles from both the major and minor roads have been analysed. After a change from stop to yield, the above type of personal injury accidents increased by approximately30%. The increase is not differentfrom zero at a level ofsignificance close to 10% Keywords: ISSN: Language: Swedish No. ofpages: 10 + App.

5 FÖRORD Ulf Bräde har varit projektledare och ansvarat för uppläggningen av projektet, den statistiska analysen och rapportskrivningen. Allt har skett i samarbete med Jörgen Larsson som dessutom haft hela ansvaret för databearbetningen. Beträffande statistiska metodfrågor har samråd skett med Stig Danielsson vid Linköpings universitet. Kontaktman för Vägverket, som finansierat projektet, har varit Stefan Bertilsson. För utskrift av rapporten har Siv-Britt Franke svarat.

6 INNEHÅLLSFÖRTECKNING Sid SAMMANFATTNING I 1 INLEDNING 1 2 ÖVERSIKTLIG DATAREDOVISNING 3 3 METOD FÖR ATT SKATTA ÅTGÄRDSEFFEKTEN 6 4 RESULTAT 8 5 SLUTSATSER 9 6 REFERENSER 10 BILAGA: RESULTATREDOVISNING FÖR VARJE ENSKILD KORSNING

7 Ändring från stopptill väjningsplikt Effekt på antal personskadeolyckor av Ulf Bräde och Jörgen Larsson Statens väg- och trafikinstitut (VTI) LINKÖPING SAMMANFATTNING Det finns förhållandevis få undersökningar som visar trafiksäkerhetseffekten av stoppe- kontra väjningsplikt. Enligt en nyligen publicerad amerikansk före-efter-studie skulle totala olycksantalet, sett över alla olyckstyper, öka ca 2,5 gånger sedan stopplikt ersatts med väjningsplikt. En sådan effekt förefaller orimligt stor. Man kan starkt misstänka att ökningen till stor del beror på regressionseffekt "från andra hållet", pga att ändringen ofta genomförts i korsningar med slumpmässigt litet antal olyckor före åtgärd. Den här redovisade före-efter-studien omfattar 257 korsningar på det svenska statliga huvudvägnätet, merparten belägna på landsbygd. Ändring från stopptill väjningsplikt har genomförts Endast personskadeolyckor, med motorfordon från både primär- och sekundärvägen samtidigt inblandade, ingår i analysen. En Empirical Bayes metod har använts för att skatta effekten. Utan eliminering av regressionseffekten hade en nästan 100 %-ig olycksökning erhållits. Regressionseffekten uppgår dock till +66 %. Åtgärdseffekten skattas som ca +30 % (approximativt %-igt konfidensintervall -12 % %). Ökningen är inte signifikant skild från noll, vilket naturligtvis kan bero på litet olycksmaterial. Om man trots osäkerheten skulle nyttja resultatet för att skatta förändringen, sett över samtliga personskadeolyckor, skulle en drygt 10 %-ig ökning kunna noteras.

8 1 INLEDNING Under 1980-talet har stopplikten ersatts med väjningsplikt i en del korsningar på det svenska statliga huvudvägnätet. Skälet har varit att man med hopp om en inte försämrad trafiksäkerhet skulle erhålla en smidigare trafik och förbättrad framkomlighet. Stoppliktens innebörd i Sverige har förändrats över åren. Sedan juli 1979 måste varje enskilt fordon på anslutande väg stanna innan fortsatt färd in på den överordnade vägen. Tidigare hade det utvecklats en praxis, enligt vilken två till tre fordon som stannat kunde köra samtidigt, förutsatt att sikt- och trafikförhållandena så tillät. Det finns förhållandevis få undersökningar som visar trafiksäkerhetseffekten av olika företrädesreglering i korsningar. Enligt en nyligen publicerad amerikansk undersökning (Blankenship och McGee, 1989) skulle totala antalet olyckor, sett över alla olyckstyper, öka ca 2,5 gånger sedan stopplikt ersatts med väjningsplikt. Jämfört med (åtminstone i de nordiska länderna) erhållna effekter av andra mera omfattande åtgärder, som införande av trafiksignaler eller ombyggnad till cirkulationsplats, synes en sådan effekt vara orimligt stor. Detta även med beaktande av att amerikanska förhållanden kan vara något annorlunda. Enligt vår mening finns det mycket starka skäl att misstänka att en stor del av olycksökningen i den amerikanska studien beror på regressionseffekt "från andra hållet". Dvs att ändringen ofta genomförts i korsningar med slumpmässigt litet antal olyckor före åtgärd - och att man därför kunde förvänta sig en olycksökning under efterföljande period oavsett om någon åtgärd hade vidtagits eller inte. Även Blankenship och McGee uttrycker samma farhågor och tonar själva ned resultatet. Bl.a med tanke på att 79 % av de åtgärdade korsningarna och 71 % av kontrollkorsningarna hade noll olyckor under föreperioden. I en artikel i ITE Journal (Hauer, 1991) diskuteras ovannämnda studie ur såväl metod- som resultatsynpunkt. I sin tur ges, i en

