(Falköping) - Sandhem - Nässjö Hastighetsanpassning till 160 km/h och ökad kapacitet

Transkript

1 BRS PM Utredning i Förstudieskede (Falköping) - Sandhem - Nässjö Hastighetsanpassning till 160 km/h och ökad kapacitet 5 Plats för foto/ritning/illustration Euflagga.tif Slutrapport med Banverkets ställningstagande

2 Utredning i förstudieskede, utanför lagen om byggande av järnväg (Falköping) - Sandhem - Nässjö Hastighetsanpassning till 160 km/h och ökad kapacitet Slutrapport Banverkets projektgrupp Magnus Alfredsson Projektansvarig Mikael Karlsson Projektledare tom Jenny Åkerholm Projektledare from Karin Svensson Tekniksamordnare Utredare, El, Tele och Kanalisation tom Björn Nordström Utredare, El, Tele och Kanalisation from Robert Beyhammar Utredare, Banteknik Gunilla Sköld Utredare, Bullerfrågor Per Carlsson Utredare, Signal Charlotte Carlberg Utredare, trafik Björn Åstedt Utredare, Mark och geo Ingemar Persson Utredare, Plankorsningsfrågor Övriga Håkan Kols Kraftförsörjning, HK BK Konsulter APM APM ÅF-Infrastruktur AB Hastighetsprofil Framtagande av kostnader för byggstenar Underlag till kraftsförsörjningsutredning 1

3 SAMMANFATTNING 4 1. BAKGRUND OCH SYFTE ORIENTERING OM PROJEKTET SYFTE TIDIGARE UTREDNINGAR KOPPLINGAR TILL ANDRA PROJEKT 6 2. PLANERINGSPROCESSEN PLANERINGSSKEDEN FYRSTEGSPRINCIPEN 7 3. FÖRUTSÄTTNINGAR TRAFIKERING BANSTANDARD STATIONER SAMHÄLLSSTRUKTUR OCH MARKANVÄNDNING PLANKORSNINGAR SAMRÅD MÅL OCH KRAV PROJEKTMÅL TRANSPORTPOLITISKA MÅL TÄNKBARA ÅTGÄRDER KAPACITETSHÖJANDE ÅTGÄRDER ANPASSNINGSÅTGÄRDER TILL STH 160 KM/H SÄKERHETSHÖJANDE ÅTGÄRDER PLANKORSNINGSÅTGÄRDER UTREDNINGSALTERNATIV ANLÄGGNINGSKOSTNADER KONSEKVENSER OCH EFFEKTER RESTIDSEFFEKTER BULLER OCH VIBRATIONER SÄKERHET 25 2

4 7.4 BARRIÄREFFEKTER SAMHÄLLSEKONOMI SYFTE OCH METOD SAMHÄLLSEKONOMISK BEDÖMNING MÅLUPPFYLLELSE PROJEKTMÅL TRANSPORTPOLITISKA MÅL YTTRANDE ÖVER FÖRSLAGSHANDLINGEN SAMLAD BEDÖMNING BANVERKETS STÄLLNINGSTAGANDE OCH FORTSATT ARBETE 35 BILAGOR 1. Samhällsekonomisk kalkyl 2. Gångtidsberäkningar 3. Banverkets beslut REFERENSER 1. Teknik- och funktionsutredning, D.nr: /SA20 2. Kraftförsörjningsutredning, D.nr: /SA20 3

5 Sammanfattning Jönköpingsbanan mellan Falköping och Nässjö (113km) är enkelspårig, elektrifierad och har fjärrblockering. De största bristerna på Jönköpingsbanan är kapacitetsproblem och för långa restider, speciellt på sträckan Jönköping Nässjö. Syfte med förstudien är att identifiera åtgärder för att skapa bättre förutsättning för pendling inom regionen genom minskade restider, ökade möjligheter för tågstopp på befintliga hållplatser/stationer, minskad störningskänslighet och att tåg kan avgå i attraktiva avgångstider. Åtgärderna innebär framförallt förbättringar för den befintliga trafiken. För att möjliggöra en ökad turtäthet och större antal tåglägen krävs mer omfattande kapacitetsförstärkningar. Denna förstudie har utrett: Kapacitetshöjande åtgärder genom samtidig infart, upprustning av sidotågspår och införande av mellanblocksignaler. Hastighetshöjande åtgärder, höjning till största tillåtna hastighet (sth) 160 km/h, genom plankorsningsåtgärder samt begränsade spårtekniska åtgärder. Säkerhetshöjande åtgärder såsom plankorsningsåtgärder och elsäkerhetshöjande åtgärder. Behov av kraftförsörjningsåtgärder Utifrån de tänkbara åtgärderna har tre olika utredningsalternativ (UA) studerats. UA 1a: Basåtgärder + 4 samtidiga infarter UA 1b: Basåtgärder + 9 samtidiga infarter UA 2: Basåtgärder + 9 samtidiga infarter + hastighetshöjande åtgärder + bullerskyddsåtgärder UA 3: Basåtgärder + 9 samtidiga infarter + hastighetshöjande åtgärder + bullerskyddsåtgärder + byte av växlar + elsäkerhetshöjande åtgärder + mellanblocksignaler + extra säkerhetshöjande plankorsningsåtgärder I basåtgärderna ingår försignalering, funktionsförbättringar i Jönköping, plankorsningsåtgärder och mindre upprustning av mötesspår på 7 stationer. Åtgärderna ställs mot ett jämförelsealternativ (JA). Kraftförsörjningsutredningen visar att det inte krävs några åtgärder på den befintliga anläggningen för att tillgodose de trafikerings- och infrastrukturförutsättningar som gäller för projektet. Anläggningskostnaden för utredningsalternativen innebär att UA1a och UA1b inryms inom avsatta medel i Framtidsplan för järnvägen , UA2 överskrider med ca 10 % och UA3 med ca 75 %. Den samhällsekonomiska kalkylen visar en positiv nettonuvärdeskvot för alla utredningsalternativen, från NNK 0,4 till NNK 1,2. Det alternativ som visar störst sannolikhet att vara samhällsekonomiskt lönsamt är UA2. 4

