CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING 2001

Transkript

1 ÅRSREDOVISNING 2001

2 CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING 2001 AFFÄRSIDÉ Att tillgodose våra kunders behov av säkra tanktransporter, baserat på innovation och förstklassigt utförande. VISION Att vara våra kunders första val när det gäller säkra, innovativa och väl utförda tanktransporter vilket leder till vinstgivande tillväxt och finansiell styrka för vårt bolag. STRATEGI Att nå våra mål genom företagets kritiska framgångsfaktorer, dvs: > Metodisk omvärldsanalys - timing! > Identifiera och välja rätt affärer och projekt - prioritera! FARTYGSFLOTTAN Ägda fartyg År DWT CAP-gradering Klassgrader ULCC Stena King ,927 CAP 1 First Class Stena Queen ,841 CAP 1 First Class V-MAX Stena Vision ,679 DNV Nauticus/ABS SafeHull Stena Victory ,638 DNV Nauticus/ABS SafeHull VLCC Stena Constellation ,408 CAP 1 First Class Stena Concept ,209 CAP 1 First Class Stena Congress ,204 CAP 1 First Class Stena Convoy ,630 CAP 1 First Class BULKFARTYG (självlossande) Kure ,468 TOTALT 2,783,004 > Utveckla och bibehålla förtroendefulla kund- & omvärldsrelationer > Förstklassig fartygsoperation > Entusiastisk, kompetent och mångsidig personal med teamkänsla > Utveckla kundanpassade innovativa transportlösningar > Fokuserat genomförande av affärer > Tillgång till konkurrenskraftig finansiering CAP-KLASSIFICERING Concordias fartyg undergår regelbundet en mycket omfattande frivillig kvalitetsklassning som utförs av våra klassningssällskap, American Bureau of Shipping (ABS) och Det Norske Veritas (DNV). Det innebär att ett team från klassningssällskapet utför en mycket grundlig kontroll av alla viktiga delar i fartyget. Korrosion och utmattning i stålskrovet är särskilt viktiga faktorer som endast kan upptäckas vid en noggrann inspektion. CAP-GRADER CAP 1 Förstklassigt skick CAP 2 Gott skick, över genomsnittet CAP 3 Tillfredsställande. Skick som ej kräver reparationer (motsvarar kraven för klassen) CAP 4 Ej tillfredsställande. Skick under genomsnittet Reparationer nödvändiga

3 CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING 2001 INNEHÅLL VD kommentar...3 MARKNADER OCH Concordias marknadsposition FARTYG Möjligheter och risker...12 STENA V-MAX V-MAX steget in i framtiden...15 Concordias framgång bygger på förstklassig fartygsdrift...17 V-MAX dop...18 KVALITET, SÄKERHET Året i sammandrag...20 OCH MILJÖ Dokumenterad kvalitet viktigare än någonsin...21 Processer i samverkan Concordia en viktig kugge i tankermaskineriet VÅRT FOLK Två bolag ett team...28 Människorna vår viktigaste tillgång Styrelse och revisorer CONCORDIAAKTIEN Concordiaaktien Sex år i sammandrag Nyckeltal...40 EKONOMISK Förvaltningsberättelse...41 REDOVISNING Resultaträkningar Balansräkningar...46 Kassaflödesanalyser...48 Bokslutskommentarer...49 Revisionsberättelse En ordlista för facktermer finns på: concordia maritime 1

4 VD-KOMMENTAR lars carlsson vd, concordia maritime Vinst miljoner kr. Sedan 1984 har Concordias kapitaltillväxt varit 15 procent per år 2 concordia maritime

5 VD-KOMMENTAR Att bygga ett världsledande kvalitetsrederi en lägesrapport Märkesår i Concordias utveckling 1984 Köp av 6 tankfartyg. Börsnotering 1987 Anskaffning av 2 ULCC 1989 Köp av Ludwigflottan med charter till Texaco Utchartring av 2 ULCC på 5 år till Saudiarabien 1996 Inledning av VLCC transporter från Västafrika till USAs ostkust Köp av Ludwigrederiet Universe Tankships i New York 1998 Beställning av två specialdesignade VLCC: V-MAX 2000 Rekordår! Vinst MSEK Leverans av V-MAX Stena Victory och Stena Vision Nytt rekordår med vinst på MSEK 250 Concordias VD väljs till ordförande i Intertanko concordia bildades för mer än 100 år sedan men i vår nuvarande form som publikt noterat tankrederi kom vi till Sedan dess har Concordias egna kapital vuxit med i genomsnitt 15% per år, vilket är ett tecken på att verksamheten skötts på ett rimligt ekonomiskt sätt. Med Stena-gruppen som långsiktiga huvudägare, kom Concordia inte tomhänt till marknaden. Stenas breda organisation och styrka som stor fartygsägare kom även Concordia till del, medan kostnaden för att ha en komplett rederiorganisation kunde begränsas till den andel Concordia hade nytta av. Betalning skedde i relation till utnyttjandegrad, medan skalekonomin vid inköp eller behov av specialister kunde utnyttjas fullt ut. Det är inte några enstaka märkesår som avgör ett företags utveckling och framgång. Det är människorna som bygger företaget varje dag som betyder något. Sedan ramlar bara de viktiga händelserna in som ett resultat av allas gemensamma strävan. Inget sker av en slump. Men för att bestämma vår position idag, kan det vara värdefullt att jämföra med var vi kommer ifrån. Liksom alla nystartade bolag fick Concordia starta i lägre divisioner och bevisa sitt värde. Utan trackrecord och utan kontaktnät att tala om inom just tankmarknaden fick vi bygga upp rederiet från början. Vi valde att bygga på kvalitet och säkerhet. Metodiskt utvecklades vår organisation ombord och iland för att kunna uppfylla och överträffa oljebolagens krav på kvalitet, service, kostnadseffektivitet och säkerhet. Fartyg bedömdes krasst i ett långsiktigt perspektiv baserat på underhåll ombord, låga dagskostnader och högsta säkerhet som delmål. Verklighet och myter måste sammanfalla. Myter som inte motsvaras av prestanda och servicegrad i verkligheten är närmast skadligt. Men i en god organisation tjänar myterna till att stärka image och sammanhållning. Rykte Verklighet Concordias fartyg är bäst i världen Bekräftas av högsta CAP-klass Pansarskepp. Dubbel ståldimension 35 mm stål i däck och botten Bästa servicegrad Svar inom 3 timmar (ISO 9002) Lägsta dagskostnad/högsta säkerhet Över säkra vlcc-resor genomförda Bästa nybyggda vlcc ABS Safe-Hull. DNV RPS klass Oljetransporter en förtroendeuppgift oljetransporter är en fråga om förtroende. Förtroende mellan rederi och befraktare förstås men också mellan rederiet och: Klassbolaget Flaggstaten Hamnstaten Terminaler Kustbevakning Lotsar Försäkringsbolaget Besättningen concordia maritime 3

6 VD-KOMMENTAR Stora värden, miljön och kanske till och med liv står på spel, och det är viktigt att rederiet är utomordentligt tydligt i sin framtoning och sina handlingar. Safety first! säger några. Ja säger andra och så ekonomin förstås. Det betyder i klartext att man vill ha säkerhet men inte vill betala kostnaden för säkerhet. Concordia Maritime har funnit att kostnaden för säkerhet till sjöss baserad på goda fartyg, långsiktigt underhåll och förstklassiga besättningar understiger varje annat alternativ. Kortsiktigt kanske kostnaderna kan nedbringas genom andra alternativ men så snart man ser sjöfart i ett längre perspektiv, är hög säkerhet oslagbart bästa alternativ ur alla synvinklar. Oljetransporter kvalitet ger inflytande lagar, regler och kundpreferenser baseras på information och kunskap. Ett bolag som Concordia med kvalitet som affärsidé får så småningom ett betydande inflytande. Man lyssnar på den som vet och den som vill föra utvecklingen framåt. Inte på den som försöker klara sig undan med lägsta möjliga marginal till minimikraven. Concordias policy om fartygsinvesteringar concordia föredrar fartyg med låga kapitalkostnader, låga driftskostnader och hög kvalitet. Det låter som den berömda tulipanarosen. Goda andrahandsfartyg är bästa investering i de flesta fall och då helst i en svag marknad. Ett fem år gammalt fartyg kan då kanske erhållas med 30 40% rabatt jämfört med nybyggnadspriset. För att man överhuvudtaget skall reflektera på ett nybygge, måste dess inseglingsförmåga överstiga vad befintliga fartyg avkastar. Det betyder någon slags innovation. Stena v-max är en sådan innovation. Fartygen kostade 15 % mer än standardfartyg vid beställningstillfället, men timingen var optimal eftersom varvspriserna var på en historiskt mycket låg nivå. Genom sitt högre lastintag kunde de motivera merkostnaden och ändå generera bättre resultat än fartyg med konventionell design. I detta fall tillkommer också en mycket högre säkerhetsstandard, som dock är svår att få betalt för. Concordia kommer alltid att prioritera investeringar i goda fartyg med låg kostnadsprofil. Antingen andrahandsfartyg eller innovativa nybyggen där charterkontrakt bidrar till att amortera fartygen till en kostnadsbild som motsvarar andrahandsfartyget. Concordia och framtiden ofta tar det 30, 40 eller kanske till och med 50 år att bygga ett världsvarumärke. Concordia har funnits i mindre än 20 år och har successivt byggt upp ett anseende och en tilltro inom marknaden som få andra rederier. Den cyniske kan möjligen anmärka att anseende blir man inte fet på men det är heller inte meningen. Ett gott anseende och förstklassig service är bara inträdesbiljetten till den börs, den marknad där de bästa affärerna görs. Långsiktiga avtal med rimlig lönsamhet. Ständiga innovationer och ständig hängivenhet från vår organisations sida krävs för att vi skall kunna hålla oss kvar på toppen. Under de senaste åren har Concordia kunnat svinga sig upp i tanksjöfartens allra högsta division. Concordia, Universe och Stena Bulk är namn som nämns med största respekt inom branschen och som ofta förknippas med First Class. Utvecklingen av våra nya dubbel-säkerhetsfartyg Stena Vision och Stena Victory har bekräftat att vi inte bara är ett rederi som kunnat ta tillvara befintlig kvalitet från Ludwig i Universe. Vi har kunnat utveckla en ny generation tankfartyg och träna en ny generation sjöfartsmän ombord och iland. 4 concordia maritime

7 VD-KOMMENTAR Vi jobbar varje dag med att serva våra kunder, utveckla bolaget och se över och förbättra vår säkerhet och kvalitet. Förbättra rutiner. Korta ledtiderna. Finn ut vad som är lönsamt för våra kunder så kommer affärererna till helt naturligt concordia maritime 5

8 VD-KOMMENTAR Vi går vår egen väg. Stena Vision är en produkt av vårt långvariga samarbete med Sunoco. Vi trivs när vi kan utveckla innovativa transportlösningar tillsammans med våra kunder 6 concordia maritime