9 senare (ännu ej publicerad) artikel i samma tidskrift (Bräde), en del synpunkter med anledning av Hauers artikel. Den här redovisade svenska studien omfattar 257 korsningar, vilka under perioden som enda åtgärd fått stopplikten ersatt med väjningsplikt år 1984, 1985, 19 eller 19. Undersökningen utgör en fortsättning på en tidigare genomförd studie (Bräde och Larsson, 19) och utnyttjar till stor del samma grunddata. Merparten av korsningarna är belägna i landsbygdsmiljö och med tillåten hastighet 70 km/h eller högre. 200 är 3-vägskorsningar och 57 är 4-vägskorsningar. Genomsnittliga antalet inkommande fordon per dygn är knappa 5000 och genomsnittliga andelen sekundärvägstrafik 5-10 %. De studerade korsningarna utgör 5-10 % av populationen och återfinns i olika delar av Sverige, dock med stark koncentration till 5 av landets 24 län. Syftet med denna icke-experimentella före-efter-studie är att studera vilken effekt på trafiksäkerheten som ändringen från stopplikt till väjningsplikt haft. Undersökningsperioden omfattar åren Endast personskadeolyckor typ "korsandekurs" ingår i analysen. Nämnda typ avser alla olyckor med minst två motorfordon inblandade, där det ena fordonet inkommit i korsningen på den överordnade vägen och det andra på sekundärväg. Det är inte nödvändigt att fordonens kurser skär varandra.

10 2 ÖVERSIKTLIG DATAREDOVISNING Tabell 1 Dataöversikt. Antal korsningar 257 Antal olyckor" före 29 efter 40 Antal skadade** före 50 efter 75 Antal korsningsår före 1700 efter 789 Antal korsningsår per korsning före 6 ; 6 efter 3,1 Antal olyckor per korsning och år före 0 ; 017 efter 0 ; 051 Antal skadade per korsning och år före 0, 029 efter 0, 095 Antal skadade per olycka före 1,72 efter 1,88 * Personskadeolyckor typ "korsande kurs" ** Inkl. dödade Tabell 2a Olycksfrekvenser före ändring till väjningsplikt. Antal korsningar (%) Olycksfrekvens 234 (91; 1) 0 18 ( 7,0) 1 4 ( 1,6) 2 1 (_0 ; 4) 3 Totalt 257 (Totalt 29 olyckor) Tabell 2b Olycksfrekvenser efter ändring till väjningsplikt. Antal korsningar (%) Olycksfrekvens 232 (,3) 0 19 ( 7, 4) 1 1 ( 0,4) 2 3 ( 1,2) 3 1 ( 0,4) 4 1 ( _0 ; 4) 6 Totalt 257 (Totalt 40 olyckor)

11 Av tabell 1 framgår bl.a att antalet olyckor per korsning och år har ökat från 0,017 till 0,051 efter åtgärd. Vilken slutsats kan dras av detta? Egentligen ingen! Den redovisade ökningen kan bero på flera orsaker bl.a - olika långa före- och efterperioder korsningarna sinsemellan ökad trafik - allmänna olycksutvecklingen regressionseffekt Antag (hypotetiskt) att det i två korsningar inträffar 1 respektive 0 olyckor varje enskilt år. Om lika många år tas med för båda korsningarna blir antalet olyckor per korsning och år 0,5. Om den första korsningen representeras av fler år än den andra erhålls ett större värde än 0,5 och förstås det motsatta om den andra korsningen representeras av fler år. Att antalet olyckor per korsning och år påverkas av förändringar i trafikens storlek samt den allmänna olycksutvecklingen är trivialt. Regressionseffekt brukar vanligtvis uppstå genom att man valt ut och åtgärdat pga slumpmässigt många olyckor och att man därmed kan förvänta sig en olycksminskning efter åtgärd även om åtgärden helt saknar effekt. När det gäller en sådan åtgärd som ändring från stopptill väjningsplikt (som ökar framkomligheten och som kan befaras försämra trafiksäkerheten) finns det i stället starka skäl att misstänka regressionseffekt "från andra hållet". Dvs att man selektivt genomfört förändringen i korsningar med slumpmässigt litet antal olyckor och att man därför kan förvänta sig en olycksökning efter åtgärd.