6 1. Bakgrund och syfte 1.1 Orientering om projektet Den 113 km långa sträckan mellan Falköping och Nässjö, Jönköpingsbanan, fungerar som en sammanhållande länk mellan Södra Stambanan och Västra Stambanan med viktiga anslutningspunkter i Nässjö respektive Falköping. Den största bristen på Jönköpingsbanan är kapacitetsproblem och lång restid. Omstigningstiderna vid anslutningarna i Falköping och Nässjö är snäva och risk för störningar är stora. Det är i vissa fall inte möjligt att ha resandeutbyte vid alla orter utmed banan då omloppstiden därmed blir för lång för vissa tåg. Som ett led i den långsiktiga planeringen av det svenska järnvägsnätet har Banverket tagit fram en framtidsplan för utvecklingen under de kommande tolv åren. Framtidsplan för järnvägen fastställdes av regeringen I den fastställda framtidsplanen finns hastighetsanpassning 160 km/h och ökad kapacitet på sträckan Sandhem Nässjö upptaget för genomförande under åren Förstudien behandlar hela Jönköpingsbanan, förutom sträckan Jönköping Rocksjön, där mer omfattande ombyggnader utreds i ett separat projekt. Dock kan mindre åtgärder på sträckan Jönköping Rocksjön bli aktuella. 1.2 Syfte Utredning i förstudieskede utgör i första hand en lägesbeskrivning och inventering av befintlig anläggning och beskriver behov av förändringar. Utredningen ska klarlägga förutsättningarna för den fortsatta planeringen och visa på genomförbara lösningar samt alternativens konsekvenser och effekter. Syftet uppnås bland annat genom att Banverket informerar om sitt uppdrag, fångar upp idéer och uppslag kring lösningar av problemen. Förhoppningen är att dessa aktiviteter ska skapa delaktighet, trygghet och acceptans bland aktörer utanför Banverket och en plattform för Banverkets fortsatta arbete med projektet. Syfte med denna förstudie är att skapa bättre förutsättning för pendling inom regionen genom minskade restider, ökade möjligheter för tågstopp på befintliga hållplatser/stationer, minskad störningskänslighet och att tåg kan avgå i attraktiva avgångstider. 1.3 Tidigare utredningar I första hand baserar sig förstudien på stråkstudien som är gjord på sträckan. Stråkstudie för Jönköpingsbanan, koncept I stråkstudien har hänsyn tagits till övriga tidigare utredningar. Vätterspår, idéstudie, augusti, Banverket, Jönköpings länstrafik och Jönköpings kommun, 1998 Järnvägen vid Vättern, Historik - bakgrund, Stadsbyggnadskontoret, Jönköpings kommun, 1998 Tågsam, Tåget i samhällets tjänst, Jönköpings län 1997 Järnvägstorget med bussterminal, Trafikutredning, Stadsbyggnadskontoret Jönköpings kommun och Tyréns,

7 Framtidens Vättertåg, Strategier, Jönköpings länstrafik och VBB Trafikplanering, 1997 Systemplan Småland och Blekinge, RSP PM Jönköping, nytt triangelspår för godstrafik, PM, Banverket Nässjö bandistrikt 1996 Ny hållplats för Vättertåg i Jönköping, Stadsbyggnadskontoret, Jönköpings kommun, 1996 Götalandsbanan och Europabanan genom Jönköping, två stationsalternativ, Stadsbyggnadskontoret, Jönköpings kommun, 1995 Den nya höghastighetsbanan för tåg och utformningen av stadspartiet längs Vätterstranden i centrala Jönköping, Stadsbyggnadskontoret, Jönköpings kommun, 1994 Spåralternativ östra centrum, Stadsbyggnadskontoret, Jönköpings kommun, 1994 Jönköping Götalandsbanan - Europabanan. Järnvägsalternativ öster. NCC Kopplingar till andra projekt I första hand har projektet kopplingar mot projektet Jönköping Rocksjön, utbyggnad till dubbelspår. Ett annat projekt som påverkar är Kombiterminal i Jönköping/Torsvik. 6

8 2. Planeringsprocessen Arbetet med förstudien har utförts från hösten 2004 till hösten För att få kännedom om området har platsbesök genomförts. Den slutliga utformningen av rapporten redovisar resultatet av en process och det aktuella kunskapsläget. 2.1 Planeringsskeden Enligt lagen om byggande av järnväg ska planeringsprocessen omfatta tre utredningsskeden förstudie, järnvägsutredning och järnvägsplan. I detta projekt faller inte åtgärderna inom ramen för lagen om byggande av järnväg, eftersom åtgärderna är i befintlig bana och ingen ny mark tas i anspråk. Åtgärderna har inte heller den omfattningen att de på annat sätt utgör en påtaglig betydelse för omgivningen. Därför kommer denna utredning inte att följas av vare sig järnvägsutredning eller järnvägsplan utan gå direkt till systemhandlingsskedet. 2.2 Fyrstegsprincipen Regeringen ställer krav på Banverket att fyrstegsprincipen ska användas vid planering av ny järnväg. Fyrstegsprincipen har utvecklats av Vägverket och beskrivs utförligt i Vägverkets publikation 2002:72 Åtgärdsanalys enligt fyrstegsprincipen ett allmänt förhållningssätt i åtgärdsanalyser för vägtransportsystemet. Principen är fullt ut anpassad för järnvägsåtgärder. I stråkstudien som har föregått förstudien har fyrstegsprincipen lett fram till att åtgärder enligt punkt 2 och 3 bör utföras. Förstudien baseras på detta resultat. De fyra stegen är: 1. Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt järnvägsnät 3. Åtgärder som förbättrar järnvägen 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder 7

9 3. Förutsättningar 3.1 Trafikering Trafiken på Jönköpingsbanan är blandad med både pendlingstrafik, interregional trafik och godstrafik. Persontrafiken längs Jönköpingsbanan är mycket omfattande och banan har mer persontrafik än delar av såväl Västkustbanan som Södra stambanan. År 1994 etablerade länstrafiken ett nytt regionalt tågkoncept, Vättertåg, som idag trafikerar sträckan. Därefter har det skett en uppgång i resandet på sträckan och det finns idag ett stort intresse av utökad trafik. Banan trafikeras för närvarande (våren 2005) med 32 persontåg mellan Falköping och Jönköping och 44 persontåg mellan Nässjö och Jönköping. Mellan Falköping och Jönköping går 6 godståg och mellan Nässjö och Jönköping går 8 godståg. Till Jönköping ansluter också regionaltrafik från Vaggeryd och Värnamo. För varje resbehov bör det finnas möjlighet att utveckla olika tågkoncept med syfte att för varje kategori resor uppnå korta, totala restider. Detta leder till sambanden: Tåg för regionala resrelationer kan ha låg medelhastighet. De stannar i många tätorter och får tätt mellan stationsuppehållen. Tåg för något längre, interregionala resrelationer får glesare stationsuppehåll och stannar t ex endast i centralorten i kommuner som passeras. Tåg för långa resrelationer, fjärrtrafik, kräver hög medelhastighet, vilket innebär att de endast kan stanna på ett fåtal stationer, t ex i Falköping, Jönköping och Nässjö. De största bristerna på Jönköpingsbanan är kapacitetsproblem samt att restiderna är för långa. Båda problemen är störst på sträckan Jönköping Nässjö. Ett stort problem idag när det gäller kapaciteten är att mötesstationerna saknar samtidig infart. Denna brist medför onödigt långa restider, ökar också störningskänsligheten och ger en försämrad återställningsförmåga vid förseningar i tågtrafiken. Kapacitetsbristen innebär också att vissa tåg inte kan göra uppehåll vid alla de orter som vore önskvärt, eftersom det då blir svårt att klara anslutningstiderna i Falköping respektive Nässjö. Även Jönköping, som är en viktig knutpunkt i regionen, är styrande när det gäller anslutningstiderna. Ett annat problem kapacitetsmässigt är att godståg från Nässjö till Jönköpings godsbangård måste gå in till Jönköpings C och vända, vilket skapar konflikter då flera olika tåg måste samsas på den enkelspåriga sträckan, något som i sin tur leder till längre res- och transporttider på grund av att reservtid måste läggas in i tidtabellen. Detta problem utreds i projektet Jönköping C Rocksjön, utbyggnad till dubbelspår. 3.2 Banstandard Banan är anpassad till 160 km/h på sträckan Falköping Bankeryd. För delen Bankeryd Nässjö är banan bitvis mycket kurvig och det finns även stora lutningar. Sth (Största tillåtna hastighet) är begränsad till 140 km/h med lokala nedsättningar till 80 km/h. Jönköpingsbanan är enkelspårig, elektrifierad, försedd med fjärrblockering samt har skarvfritt spår med SJ/BV50 räl på betongsliper. År 2005 har banans bärighet anpassats till Stax (Största tillåtna axeltryck) 25 ton, vilket också innebär att lastprofil C införts genom ban-, el- och signaltekniska åtgärder. 8