9 VD-KOMMENTAR Concordia Investerare i fartyg och i ett nät av samarbetspartners concordia är ett rederi som äger fartyg och driver dem med egen organisation och i nära samarbete med Stena. Säkerhet, kundnytta och innovativa transportlösningar är vad vi får betalt för. Successivt kommer även andra investerare att kunna erbjudas att deltaga i ägande av de fartyg som ingår i det säkra transportsystem som är under uppbyggnad. Vad återstår? blir en trädgårdsmästare någonsin färdig? Vi har några viktiga mål kvar: Stabil, hög lönsamhet Stabil tillväxt Partnerskap med våra kunder och anställda En aktiekurs som motsvarar bolagets styrka och innovationsförmåga En lägesrapport > Concordia har tjänat nästan en halv miljard under de senaste två åren. > Vår goda timing med fraktkontrakt och terminer bidrog med cirka 100 MSEK till årets resultat. > Vi investerade nästan 1,8 miljarder i innovativa, lönsamma fartyg på botten av marknaden. > Våra äldre fartyg placeras successivt i alternativ sysselsättning > Marknaderna kommer att sjunka till följd av överkapacitet, dvs andras investeringar på toppen av marknaden. Det ger köpläge till rabattpris. > Concordias anseende i sjöfartskretsar är grundmurat. First Class! Det ger möjlighet till nya affärer och påverkan på vår omvärld. Concordia är ett litet bolag med ett börsvärde som motsvarar priset för en enda ny vlcc. Det begränsar vår ambitionsnivå men goda affärer går alltid att finansiera. Lönsamhet, dvs avkastning på vårt kapital som överstiger andra alternativ är en förutsättning för våra investeringar. Vi föredrar att arbeta ihop vår avkastning framför att försöka spekulera in pengar. Det går långsammare ibland men är en säkrare metod som motsvarar vad våra kunder vill. De vill inte att våra fartyg skall säljas till aldrig så högt pris när marknaden galopperar och de behöver fartygen allra bäst. För att vi skall lyckas väl, måste vi stå så nära våra kunder och våra anställda till sjöss och till lands, att Concordias framgång är i deras stora intresse. Aktiekursen är betyget på hur investerare tror vi kan utvecklas i en kommande marknad. Rederiaktier betalas ibland alldeles för högt när fraktmarknaden står i blom och nya fräscha redare gör miljardaffärer med varandras fartyg. Dessemellan värderas tankaktier väl under substans av investerare som skyr spekulativa marknader ofta de som investerade på toppen av marknaden. Vi väntar fortfarande på investerare som köper aktier som vi köper fartyg: När de är billiga. Säljsignal är kurser väl över substansvärdet. Vi jobbar på varje dag med att serva våra kunder, utveckla bolaget och se över och förbättra vår säkerhet och kvalitet. Förbättra rutinerna. Korta ledtiderna. Finn ut vad som är lönsamt för vår kund så kommer affärer till helt naturligt. Framtiden tillhör helt visst tankfartyg och rederier med säkrare, mer miljövänliga transporter som ändå ger en god lönsamhet. Detta är vårt mål. Säkra, kostnadseffektiva oljetransporter. Göteborg i mars 2002 Lars Carlsson, vd concordia maritime 7

10 MARKNADER OCH FARTYG Concordias marknadsposition 2001 under slutet av år 2000 befann fraktmarknaden sig på toppen av sin cykel med historiskt hög intjäningsnivå. Samtidigt verkade utsikterna dystrare för världsekonomin och tankmarknaden jämfört med många marknadsanalytikers uppfattning. Concordia beslutade därför att skydda sig mot en förmodat negativ utveckling på frakmarknaden genom att frakta och terminssäkra Concordias sjuttiotalsfartyg. Positionen motsvarade 85% av Concordias vlcc-kapacitet för 2001 och har resulterat i ett positivt bidrag för året med cirka msek 100. Marknaden 2001 tankmarknaden år 2001 inleddes dock med historiskt mycket goda fraktrater som var en förlängning av den gynnsamma marknadsutvecklingen under Trenden på marknaden var negativ och intjäningen för fartygen sjönk successivt från usd per dag till usd per dag. Skälen till nedgången i fraktraterna var främst en generellt allt svagare utveckling av världsekonomin med USA i spetsen. I syfte att upprätthålla prisnivån trots reducerad efterfrågan, beslutade OPECs medlemmar att minska produktionen från cirka 29 miljoner fat olja per dag vid inledningen av året till cirka 26 miljoner fat per dag vid utgången av året. I ett försök att anpassa sin import i linje med konjunkturnedgången försökte den amerikanska oljeindustrin att balansera lagernivån till fortsatt låga nivåer genom att minska råoljeimporten. Minskningen uppgick till cirka 1% som dock inte varit tillräcklig, eftersom försäljningen av oljeprodukter minskade och ökade lagerhållningen med 7%. OPECs produktionsneddragningar i kombination med USAs minskade importbehov ledde till minskat behov av oljetransporter med vlcc från främst Mellanöstern, med allt lägre utnyttjande grad av flottan som följd. Fraktmarknaden utvecklades därför negativt under året och under sista kvartalet gav marknaden inte full kostnadstäckning för redarna. Många fartyg tvingas att vänta länge på last vilket försämrar kalkylen ytterligare. Under året var genomsnittlig intjäning, inklusive fraktkontrakt och s.k. Freight Futures, för Concordias vlcc usd (25.900) per dag. Våra ulcc Stena King och Stena Queen tjänade under samma period usd (33.500) per dag. Under året beställdes 27 vlcc hos nybyggnadsvarven, vilket är förhållandevis mycket eftersom orderboken motsvarar cirka 22% av existerande flotta. Vid årskiftet 2001/2002 kunde nybyggnadsvarven leverera en nybeställd vlcc tidigast tredje kvartalet Efter den 11 september fram till årskiftet har två nya kontrakt tecknats för nybyggnation av vlcc samt ett fåtal kontrakt inom Suez- och Aframaxsegmenten noterats. Priset på nytt tonnage har därför sjunkit under året från cirka musd 76,5 till musd 69. För femårigt andrahandstonnage har utvecklingen varit ännu mer dramatisk från toppnivån musd 71 till musd 59. Under första halvåret skrotades eller såldes till offshoreindustrin 13 u/vlcc och 25 u/vlcc blev skrotade under andra halvåret, dvs totalt 38 (35) under året. Under året levererades 31 vlcc från nybyggnadsvarven. Genom de nya fartygens högre kapacitet har utbudet ökats något. I slutet av 2001 bestod ulcc och vlcc flottan av 435 fartyg. 8 concordia maritime

11 MARKNADER OCH FARTYG Lastningsområden för Concordias/Stenas flotta Lossningsområden för Concordias/Stenas flotta Concordias/Stenas kunder under 2001 Västafrika 36% Mellanöstern 55% USA 71% Kanada 9% Indien 9% Vitol 15% Addax Alpine Arcadia Bayoil 3% 3% 3% 3% Röda havet 5% Sydafrika 6% Vela 28% Betoil 3% Coastal 3% Engen 6% Equiva 12% IOC 9% Östra medelhavet 9% Texaco 6% Shell 5% Världsflottan VLCC de största befraktarna Råoljepris VLCC TT/TC net Januari 1997 december 2001 Övriga 54% Shell 9% SK 3% Ssangyong 6% Exxon Mobil 5% S Oil 5% Reliance 4% BP 4% CPC 3% Vitol 3% TotalFina Elf 3% USD/bbl OPECs korgpris OPECs prisband Kv00 4Kv00 2Kv01 4Kv01 Källa: Nordea Securities USD/dag Januari Platou TT VLCC index Concordia Break even VLCC flottan 2001 Antal fartyg 50 Existerande fartyg Orderbok VLCC flottan i MDWT MDWT 130 VLCC nybyggnads- och andrahandspriser MUSD 100 Nybyggnadspris 5 årig VLCC concordia maritime 9

12 MARKNADER OCH FARTYG Concordia klassen var lyckosamma under året. Genom god befraktning och användandet av fraktderivat tjänade dessa fyra VLCC-fartyg i genomsnitt USD 32,000/dag under året. 10 concordia maritime

13 MARKNADER OCH FARTYG Kunder concordias vlcc har liksom tidigare år lastat i både Mellanöstern och Västafrika och lossning har främst utförts i USA och till viss del i främre Asien. Totalt genomförde fartygen 29 resor under året där största kunden var Shell/Equiva som använde fartygen elva gånger. Näst största kund var Sun Oil som fick olja levererad från Västafrika med Concordias båda nya fartyg Stena Vision och Stena Victory. Totalt gjorde fartygen sju resor och fraktade 1,8 miljoner ton råolja. För ulcc-fartygen Stena King och Stena Queen var årets största kund liksom tidigare år saudiarabiska Vela. Under året transporterade fartygen 4,9 miljoner ton råolja från Mellan östern till USA. Konkurrenter concordias fartyg konkurrerar i marknaden på i stort sett lika villkor med den övriga världs vlcc-flottan om totalt 435 fartyg. För stortankflottan är Mellanöstern den i särklass största marknaden där cirka 70% av alla affärer har sitt ursprung. Eftersom andelen fartyg som är uthyrda på längre tidskontrakt är relativt liten, finns det en mycket likvid spotmarknad för fartyg i Mellanöstern med i genomsnitt fem affärsuppgörelser per dag. Totalt gjordes spotmarknadsaffärer under Den största aktören och konkurrenten är Tankers International som opererar 55 vlcc. Tankers International är en sammanslutning av redare som består av Frontline, OSG, AP Møller, Euronav, Osprey Maritime och Reederei (Nord) Klaus E. Oldendorff. Näst största konkurrent är Bergesen som opererar med 19 fartyg inklusive nybyggen. Dessutom äger många av oljebolagen och de oljeproducerande länderna egna fartyg. Den största flottan har oljebolaget Vela som totalt äger 21 ulcc och vlcc. FPSO marknaden för konvertering av existerande vlcc till offshoreindustrin fortsatte att utvecklas under Vid årsskiftet såldes ett Concordiafartyg och ett Stenafartyg för konvertering och inklusive försäljningen av Stena Contender 1994, reduceras de ursprungliga Concordia Class fartygen från åtta till fem stycken. 40% av Concordias fartyg har sålts till offshoreindustrin. Concordias fartyg röner stort intresse från många oljebolag vilka bekräftar att de föredrar att köpa välskötta förstklassiga fartyg, istället för att beställa nytt från varven med leverans om 2 4 år. Under året har vår marknadsföring av fartygen fortsatt och fartygen har blivit inspekterade av ett flertal oljebolag och teknikbolag verksamma inom offshorebranchen med mycket positiv respons. Med Concordia Class höga stålmarginal och förstklassiga kvalitet finns goda förutsättningar för fortsatta försäljningar till offshoreindustrin under den kommande perioden. concordia maritime 11

