Inriktningsplan för klimatneutral färjdrift 2045

Transkript

1 2018 Inriktningsplan för klimatneutral färjdrift 2045

2 TMALL 0004 Rapport generell v 2.0 Trafikverket Postadress: Trafikverket Färjerederiet, Box 51, VAXHOLM E-post: info@farjerederiet.se Telefon: Dokumenttitel: Inriktningsplan för klimatneutral färjedrift 2045 Författare: Margus Pöldma Dokumentdatum: Version: 0.1 Kontaktperson: Margus Pöldma Sida 2 (12)

3 Innehåll Förord 3 Bakgrund 4 Vision 45 5 Avgränsningar 5 Trafikutmaningar 7 Autonom fartygsdrift 8 8 Tonnageplan Förord Vision 45 är Trafikverket Färjerederiets långsiktiga tonnageplanering vars främsta syfte är att säkerställa tillgången på effektiva och miljövänliga färjor fram till år Dokumentet revideras årligen med hänsyn tagen till utvecklingen inom teknikområdet och av nya miljöbränslen, teknisk livslängd på befintligt tonnage och förväntade förändringar i trafikefterfrågan. Vision 45 utgör därmed ett underlag för Färjerederiets ledning och internstyrelse för det framtida utvecklingsarbetet. Sida 3 (12)

4 Bakgrund Den 15 juni 2017 antog Sveriges riksdag ett klimatpolitiskt ramverk bestående av en klimatlag, ett antal klimatmål och ett klimatpolitiskt råd. Klimatlagen (SFS 2017:720, i kraft 1 januari 2018) lagfäster att regeringen ska ta fram en klimatpolitisk handlingsplan vart fjärde år som ska redovisa hur klimatmålen ska uppnås. Med ett antal givna delmål är syftet med gällande handlingsplan att Sverige ska vara klimatneutralt, d.v.s. inte ha några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären, år Färjerederiet släpper årligen ut ton koldioxid genom färjedriften och Vision 45 utgör arbetsplanen för att nå målet med fossilfri drift. Ett förslag till rapport från Trafikverket, Inriktning för klimatomställning av Trafikverkets färjedrift har angivit delmål enligt tabell 1. Även det teoretiska utfallet av Vision 45 redovisas i tabell 1. Tabell 1, Delmål för reduktion av CO 2 År CO2 reduktion enligt TRV-rapport Teoretiskt utfall* Vision % 21,35 % % 44,16 % % 60,64 % % 67,95 % % 100,0 % *) Utfallet redovisar att bränslet ombord är klimatneutralt (100 %) Hänsyn till CO 2-utsläpp i samband med framställningen är inte inkluderad. Tabell 2, Färjeleder med störst CO²-utsläpp** Hönöleden 16,4 % Gullmarsleden 8,5 % Nordöleden 8,4 % Visingsöleden 8.2 % Ekeröleden 7,1 % Aspöleden 6,6 % **) Utsläppsnivåerna avser 2017 och inkluderar samtliga färjeleder. Sida 4 (12)