10 Figur 5. Hastighetsdiagram över Jönköpingsbanan. Bilden är översiktlig och vissa lokala hastighetsnedsättningar kan förekomma. 3.3 Stationer På Jönköpingsbanan finns mötesstationer i orterna Vartofta, Sandhem, Mullsjö, Habo, Bankeryd, Huskvarna, Tenhult, Forserum och Äng. I samtliga dessa orter förutom Vartofta finns plattformar för resandeutbyte. Samtliga stationer utom Mullsjö har sidotågspår som medger möten med 630 meter långa tåg. Idag medges ej samtidig infart på mötesstationerna av signaltekniska skäl. Med samtidig infart menas att två tåg samtidigt kan köra in på var sitt spår på stationen. På de större knutpunktsstationerna Falköping, Jönköping och Nässjö medges samtidig infart i varierande omfattning. Plattformar for resandeutbyte finns. Hela sträckan Falköping - Nässjö är ca 113 km, varav 44 km mellan Jönköping och Nässjö respektive 69 km mellan Falköping och Jönköping. Avståndet mellan mötesstationerna varierar mellan 7 och 15 km. 9

11 3.4 Samhällsstruktur och markanvändning Samhällsstruktur Länet är relativt glest befolkat och de största tätorterna utgörs av Jönköping och Huskvarna som växt samman och tillsammans idag har ca invånare. De berörda kommunerna längs järnvägssträckan, från Falköping i norr till Nässjö i söder, har totalt ca invånare. Ca hälften av invånarna bor runt Jönköping. Pendlingsutbytet i relationerna Jönköping - Habo/Mullsjö och Jönköping - Nässjö är det högsta i Jönköpings län. Jönköping - Habo/Mullsjö tillsammans med Vaggeryd utgör en egen urskiljbar arbetsmarknadsregion. För orter österut i Höglandsregionen är pendlingsutbytet orienterat kring Nässjö och är störst i relationen Nässjö - Eksjö. Med etableringen av Vättertåg har även ett visst utbyte utvecklats i relationer längs sträckan Skövde Falköping - Jönköping. Markanvändning Banans sträckning går genom flera skyddsvärda naturområden. Dock kommer planerade åtgärder att inrymmas inom mark som redan är ianspråktagen för järnvägsändamål. Därmed påverkas ej omgivande natur- och kulturmiljö och inte heller landskapsbilden. Projektet kommer inte heller att innebära någon förändring som gör att geotekniska utredningar behöver utföras. 3.5 Plankorsningar Plankorsningsolyckor är den vanligaste olyckstypen inom järnvägen. I första hand strävar Banverket efter att stänga de farligaste plankorsningarna och i andra hand efter att förbättra skyddet vid dem. En viktig faktor när det gäller olycksrisken vid plankorsningar är tåghastigheten. Olycksrisken i korsningar utan bommar ökar kraftigt vid hastigheter över 100 km/h. När en järnväg rustas för högre hastigheter är en viktig del av upprustningen att minska antalet plankorsningar samt att öka och/eller anpassa skyddet vid dem som blir kvar. Detta är en förutsättning för att uppnå en järnväg med modern standard. På sträckan Falköping Nässjö finns totalt 124 vägkorsningar, varav 49 i plan och 75 som planskildheter. För sträckan Falköping - Bankeryd är plankorsningarna anpassade för trafik i 160 km/h och försedda med erforderligt vägskydd. En gångfålla skall kontrolleras. Sträckan Bankeryd Nässjö innefattar 62 korsningar varav 26 plankorsningar och 36 planskildheter. Sammanställning av antal korsningar på sträckan Bankeryd Nässjö A B CD K - STÄ GF VP/VB GB/GT Totalt helbom halvbom ljus-och kryss- oskydd- stängd gång- vägport/ gc-bro*/ ljud märke ad fålla bro tunnel * Gång- och cykelväg 10

12 4. Samråd Då projektet ej innebär byggande av järnväg krävs inte samråd enligt miljöbalken. Däremot har samråd med järnvägsföretag, kommuner och särskilt berörda längs banan skett för att uppnå den bästa lösningen. Möten har hållits enligt nedanstående tabell. Vidare har dialog förts löpande med framförallt Jönköpings länstrafik kring trafikeringsförutsättningar och funktionsönskemål. Trafikeringsförutsättningar har klargjorts i brevväxling mellan Banverket, , och Jönköpings länstrafik Datum Möte Plats Startmöte med intressenter i samband med presentation Jönköping av stråkstudie Jönköpingsbanan Trafikeringsförutsättningar, Jönköpings Länstrafik, Malmö Banverket Trafik Västra Trafikdistriktet, SJ AB Uppföljningsmöte med intressenter i samband med remiss av förslagshandling Jönköping I intressentgruppen ingår representanter för kommunerna Mullsjö, Habo, Jönköping och Nässjö, Länsstyrelsen i Jönköpings län, Regionförbund Jönköpings län samt Jönköpings länstrafik. De synpunkter som framkommit i samband med remissen redovisas i kapitel 10 Yttranden över förslagshandlingen. Uppföljningsmöte med intressentgruppen kommer att ske i samband med att förslagshandlingen skickas på remiss. 11