14 MARKNADER OCH FARTYG Möjligheter och risker concordia opererar fartyg i en marknad som befinner sig i ständig förändring och ställer höga krav på aktörerna. Nedan försöker vi beskriva vilka faktorer som främst kan påverka Concordias framtida utveckling. Världsekonomins effekt världskonjunkturen har under de senaste kvartalen utvecklats negativt och USA, som är den enskilt viktigaste marknaden för Concordias fartyg, har minskat konsumtionen av råolja med cirka 10%. För stortankflottan innebär nedgången i konjunkturen att utnyttjandegraden för stortanktonnage har sjunkit kraftigt med motsvarande effekt på intjäningen. När konjunkturen vänder uppåt förväntas motsvarande ökning av efterfrågan på tanktonnage ske och intjäningen kan stiga drastiskt. Oförutsedda händelser har dock alltid spelat en stor roll i marknaden och påverkat intjäningen både positivt och negativt. Tillgång och efterfrågan fraktmarknaden är en marknad där tillgång och efterfrågan på tonnage dagligen bestämmer prissättningen av transporter. Under hela perioden sedan mitten av 70-talet har marknaden konstant lidit av överkapacitet på tonnage. Ett trendbrott skedde 1997 med en balanserad marknad som med undantag för 1999, i stort har fortsatt fram till Under ett antal år med relativt god balans och höga fraktrater har många redare lagt beställningar hos nybyggnadsvarven. Idag motsvarar orderboken cirka 20% av den existerande vlcc-flottan på 435 fartyg och under år 2002 kommer 41 vlcc att levereras från nybyggnadsvarven. Samtidigt beräknas 65 vlcc vara äldre än 25 år. Med kundernas motstånd mot äldre tonnage finns det stora möjligheter att det kommer att skrotas en stor mängd fartyg. Om skrotningen håller högre takt än leveranserna från varven kommer balansen mellan tillgång och efterfrågan att förbättras. Befraktning av äldre tonnage ett antal oljebolag har valt att inte använda äldre tonnage för transport av olja. Den generella hållningen är en 25-årsgräns som slår ut fartyg oavsett teknisk och operationell kvalitetsnivå. Det finns dock flera oljebolag som har valt att utvärdera fartyg baserat på kvalitet istället för en generell åldersgräns. Idag utgör cirka 45 50% av den existerande marknaden oljebolag som accepterar fartyg över 25 år. Trenden är dock tydlig att allt färre bolag accepterar äldre tonnage. I syfte att förbättra förutsättningarna har Concordia konsekvent arbetat emot en generell åldersgräns på fartyg hos oljebolagen och i de lagstiftande organen runt om i världen. I våras antog EU och IMO ett förslag som innebär att fartyg byggda 1973 och 1974 börjar att skrotas år 2003 som sedan åtföljs av 2004 då fartyg byggda 1975 och 1976 skall skrotas. Det innebär att Concordias 70-tals byggda vlcc-flotta har förlorat 7 år av trading jämfört med våra prognoser från förra året om 11,8 år. 12 concordia maritime

15 MARKNADER OCH FARTYG Stena Queen och Stena King är goda exempel på hur vi försöker arbeta. Välbyggda fartyg med förstklassig operation, köpta med bra timing ger långsiktigt god avkastning. Åren gav exceptionellt god avkastning för våra ULCC fartyg. concordia maritime 13

16 MARKNADER OCH FARTYG I TRÅNGA FARLEDER Med 333m längd och 70m bredd är Stena V-MAX de största fartyg som seglat uppför Delawarefloden. Större fartyg är på floden hänvisade till en 12m djup och 300m bred muddrad ränna. Trafiken är relativt intensiv och det gäller att under den ca 8 timmar långa resan kunna förutse och undvika situationer som kan leda till kollision eller grundstötning. Kommunikationen ombord och med omgivande fartyg bygger på ett långvarigt samarbete mellan lotsar och besättning, inklusive förberedande simulatorträning tillsammans. V-MAX integrerade bryggsystem av co-pilot modell medger att navigatör och lots i varje situation har tillgång till nödvändig beslutsinformation för att tidigt kunna fatta korrekta beslut. Med sina dubbla propellrar och roder har V-MAX överlägsen manövreringsförmåga även jämfört med mindre fartyg och dessutom extra säkerhet i händelse av att något maskineri skulle haverera. Sammantaget har därigenom inte bara fartygsstorleken utan även säkerheten kunnat ökas på Delawarefloden. Foto: John Curdy 14 concordia maritime

17 STENA V-MAX V-MAX steget in i framtiden Lyckad introduktion den 7 augusti 2001 stävade Stena Vision för första gången uppför Delawarefloden. Redan vid den första flodkröken kunde det konstateras att hon genom giren med lätthet stabilt höll sin radie utan sladd för att sedan inta sin nya kurslinje utan antydan till översläng. De fyra Delawarelotsar som medföljde fartyget nickade gillande mot varandra. Det rådde enighet om att v-max fartygens styr- och manöveregenskaper skulle uppfylla och även överträffa de högt ställda förväntningarna. Vid ankomsten till oljeterminalen i Philadelphia höll befraktaren, Sunoco, en mottagningsceremoni med cirka 150 deltagare där man uttryckte sin tillfredsställelse över att de båda företagen tillsammans valt att genomföra v-max projektet och därigenom kunnat uppnå både höjd säkerhet och sänkta transportkostnader på Delawarefloden. Uppmärksamheten kring fartygen kröntes genom dopet av Stena Victory i början av oktober. Fartygets gudmor var guvernören av Delaware, Ruth Ann Minner, som underströk betydelsen av säkra oljetransporter och bevarandet av den känsliga miljön kring Delawarefloden. Genom guvernörens stöd och välsignelse har v-max-fartygen blivit en symbol för Delawareregionens strävan mot säkrare sjöfart och renare miljö. Ett bättre utgångsläge kunde man knappast ha önskat sig. Ständiga förbättringar av konceptet höga förväntningar förpliktigar och det som igår var en sensation är förväntad standard idag. Från och med introduktionen av konceptet inleddes den kanske viktigaste fasen av projektet säker, effektiv och tillförlitlig drift. Nu är tiden att utvärdera, ifrågasätta och hela tiden söka förbättringar av konceptets alla aspekter: Drift/underhåll/arbetsrutiner, kompetensutveckling/utbildningsprogram, fartygsspecifikation/system/komponenter, mm. Att vara observant på avvikelser och alltid ställa frågor: Vad kan göras säkrare, enklare, effektivare? Hur? Denna process involverar alla i organisationen men är i hög grad beroende av fartygets besättning och varje individs vilja och förmåga att fånga upp och kommunicera de problem och förbättringsmöjligheter som uppstår i det dagliga arbetet. Som ett led i denna strävan har införts positiv rapporteringsplikt för befälhavare och maskinchef där man efter varje resa redogör för sina observationer och de eventuella avvikelser som inträffat under de olika operationsfaserna. Det är ett stort steg att bygga världens modernaste vlcc men det är summan av de små stegen som i slutändan kommer att avgöra konceptets framgång. Målsättningen är att vår kund Sunoco skall bli så nöjda att de väljer att anförtro Concordia huvuddelen av sina oljetransporter. Konceptets framtida möjligheter Med v-max på Delawarefloden som referens har Concordia nu möjlighet att även applicera v-max konceptet i andra geografiska områden med liknande förutsättningar. På åtskilliga platser i världen finns känsliga områden som kännetecknas av en sårbar ekologi, trånga farvatten och en hög trafikintensitet. Genom systematisk utvärdering gäller det nu att identifiera de områden där v-max kan tillföra störst värde i förhål- concordia maritime 15

18 STENA V-MAX Motiverad, välutbildad besättning Innovativa välbyggda fartyg Säkra, tillförlitliga och effektiva transporter i känsliga farvatten Komplett, fokuserad landorganisation lande till konventionellt tonnage. Detta mervärde är beroende av flera faktorer. V-max kräver en merinvestering på cirka usd 10 miljoner per fartyg. Avkastningen på denna investering kommer att kunna täckas av följande komponenter: Skalekonomi genom sitt höga lastintag på lägre djupgående kan v-max ge avsevärda kostnadsbesparingar i form av eliminerat eller minskat läktringsbehov. Tack vare sin goda manövreringsförmåga kan hon även trafikera trånga farvatten som i dag är hänvisade till mindre tonnage. Ökad säkerhet idag värdesätts tyvärr inte den extra säkerheten i form av högre fraktrater. Det är emellertid högst sannolikt att transportkoncept med hög säkerhetsprofil, såsom v-max, så småningom kommer att bidra till ökad goodwill i konsumentledet och därigenom generera betydande värden för befraktaren i form av ökade marknadsandelar. En sådan situation skulle motivera differentierade fraktrater. Detta i tillägg till den minskade risken för olyckor: If you think safety is expensive try an accident. Allvarliga tankerolyckor... Sorterade efter utlösande händelse Tankfartyg >6000 bruttoregisterton Diverse 3% Lång livslängd v-max har ett avancerat korrosionsskydd som ger en förväntad livslängd på över 30 år och därmed möjlighet till lång avskrivningstid. Detta förutsatt att lagstiftare i framtiden avstår från att införa generella åldersbegränsningar, vilket enbart drabbar de bästa fartygen. Skrov/utrustningsskada 17% Brand/ explosion 21% Maskineri/systemskada 32% Kollision/ grundstötning 27% Genom v-max har Concordia lyckats skapa ett koncept för säkra, tillförlitliga och effektiva transporter i känsliga farvatten. En helhetslösning där vi utgått från lokala förutsättningar och risker och sedan utvecklat fartygs- och driftkoncept i samarbete med kund och lokala intressenter. Konceptets framgång och konkurrenskraft bygger på tre pelare och samspelet mellan dessa: Fartyg, besättning och landorganisation. Concordia avser att vidareutveckla konceptet och vara marknadsledande inom denna nisch.... och hur dessa kan undvikas eller lindras Dubbla och oberoende propulsions- och rodersystem Integrerade navigationssystem Samträning av navigationsteam (BRM) Förbättrad manvövreringsförmåga Dubblering och separering av kritiska system Snabba och effektiva släcksystem Högklassigt korrosionsskydd Förebyggande underhåll Exempel på känsliga områden 16 concordia maritime

19 STENA V-MAX Concordias framgång bygger på förstklassig fartygsdrift Universes tidiga kvalitetsfilosofi > Fartygsspecifikationer med väl tilltagna ståldimensioner, högklassiga material och komponenter. > I driftskedet lades stor vikt vid underhållsarbetet ombord; man ökade besättningens antal och de försågs med instruktioner och utrustning för systematiskt förebyggande underhåll av skrov, utrustning och maskineri. > En kompromisslös hållning och en unik bas av tekniska kunskaper och driftserfarenheter gav upphov till en speciell yrkesstolthet, den s k Universeandan, vilken blivit ett kännemärke för bolaget och dess anställda. Claes Davidsson VD, Universe Tankships, New York universe tankships grundades 1949 av den banbrytande shippingentreprenören Daniel K Ludwig även kallad supertankerns fader. Med säte i New York har bolaget under årens lopp byggt och drivit en stor flotta av tank- och bulklastfartyg, och kom tidigt inom branschen att förknippas med innovation, utveckling och kvalitet. Universe ledde utvecklingen mot ständigt större tankfartyg för att bäst kunna utnyttja skalekonomin, och redan under sextiotalet grundlades ett unikt kvalitetstänkande. Framgången hos bolagets filosofi bekräftas av en oöverträffad historik beträffande teknisk tillgänglighet, operationell effektivitet, låga underhålls- och dockningskostnader. Dessa faktorer ligger också i hög grad till grund för Concordias framgång och rykte som kvalitetsrederi. När Concordia 1996 förvärvade Universe Tankships var detta en naturlig förlängning av ett samarbete som pågått sedan köpet av sex C-klass vlcc Genom köpet av bolaget och dess organisation övertogs uppgiften att förvalta arvet efter Ludwig och samtidigt utmaningen att anpassa framgångsreceptet till framtidens krav. Tiderna förändras; nya regler skapar nya förutsättningar samtidigt som ny teknologi och nya metoder ständigt öppnar nya möjligheter. Concordias trotjänare, de enastående C-klassfartygen byggda av Universe på sjuttiotalet, byts successivt ut mot nya, mer avancerade fartyg. Leveransen av de två v-max-fartygen under 2001 och två C-MAX-fartyg under 2002 innebär ett teknikskifte och samtidigt en övergång från traditionell stortanksjöfart till mer specialiserad trafik i trånga och känsliga farvatten. Införandet av ny teknologi och moderna driftkoncept gör att Universe fått ägna sig åt systematisk rekrytering och utbildning av sjöfolk utifrån delvis nya förutsättningar. Allmän yrkeskompetens och kunskaper om de nya fartygens system och utrustning är grundläggande krav. Dessutom har man lagt särskild vikt vid att utveckla rutiner och befrämja attityder som kan bidra till att skapa samspelta team ombord och ett gott samarbete mellan fartyg och land. Genom detta generationsskifte har också en ny Universeanda utvecklats. Ursprungliga värden såsom yrkesskicklighet och teknisk kompetens har kompletterats med begrepp som ledarskap, kommunikation och teambuilding. Tillsammans med fartyget utgör besättning och landorganisation grundstenarna när det gäller att skapa säkra, pålitliga och effektiva transportlösningar. Ständig utveckling av driftskunskaper och driftkoncept är en förutsättning för att vara marknadsledande och bli kundens första val. Universe och dess medarbetare med sin speciella anda utgör således en av grundstenarna för Concordias fortsatta utveckling som kvalitetsrederi. concordia maritime 17