12 Tabell 2a (stopplikt) baserar sig på i genomsnitt ca dubbelt så många korsningsår som tabell 2b (väjningsplikt). Ändock kan man skönja en viss förskjutning mot mindre olycksfrekvenser före ändring till väjningsplikt, vilket skulle kunna förklaras av ett snett urval. Det som annars framgår tydligast är hur påtagligt nollorna dominerar olycksutfallen (drygt %).

13 3 METOD FÖR ATT SKATTA ÅTGÄRDSEFFEKTEN För att eliminera regressionseffekten har en Empirical Bayes metod använts (Bride och Larsson, 1988). För varje enskild korsning har det förväntade olycksantalet under dess föreperiod MF beräknats (skattats) enligt MF = PREDF + (a+predf/(l+a-+predf])) + (OLF - PREDF) (1) där PREDF är enligt empirisk modell predikterat antal olyckor, OLF det observerade olycksantalet och "a" en konstant som tillsammans med PREDF avgör sammanvägningen av OLF och PREDF. Prediktionsmodeller för 3-vägskorsningar och för 4-vägskorsningar har bildats med hjälp av proceduren _GLIM och datamaterial omfattande ca 3500 korsningar och ca 1100 olyckor åren Modellerna har formen PRED = b + TOTC +- AND! - ex - f2 -,,, (2) där TOT är totalt antal inkommande motorfordon per dygn, AND andel inkommande trafik från sekundärväg, X, 2,... dummyvariabler för att ange miljö, hastighetsgräns... samt b, c, d, e, f... skattade koefficienter. Med hjälp av samma datamaterial har dessutom värdet på "a" i formel (1) bestämts med hjälp av korsvalidering (Junghard, 19). För att för varje enskild korsning beräkna (skatta) förväntat antal olyckor efter åtgärd ME, om åtgärden inte har någon effekt (eller om ingen åtgärd vidtages), har förväntade olycksantalet för föreperioden MF framskrivits enligt följande ME = MF * PIed.indexX (3)

14 Prediktionsindex används sålunda som kontrollmaterial och visar årliga utvecklingen för predikterat antal olyckor med hänsyn taget till trafikutvecklingen. Med 1980 som basår (index = 100) har trafiken succesivt ökat för att 19 anta index 132. Eftersom koefficienten c i formel (2) är något större än 1 ökar prediktionsindex något snabbare än trafikindex. Prediktionsindex varierar från 100 år 1980 till ca 140 för år 19. Prediktionsindex visar ungefär samma utveckling över åren som andra här tänkbara kontrollmaterial bestående av olyckor. En fördel med prediktionsindex är att de rent slumpmässiga varia=tionerna blir mindre än för index baserade på i många fall förhållandevis få inträffade olyckor. För att skatta åtgärdseffekten summeras observerat antal olyckor efter åtgärd OLE och jämförs med summerat antal ME. För att testa om åtgärdseffekten är signifikant skild från noll bildas ett konfidensintervall för olycksantalet efter åtgärd som OLE * 2:+ JÖEE) varefter man kan se huruvida intervallet innefattar ME eller inte. Med beaktande att ME egentligen inte kan betraktas som en parameter kan man visa att detta utgör ett test på snarare 10 % än 5 % risknivå. Genom att relatera ovannämnda konfidensgränser till ME erhålls dessutom ett approximativt %-igt konfidensintervall för åtgärdseffekten.