13 5. Mål och krav I detta kapitel presenteras de mål som gäller för projektet. I kap 12 finns en beskrivning hur detta projekt bidrar till att uppfylla dem. 5.1 Projektmål Trafikering I Banverkets långsiktiga planering i samband med framtagande av Framtidsplan för järnvägen har en prognos för tågtrafik år 2010 tagits fram. I stråkstudien vidareutvecklades denna och trafikeringsalternativ klargjordes utifrån olika investeringsnivåer. Som förutsättning för detta projekt har bastrafiken från stråkstudien legat till grund för dialogen med berörda järnvägsföretag. Utifrån denna dialog har prognosförutsättningar antagits för trafiken år 2015 för dels dygnstrafik och dels trafik under den mest belastade tvåtimmarsperioden. För sträckorna Falköping (F) Jönköping (Jö) respektive Jönköping (Jö) Nässjö (N) blir antalet tåg i båda riktningar per dygn följande: Dygnstrafik Trafik 2005 Trafik 2015 Sträckning Tåg/dygn båda riktn Tåg/dygn båda riktn Summa tåg Falköping - Jönköping Summa tåg Jönköping - Nässjö 32P +6G 44P +8G Tabell. Antal tåg per dygn i båda riktningar på Jönköpingsbanan. P=Persontåg och G=Godståg. För sträckorna Falköping (F) Jönköping (Jö) respektive Jönköping (Jö) Nässjö (N) blir antalet tåg i båda riktningar per dimensionerande två timmar följande: Högtrafik (Max 2 tim) Trafik 2005 Trafik 2015 F - Jö Jö -N F - Jö Jö -N Fjärrtåg X Interregionala tåg X14, X31, X Regionala tåg Y Godståg Summa tåg/2 timmar Tabell. Antal tåg per dimensionerande två timmar i båda riktningar på Jönköpingsbanan Dimensionering av respektive delsträckor sker för sammanlagd trafik i båda riktningar under två timmar. Det går inte att direkt räkna om maximalt antal tåg per timme och riktning till dimensionerande trafik. Ett tåg per timme och riktning som maximum kan betyda mellan ett och fyra tåg under en dimensionerande tvåtimmarsperiod. Den framtida trafiken utgår från regionens förutsedda behov av ökad arbets- och utbildningspendling samt ökade interregionala kontakter. Även godstrafiken förväntas öka under prognosperioden. Ökningen av godstrafik är beroende av utvecklingen på kombiterminalen i Torsvik söder om Jönköping. Målet är att den efterfrågade/prognostiserade trafiken ska kunna trafikera banan. 36P +16G 42P +12G 12

14 Restid Önskemålet från järnvägsföretagen är att restiden mellan Falköping Nässjö bör minskas med 8-9 minuter. På sträckan Falköping Jönköping är målet en restid på minuter, på sträckan Jönköping Nässjö är målet minuter för tåg med uppehåll samt 21 minuter för direkttåg. Tidsvinster kan även möjliggöra fler uppehåll för resandeutbyte men då minskar den totala restidsvinsten mellan ändpunkterna. Ett annat mål är att minska störningskänsligheten vid omstigningarna i Falköping och Nässjö, vilka idag har mycket korta tider för av- och påstigning. Omstigningstiden avser den tid som det tar från det att tåget stannar och resenärer tar sig från ett tåg till ett anslutande tåg som därefter kan avgå. Säkerhet Projektet har som mål att anpassa samtliga återstående korsningar för sth 160, genom att anpassa befintligt vägskydd, samt stänga eller bygga om alla oskyddade plankorsningar. Speciellt utpekade säkerhetsrisker finns vid: plankorsning i Måletorp km Där finns det inte något vägmagasin (tillräckligt stort utrymme efter järnvägskorsningen för att undvika att fordon blir stående på korsningen pga. t.ex. köbildning eller stopp framför utfart på större väg). stationen i Forserum km Där finns en illegal smittrafik över spåren, kommunen skall enligt avtal bygga planskildhet. plankorsning till Yttre Hamnen km Där finns en smittrafik under fällda bommar samt ett kort vägmagasin. Buller och vibrationer Banverket och Naturvårdsverket har tillsammans tagit fram planeringsmål för buller och vibrationer för spårburen trafik. Planeringsmålen för buller redovisas i dokumentet Buller och vibrationer från spårburen linjetrafik och överensstämmer med de riktvärden för god miljökvalitet som riksdagen fastställde då den beslutade om regeringens proposition 1996/97:53. Riktvärdena baseras på dagens kunskap om buller från spårburen trafik och bullrets negativa inverkan på de människor som utsätts. Skyddsåtgärder ska vidtas med strävan att innehålla riktvärdena i den mån det är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. Målet i projektet är att uppnå etappmål 1 som innebär att Banverket utför bullerskyddsåtgärder för bostäder, så att ingen ska utsättas för över 55 db (A) nattetid i sovrum fler än fem gånger per natt samt att ingen ska ha vibrationer som överstiger 2,5 mm/s nattetid i sovrum p g a tågtrafik. 5.2 Transportpolitiska mål Samhällets allmänna transportpolitiska mål och övriga riktlinjer för värdering av trafiksystemen redovisas i regeringens proposition 2001/02:20 Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem. Det övergripande målet för transportpolitiken i Sverige är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Sex delmål är framtagna för att ange ambitionsnivå på lång sikt: - Tillgängligt transportsystem - Hög transportkvalitet 13

15 - Säker trafik - God miljö - Positiv regional utveckling - Jämställt transportsystem 14

16 6. Tänkbara åtgärder 6.1 Kapacitetshöjande åtgärder Samtidig infart Åtgärden innebär att skyddsavstånd etableras och att signalanläggningen modifieras så att samtidig infart medges på mötesstationerna. En begränsning är att de längsta godstågen inte fullt ut kan utnyttja denna kapacitetshöjande åtgärd vid möten. Upprustning av sidotågspår För att kunna utnyttja möjlig tillåten hastighet i vissa växelförbindelser krävs mindre spårtekniska åtgärder på några av stationernas mötesspår. Denna åtgärd kan vara aktuell på stationerna Sandhem, Bankeryd, Huskvarna, Tenhult, Forserum och Äng. Efter åtgärderna kan hastigheten genom växeln i stationens ena ände höjas till 70 km/h, 40 km/h bibehålls genom växeln i den andra änden. Genom att genomföra växelbyte i Sandhem, Huskvarna, Forserum och Äng kan hastigheten på samtliga mötesspår höjas till 70 km/h. Svårigheter finns i Sandhem, där utbyggnad av mötesspåret förhindras av intilliggande vägport om nuvarande hinderfria mötesspårslängd skall bibehållas. Mellanblocksignaler Åtgärden innebär att signaler anordnas mitt på de längsta sträckorna mellan stationerna. Med långa sträckor avses de över 10 km. Detta medger tätare tågföljd för tåg i samma riktning, och kan minska konsekvenserna vid störningar. Kraftförsörjningsåtgärder. För att säkerställa att den planerade trafikökningen samt höjningen av hastigheten inte begränsas av kraftförsörjningen har en separat utredning på Jönköpingsbanan tagits fram, se rapport Kraftförsörjningsutredning Jönköpingsbanan Ref 2. Av utredningen framgår att det inte i något av utredningsalternativen krävs en anpassning av nuvarande anläggning utan dagens anläggning klarar behoven. Övrigt Jönköping, som är en fjärrstyrd station med ett signalställverk av mod-65, har vissa egenheter som är kapacitetshämmande. En del av problemen kan hänföras till avsaknad av samtidiga rörelser i vissa relationer, andra till manövreringsproblem som till exempel förlängning av korta tågvägar. Utredningen föreslår ett antal åtgärder för att förbättra kapaciteten, bland annat förbättrad försignalering (ATC2), förbättrad signalplacering från Huskvarna samt ökade möjligheter till samtidiga tågrörelser. 6.2 Anpassningsåtgärder till sth 160 km/h För att kunna höja hastigheten på sträckan Bankeryd - Nässjö krävs att oskyddade plankorsningar samt korsningar med ljus- och ljudanläggningar slopas eller förses med bomanläggningar. Befintliga vägskyddsanläggningar och signalanläggningar på stationer och linjer måste anpassas till den högre hastigheten. På delsträckan Bankeryd - Jönköping (1.5 km) erfordras att rälsförhöjningen justeras mellan 5-15mm. Liknande åtgärd krävs för linjen Jönköping - Nässjö (4.5 km). 6.3 Säkerhetshöjande åtgärder För att minska riskerna för elolyckor vid arbete på kontaktledningssystemet kan man vid ny- och ombyggnad välja en anläggningsutformning som reducerar risken för överbryggning. Detta innebär att 15