20 STENA V-MAX Dan Sten Olsson, CEO Stena AB Dop av Stena Vision, 19 apil i Ulsan, Korea Nicolae Voiculesco, förste maskinist. Miguel Marasigan, maskinchef. Nedjeljko Kapetanovic, kapten. Sasa Stipanovic, överstyrman. Daniel Hodgson, andrestyrman. Nonilo Villaceran, tredjestyrman. Karen Fidler. James L. Fidler, Vice President, Sunoco. Jane Olsson Thorburn. Dan Sten Olsson, CEO Stena AB och ordförande i Concordia. H.B. Kim, Chairman of HHI. James L. Fidler, Vice President, Sunoco. Karen Fidler, gudmor. Dan Sten Olsson, CEO Stena AB. Mrs H.B. Kim. Christina Aasa Carlsson. Lars Carlsson. Mrs J.B. Song. J.B. Song, Senior Ex Vice President, HHI. Derek A Hepworth, Vice President, Trading & Supply, Sunoco. Svante Carlsson, Finansdirektör, v VD Stena AB. Marie Ryder, Ulf G. Ryder, VD Stena Bulk. Bert-Åke Eriksson, VD Stena Sessan AB. Gustav Eriksson. Madeleine Olsson Eriksson. 18 concordia maritime

21 STENA V-MAX Guvernör Ruth Ann Minner. Lars Carlsson. Stefan Olsson, delägare Stena Sessan AB. Kapten Nedjeljko Kapetanovic samt Gregory Adams, hamnkapten i Philadelphia. Deborah M. Fretz, Senior Vice President, Sunoco. Michael Linton, Lotschef, Delawarefloden. Gloria Drosdick. John G. Drosdick, Chairman, CEO & President, Sunoco. Dop av Stena Vision och Stena Victory För snart ett år sedan döpte vi Stena Vision i Korea. Tiden går fort och fartyget har redan gjort ett stort antal resor för vad hon designats för: Säkra, ekonomiska oljetransporter. Ett tankfartyg är en maskin. En mycket effektiv och pålitlig maskin. Dess uppgift är att transportera olja säkert och ekonomiskt. Med stor respekt för säkerheten. Tankfartyg bemannas av människor. Väl utbildade och motiverade människor som väljer sjölivet som sin karriär. Havet och säkra oljetransporter till sjöss är deras val. Oljetransporter till sjöss är världsekonomins blodomlopp. Stål, maskiner och människor bemästrar havets faror och utmaningar. Skillnaden mellan framgång och olyckshändelser är en god kombination av säkra fartygssystem och genomtänkt planering av fartygsoperatörer och folket ombord i fartygen. Säkerhetsplanering. Ibland stannar man upp och begrundar vad som gjorts. Ett fartygsdop är som en födelse där ett ekonomiskt och tekniskt projekt lämnar ett stadium och går in i produktionsfas. Stena Vision döptes i Ulsan, Korea av Mrs Karen Fidler, maka till Mr James Fidler, vice President, som representanter för tidsbefraktaren Sunoco. Dopet följdes sedan upp av att Sunocos styrelseordförande Mr John Drosdick och hans maka Gloria tillsammans med Mrs Deborah Fretz, vice Senior President, Sunoco, önskade Stena Vision Välkommen Hem vid första lossning i Philadelphia, då fartyget visades för inbjudna gäster vid en mottagning. Systerfartyget Stena Victory döptes av Delawares Guvernör, Ruth Ann Minner vid en ceremoni i Delaware med inbjudna gäster. Guvernör Minner visar med sitt engagemang vägen för framsteg och utveckling av säkra transporter på Delaware River. Det är även en handledning för myndigheter och bolag i andra delar av världen där utveckling av säkra transportsystem är önskvärda. Två fartyg har döpts och seglar på havet. Vi ser att världen blev litet intressantare med dessa fartyg. Det visar sig att man kan höja säkerheten till sjöss och ändå ha god transportekonomi. Det visste alla gästerna på fartygsdopen och dopen blev glada och positiva tillställningar. Välkomna till ett intressant och strävsamt liv till sjöss Stena Victory och Stena Vision! concordia maritime 19

22 KVALITET SÄKERHET OCH MILJÖ Året i sammandrag i april 2001 fastlades reglerna för utfasning av enkelskrovade tankfartyg i sjöfartens internationella lagstiftningsorgan IMO. Totalt reducerades Concordia-flottans legala livslängd med sju år - att jämföras med ursprungsförslagets 20,8 år (se även separat artikel). De två v-max fartygen Stena Vision och Stena Victory levererades från Hyundai varvet i Korea i början av maj resp. juli. Stena Vision anlöpte Philadelphia i början av augusti. De högt ställda förväntningarna på fartygens prestanda har väsentligen infriats eller överträffats under de sju resor de båda fartygen hunnit med fram till årsskiftet. Under året dockades tankfartygen Stena Convoy, Stena Constellation, Stena Queen, Stena Concept och Stena Congress. Generellt har dockningstiderna detta år förlängts med någon vecka för att medge noggrann genomgång och uppgradering av turbinfartygens pannanläggningar. Concordias satsning på bränslebesparingsåtgärder har under året lett till en minskning av bränsleförbrukningen hos ulcc och vlcc med över 5%. Detta arbete går vidare bl a genom satsningar på ökad medvetenhet och motivation hos personal iland och ombord. Projekt vocon, där Concordia i samarbete med intertanko arbetat med kartläggning av s k VOC-utsläpp, flyktiga kolväten, har fortskridit och de insamlade uppgifterna kommer nu att sammanställas och resultaten presenteras i en rapport under våren Baserat på preliminära resultat har intertanko valt att gå ut till medlemsrederierna med rekommendationer på operationella åtgärder som kan bidra till att eliminera huvuddelen av utsläppen. Frågan har fått ökad uppmärksamhet t ex i Norge där oljeindustrin belagts med krav på kraftigt sänkta VOC-utsläpp. Under hösten 2001 inleddes inom Concordia och Stena Bulk ett arbete med att införa ett heltäckande verksamhetssystem enligt den nya kvalitetsstandarden ISO Syftet är att skapa ett fokuserad, teambaserad arbetsstruktur som hjälper oss att göra rätt saker på rätt sätt utifrån organisationernas gemensamma visioner och övergripande mål. Målsättningen är att ha systemet färdigställt under våren Därefter sker en genomgång av de båda företagens IT-stöd med syfte att skapa en integrerad ITstruktur där varje informationsmängd endast behöver matas in vid ett tillfälle. Mätetal inom kvalitet, säkerhet och miljö Totalt år 2001 Teknisk utnyttjandegrad uttryckt i % tillgängliga dagar per fartyg och år 91,9 Kommersiell utnyttjandegrad uttryckt i % lastade dagar per totalt antal dagar 38,8 Oljeutsläpp incidenter med konstaterat oljespill 0 CO 2 utsläpp uttryckt i gram CO 2 per tonkilometer transporterad olja 5,0 1 kv kv kv kv 2001 Kundacceptans * Lossningseffektivitet (VLCC) ** Säkerhet sjöpersonal *** 3,1 2,0 2,9 2,0 2,5 * Uttryckt i % oljebolags godkännanden utav uppsatt kundmålgrupp ** Uttryckt i antal kvarvarande fat olja per lossning, s k ROB *** Uttryckt i antal olyckor vilka leder till förlorade arbetspass per miljon exponerade timmar ombord 20 concordia maritime

23 KVALITET SÄKERHET OCH MILJÖ Dokumenterad kvalitet viktigare än någonsin Nya villkor för äldre kvalitetsfartyg Concordias flotta Utfasningstidpunkt < 25 års ålder IMO förslag, oktober 2000 Fastslagna regler, april 2001 Tidigare regler HBL MARPOL 13G Såld Stena Convoy Lev dec 72 Stena Congress Lev nov 74 Stena Continent Lev apr 75 Stena Concept Lev nov 75 Stena Constellation Lev dec 75 Stena Queen Lev dec 77 Stena King Lev juli Skrovrelaterade olyckor oljetankers Åldersfördelning 25 år år år år 5-9 år 0-4 år Källa: Lloyd/DNV Antal olyckor per 1000 fartygsår efter tankfartyget Erikas förlisning utanför Frankrikes kust 1999 inleddes en omfattande revidering av gällande regelverk för existerande tankfartyg. Under FNorganet IMOs möte i London i april 2001 fastslogs den slutliga utfasningsordningen för tankfartyg med enkelskrov. Concordia deltog i mötet med en representant i intertankos delegation. Under mötets gång justerades det tidigare förslaget något och för Concordia innebär beslutet att den egna flottans legala livslängd reduceras med sju år jämfört med 20,8 år enligt det ursprungliga förslaget (se diagram). Reduktionen blir i praktiken sex fartygsår, eftersom Stena Continent under året levererats till ett offshoreprojekt i Brasilien. Bland annat på Concordias inrådan infördes även ett s k Condition Assessment Scheme (CAS). Detta innebär en noggrannare kontroll av strukturen innan fartyg tilllåts att segla vidare efter ett visst datum 2005 respektive 2010 för pre-marpolfartyg och MARPOL-fartyg. För Concordias äldre vlcc gäller att samtliga tas ur trafik innan Uppgiften blir att inom den närmaste treårsperioden hitta lönsam avsättning för dessa fartyg inom lämpliga projekt, t ex offshore, och att maximera intjäningen fram till leverans. De något yngre ulcc -fartygen Stena Queen och Stena King får enligt reglerna segla till december 2006 respektive juli 2007 innan de avsätts i alternativ sysselsättning. För att kunna utnyttja sin legala livslängd har dessa mycket välbyggda och välskötta fartyg emellertid ytterligare en barriär att passera i form av de stora oljebolagens acceptanskrav. Efter Erika-olyckan utsattes oljebolagen för hård kritik mot vad som uppfattades som bristande kvalitetskrav och kontroll i samband med inbefraktning av tanktonnage. För att bemöta eller undgå sådan kritik har man i vissa fall valt att införa rena åldersbegränsningar utöver de fastslagna regelkraven. En sådan policy kan möjligen vinna stöd hos politiker och allmänheten däremot är den knappast ett effektivt sätt att minska risken för olyckor. Tillgänglig statistik visar att ett fartygs ålder är ett otillräckligt och missvisande kvalitetskriterium. Olycksrisken är de facto större för ett fartyg mellan 10 och 20 år än för ett fartyg över 20 år. I dag seglar åtskilliga yngre fartyg (5 15 år) byggda på bristfälliga specifikationer och med minimalt, kostnadspressat underhåll. Dessa riskerar att bli morgondagens Erika - om ingenting görs. Utmaningen för tankerindustrin är att finna ett trovärdigt kvalitetssystem som ger relevant och korrekt information om varje fartygs strukturella marginaler och andra riskaspekter. För att vinna genomslag måste informationen dessutom kunna presenteras i ett format som förstås av samtliga intressenter inklusive lekmän, t ex media, politiker och allmänhet. Det är ju så man gör med andra stora stålkonstruktioner som tex broar. concordia maritime 21