15 4 RESULTAT I nedanstående tabell redovisas de summerade resultaten för samtliga 257 korsningar. Tabell 3 Resultat avseende samtliga korsningar som ändrats från stopptill väjningsplikt Före_ PREDF 51; 0 OLF 29 MF 48, 0 ;> regressionseffekt +66 % Efter PREDE 32,9 ME 31,3 OLE 40.:) åtgärdseffekt +28 % (I bilaga redovisas resultat för varje enskild korsning.) Regressionseffekten skattas som +66 % (ökningen från 29 till 48,0). "Sanna" olycksantalet före åtgärd överensstämmer därmed nästan helt med det predikterade olycksantalet 51,0. Åtgärdseffekten skattas som +28 % (ökningen från 31,3 till 40). Det beräknade approximativt %-iga konfidensintervallet blir -12 % %. Åtgärdseffekten är således inte signifikant skild från noll på risknivå ca 10 %, vilket naturligtvis kan bero på för litet olycksmaterial. Förutom att konfidensintervallet visar att osäkerheten i den skattade åtgärdseffekten är förhållandevis stor, kan man också konstatera att olycksutfallet i någon enstaka korsning med många olyckor under efterperioden (se tabell 2b samt bilaga) starkt påverkar skattningen av åtgärdseffekten.

16 5 SLUTSATSER Studien illustrerar framför allt hur viktigt det är att beakta regressionseffekten även i sådana fall då man vidtagit åtgärder som inte förväntas förbättra trafiksäkerheten. Åtgärdseffekten av att ändra från stopptill väjningsplikt har skattats som ca 30 % ökning av antalet korsandekursolyckor med personskada. Utan eliminering av regressionseffekten hade man istället skattat ökningen som ca 100 % för nämnda olyckor. Den erhållna åtgärdseffekten är inte signifikant skild från noll. Det approximativt %-iga konfidensintervallet för åtgärdseffekten sträcker sig från -12 % till +67 %. Enda sättet att få säkrare resultat är att genomföra fortsatta studier. Som underlag behövs därvid att man upprepar och förnyar den korsningsinventering som tidigare (1983) genomfördes på det statliga huvudvägnätet. Om man trots osäkerheten skulle sätta tilltro till det erhållna resultatet skulle det, sett över alla inträffade personskadeolyckor, innebära en drygt 10 %-ig olycksökning. Storleksordningen förefaller helt rimlig vid jämförelse med effekten av andra korsningsåtgärder. Även om olycksökningen i varje enskild korsning absolut sett skulle betraktas som liten, skulle ändock konsekvenserna i olyckskostnad bli stor om åtgärden genomfördes i samtliga korsningar på det statliga vägnätet i Sverige. Den ökade årliga kostnaden för antalet skadade eller dödade personer skulle faktiskt nästan kunna jämställas med kostnaden för de personer som varje år skadas eller dödas i samtliga Sveriges järnvägskorsningar. Tills säkrare resultat erhållits finns således all anledning att vara restriktiv med att ändra från stopptill väjningsplikt.

17 10 6 REFERENSER Blankenship, M R and McGee, H W: Guidelines for Converting Stop to Yield Control at Intersections. National Cooperative Highway Research Program Report 320, Transportation Research Board, Washington DC, Bräde, U: Swedish Views in Connection with Ezra Hauer's Article "Should Stop Yield? Matters of Method in Safety Research". ITE Journal, Washington DC (ännu ej publicerad). Bräde, U och Larsson J: The Use of Prediction Models for Eliminating Effects due to Regression-to-the-Mean in Road Accident Data. Accident Analysis & Prevention, Vol. 20, No 4, Bräde, U och Larsson, J: Ändring från stopplikt till väjningsplikt i korsningar på statliga huvudvägnätet, Uppföljning av trafiksäkerhetseffekten. VTI Meddelande 640, Statens väg- och trafikinstitut, Linköping, 19. Hauer, E: Should Stop Yield? Matters of Method in Safety Research. ITE Journal, Vol. 61; No 9, Washington DC, 1991 Junghard, 0: Linear Shrinkage in Traffic Accident Models and their Estimation by Cross Validation and Bootstrap Methods. Linköpings Studies in Science and Technology, Thesis No 205, Linköping, 19.