5 Vision 45 Vision 45 är Trafikverket Färjerederiets långsiktiga tonnageplan med syfte att säkerställa rätt framtida kapacitet och samtidigt uppfylla regeringens klimatpolitiska ramverk. Vision 45 är föränderlig över tid med anledning av ett antal okända faktorer som kan komma att påverka och ändra inriktningen i framtiden såsom; Oförutsedd uppgång eller nedgång på trafikefterfrågan. Klimatförändringar som väsentligt påverkar havsvattennivån. Förändringar i kommande regeringars handlingsplaner. Förändringar i Färjerederiets uppdrag. Osäkerhet kring färjornas tekniska livslängd på lång sikt. Vision 45 avses att revideras årligen med anledning av ovanstående faktorer. En tidigare rapport med åtgärdsförslag behandlar endast färjeleder med statligt huvudmannaskap och prioriterar åtgärder på de leder som har störst CO 2-utsläpp. I Vision 45 vägs även de leder med kommunalt huvudmannaskap in eftersom Klimatlagen även omfattar dessa. Färjorna nyttjas dessutom i ett fleetmanagementsystem som ska möjliggöra stor flexibilitet. Även operativa förutsättningar som kommande trafikmönster och tonnageplanering har beaktats. Generellt förväntas en genomsnittlig trafikökning på ungefär 1-2 % per år vilken inte är jämnt fördelad utan varierar mellan en svag negativ utveckling på vissa leder och kraftigare ökningar på ett fåtal övriga leder. Den förväntade trafikökningen är inte heller linjär med kapacitetsbehovet eftersom begränsningarna främst återfinns i anslutande vägnät och terminaler och inte kan bemötas enkom med rätt kapacitet på färjorna. Avgränsningar Omställningen till en miljövänligare trafik har även kopplingar till anslutningar till och från färjorna. Därför bör även möjligheten att väga in anpassningar till kollektivtrafik och gång- och cykeltrafik. Avgränsande faktorer som finns i Färjerederiets uppdrag att endast transportera fordon som en förlängning av vägen kan komma att behöva förändras. En flexibilitet i uppdraget skulle möjliggöra ett antal lokala anpassningar till cykel- och passagerarfartyg och bättre förutsättningar för anslutande kollektivtrafik i syfte att minska klimatpåverkan. Sida 5 (12)

6 Tonnageplanen kommer att vara föränderlig över tid beroende på en förväntad snabb utveckling av framdrivningsteknik och nya energikällor i framtiden. Därför har de kommande konverteringarna av färjorna i tonnageplanen endast angivits med att de ska anpassas för miljödrift eftersom det råder stor osäkerhet kring valet av bränsle i framtiden. För närvarande diskuteras eldrift med landkabel, laddhybriddrift, etanol, biometanoldrift, biogasdrift, bränsleceller och drift. Likaså råder en stor osäkerhet kring befintliga färjors livslängd efter år 2030 vilket i praktiken innebär att det i ett senare skede behöver avgöras vilka färjor som är lämpade för konvertering eller utfasning. Detta kan medföra ytterligare ett antal tillkommande nybyggen utöver den redovisade planen. En stor osäkerhet finns även kring finansieringen av konverteringar och nybyggnation på de leder som har ett kommunalt huvudmannaskap vilket kan innebära förändringar för färjornas framtida placeringar. Även vilka färjor som kommer att konverteras eller utfasas kan därför komma att ändras. Vision 45 innebär enligt plan ett nybyggnads-, konverterings- och utfasningsprogram fördelat enligt nedan under perioden Kapacitet i PBE* Åtgärd/antal <10 Antal Nybyggnation Konvertering av drivlina** Miljöbränsle utan konvertering Utfasning *) PBE, personbilsekvivalent vilket motsvarar en fordonslängd på 6 meter. **) Inkluderar linfärjor som konverteras till elkabeldrift. Sida 6 (12)