24 KVALITET SÄKERHET OCH MILJÖ Super CAP tar form Concordia har tidigare gått i bräschen för de etablerade klassningssällskapens Condition Assessment Programs (CAP) som ett kvalitetsmått för skrovstrukturen. Efter Erika har CAP fått ökad betydelse på tankmarknaden. Med erfarenheter av tillämpningen av CAP kan det dock finnas anledning att justera och komplettera detta system i syfte att skapa en mera rättvisande och tydlig bild av fartygets strukturella marginaler och dess eventuella kritiska områden. Konturerna på ett sådant Super- CAP börjar nu ta form, inklusive t ex: Graden av korrosion kan visas i en färgkodad tredimensionell CAD-ritad fartygsmodell Strukturens styrkemarginal i förhållande till gällande nybyggnadskrav kan beräknas och illustreras i CAD-modell Strukturens relativa utmattningslivslängd kan beräknas och illustreras i CAD-modell Tillförlitligheten i analysen kan förbättras med hjälp av nya mätmetoder där fartygets plåttjocklek i princip scannas av över stora ytor och matas in i den elektroniska fartygsmodellen. Andra relevanta aspekter i fartygets kvalitets- och riskbedömning omfattar t ex: Propulsionsanläggningens tillstånd och tillförlitlighet kan inkluderas i CAP Lastsystemens tillstånd och prestanda kan inkluderas i CAP Korrosionsskydd i ballast- och oljetankar Tankindelning/hypotetiskt oljeutflöde vid grundstötning/kollision Underhållssystem, filosofi Historik teknisk och operationell tillgänglighet, olyckor mm Concordia är i färd med att ta fram ett sådant underlag för den egna flottan i dialog med våra viktigaste kunder och de båda klassningssällskapen DNV och ABS. Lyckas vi få gehör för vårt synsätt tjänar detta flera syften. Äldre kvalitetstonnage, som Concordias, får ökade möjligheter att bli godkända för oljebefraktning och samtidigt bättre dokumentation och argument vid fartygsförsäljning, exempelvis till FPSO. Med hjälp av tredimensionella datorbilder kan fartygsstrukturens kritiska områden kartläggas och åskådliggöras på ett sätt som alla kan förstå. 22 concordia maritime

25 KVALITET SÄKERHET OCH MILJÖ UTBILDNING Besättningen på V-MAX-fartygen ansvarar för att drygt ton olja från Västafrika framknuffat av mer än hästkrafter säkert, effektivt och punktligt når sin destination ca 75 sjömil uppströms i Delawarefloden. Ett team på 25 personer skall sköta alla löpande funktioner och kunna hantera de nödsituationer som kan uppstå. Sjöfarten har sedan urminnes tider varit beroende av en tydlig organisationsstruktur och ansvarsfördelning, liksom av skickligt yrkesfolk. Inom Concordia arbetar vi med att förena tradition med förnyelse i utbildningen av vårt sjöfolk. Kunskaper och yrkesskicklighet byggs på och förbättras, arbetsmoment och beslutsvägar tränas samtidigt som hierarkier tonas ned till förmån för öppenhet och dialog. Vare sig det handlar om navigation, lastning/lossning, underhållsarbete, brandbekämpning eller livräddning är samarbete och kommunikation viktiga förutsättningar för att gruppens samlade kunskaper och färdigheter skall komma till största möjliga nytta. concordia maritime 23

26 KVALITET SÄKERHET OCH MILJÖ BESÄTTNINGARNA OMBORD på Concordias fartyg har som främsta uppgift att tillse säker fartygsdrift till havs och i hamn vid lastning eller lossning. Varje besättningsman ansvarar även för sin egen och sina kollegors säkerhet och trivsel ombord. Var och en har sitt givna ansvarsområde med tillhörande arbetsuppgifter. Säker, effektiv drift förutsätter att varje besättningsmedlem gör rätt saker på rätt sätt vid rätt tidpunkt. För att uppnå bästa möjliga resultat krävs att var och en är utrustad med goda kunskaper och resurser i form av verktyg och material. Det är en viktig uppgift för rederiets landorganisation att stödja verksamheten ombord och tillse att dessa förutsättningar är uppfyllda, t ex genom utbildningsprogram och fungerande underhålls- och inköpsrutiner. Häri ligger nyckeln till att åstadkomma ett trivsamt fartyg där samarbetet bygger på ömsesidig tillit och respekt och där besättningen utgör ett sammansvetsat team som månar om fartyget och om varandra. 24 concordia maritime

27 KVALITET SÄKERHET OCH MILJÖ Processer i samverkan Samtliga aktiviteter som bedrivs inom ramen för Concordias verksamhet, påverkar i någon omfattning företagets resultat i ett kortare eller längre tidsperspektiv vare sig det utförs inom företaget eller köps in som uppdrag. Varje enskild handling och det sätt på vilket den utförs, bidrar i något avseende till uppfyllandet av Concordias övergripande målsättningar. Genom att definiera företagets olika processer och regelbundet följa upp vad dessa producerar skapas möjlighet att successivt förbättra och effektivisera verksamheten. Kort sagt: Att kunna göra rätt saker, åt rätt kunder, på rätt sätt. CONCORDIAS AFFÄRSPROCESSER Löpande befraktning Fartygsförsäljning Projektering för långtidskontrakt Är de processer där vi arbetar gent- Att med vår existerande flotta Att sälja våra äldre fartyg, t ex Aktiviteter vilka sammantaget leder till emot kunder och där värdet på våra leverera bästa möjliga transport- som lagrings- och produktionsen- projekt som kan ge tillfredsställande produkter avgörs. tjänst åt nöjda, högklassiga kunder. > Marknadsföring att ha aktuell kunskap om marknaden och kommunicera med kunder. > Utbefraktning att kontrahera de laster som ger bäst förtjänst, utnyttjandegrad och positionering. > Transport att säkert, effektivt och punktligt ta ombord, förflytta och lossa kundens last. > Uppföljning av certeparti att kommunicera med fartyg, kund och hamnar för att optimera resans resultat för kund och rederi. Sammanställa reseresultat fram till fakturering. heter för offshoreindustrin. > Marknadsföring att fortlöpande känna till vilka projekt som pågår och samverka med kunder med passande projekt. > Försäljning att förhandla, teckna avtal och leverera till projekt där vår typ av fartyg erbjuder bäst värde i förhållande till andra alternativ. > Teknisk ombyggnadssupport i förekommande fall bistå kunden med att specificera och övervaka fartygsrelaterade delar av ombyggnadsprojekt. avkastning genom långtidskontrakt, såsom t ex V-MAX. > Identifiera och utvärdera projektidéer att identifiera förbättringsmöjligheter i existerande eller planerade transportflöden. Att utvärdera potentialen i nya transportkoncept beträffande besparing och intjäning. > Knyta samman kontrakt att på tillfredsställande villkor sluta befraktningsavtal med kund, uppnå bästa möjliga finansieringsvillkor, vid nybyggnad teckna kontrakt med lämplig varvspartner och övervaka fartygsbyggnation fram till godkänd leverans. > Transport fullfölja befraktningskontraktets åtagande och vidareutveckla kundrelationen. CONCORDIAS KONKURRENSVERKTYG Kvalitet Pålitlighet och kostnadseffektivitet. Säkerhet Kontroll över olycksrisker. Miljö Kontroll över verksamhetens Dessa tre faktorer är avgörande för Innovation, timing och service. Universe Tankships och Northern miljöpåverkan. att bibehålla och stärka företagets Stena Bulk, Universe Tankships och Marine Management är säkerhetscer- Ständig förbättring. konkurrenskraft. De är i sin tur Northern Marine Management är tifierade enligt ISM-koden sedan 1996 Stena King och Stena Queen är miljö- avhängiga av ett antal viktiga pro- kvalitetscertifierade enligt ISO resp certifierade enligt ISO cesser. TEKNIKPROCESSER Fartygsdrift Omsorg om fartyg och besättningar är i längden en förutsättning för företagets lönsamhet och marknadsposition. > Bemanning att rekrytera, utbilda och komponera besättningar till i varje situation väl fungerande fartygsenheter. > Förebyggande underhåll systematisk kontroll av fartygets skick skrov, maskineri, utrustning, mm för att upprätthålla fullgod funktion och förebygga driftstörningar. Insatser för att bibehålla eller förbättra prestanda såsom fart och bränsleförbrukning. Nybyggnadsprojektering Att kunna tillgodogöra sig både driftserfarenheter och ny teknologi och skapa innovativa, konkurrenskraftiga fartygskoncept är avgörande för att vara marknadsledande i ett längre perspektiv. > Förprojektering framtagning av fartygets huvuddimensioner baserat på förberedande marknadsstudier för varje projekt, ibland även verifierande modellförsök. > Varvsupphandling specifikation till varv, pris/ prestanda jämförelser, kontraktsförhandlingar. > Nybyggnadsövervakning från kontrakt till leverans, uppföljning av kvalitet, tidsplan och kostnader. concordia maritime 25