18 Bilaga Sid 1 (8) RESULTATREDOVISNING FÖR VARJE ENSKILD KORSNING

19 Andel Tot ant inkomm. fordon sekun- där- motor- per dygn 541A1 14 Bilaga Sid2 (8) Om Om O O O 0 O 0 O O O O m O O O O O O 4 Korsningar med ändring från stopptill väjningsplikt Polisrapporterade korsandekurs-olyckor med personskada Max. Efter-period Före-period hast.- gräns Ant. vägs- Åtgärd Ant. prim. - år PREDE trafik år år PREDF OLF väg Kors- Län Knutpunkt typ Mil j ONM MHH O H H 0 H -m 0 O O m M N H Hm O O O O O O N O O 9 H H N H O 4 Mm O O O -m 0 O 0 O O 0 O 0 O 0 O N M M m m O m m O m mi O O O -m NN m N N O O O O O O N O O 4 m H M m O -4 Mm O O O O O 0 O 0 0 m nmmmmmmmmmmmmm 0 v 0INN-- -m-000nw T -U4UHÅO04Om O O - N Ii N O N in ONO O 4 0 O O O O O O-MONO0O Om o o oin 0 N e m m H Omm O 0 0 Nu innm m O m O m O m - 4 N in m 0 ä 0 kd ONO O o o m m m s m s s rs rs rs rss rs rss rss rs rs rs rssss rss rs rs rs rs rs s rs r rs s Tät 0, ysonys unaun vvvgm Tät A 431A 431A 431A 431A 431A 432A 432A 432A 434A 434R R 442A 4 42RA 442R 4 42RA 442R 443A 4 43A 4 4AR 444R 44AR 4 44A 4 44RA 451A 451A 451A 453A 532A 532A 532A 532A 541A 541A 541A 0 0 D I D D D D D D d D d d d 0 0 D 0 0 t 0 D 0 D (O s , s Anmärkning: Med "4s" avses "snedfördelad" 4-vägskorsning, vilket innebär att ÅDT100 på ena men inte båda sekundärvägsbenen. För T-län har år 1988 exkluderats.

20 232A A A A146 Tot ant inkomm. motorfordon Bilaga Sid 3 (8) O O O O O O 4 0 O 0 O O 0 0 O O - O O 0 0 O 0 O O O 0 O O 0 Korsningar med ändring från stopptill väjningsplikt Polisrapporterade korsandekurs-olyckor med personskada Andel Max. Efter-period Före-period sekun- hast.- gräns Åtgärd Ant. prim. - = & år PREDF OLF år där- vägs- trafik per dygn väg Kors- Län Knutpunkt typ I ri O -m O m O O O m O O O O O m O HmON O-O O O - O O O OOm O 0 O 0 0 O 0 O O O 0 N O m O -m O O O N O - O 4 O IN O O O O O O 0 O 0 O 0 -i O m O - O O O N O -i O H O O O O O O O O O 0 na v n m nm m mmmmm* å) = m & n ymmmmmmman- å) & & 542A 8 542A A A A A A 542A A 2 544A lA 3 551A A A ri0 MNO H HHO O O = - O 0 O 0 O O 0 O 0 O 0 O 0 vi O v N O m H -i 0 O O - N O 0 O O O O O O O O m m nmmmmmmmmmmmmm 9 g uv uy m v v v v v 9 v m) å) m) M rioinoh H H O O 4 - Mm) O O O 0 O 0 O O O O O 0 0 ri O O O 0 O O O 0 O O 0 0 O O 0 O O O O -m O O O O 0 O O 0 riop- N O m H - O O 4 - M O O O 0 0 O O O O O P» rm orm fm rm Pm Pm Ps P f P8 f f» D td 1D 1D LD LD fr LD 4D D D 4D 4D D 4D D pm f f , , , s 721A A A A A A A A A A A A A111 O O 0 O O 0 O O 0 O O 0 O O 0 O O 0 O O 0 O O Tät 732A A A D Ru: Ru Au Ru Ru Au R4 Ru Ru Ru Ru Ru Ru P P4 A Anmärkning: Med "4s" avses "snedfördelad" 4-vägskorsning, vilket innebär att ÅDTA100 på ena men inte båda sekundärvägsbenen. För T-län har år 1988 exkluderats.