17 signalerna vid stationsgränserna ska vara isärdragna med den elektriska sektioneringspunkten mellan sig. Då avståndet från sektioneringspunkten till växelns spets idag ofta är för kort måste själva sektioneringspunkten flyttas. Det är relativt kostsamt. Kostnaden för denna säkerhetshöjande åtgärd redovisas separerat från övriga åtgärder. För att minska risken vid plankorsningar kan extra säkerhetshöjande plankorsningsåtgärder införas, vilket innebär att utrusta helbomsanläggningar med ATC som automatiskt bromsar tågen om bommarna inte är fällda. Detta är inte ett krav vid sth 160 km/h, men är en tänkbar åtgärd med tanke på att de flesta olyckor inom järnvägen sker vid plankorsningar. 16

18 6.4 Plankorsningsåtgärder Banverket har tagit fram en slopningsplan vilken tillåter en hastighet om 160 km/h. Vid denna hastighet får det inte finnas kvar några vägkorsningar med enbart ljusoch ljudanläggningar, kryssmärke eller inget skydd alls. För sträckan Falköping - Bankeryd är plankorsningarna anpassade för trafik i 160 km/h och försedda med erforderligt vägskydd. En gångfålla skall kontrolleras. På sträckan Bankeryd Nässjö finns det totalt 26 plankorsningar, varvid 17 måste åtgärdas genom stängning/uppgradering. Det bedöms att 13 av dessa kan stängas och 4 åtgärdas genom uppgradering av vägskydd. 9 plankorsningar har vägskydd som kommer att anpassas till sth 160. Målet med arbetet är att skapa en modern järnväg, med möjlighet till högre hastigheter och högre drifts- och trafiksäkerhet. Slopning av plankorsningar är en omfattande process. Banverket ansöker om fastighetsbildning enligt fastighetsbildnings- och anläggningslagarna för att få till stånd en prövning av de vägkorsningar som Banverket vill stänga. Lantmäterimyndigheten ansvarar för att denna fastighetsbildning sker enligt gängse praxis och i samråd med berörda myndigheter. Banverket deltar aktivt i denna process för att minimera och förebygga eventuella olägenheter som kan uppstå på fastigheter och för enskilda fastighetsägare. Vanliga skadeförebyggande åtgärder är byggande av vägar, markbyten och ersättning i mark. Uppstår skada utöver vad som täcks av fysiska åtgärder skall denna ersättas med pengar. Plankorsningsåtgärder planeras att göras enligt kartorna figur Förklaring till plankorsningsåtgärder: Slopas Åtgärdas Oförändrad 17

19 18

20 19

21 6.5 Utredningsalternativ Utifrån de tänkbara åtgärderna har tre olika utredningsalternativ framvuxit. UA 1a: UA 1b: UA 2: UA 3: Basåtgärder + 4 samtidiga infarter Basåtgärder + 9 samtidiga infarter Basåtgärder + 9 samtidiga infarter + hastighetshöjande åtgärder + bullerskyddsåtgärder Basåtgärder + 9 samtidiga infarter + hastighetshöjande åtgärder + bullerskyddsåtgärder + byte av växlar + elsäkerhetshöjande åtgärder + 4 st mellanblocksignaler + extra säkerhetshöjande plankorsningsåtgärder I basåtgärderna ingår försignalering, funktionsförbättringar i Jönköping, plankorsningsåtgärder och mindre upprustning av mötesspår på 7 stationer. Åtgärderna ställs mot ett Jämförelsealternativ (JA) som innebär att dagens utformning av infrastrukturen bibehålls. I JA ingår reinvesteringar och drift och underhållsåtgärder för att bibehålla dagens funktion. I Teknik- och funktionsutredning, ref 1, beskrivs åtgärderna i utredningsalternativen närmare. 20

22 6.6 Anläggningskostnader Kostnaderna anges i 2004 års prisnivå och i miljoner kronor. Utredning i förstudieskede görs på en nivå så att kostnaden kan bedömas med en noggrannhet mellan -25 % och +30 %. Därför redovisas detta spann. Åtgärd UA 1a UA 1b UA 2 UA 3 Basåtgärder Samtidig infart, 4 st 13 Samtidig infart, 9st Hastighetshöjning till 160 km/h Bullerskyddsåtgärder 3 3 Elsäkerhetsåtgärder 24 Övrigt 30 Oförutsett 10 % Summa Min 25 % Max + 30 %