28 KVALITET SÄKERHET OCH MILJÖ Concordia en viktig kugge i tankermaskineriet De viktigaste lagstiftande och reglerande organen är: > IMO > US Coast Guard > EU-komissionen > Klassbolagen > Flaggstaterna > Hamnstaterna Viktiga organisationer som ofta har inflytande på lagstiftarna och även inför egna bestämmelser för sjöfarten är: > OCIMF > Intertanko > BIMCO och övriga shippingorganisationer > ICS > IACS > Varvsorganisationer > International Tanker Owners Pollution Federation > Fackföreningar och arbetstagarorganisationer > Green Award > Universitet och marina akademier Därutöver finns naturligtvis media, konferenser och andra grupper som på olika sätt påverkar organisationer och individer. oljetransporter är en mycket viktig del i världens ekonomiska nätverk. Bäst märker man detta när störningar uppstår genom krig eller andra åtgärder. Då skriker världen efter olja, priserna stiger och fraktraterna kan mångdubblas på några dagar. Men i allmänhet är oljetransporter en lågmäld bransch där hälsan tiger still. Varje dag och varje natt går tusentals tankfartyg över haven med sina laster av råolja, oljeprodukter och kemikalier. Världens energibehov och behov av råvaror tillfredställs till mycket stor del av olje- och tankerindustrin. Utan oss stannar världen är något att fundera på. Tanksjöfarten är mycket strikt reglerad med säkerhetssystem för fartyg och lasthantering och kompetenskrav och utbildningar på besättningar och serviceindustrier. Ibland läser vi stora rubriker om att något fartyg ägt av någon mindre nogräknad investerare inte levt upp till säkerhetskraven och i värsta fall har en olycka inträffat. Men det är sällan. Under år 2001 skeppades miljoner ton olja och endast ton råkade ut för någon olyckshändelse. Concordia deltar aktivt i det arbete som utförs inom organisationerna. Bolagets VD, Lars Carlsson, är ordförande i Intertanko och i ABS North Europe Committee samt styrelseledamot i flera av de organisationer som nämns till vänster. Concordia deltar också flitigt i debatter och konferenser över hela världen vilket ger tillfällen till att påverka andra aktörer i en för oss önskvärd riktning. Lars Carlsson, VD för Concordia, utnämndes till Årets Sjöfartsman av Massachusetts Maritime Academy och tilldelades då Emery Rice-medaljen vid en mottagning för 400 gäster i Boston. På bilden gratuleras han av Akademins rektor Amiral M. J. Bresnahan. 26 concordia maritime

29 KVALITET SÄKERHET OCH MILJÖ Positiv utveckling concordia strävar efter långsiktig hög kvalitet inom tanksjöfarten och långsiktigt goda relationer till befraktare och andra aktörer. Alternativet för investerare kan vara kortsiktiga inhopp i tankmarknaden som ett alternativ till andra spekulativa investeringsobjekt vilket är svårt att förena med säkerhet till sjöss oavsett regelverk. Det finns alltid en genväg runt varje regel. Därför måste en säkerhetskultur byggas där sådana genvägar även om de inte är olagliga betraktas som otillbörliga. Erikas undergång i december 1999 orsakade svåra oljeskador i Frankrike men skapade också en opinion mot en fuskkultur och osynliga rederier, oansvariga klassbolag och befraktare som inte tillräckligt noga väljer kvalitetstransporter. Inom Intertanko, OCIMF och andra organisationer märker vi tydligt att det finns en mycket stark opinion för att göra upp med de mindre ansvariga aktörerna inom tankmarknaden. Visserligen förekommer även stora rederier som anser att befraktarna inte är villiga att betala för kvalitet och därför väljer att driva en medveten satsning på en kvalitetsnivå som ligger nära rejection level, dvs de bygger fartyg utan marginaler utöver lägsta klasskrav och väljer det driftbolag och den besättning som ger lägsta pris. Det kallas ofta för kvartalsresultatsjöfart och tar endast hänsyn till vilka kostnader som kan minimeras just nu med liten hänsyn till hur den långsiktiga kostnadsbilden utvecklas. Till exempel kan förebyggande underhåll minimeras vilket ger kortare livslängd och så småningom högre driftkostnader. Det är ju trots allt bättre att smörja och underhållsmåla stål än att låta maskiner slitas ner och stål rosta bort. Verkligheten kommer dock ikapp dessa kvartalsredare. Inom kort kommer det att bli praktiskt taget omöjligt att driva tankfartyg som inte betraktas som långsiktigt säkra och pålitliga. Nyckeln till detta är inte fler lagar och regler. Det är kundkrav på hög säkerhet och brist på frakter för de som inte erbjuder kvalitetstransporter. Krav från oljebolagen att de fartyg som transporterar laster till och från deras terminaler håller god standard. Oljebolagen är visserligen stora och mäktiga men de är också lätta mål för lagstiftare och allmän opinion genom sin storlek och närvaro i praktiskt taget alla länder. Och inom oljebolagen finns en vilja att handla rätt och ansvarsfyllt så länge inte andra oljebolag och traders kan ta genvägar och tillskansa sig kortsiktiga konkurrensfördelar. Här kommer Concordia och alla våra åsiktsfränder som verkar för hög och jämn kvalitet in. Lika mycket som en miljon ilskna bensinkunder i Frankrike eller USA kan påverka TotalFinaElf eller Exxon, kan ansvarskännande rederier och organisationer påverka lagstiftare och aktörer i en positiv riktning. Låt oss arbeta tillsammans. Låt oss skapa en säkerhetskultur inom hela tanksjöfarten. Inte bara bland de bästa rederierna och oljebolagen utan inom alla delar av sjöfarten. Låt oss arbeta vidare med stor kraft. concordia maritime 27

30 VÅRT FOLK Två bolag ett team CONCORDIA OCH STENA BULK har under många år varit ett radarpar inom internationell stortankverksamhet. Ett team som alltid dragit åt samma håll målinriktat och hängivet. Och samarbetet är fortsatt lika intensivt. Från Stena Bulks skickliga medarbetare får vi befraktning och marknadsföring tillsammans med kommersiell operation och teknisk stöttning. Befraktningsavdelningen undersöker alla möjligheter och ger aldrig upp. Strävan att alltid få bästa möjliga pris och nydanande transportlösningar har gett Concordia en merintjäning som många andra inte fått. Samtidigt opereras fartygen på ett effektivt och tillförlitligt sätt och det tekniska stödet bidrar till systematisk uppföljning av våra fartyg. En nödvändighet för att erhålla och för att kunna behålla marknadens förtroende. Marknadskännedom och goda kontakter möjliggör också successiv försäljning av den befintliga flottan till offshoreverksamhet. Anders Broberg Teknik, Stena Bulk tel Mats Karlsson, Sjökapten, Kommersiell drift, Stena Bulk tel Lars Carlsson VD, Concordia Maritime, tel Per Läbom Teknik Concordia Maritime tel Inger Stålblad Egonsson, Administration Concordia Maritime, tel Thomas Gottberg Befraktning, Stena Bulk tel concordia maritime

31 VÅRT FOLK Ulf Ryder, VD, Stena Bulk tel Klas Eskilsson, vice VD, Stena Bulk tel Hans Norén, Ekonomi & finans Concordia Maritime tel Annika Grell Administration, Stena Bulk tel Björn Södahl Kvalitet, säkerhet och miljö Concordia Maritime tel Nils-Erik Olsson, Ekonomi, Stena Bulk tel Birgitta Johnsson Redovisning, Stena Bulk tel Jonas Kamstedt, Sjökapten, Affärsutveckling Concordia Maritime tel Erik Hånell, Sjökapten, Kommersiell drift Stena Bulk tel Jan Sonesson, Sjökapten, Kommersiell drift och kontrakt Stena Bulk, tel Åke Rohlén Tank- och offshoreprojekt Stena Bulk tel concordia maritime 29

32 VÅRT FOLK Människorna vår viktigaste tillgång förmågan att bibehålla och vidareutveckla den stora sjöfartskunskap som under många år byggts upp av människorna ombord i våra fartyg och landorganisationer, är ett kännetecken för Concordia och är en av de allra högst prioriterade uppgifterna inför framtiden. När det gäller att framföra en stortanker fullastad med råolja får inte kunskap, kompetens och erfarenhet vara tomma ord, utan måste i högsta grad vara reell verklighet. Trots allt bättre teknik och övervakningssystem i dagens moderna fartyg och trots allt striktare regelverk och lagstiftning, är det fortfarande gott sjömannaskap tilllämpat av en kunnig, motiverad och ansvarskännande besättning som är nyckelfaktorn för en säker och olycksfri sjöfart. Ett fartyg skött och opererat av kunnig sjö- och landpersonal borgar inte endast för säkerhet, utan skapar också förutsättningar för lönsamma oljetransporter och en sund ekonomi, genom god driftsekonomi och bibehållna ekonomiska värden på anläggningstillgångarna. Egen bemanning ger kontroll vi anser att aktivt arbete med bemanningen av varje fartyg är det enda sättet att ha fullständig kontroll över att fartygen opereras av kunniga besättningar i enlighet med Concordias säkerhets- och kvalitetskrav. Därför överlåts inte den mycket viktiga bemanningsfunktionen till utomstående bolag, utan hanteras inom Concordia genom dotterbolaget Universe Tankships i New York och genom Stenaägda Northern Marine i Glasgow. Tack vare dessa bolags mångåriga verksamhet på området runt om i världen har en förnämlig sjöfolkskår skapats. Utbildning och träning den kontinuerliga utbildningen och träningen inom Concordiaorganisationen följer interna krav och mål, det mesta reglerat av och strukturerat kring våra kvalitetsoch säkerhetssystem. Nya lagar, regler och förordningar driver också branschen som helhet i en önskvärd riktning mot högre utbildnings- och kompetenskrav. Concordia investerade under 2001 msek 3 i personalens externa fortbildning, vilket motsvarar cirka tsek 6 per årsanställd. Arbetsmiljö arbetsförhållandena ombord på ett fartyg kan ibland vara besvärliga. Det är naturligt, till sjöss. Därför är arbetet med att förbättra arbetsmiljön och söka minska arbetsskaderiskerna oerhört viktigt. Återrapporteringen och uppföljningen av säkerheten ur denna aspekt mäts och bevakas kontinuerligt på ett strukturerat och mycket konkret sätt, se figur på sidan 20. Den nya tekniken har också gjort sitt till för att förbättra arbets- och levnadsvillkoren ombord. Varje fartyg i vår flotta har idag 4 5 persondatorer. Nya data- och kommunikationstekniker har möjliggjort effektivisering inom arbetsområden såsom fartyg-land-fartyg kommunikation, drifts- och underhållsplanering och utbildning/träning. Det har också inneburit att den mycket viktiga kontakten med de därhemma har underlättats. korrespondensen med familj och släktingar är numera intensiv. 30 concordia maritime