21 Bilaga Sid 4 (8) VWO M o Korsningar med ändring från stopptill väjningsplikt Polisrapporterade korsandekurs-olyckor med personskada Andel där- Efter-period Kors- 5 i & Län Knutpunkt typ Miljö väg per dygn trafik år år PREDF OLF 0 0mu 0 O -m 0 0Om-T O INO ONNO0 0 O N AIN YNH mi m O ONO m H i-t 0 in NNO 0 0 O * MÅ-HOmNO n 0 0 O N-OOH 0 Hm OmNPOA0010 HMOM MO0OOONAOOTN N O o o o o O O 0 O 0 O 0 0 h CD ed O O 0 &) O M) O [22] "Ö G >- n n e v5m 822A A A A A A 38 8S24A A A A A A A A lA A 831A A A A A A A A A A 50 o o o o n m m OmOmOm Om 0Om om m OOm 0 mohnn OANOO0OMOMO Mmm000ONNm O innn N O e MM O p m p p p r r r rsr s r rs rs rs r rs rs rs rs rs rs r rs rs rs rs rs rs r rs rs rs r rs r rs rn rn rn o f 00 m o o o Q * å o o "0 [2] +3 På PG PG PC På På PC P4 På Må få Må få På P4 PÅ På PC PÅ MÅ PC P4 På PG Må På P4 På På PG På På På P4 På PG PG P4 P4 P4 P4 P- 00 å [o) [o) 40 1 vt ur [ol o J G hu > n 0 0 v vvn msm m Anmärkning: Med "4s" avses "snedfördelad" 4-vägskorsning, vilket innebär att ÅDT100 på ena men inte båda sekundärvägsbenen. För T-län har år 1988 exkluderats.

22 v 85 Bilaga Sid 5 (8) OLE O O O O 0 O 0 O 0 O 0 O OÅn O O O 0 O 0 O O - Korsningar med ändring från stopptill väjningsplikt Polisrapporterade korsandekurs-olyckor med personskada Andel Max. Efter-period Före-period sekun- hast.- där- gräns Ant. Åtgärd Ant. prim. - Kors- S år PREDE & år PREDF OLF år vägs- trafik Tot ant inkomm. motorfordon per dygn väg Miljö Län Knutpunkt typ O - H H Hi 0 N H O O H 4 0 O O H N O H H O O N m -m - N in m O O O O 0 O 0 O O O O 0 4 O 0 O H H H H O N H O O m H O O O m N O m m O O WN m mi mi CD 10 m O 0 0 O O 0 O 0 O 0 0 mmn man n n n u vuinninnmmmmmmmin in in in In in M å) == m) IN W W CW O N N H H m ri N O O -m H 0 O O m MH--OONO4-9 IN O 0 O 0 O O 0 O 0 O 0 O O O 0 O O 0 O 0 O 0 O 0 O 0 O 0 O 0 4 O 0 O O - 0 O O O 0 O N N H nmhm N O O 4 -m 0 O O 4 T H H H O O N O u ID O O O 0 0 Pm fm fm pm fm Pm In Pm In In In In fm fm Pm Pm fm fm fm in ID In IN IN IN >- 49 fm f> IN f*> f f , Tät Tät Tät s s , F nag* m) a) S m m 832A A A A 833A A A A A A A A A 834A A A A A A A A 5 843A A A A A A A & P4 På AC På På Ah AC PC PC AC På P4 P4 P4 PC På PC PC AC P4 PC PC På P4 P4 P4 AG P4 OA 0 OA 2 & & & , A A A A A A 2 943A A 28 Anmärkning: Med "4s" avses "snedfördelad" 4-vägskorsning, vilket innebär att ÅDT100 på ena men inte båda sekundärvägsbenen. För T-län har år 1988 exkluderats.

23 Kors- 1051A A A A A A A A A A A A A 1 Bilaga sid 6 (8) Korsningar med ändring från stopptill väjningsplikt Polisrapporterade korsandekurs-olyckor med personskada Andel Tot ant Max. Efter-period sekun- Före-period inkomm. hast. - gräns fordon därvägs- Åtgärd Ant. Ant. motor- prim. - ) trafik år år PREDF OLF år PREDE O S 5 per dygn väg Län Knutpunkt typ O O O 0Om 0 O 0 O O O m O 0 O O 0 O O 0 O 4 0 O 4 O O O 0 r O m O NOHONON - O O O O N O O m v O O -mmm N m O 0 0 OOm O NWm-OO O m O -m ONOmONON-m O -m O O N 0 0 u u 0 O 4 N Mm N H O O O O O N O N -mh - O O O O O QN Q a ev V AV A AV AV AV AV CV CV Q CVCCV CV CT CV CV CV CW CT CV CV CT OV CV CV OV CV CV CV CV CV AJ AI CV AJ CV M O 4HI Odm T - T - nm InOM v*00mm u Nm i N H H O O m f -m in N N - O O O O O -M O 0 0 O 0 0 O -m O -m0 0 O O m 0 O O O 0 O O O -m 0 0 O O 0 O 4 0 O O O O O 0 O N 4 T 0 HrmD-i N H H 0 0 V 0 4 vnå - v v 0 vnm - O O n f m 0NM -m O O O 0 0 O O 0 O 0 O 0 O 0 0 O 0 0 0, Tät Tät naanasonsonsonvyn nm5mm & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & E & & & & & & & & & & & EH , A 2 Anmärkning: Med "4s" avses "snedfördelad" 4-vägskorsning, vilket innebär att ÅDT100 på ena men inte båda sekundärvägsbenen. För T-län har år 1988 exkluderats.