23 7. Konsekvenser och effekter 7.1 Restidseffekter Effekt av samtidig infart Införande av samtidig infart på stationerna innebär tidsvinster genom att möte mellan tåg effektiviseras. En annan fördel med samtidig infart är att konsekvenserna av små förseningar till mötet kan tas igen på ett bättre sätt. Genom att samtidigt införa förbättrad försignalering (ATC2) kan ytterligare tidsvinster tillgodoräknas vid tågmötet. Utifrån erfarenhet och tidigare studier bedöms tidsvinsten för åtgärden till 2 minuter för ett av de mötande tågen. Denna bedömning är lågt räknad utifrån dialogen med berörda järnvägsföretag och Banverket Trafik. För att kvantifiera effekten bedöms genomsnittligt antal möten per tåg som sedan multipliceras med tidsvinsten per tåg, som teoretiskt slås ut till 1 minut per tåg och möte. Total tidsvinst per genomsnittligt tåg = antal möten med samtidig infart X tidsvinst per möte och tåg Tidtabellerna under 2005 visar på ca 60 tågmöten per dygn på hela sträckan. Bedömningen är att denna nivå kommer att öka med några möten per dygn för den prognostiserade trafiken år Utifrån tidtabellsanalys bedöms ett genomsnittligt tåg få tre möten på sträckan Falköping Nässjö. UA1a Införande av samtidig infart på fyra mötesstationer, två på vardera delsträckan, bedöms ge effekt på mer än två tredjedelar av mötena. Denna ansats grundas på att de mötesstationer som anpassas har fler möten, dels på grund av placering som tidtabellsmässigt är optimalt utifrån anslutningarna i Falköping och Nässjö samt dels på grund av att mötena styrs till dem som anpassas för samtidig infart. Detta innebär dock minskad flexibilitet i tidtabellsläggningen. Med 1 minuts tidsvinst per tåg och effekter på två tredjedelar av de tre mötena erhålls en generell genomsnittlig tidsvinst på 2 minuter per tåg. (Dock kan ett specifikt tåg få effekt av åtgärderna vid exempelvis tre möten och tidsvinsten blir då 6 minuter för just detta tåg). Det är inte rimligt att bygga samtidighet endast på vissa stationer därför att trafikupplägget ser ut på ett visst sätt idag. Därför måste slutmålet vara att ha samtidighet på alla stationer. Däremot kan utbyggnadsprioriteringen vara att man genomför samtidighet på strategiska stationer. UA1b Införande av samtidig infart på samtliga mötesstationer beräknas ge en tidsvinst på 3 minut per tåg då varje tåg i genomsnitt har tre möten. Detta överensstämmer med den tidtabellsanalys som genomförts av TDV (Trafikdistrikt Västra) där restider jämförts mellan den verkliga tidtabellen för T05.1 och en tänkt tidtabell med förutsättning att samtliga mötesstationer har samtidig infart. Resultatet visar en genomsnittlig tidsvinst mellan 2-4 minuter per tåg beroende på mötesbild och anslutningar. UA2 och UA3 ger samma effekter som UA1b med avseende på samtidig infart. Gångtidsvinster Gångtidsvinster uppnås genom hastighetshöjande åtgärder (Se kap. 7.2). I nedanstående tabell redovisas gångtidsvinsterna, inklusive uppehåll, för olika tågtyper på sträckan Falköping Nässjö jämfört med om inga åtgärder görs. Åtgärderna förutsätter en största tillåtna hastighet av 160 km/h. För godståg uppkommer inga effekter av de hastighetshöjande åtgärderna på linjen då de ej kan utnyttja ökningen från 130 till 160 km/h. I UA1a och UA1b genomförs inga hastighetshöjande åtgärder i huvudtågspåret. De hastighetshöjande åtgärderna utförs i UA2. I UA3 uppstår, förutom effekterna i UA2, tidsvinster på de mötesstationer där växelbyte sker för anpassning till 70 km/h (från 40 km/h) på sidotågspåret. Tidsvinsten bedöms uppgå till ca 30 sekunder för tåget som går in på sidan och varje tåg antas ha ett tågmöte på en åtgärdad station vilket leder till 15 sekunders tidsvinst per tåg. 22

24 Gångtid inkl uppehåll Gångtid inkl uppehåll Differens till JA Trafikeringsupplägg/Tågtyp (tim:min:sek) (tim:min:sek) (min:sek) JA UA2 Fjärrtrafik (snabbtåg) 00:56:40 1) 00:53:20 1) 03:20 Interregionaltrafik Vättertåg (Reginatåg) 01:02:50 2) 01:00:50 2) 02:00 Interregionaltrafik Västtrafik (Reginatåg) 01:07:50 3) 01:05:50 3) 02:00 Regionaltrafik (Reginatåg) 01:11:50 4) 01:10:00 4) 01:50 (Itinotåg) 01:15:20 4) 01:14:50 4) 00:30 Tabell. Gångtidsvinster efter hastighetsanpassning för persontåg sträckan Falköping Nässjö. 1) 2 min uppehåll i Jönköping 2) 1 min uppehåll i Mullsjö, Habo, Huskvarna samt 2 min i Jönköping 3) 1 min uppehåll i Mullsjö, Habo, Bankeryd, Huskvarna, Tenhult, Forserum samt 2 min i Jönköping 4) 1 min uppehåll i Sandhem, Mullsjö, Habo, Bankeryd, Huskvarna, Tenhult, Forserum, Äng samt 2 min i Jönköping I tabellen redovisas total gångtid Falköping Nässjö. I bilaga 2 redovisas gångtiderna mellan olika stationer. Gångtidsvinsterna uppstår på sträckan Bankeryd - Nässjö, varav ca sekunder delen Bankeryd - Jönköping och resterande delen Jönköping - Nässjö i ovanstående tabell. Tabellen redovisar två olika tågtyper för regionaltågsupplägget. Med motorvagnståg (tex Itino) med sth 140 km/h blir tidsvinsterna små genom åtgärderna för att infrastrukturen skall medge hastigheten 160 km/h. Övriga kapacitetseffekter För att säkerställa att infrastrukturen kan hantera efterfrågad trafik har en kapacitetsanalys genomförts. Analysen bygger vidare på stråkstudien och är genomförd med manuella beräkningsmetoder enligt BVH 706. Resultatet av analysen är den konsumerade kapaciteten. Den konsumerade kapaciteten visar belagd tid på spåret under en viss tidsperiod, vanligtvis över dygnet (22 timmar) samt under högtrafiktid (2 timmar) mellan två mötesstationer. Generellt bör inte den konsumerade kapaciteten över dygnet överskrida 60 % och under högtrafiktid inte överskrida 80 % för att minska riskerna för störningar. Återställningsförmågan vid en hög konsumerad kapacitet (den tid det tar för systemet att återställa en försening) blir dålig och därmed är robustheten låg. Effekterna av högre hastigheter och samtidig infart innebär att den konsumerade kapaciteten förändras enligt följande: Delsträcka Falköping - Jönköping Jönköping - Nässjö Konsumerad kapacitet JA (%) dygn max 2 tim Konsumerad kapacitet UA1a ( %) dygn max 2 tim Konsumerad kapacitet UA1b (%) dygn max 2 tim Konsumerad kapacitet UA2 ( %) dygn max 2 tim 70 > > < Tabell: Tabellen redovisar den mest belastade sträckan 23