33 VÅRT FOLK Organisationen och framtidens fartyg V-MAX under 2001 levererades de två nya v-max fartygen. De är utrustade med senaste teknik på samtliga områden. Infasningen av dessa fartyg i verksamheten har gått mycket bra tack vare ett gott förberedelsearbete. Driftsorganisationen började arbetas fram redan när fartygen var på ritborden innan de första stålplåtarna skars till på varvet i Korea. Utbildning var en av hörnstenarna i denna förberedelse. Utvalda däcks- och maskinbefäl genomgick utbildning och träning, innefattande bland annat avancerad simulatorträning, för att hantera dessa nydanande fartyg på ett optimalt sätt. Från halvårsskiftet pågår en kompetensuppbyggnad för operation av denna nya generation fartyg. Denna kunskap och erfarenhet som byggs upp kommer Concordia till del, inte bara genom en säker och effektiv daglig drift, utan även som en viktig investering för framtiden en investering i vår viktigaste tillgång humankapitalet. Sjö- och landpersonal i siffror i genomsnitt finns 36 personer ombord på vart och ett av Concordias fartyg. Med ett genomsnitt av 9 fartyg i drift under året är det 324 befattningar som fortlöpande bemannas. De ombordanställda tjänstgör cirka åtta månader per år, varför antal årsanställda uppgår till 486 personer. Concordias pool av sjöpersonal omfattar cirka 900 personer. Landpersonalen uppgick vid årsskiftet till 35(34) personer. De fördelar sig på; Teknik/underhåll 9, operation/säkerhet 6, ekonomi 5, administrativ support/data 5, de övriga 10 avser VD, affärsuveckling och personaladministration. Bland landpersonalen återfinns 5 sjökaptener, 4 skeppsbyggnadsingenjörer, 5 sjöingenjörer och 7 personer med civilekonomexamen eller annan högskoleutbildning. Besättningarna ombord utgörs i sin helhet av män, vilket är vanligt i stortanksektorn. 34% av landpersonalen är kvinnor. Genomsnittsåldern ombord är 42 år medan motsvarande hos landpersonalen är 45 år. Den genomsnittliga anställningstiden för sjö- och landpersonal är 11 år. Personalomsättningen är för branschen låg. Omsättningen för sjöpersonal är under 5%. Förädlingsvärdet * ) per årsanställd uppgick till tsek 839 (718) per person. * ) Beräknat som rörelseresultat plus lönekostnad. Concordia Maritime AG, Zug samtliga concordias fartygsbolag har säte på Bermuda och de ägs i sin tur av Concordia Maritime AG i Schweiz. Kontoret i Schweiz är den sammanhållande punkten för fartygens drift, övervakning av nybyggen, intern administration och rapportering. I styrelsen ingår, förutom Lars Carlsson som är ordförande och övergripande chef i Concordia-koncernen, Dr. Karl Siegrist med finansiering och ekonomi som specialistområde samt advokat Stephan Huber (juridik och administration). Till styrelsens förfogande står en Advisory Board bestående av erfarna personer inom sjöfarten som bidrar med ytterligare specialistkunskaper när så påkallas. Christina Aasa Carlsson VD, Concordia Maritime AG, Zug concordia maritime 31

34 VÅRT FOLK Stena huvudägare och kollega concordia har en relativt begränsad och effektiv egen administration. Man drar på många områden nytta av den kapacitet och expertis (t ex inom offshore-industrin och finans) som under drygt 60 år byggts upp inom Stena, Concordias huvudägare sedan börsintroduktionen Stena är till stora delar verksamt inom olika sjöfartsnäringar och samordningsfördelarna är många. Med en sammanlagd flotta på över 100 fartyg har man en stark förhandlingsposition och stordriftsbesparingar kan uppnås t ex inom områden som inköp och försäkringar, besparingar som Concordia inte kunnat göra på egen hand Dan Sten Olsson CEO, Stena AB Svante Carlsson Finansdirektör, vvd, Stena AB Peter Olofsson Controller, Stena AB Mats Berglund vvd, Stena Rederi AB Harry Robertsson Teknisk Direktör, Stena Rederi AB Ken MacLeod, VD, Northern Marine Management, Glasgow Stena-sfären är verksam inom områdena Färjetrafik, Rederi, Offshore, Metall, Fastigheter och Finans. Sfären ägs av familjen Sten A Olsson genom de tre helägda moderbolagen Stena AB, Stena Metall AB samt Stena Sessan AB. Concordia Maritime AG Fartygsägande bolag Universe Tankships Concordia Maritime AB Concordia Finance AG Concordia Maritime Chartering AB Chartersamarbete Shipmanagement tjänster Befraktningstjänster och övrig kommersiell operation Stena Bulk Northern Marine Stena Metall AB metallhandel & återvinning Familjen Sten A Olsson Stena AB koncernen rederi, drilling,färjetrafik fastigheter & finans Northern Marine Management bemanning & teknisk drift Stena Bulk operatör Stena Sessan AB koncernen rederi, fastigheter & finans 54% ( * Concordia Maritime AB rederi * ) 74% av röster 32 concordia maritime

35 VÅRT FOLK Antal anställda till sjöss och land Sjöpersonal 93% Landpersonal 7% Företagsledning Concordia Lars Carlsson, Dipl. företagsekonom. Verkställande direktör. Född Anställd Innehav: B-aktier. Nyckelpersoner Jonas Kamstedt, MSc Finance, Sjökapten. Affärsutveckling. Född Anställd Aktieinnehav: 0. Kontorspersonal fördelad på kvinnor och män Män 66% Kvinnor 34% Ombordanställda per kategori Manskap 60% Befälhavare 2% Seniorbefäl 7% Övrigt befäl 31% Ålderstruktur ombordanställda Claes Davidsson, Sjökapten. Verkställande direktör, Universe Tankships, New York. Född Anställd i Universe (i Stenakoncernen 1984). Aktieinnehav: 0. Christina Aasa Carlsson, Fil kand. Verkställande direktör, Concordia Maritime AG, Zug. Född Anställd Aktieinnehav: 100 B-aktier, 100 konvertibler KV2. Per Läbom, Sjöingenjör. Teknisk direktör. Född Anställd (i Stenakoncernen 1984). Aktieinnehav: 0. Hans Norén, Civilekonom. Ekonomichef Född Anställd 1995 Aktieinnehav: 0. Björn Södahl, Civilingenjör. Kvalitets- och säkerhetschef. Född Anställd (i Stenakoncernen 1985). Aktieinnehav: B-aktier. David Jones, Civilingenjör. Chef projektavdelningen, Universe Tankships. Född Anställd Aktieinnehav: 0. Hwan Kim, Civilingenjör. v.verkställande direktör/teknisk direktör, Universe Tankships. Född Anställd Aktieinnehav: 0. Michael Blomqvist, Civilekonom. Ekonomidirektör, Universe Tankships. Född Anställd Aktieinnehav: 0 David Stanley, Sjökapten. Kvalitets- och säkerhetschef, Universe Tankships. Född Anställd Aktieinnehav: 0 Vladimir Janes, Sjökapten Chef fartygsoperation (2001), Universe Tankships. Född Anställd Aktieinnehav: Befälhavare Seniorbefäl Övrigt befäl Manskap concordia maritime 33

36 VÅRT FOLK Styrelse och revisorer STYRELSEN OCH DESS ARBETSORDNING Styrelsen i Concordia Maritime AB (publ) består av sju ordinarie ledamöter valda av bolagsstämman samt två ordinarie ledamöter tillsammans med en suppleant valda av de anställda. Samtliga av bolags stämman valda ledamöter har utsetts av Stena-sfären såsom huvudägare. För fa rings sättet med nomineringskommitté används ej. Istället tar huvud ägaren emot synpunkter och förslag från övriga aktieägare inför bolagsstämman. Revisor föreslås av huvudägaren och väljs av stämman för fyra år. Revisorns arbete debiteras enligt löpande räkning. Lars Carlsson Dan Sten Olsson Per Bjurström Sten A. Olsson Bo Abrahamsson Bert-Åke Eriksson Styrelseledamöter Lars Carlsson, VD, född 1942 Dipl. företagsekonom. Direktör, Göteborg. Styrelseledamot sedan Anställningsår Ordförande i Intertanko, ABS North Europe Committee, Universe Tankships, Concordia Maritime AG. Styrelseledamot i The International Tanker Owners Pollution Federation Ltd Ledamot av Massachusetts Maritime Academy Advisory Council samt specialistrådet inom Green Award, Rotterdam. Aktieinnehav: Sten A. Olsson Hedersordförande. Skeppsredare, Hovås. Styrelseordförande Dan Sten Olsson, ordförande, född 1947 Civilekonom. Koncernchef och VD Stena AB, Stena Rederi AB, Göteborg. Styrelseledamot sedan Anställd i Stenakoncernen Ordförande i Stena Line Holding B.V, Stena Metall AB, Stena Bulk AB. Delat ordförandeskap i P&O Stena Line. Styrelseledamot i KaroBio, Sveriges Redareförening. Aktieinnehav: Via bolag (se sid 36). Bo Abrahamsson, vice ordförande, född 1931 Civilingenjör. Direktör, Frankrike. Styrelseledamot sedan Ledamot IVA. Aktieinnehav: 0. Per Bjurström, född 1939 Sjökapten. Fil kand, Fil lic företags ekonomi. Direktör, Göteborg. Styrelseledamot sedan Styrelseordförande i Dolphin Holding AB, Balt Med Services AB, Peregre AB, Ondina Invest AB. Styrelseledamot i Stena Bulk AB. Aktieinnehav: 0. Bert-Åke Eriksson, född 1944 Fil kand. Direktör, Hovås. VD, Stena Sessan AB. Styrelseledamot sedan Styrelseledamot i Stena Sessan AB, Meda AB, Catella Fondförvaltning AB. Aktieinnehav: concordia maritime

37 VÅRT FOLK Huvudägaren förbereder och framlägger förslag till styrelsearvode. Tantiem till styrelsen förekommer inte. Huvud ägaren motiverar efter begäran sitt förslag vid bolags stämman. Styrelsens lönekompensations kommitté beslutar om lön och övriga anställningsvillkor för verkställande direktören. I kommittén ingår styrelsens ordförande och vice ordförande. För andra personer i företagets ledning tillämpas individuell löne sättning som förhandlas mellan dessa personer och VD tillsammans med personalchef. Under 2001 har 7 (6) styrelsemöten hållits. Styrelsens arbete och informations behov följer en fastställd arbetsordning som bl a innefattar en årlig föredragningsplan. För VD:s arbete har styrelsen upprättat skriftliga riktlinjer. Bolagets revisor redogör varje år inför styrelsen resultatet av sin granskning. Separat revisionskommitté används ej. Istället behandlas revisionsärenden av hela styrelsen. Styrelsen i Concordia Maritime AG (Schweiz) består av tre ledamöter: Karl Siegrist, Stephan Huber och Lars Carlsson. Under 2001 har hållits 5 (6) styrelsemöten i det schweiziska moderbolaget. Därutöver har Christina Aasa Carlsson regelbundna informa tions träffar med styrelsen. C. Mikael von Mentzer Bengt Cremonese Göran Dahlman Morten Chr. Mo Jens Ole Hansen Thord Elmersson C. Mikael von Mentzer, född 1944 Pol mag. Konsult, England. Styrelseledamot sedan Aktieinnehav: Morten Chr. Mo, född 1948 Diplomekonom BI (Oslo) och IMEDE (PED) Lausanne. Styrelseledamot sedan Ordförande i Stemoco Holding AS, MCM Shipping & Investments AS, Digital Visjon AS, Norsk Rikstoto (ATG), elandhandel AS. Vice ordförande i Eternal Venture Ltd AS. Aktieinnehav: 0. Arbetstagarrepresentanter Bengt Cremonese, född 1943 Arbetstagarrepresentant. Sjökapten, Hällingsjö. Anställd i Stenakoncernen Styrelseledamot sedan Ordförande Sv. Fartygs befälsförening. Klubbordförande SFBF-Stena. Arbetstagarrepresentant i Stena Scandinavia AB, Stena AB, Stena Rederi AB. Aktieinnehav: 0. Jens Ole Hansen, född 1951 Arbetstagarrepresentant, Mölnlycke. Företagsledarutbildning LO-skolan. Anställd i Stenakoncernen Klubbordförande SEKO Sjöfolk. Styrelseledamot sedan Styrelseledamot SEKO Sjöfolk. Arbetstagarrepresentant i Stena Rederi AB, Stena AB, Stena Scandinavia AB. Aktieinnehav: 0. Suppleant Göran Dahlman, född 1953 Arbetstagarrepresentant, Torslanda. Företagsledarutbildning LO-skolan. Styrelseledamot sedan Anställd i Stenakoncernen Klubbordförande, SEKO Sjöfolk. Aktieinnehav: 0. Revisor Thord Elmersson, född 1949 Aukt. Revisor, Partille. KPMG, Göteborg. Suppleant Anders Ivdal, född 1951 Aukt. Revisor, Partille. KPMG, Göteborg.(ej på bild) concordia maritime 35