24 1154A A 63 Bilaga Sid 7 (8) Korsningar med ändring från stopptill väjningsplikt Polisrapporterade korsandekurs-olyckor med personskada Max. Tot ant Andel hast.- inkomm. sekun- Före-period Efter-period gräns motor- där- Kors- prim.- fordon vägs- Åtgärd Ant. Ant. Län Knutpunkt typ Miljö väg per dygn trafik år år PREDF OLF år PREDE OLE O-O O O -m O 0 O O O 0 O 4OH 0 O O OHO 0 0 O 0Om O m Hm N O - 0 O O InOm 0 O O O O O O O 0 ONO H O O O O H 0 O 0 O 0 O m 0 H - NN O - O O -m O O O UV 0 m 0 0 O O O 4 O O O O O O 0 O 0 O 0 O 0 O O O 0 V V V V V CV AV CV CV CV CV CV CV CV CV CV CV CV CV CV CV CV CT CT CV CT AT C CV CV CT CV A A (CV AW Al 0DH4-0HO H 0 H 0 Hm Hm Hm H 0 -m mu T O m umhhhm O -m in O N H O m O O O 0 O O O 0 0 O 4 0 O O O O O O O 0 O - 0 O O O O O O N 0 0 -MH 0HOHOHO m HmHHVHIm- nmnhom D O M 4 O H O 4 N O 0 O O O O O O 0 - mom PoP P P- P- T T P- T T-P-TTP- P- P- T P- P- P- T P T P P T + P- I- f P- P ,.07 s , Tät , [oj [o] "Ö GD:] , , Tät , nunnanunnn vyvm m m m m m m m [92] m et &) [Taj O &4 & & & & & & & & & E E & E& & E & & & E E & & & E & E & & & & & & & & & E E O 0 e4-4 1 O 0 In» M) edi N O 0 O 0 e4 N o o n m , m m D D Anmärkning: Med "4s" avses "snedfördelad" 4-vägskorsning, vilket innebär att ÅDTA100 på ena men inte båda sekundärvägsbenen. För T-län har år 1988 exkluderats.

25 1982A 1983A Kors- Knutpunkt typ Miljö väg BD 2533A 10 Bilaga Sid 8 (8) O O 0 O 0 O -m Hm 0 O O -m - 0 O 0 0 OOm O 0 Korsningar med ändring från stopptill väjningsplikt Polisrapporterade korsandekurs-olyckor med personskada Andel Max. Före-period Efter-period sekun- hast.- Tot ant inkomm. motorfordon per dygn gräns där- vägs- Åtgärd Ant. prim. - trafik år år PREDF OLF O O O O 0 O - m O O O O O 0 fr» fr 109 In 40 0,01 0, Tät Tät 0 um * nnvm m m nm5mm A 1571A 1573A IQ) 10 IN fr ri O m ID M O N m O N ri O O O O m O O O O O - O 0 vtmi O 4 O 4vTO 4-4 NHON ri O O m O O O O 4 O O O O O 4 O 0 )- u In # LD LD] LDL4D 4D D D D 49D (D 49 D D D uv uv In) O O mampoo fr O O 0 O O O 0 O O O O 9 ri O O O O O O -m O O O O O 0 N O 9 fm In = - O O O O m H Hi4O4 O O O O O 0 O 0 0 O O O 0 09 v DDIn vvvvv v v v # , Tät Tät Tät A 1772A 1772A 1772A 1774A A A A A 1881A 1881A 1883A 1883A A Anmärkning: Med "4s" avses "snedfördelad" 4-vägskorsning, vilket innebär att ÅDTA100 på ena men inte båda sekundärvägsbenen. För T-län har år 1988 exkluderats. på Då Då Då DÅ > H 4 4 H DH H H

26