7 Trafikutmaningar Övertagandet av Visingsöleden 2012 och Tynningöleden 2013 samt trafikutvecklingen på framförallt Aspöleden har bidragit till tonnagebrist, främst på ostkusten. Även trafikutvecklingen på lederna kring storstadsregionerna i samband med nyexploatering har orsakat ytterligare kapacitetsbrist. Vision 45 är initialt startskottet för leverans av fyra 60-bilsfärjor av Venusklass* för att fylla det mest akuta kapacitetsbehovet i storstockholmsområdet och därmed möjliggöra avyttring av en 12-bils, två 20-bilsfärjor och en 22- eller 30-bilfärja. På sikt finns behov av ytterligare 7-8 färjor av Venusklassen med tanke på den höga åldersstrukturen på befintligt tonnage och för att möjliggöra utfasning av de äldsta 30-, 40- och 50-bilsfärjorna. Sammantaget omfattas nybyggnadsprogrammet inom Vision 45 av 20 nya färjor. Tonnageplaneringen behöver vara föränderlig över tid eftersom ett antal trafikutmaningar är avhängiga övrig samhällsplanering och kommande klimatförändringar. Mest och störst trafikbelastning förekommer på västkusten och i planeringen har åtgärder vidtagits för att förbättra kapaciteten på några leder. För att komma till rätta med problematiken på övriga belastade leder krävs större infrastrukturförändringar iland som ligger utanför rederiets kontroll och dessa kan därför inte i nuläget beaktas i Vision 45. Det långsiktiga planeringsarbetet innefattar även att utreda möjliga konverteringar av frigående färjeleder till lindragna färjeleder. Inom tidsspannet fram till 2045 kan även etablering av nya färjeleder eller avetablering av befintliga färjeleder förekomma och parallellt sker ett antal broutredningar i syfte att ersätta ett antal befintliga färjeleder. Avtagande vattennivåer i Hjälmaren bidrar till en inlåsningseffekt av färjorna och det behöver utredas vilken fartygstyp som är lämplig i denna sjö. Mildare isvintrar i Storsjön leder redan idag till svårigheter i att etablera isväg alternativt att köra färja varför det kan bli nödvändigt att på mekanisk väg hålla farlederna isfria. *) Skrov- och däckslayout enligt färjorna Venus, Pluto och Jupiter med kapacitet för 60 PBE, passagerare. Sida 7 (12)

8 Autonom fartygsdrift Att autonom fartygsdrift kommer uppstå i vår omgivning i någon form innan år 2045 är relativt säkert. Begreppet innebär att ett fartyg fjärrstyrs och automationsnivån indelas i fem nivåer enligt följande; Nivå 1) Nivå 2) Nivå 3) Nivå 4) Nivå 5) Fjärrstyrt fartyg där landoperatören ansvarar för samtliga beslut och åtgärder ombord. Motsvarande nivå 1 men automationen har en viss kognitiv förmåga att fatta egna beslut som måste godkännas av landoperatören. Motsvarande nivå 2 men automationen genomför samtliga beslut och åtgärder ombord, dock under landoperatörens uppsikt som samtidigt har vetorätt. Motsvarande nivå 3 men utan uppsikt av landoperatör. Motsvarande nivå 4 men automationen kan även känna av miljö i form av vind och sjö. Utvecklingen sker snabbt och i Norge pågår för närvarande fullskaleprov med autonoma fartyg på nivå 1-2 medan övriga norden med undantag för Finland har en mer avvaktande hållning. Den största utmaningen för autonom fartygsdrift antas ligga i att anpassa regelverket både nationellt och internationellt vilket bedöms mer komplicerat än att utveckla och lösa tekniska problemställningar. Generellt borde Färjerederiet vara en lämplig plattform för autonom drift och utvecklingen bör därför bevakas inom arbetet för Vision 45. Den ungefärliga tidshorisonten för att kunna bedöma lämpliga miljöbränslen, tillgång och framtida prisutveckling beräknas till fem år. De alternativ som beaktats utöver el- och batteridrift är biometanol (i främsta hand framställt av restprodukter från skogsindustrin), etanol (i främsta hand framställt av odlingsbara grödor), biogas (metangas som i främsta hand raffinerats från matavfall och övrigt biologiskt avfall), bränslecell (vätgas som kan framställas av sol- och vindenergi) samt (främst producerat av slakteriavfall). Även på kortare sikt finns en osäkerhet kring vissa bränslen när det gäller kostnad och utbud även om tekniken bedöms vara tillgänglig och tillförlitlig. Beslut i form av beskattning av olika bränslen är en avgörande faktor. Exempelvis har en elmotor en dubbel verknings- Sida 8 (12)