25 Tabellen visar att den konsumerade kapaciteten blir hög i både JA och i alla UA. JA kan inte tillgodose trafikeringsönskemålen under maxtimmarna. Konsekvensen blir att tågen får gå vid andra tidpunkter under dygnet. I UA1a är den konsumerade kapaciteten acceptabel under dygnet men är mycket störningskänslig i högtrafiktid. Den konsumerade kapaciteten i UA1b och UA2 är acceptabel men ligger på en nivå där trafiken inte kan utvecklas utan ytterligare investeringar på infrastrukturen. Det går inte att lägga in ytterligare trafik under högtrafiktid. UA3 innebär inga stora förändringar av den konsumerade kapaciteten jämfört med UA2 under förutsättning att tåg ej körs efter varandra, s.k. kolonnkörning. Med mellanblocksignaler kan tidtabeller konstrueras där tåg kör efter varandra innan motgående tåg får gå in på sträckan. Framförallt medför åtgärden med mellanblocksignaler att störningskänsligheten minskar då störningarna kan hanteras genom att tåg kan avgå tidigare från mötesstationen när blocksträckan ej är belagd. För att säkerställa robustheten i operativa tidtabeller läggs kvalitetstillägg till gångtiderna beroende på bland annat sträckans längd, mötesbild och trafikering. Teoretiskt används den konsumerade kapaciteten för att bedöma förändringar i tidstillägg. Genom minskade gångtider mellan mötesstationer och införandet av samtidig infart minskar belagd tid på spåret och därmed den konsumerade kapaciteten vilket leder till minskade tidstillägg. Summan av gångtiderna inklusive uppehåll, tid för möte och kvalitetstillägg ger den totala restiden. I den samhållsekonomiska kalkylen har inte effekten på förändringen av den konsumerade kapaciteten kvantifierats utan bedöms under de ej kvantifierbara effekterna. Restider Med ovanstående redovisade effekter kan framtida restider tas fram. Tabellen visar restid i minuter för ett genomsnittligt persontåg (Västtrafik) utifrån dagens tidtabell med stopp i Mullsjö, Habo, Bankeryd, Huskvarna, Forserum och Tenhult. Delsträcka Restid JA Restid UA1a Restid UA1b Restid UA2 Restid UA3 Falköping - Jönköping Jönköping - Nässjö Tabell. Genomsnittlig restid i minuter för JA och UA, Interregionaltåg. Restidsminskningen i UA1a är bedömd utifrån att alla tåg har ett tågmöte på varje delsträcka med mötesstation som hanterar samtidig infart. Restidsvinsten i UA1b är bedömd utifrån att alla tåg i genomsnitt har 3 möten på sträckan Falköping - Nässjö vilket ger ca 3 minuters tidsvinst per tåg. Då bedömning av tidsvinsten troligen är lågt räknad förutsätts att restiden kan minska med 2 minuter på varje delsträcka. (I den samhällsekonomiska kalkylen används dock 1,5 minuters tidsvinst per delsträcka). Restidsvinsten i UA2 är bedömd till 1,5 minuters på sträckan Jönköping - Nässjö utöver vinsten i UA1b. På sträckan Falköping - Nässjö blir effekten av anpassning till 160 km/h på delen Bankeryd - Jönköping mindre än 20 sekunder vilket inte bedöms påverka restiden utan istället minskar störningskänsligheten. Effekten av åtgärderna i UA3 på växlar in till sidotågspåret har inte bedömts påverka restiden. Däremot medför effekterna snabbare tågmöte och har kvantifierats i den samhällsekonomiska kalkylen. Transporttiden för godståg är beroende av tågtyp och vagnsvikt och redovisas ej. Tidsvinster uppkommer genom åtgärderna på mötesstationerna. 24

26 7.2 Buller och vibrationer Nivåerna på buller och vibrationer från trafiken på järnvägen beror på flera faktorer som exempelvis trafikmängd, andel godstrafik, hastighet, topografi, markförhållanden, avstånd m.m. Upplevelsen av störningar beror på individuell känslighet och störningens karaktär. Buller och vibrationer kan orsaka minskad trivsel, sömnstörningar och ohälsa samt försämrade rekreationsvärden och naturupplevelser i frilufts- och grönområden. Ökad trafik och ökad hastighet leder till att bullret ökar både vad gäller antal störningar och vad gäller ljudnivån. I systemhandlingsskedet görs en noggrannare bullerbedömning för att avgöra vilka skyddsåtgärder som måste utföras för att uppnå etappmål 1. I nuläget är etappmål 1 redan uppnått på banan med dagens trafik och hastighet. UA 1 a och b påverkar inte etappmål 1. I UA 2 och 3 däremot kommer hastigheten att öka och därmed påverka etappmål 1. Hastighetshöjningen kommer att leda till en uppskattad ökning av bullret med 2-3 db för Öresundstågen, Itinotågen och Reginatågen, 1-2 db ökning för de dieseldrivna persontågen och 3-4 db ökning för X2000-tågen. Godstågen kommer inte att bidra till någon bullerökning, då hastigheten på dessa inte kommer att förändras nämnvärt. 2-3 db är en knappt hörbart förändring. Ca 160 fastigheter blir berörda. Bostadshus på dessa fastigheter kommer att bullerskyddas för att uppnå etappmål Säkerhet I alla utredningsalternativ kommer plankorsningsåtgärder att utföras, vilket kommer att minska olycksrisken vid dessa. I UA2 och UA3 kommer hastigheten att höjas. Detta leder inte till någon markant ökad säkerhetsrisk längs linjen då plankorsningarna kommer att åtgärdas och inga oskyddade plankorsningar finns kvar. I Huskvarna och Forserum är plattformarna smala vilket påverkar säkerheten vid en hastighetshöjning. Hastigheten kommer där att öka till över 140 km/h. Skyddszoner och plattformsföremål kommer därför att anpassas så att föreskrivna säkerhetskrav uppnås. Eventuellt måste väderkurar flyttas från plattform till annat läge. I UA3 höjs säkerheten i elanläggningen, vilket leder till att risken för elolyckor vid arbeten minskar. Dessutom höjs säkerheten ytterligare vid plankorsningar. 7.4 Barriäreffekter Barriäreffekter ökar genom slopning av plankorsningar, vilket utförs i alla UA. Detta motverkas till stora delar genom markbyten, byggande av ersättningsvägar, byggande av planskildheter etc. Dock är det av naturliga skäl omöjligt att helt undvika barriäreffekter. Erfarenhetsmässigt sker en anpassning till nya förutsättningar normalt inom en tioårsperiod. 25

27 8. Samhällsekonomi 8.1 Syfte och metod Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomisk, effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. De olika alternativen för upprustningen Falköping - Nässjö som utreds i förstudien ska därför bedömas utifrån en samhällsekonomisk synpunkt. I en samhällsekonomisk kalkyl tas hänsyn till en mängd effekter som en åtgärd medför. Det är effekter för infrastrukturhållare i form av minskade drift- och underhållskostnader (i dessa ingår även personalkostnader), för trafikutövare i form av förändrade biljettintäkter och driftskostnader, för resenärer och godskunder i form av bl.a. förändrad tidsåtgång och bekvämlighet samt för samhället i övrigt i form av exempelvis luftföroreningar, buller och olycksrisker vid plankorsningar. Många av de kostnader och effekter som kan uppstå till följd av en åtgärd kan infalla i framtiden. Värdet av dessa kostnader och nyttor måste därför diskonteras till ett nuvärde. När nyttorna och kostnaderna har diskonterats till nuvärden ska de vägas mot varandra. Det görs ofta genom en s.k. nettonuvärdeskvot där skillnaden mellan åtgärdens nyttor och kostnader divideras med åtgärdens anläggningskostnader. En positiv nettonuvärdeskvot innebär att projektet är samhällsekonomiskt fördelaktigt medan en negativ nettonuvärdeskvot kan uppvägas av effekter som inte går att värdera ekonomiskt. Förutsättningarna för den samhällsekonomiska kalkylen för Jönköpingsbanan Falköping - Nässjö baseras på SIKAs (Statens institut för kommunikationsanalys) rekommendationer och görs enligt anvisningarna i Banverkets beräkningshandledning, BVH 706. Kalkylen utgår från trafikprognos för 2015, aktuella anläggningskostnader och kalkylvärden. I tabellen som följer redovisas en sammanställning av den samhällsekonomiska kalkylen. De effekter som uppkommer och inte kan kvantifieras eller värderas monetärt fångas inte upp i en samhällsekonomisk kalkyl. För att komplettera beslutsunderlaget och ge en mer rättvisande samhällsekonomisk bedömning måste även dessa effekter beaktas. En översiktlig beskrivning av sådana ej värderingsbara effekter för upprustningen på sträckan Falköping - Nässjö redovisas i kapitel 9.2 och kompletterar den samhällsekonomiska kalkylen. Underlaget och den fullständiga samhällsekonomiska kalkylen redovisas i Bilaga 1. 26

28 8.2 Samhällsekonomisk bedömning Samhällsekonomisk kalkylsammanställning Utredningsalternativ UA1 a UA1b UA2 UA3 Samhällsekonomisk anläggningskostnad UA - JA Effekter för infrastrukturhållaren Reinvesteringar Drift & underhåll Effekter för trafikoperatörer Tågdriftskostnader, persontrafik Omkostnader Biljettintäkter Effekter för resenärer Restidsuppoffring Effekter för godskunder Transporttid Tågdriftskostnader Miljö och säkerhet Plankorsningar Externa effekter Summa nyttor Netto Nettonuvärdeskvot 0,6 0,8 1,2 0,4 Tabell: Effektsammanställning för kalkylperioden, Mkr. Se bilaga 1 för fullständigt underlag. Den samhällsekonomiska kalkylen visar en positiv nettonuvärdeskvot för alla utredningsalternativen. Projektet är därmed utifrån kvantifierbara effekter samhällsekonomiskt effektivt. Osäkerheterna i kalkylen är störst i anläggningskostnader och effekter av samtidig infart. Dock visar resultatet entydigt att åtgärderna är starkt samhällsekonomiskt lönsamma vilket innebär att även om kostnaderna stiger och effekterna minskar skulle åtgärderna vara motiverade ur samhällsekonomisk synvinkel. Det alternativ som visar störst sannolikhet att vara samhällsekonomiskt lönsamt är UA2. De flesta åtgärderna i UA3 är svåra att kvantifiera, därav resultatet i kalkylen. Effekterna värderas istället under ej monetärt värderingsbara effekter. 27

29 Ej monetärt värderingsbara effekter Kalkylen och nettonuvärdeskvoten inkluderar enbart de effekter som kunnat kvantifieras och värderas monetärt. Utöver den samhällsekonomiska kalkylen måste därför även icke monetärt värderingsbara effekter beaktas inför beslut om en investering ska göras eller ej. Här redovisas de effekter som identifierats för objektet, men inte kunnat värderas monetärt. Säkerhet UA1a, UA1b och UA2 bidrar i lika stor grad till att öka säkerheten jämfört med JA och är kvantifierade i kalkylen. De säkerhetshöjande åtgärderna som ej kvantifierats hänförs framförallt till de elsäkerhetshöjande åtgärderna samt de extra säkerhetshöjande plankorsningsåtgärderna i UA3. UA3 innebär en förbättrad säkerhet jämfört med övriga utredningsalternativ. Barriäreffekter Barriäreffekten är inte alternativskiljande mellan utredningsalternativen, dock ökar den jämfört med JA. Komfort Genom åtgärderna på sidotågsspår med byte av växlar till högre standard i UA3 kan en viss komfortökning ske för resenärerna. Återhämtningsförmåga och ökad flexibilitet Den ökade kapaciteten som de olika utredningsalternativen medför och den förbättrade återhämtningsförmågan vilken förbättrar möjligheterna att hantera störningar förbättras successivt i alla utredningsalternativ genom de kapacitetshöjande åtgärderna. Infrastrukturen blir robustare och punktligheten ökar. UA1a medför låsningar i tidtabellsläggningen om effekterna av samtidig infart skall kunna utnyttjas. På sikt bör samtliga mötesstationer anpassas för samtidig infart enligt UA1b vilket ger en ökad flexibilitet. Regionalekonomiska effekter Infrastruktur skapar förutsättningar för transporter och ekonomisk tillväxt, dvs. utbud av arbetskraft, varor och tjänster underlättas. Den skapar alltså i sig inte regional utveckling men påverkar förutsättningarna för de processer som skapar tillväxt och utveckling. Effekterna av minskade restider, minskad störningskänslighet och förbättrade möjligheter att ha resandeutbyte på alla orter har kvantifierats i kalkylen. Övriga regionalekonomiska effekter är svåra att kvantifiera och ingår därför inte i den samhällsekonomiska kalkylen. Det är även svårt att avgöra vilka effekter som är nygenererade och inte överflyttade från en annan region. Störningar under byggtiden Under byggtiden förekommer störningar på grund av buller, vibrationer och damm. Dessa effekter är svåra att kvantifiera och värdera och ingår därför inte i den samhällsekonomiska kalkylen. 28

30 9. Måluppfyllelse 9.1 Projektmål Trafikering I JA kan inte efterfrågad trafik inrymmas under de mest belastade timmarna och blir problematiskt med stor risk för störningar. Efterfrågad trafik kan inrymmas i alla utredningsalternativ men trafiken kan inte ytterligare utvecklas under de mest belastade timmarna. Störningskänsligheten minskar ju större investeringar på kapacitetshöjande åtgärder som genomförs. För att utveckla trafiken ytterligare, framförallt i högtrafiktid, krävs andra nivåer på investeringarna så att flaskhalsar åtgärdas. Detta beskrivs i stråkstudien. Restid Restidsminskningen för ett genomsnittligt tåg bedöms i UA 2 och 3 uppgå till ca 6 minuter. Detta är dock troligen en låg bedömning men uppfyller inte fullt ut målet om en minskning på 8-9 minuter. I UA1 a och UA1b är restidsvinsten 2 respektive 3 minuter. Noterbart är att varje investeringsnivå innebär en direkt restidseffekt och kan genomföras i etapper. Åtgärderna enligt UA2 och UA3 bedöms i princip uppfylla önskemålet om en restid med interregionaltåg Falköping - Jönköping på minuter och Jönköping Nässjö på minuter. Restiden för ett direkttåg (snabbtåg) Jönköping Nässjö bedöms till ca minuter (gångtid 21 minuter), vilket inte fullt ut kan uppfylla målet om restid på 21 minuter. Säkerhet Plankorsningsåtgärderna innebär att alla oskyddade plankorsningar stängs eller att skyddet höjs till minst bomanläggning. Därmed uppnås målet. Buller och vibrationer Målet i projektet är att uppnå etappmål 1. I UA1a och b krävs inga åtgärder för att nå målet. I UA2 och UA3 kommer målet att uppnås genom bullerskyddande åtgärder på närliggande hus. Problem med värden överstigande gränsvärdet för vibrationer bedöms inte framkomma på något ställe längs banan i något UA. 9.2 Transportpolitiska mål Ett tillgängligt transportsystem Tillgängligheten ökar tack vare att fler tågstopp för resandeutbyte möjliggörs. En hög transportkvalitet Kortare res- och transporttider, ökad kapacitet och förbättrad återställningsförmåga samt högre säkerhet medför att transportkvalitén förbättras. En god miljö Överföring av trafik från väg till järnväg leder till minskade utsläpp av koldioxid, svavel och kväveoxider. 29