9 grad i jämförelse med en dieselmotor men beskattningen av elenergi innebär att en konvertering blir kostnadsneutral. Vidare kan en del bränslen komma att beläggas med restriktioner kring transport och hantering. Nedanstående matris ger en översikt över uppskattade effekter av de olika bränsletyperna. Avsevärd minskning Minskning Ingen förändring Energikälla Bränslet är sannolikt ett framtida alternativ? Bränslet förhållandevis prisvärt Positiv prisutveckling Sannolik god tillgång Landlogistik/ framtida leveranser kan bli ett problem Bränslet passar i vår driftprofil Komplicerad konvertering Buller Kväveoxider Partiklar Batteri/Hybrid drift, landkabel Ja Ja Ja Ja Nej Ja Medel Ja 1 Ja Medel Ja Nej Ja Nej Biogas Ja Medel Medel Ja 2 Ja Medel Ja Etanol Ja Ja Okänt Ja 3 Nej Ja Nej Biometanol Ja Okänt Okänt Ja Nej Ja Nej Bränslecell Ja Okänt Okänt Ja 4 Okänt Ja Ja Ja 2 Nej Okänt Ja 5 Nej Ja Nej 1) Detta kan tillämpas endast på ett begränsat antal leder med anledning av elkabelns vikt. 2) Råvarutillgången bedöms vara god men osäkerheten kring efterfrågan kan komma att påverka produktionen av biogas. 3) Råvarutillgången bedöms vara god men politiska beslut kring användningen av grödor kan påverka tillgången. 4) Tillräckligt utbud saknas idag men beräknas kunna komma i produktion om efterfrågan finns. 5) Idag finns tillgång till men utbudet bedöms bli begränsat då efterfrågan från fordonsindustrin bedöms bli stor. Sida 9 (12)

10 Tonnageplanering sammanfattning Nybygge Uppgradering Utfasning (X) Kapacitet i PBE 2017 NEPTUNUS Gullmarn CASTELLA Uppgradering ADA BEDA GÖTA MARIE GERD 2018 KARIN Uppgradering VIVI Uppgradering ANNIE 2019 TELLUS Gullmarn 2020 NN(12) KARNA 2021 NB359(60) Vaxholm NN(20) HYMER 2022 NB360(60) Ljusterö MARIA 2023 NB361(60) Vaxholm NB362(50) Blidö NN(30) 2024 NB363(60) Ljusterö ARNLJOT PLUTO NN(40) 2025 NB 364(60) Aspö VENUS 2NN(20) 2026 NEPTUNUS PAULINA 2027 NB 365(60) Fårö SATURNUS NN(20) 2028 MARIE THERESIA 2029 ADA 2030 NB 366(60) Aspö BEDA YXLAN 2031 NB 367(X) NN GÖTA MERKURIUS

11 Tonnageplanering sammanfattning Nybygge Uppgradering Utfasning (X) Kapacitet i PBE 2032 NB 368 (X) NN GULLMAJ CASTELLA 2033 NB 369 (X) NN GULLBRITT SVANHILD 2034 BRAHEBORG JUPITER NN(40) 2035 NB 370 (60) Gräsö EBBA BRAHE NN(40) NN(50) 2036 NB 371 (60) Fårö NN(50) NN(12) 2037 NB 372 (40) Tynningö BODILLA NN(X) 2038 NB 373(60) Oxdjupet NN(36) NN(40) 2039 NB 374 (50) Adelsö ELVIRA NN(8) 2040 NB 375 (X) Vinö SEDNA* EMBLA El/batteri? 2041 NB 376(60) NN NN(X) NN(12) 2042 CAPELLA ULRIKA HELENA 2043 NORA FRÖJA LINDA SANNA 2044 LEE-FLORA BYÄLVAN BOLMIA C NORD 2045 LINA FREJA SKIDBLAD *) Beroende på vattenstånd i Hjälmaren kan det bli aktuellt med ytterligare ett grundgående fartyg. Sida 11 (12)

12 Trafikverket Färjerederiet, VAXHOLM. Besöksadress: Norrhamnsgatan 3 Telefon: , Texttelefon: Sida 12 (12)