38 CONCORDIAAKTIEN Concordiaaktien Hans Norén Tel Concordia Maritime bildades 1984 och dess B-aktie noterades samma år på O-listan på Stockholms Fondbörs. Vid utgången av 2001 uppgick aktiekapitalet till MSEK 371,3 fördelat på 46,4 miljoner aktier, varav 42,4 miljoner B-aktier. Nominellt värde är SEK 8 per aktie. A-aktien har tio röster och B-aktien har en röst per aktie. En börspost uppgår till 500 aktier. KONVERTIBELT FÖRLAGSLÅN Under 1995 emitterades ett konvertibelt förlagslån som löper till den 30 april Lånet var ursprungligen på MSEK 275,4 motsvarande A-aktier och B-aktier. Lånet har löpt med en årlig ränta om 7% med förfallodag den 1 mars varje år. Större delen av lånet har konverterats till aktier. Detta skedde fram- Aktieägarstruktur Antal Antal Andel av Andel av Aktieinnehav ägare aktier kapital, % röster, % ,9 1, ,2 3, ,349 8,5 4, ,4 90,1 Totalt ,0 100,0 AKTIEÄGARNA Stenasfären ägde vid årsskiftet cirka 54% av aktiekapitalet och 74% av rösterna. Samtliga röststarka A-aktier ägs av Stenasfären som varit huvudägare sedan börsintroduktionen Stena har deklarerat att ett innehav i Concordia runt 50% av kapitalet är ett långsiktigt mål. Vid full konvertering av förlagslånet kommer Stenasfärens andel av kapitalet att bli cirka 52% och andelen av rösterna cirka 73%. Näst största ägare är Odin Fonder som äger aktier motsvarande 7,2% av kapitalet och 4,1% av rösterna. EGET KAPITAL Sedan noteringen 1984 har den genomsnittliga årliga tillväxten av bolagets egna kapital varit 15% (vid beräkningen har hänsyn tagits till utdelningar och konvertibellån). Eget kapital efter full konvertering uppgår per till MSEK 1.610, motsvarande SEK 33,62 (26,67) per aktie. KURSUTVECKLINGEN Börskursen för Concordias B-aktie var vid ingången av 2001 SEK 21,50 och vid utgången 16,00, en nedgång med 25%. Stockholmsbörsens generalindex sjönk under samma period med 17%. Under året omsattes totalt 8,9 miljoner B-aktier, vilket är 20% (44%) av genomsnittligt antal aktier. Concordias börsvärde uppgick den 31 december till MSEK 743 (907) och efter full konvertering till MSEK 766 (1,019). Olika ägarkategoriers procentuella innehav Antal Procent Procent aktier aktier Röster röster Svenska privatpers.* , ,6 Svenska institutioner , ,4 Utländska privatpers , ,3 Utländska institutioner , ,7 Totalt * inkl. Stena De tio största aktieägarna Antal Andel av Andel av aktier kapital, % röster, % Stena-sfären Odin Fonder ,2 4,1 Royal Trust, London ,3 3,6 Clearstream Banking, Lux ,9 2,3 Nordea Tillväxtbolagsfond ,0 1,7 Mariedals Lantbruk ,6 0,9 SIF ,9 0,5 Peter Edwall ,8 0,4 Rune Pettersson ,8 0,4 Nordea Bank SA, Lux ,7 0,4 Övriga ,8 11,7 Totalt concordia maritime

39 CONCORDIAAKTIEN förallt under år 2000 då MSEK 172,1 konverterades. Motsvarande siffra för 2001 var MSEK 48,5 och per kvarstår endast MSEK 17,1 av ursprungligt lånebelopp. Om konvertering till aktier av hela det kvarstående lånebeloppet sker ökar antal aktier med 1,5 miljoner till 47,9 miljoner. CONCORDIAAKTIEN EN RISKBESKRIVNING Concordia Maritime är verksamt i stortankmarknaden. Denna utpräglat globala marknad är starkt cyklisk och påverkas i mycket hög grad av omvärldsfaktorer av olika slag. Upp- och nedgångar i efterfrågan av transporter med stortankers styrs generellt av upp- och nedgångar i oljeproduktionen (främst i Mellanöstern) och oljekonsumtionen (främst i USA). En avmattande världsekonomi får i allmänhet till följd en minskad efterfrågan på oljetransporter och vice versa. Förändringar i länders strategiska lager av olja och OPEC-ländernas strävan att hålla oljepriserna relativt stabila, är andra exempel på faktorer som påverkar transportefterfrågan på stortankmarknaden. Utbudssidan består av en världsflotta på cirka 450 stortankfartyg. Denna flotta minskar och ökar som en följd av nybyggnationer (leverans 2 3 år efter order) och utskrotning. Sedan mitten av 1970-talet har marknaden präglats av långa perioder med överskott på transportkapacitet med låga eller mycket låga fraktrater som följd. Ett trendbrott skedde 1997 då balans mellan utbud och efterfrågan började råda. Denna balanserade marknad höll i sig fram till början/mitten av år Avmattningen i världsekonomin under 2001 illustrerar på ett dramatiskt sätt den direkta och omedelbara kopplingen mellan utbud/efterfrågan och fraktprissättning. Ett tankfartyg som i början av 2001 generade intäkter på USD per dag på spotmarknaden tjänade inte mer än USD per dag vid årsskiftet 2001/2002. Som en följd av de goda åren har ett antal rederier beställt nya fartyg och orderboken hos varven motsvarar idag cirka 20% av den totala världsflottan och under 2002 kommer 41 fartyg att levereras och därmed öka transportutbudet. För att en sådan ökning skall utebli måste en stor del av kvarvarande fartyg byggda på 1970-talet (cirka fartyg) skrotas eller på annat sätt försvinna från marknaden. Aktiekurs och omsättning g SEK Aktien Sthlms-börsen All-Share Oslo Shipping index Omsatt antal aktier 1000-tal (inkl.efteranm.) Aktiekursens utveckling jämförd med fraktraternas SEK Fraktrater Concordiaaktien (c) SIX USD/dag (c) SIX TANKREDERIETS INTÄKTER... Stortankfartyg sysselsätts antingen i spotmarknaden, dvs hyrs ut för en resa i taget, eller genom olika typer av kontrakt. Dessa kan sträcka sig från några månader upp till flera år. Ett rederi som har sina fartyg endast i spotmarknaden har högre riskprofil och är exponerat för marknadsnedgångar, men kan också tillgodogöra sig de ofta snabba marknadsuppgångarna omedelbart. Ett rederi som har sina fartyg uthyrda på kontrakt har säkrat intäktsnivån och är inte lika påverkat av marknadens kortsiktiga svängningar. Att man väljer en kombination av sysselsättning på spotmarknaden och kontrakt för sin fartygsflotta är inte ovanligt concordia maritime 37

40 CONCORDIAAKTIEN...OCH KOSTNADER Förutom resekostnader (bränsleförbrukning, hamnavgifter) är den största kostnaden i ett stortankrederi normalt fartygens dagskostnader. Dessa omfattar framförallt kostnaderna för besättning, försäkringar, dockningar, löpande underhåll och reparationer. Dagskostnaderna påverkas framförallt av fartygens kvalitet och hur de sköts av besättningen. Att ha kontroll över dagskostnaderna är av stor betydelse för lönsamheten i ett rederi. KAPITALKOSTNADERNA TIMING KÖP/FÖRSÄLJNING Fartygens sk kapitalkostnader, avskrivningar och ränta, kan uppvisa stora variationer. Fartygspriser, både för andrahandstonnage och vid nybyggnation, varierar, ibland kraftigt, i takt med fraktmarknadens svängningar och varvskonjunkturen. Timing är därför av mycket stor betydelse och påverkar i hög grad fartygets kapitalkostnad och därmed rederiets lönsamhet under lång tid. Som en följd av detta ingår också köp och försäljning i de flesta rederiers affärsidé. KORT- ELLER LÅNGSIKTIG INVESTERING För ett bolag i en starkt cyklisk bransch med stora resultatsvängningar blir också kursutvecklingen oregelbunden och utdelningen till aktieägarna kan variera. Kursen på en rederiaktie följer ofta fraktmarknadens upp- och nedgångar, därför finns en god möjlighet till snabb och kraftig värdestegring när fraktmarknaden stärks, men också motsvarande risk för snabb värdeminskning vid en marknadsförsvagning. För att utnyttja de många gånger kraftiga kursvariationerna, har en kortsiktig framför en långsiktig placeringsstrategi ofta föredragits av investerarna. VAR STÅR CONCORDIA? I den ekonomiska redovisningen återfinns en detaljerad redogörelse för bolagets ställning, finansiella och operationella risker samt prognos. Concordias affärsidé och målsättning är att tillgodose våra kunders behov av säkra tanktransporter, baserat på innovation och förstklassigt utförande. Under år 2001 var exponeringen mot spotmarknaden begränsad till cirka en tredjedel av totala antalet sysselsatta dagar för fartygen. Den mycket starka fraktmarknaden under slutet av 2000 utnyttjades för att säkra goda intjäningsnivåer på större delen (85%) av transportkapaciteten för bolagets fyra VLCC genom kontrakt och fraktterminer, samt genom kontrakt en mindre del (15%) av de två ULCC-fartygens intjäning. Fartygen har därför haft en god lönsamhet under hela 2001, trots marknadsnedgången som påbörjades i april. Den nuvarande svaga marknaden förväntas bestå under 2002 och intjäningen för VLCC- och ULCC-fartygen är endast säkrade i begränsad omfattning (cirka 10%). Under första hälften av 2001 levererades de två VLCC av V-MAX design till Concordia Maritime. Båda fartygen är sysselsatta på tidsbefraktningskontrakt på vinstgivande nivåer till ett amerikanskt oljebolag till mitten av år V-MAX fartygen representerar bolagets investering i framtiden och är också ett resultat av viljan att tillsammans med en kund arbeta fram nya säkra och effektiva transportlösningar. Förutom fartygens unika design med bl a dubbla maskiner och dubbla roder för ökad säkerhet, är fartygen mycket konkurrenskraftiga i områden med djupbegränsningar. Samtliga bolagets 70-talsbyggda fartyg kommer att tas ur trafik under perioden Målsättningen är att sälja fartygen till projekt inom offshoreindustrin. För en mer detaljerad beskrivning se sidorna samt sidan 21. Concordia har låga och mycket stabila dagskostnader tack vare hög kvalitet på fartygen, och genom en ständig fokusering på kostnadskontroll och fortlöpande planerat underhåll. UTDELNINGSPOLICY Concordias långsiktiga målsättning är att maximera värdet av aktieägarnas kapital i bolaget genom långsiktig värdetillväxt i flottan och god avkastning på oljetransporterna. Detta bör ge förutsättningar för en långsiktig, positiv kursutveckling. Aktieägarna skall kunna förvänta sig en rimlig utdelning relaterad till dels bolagets resultat men också investeringsbehov. Eftersom Concordia Maritime verkar i en cyklisk bransch kan utdelningen variera starkt mellan åren. Vår ambition är en utdelning, där utdelning plus ränta på konvertibellån uppgår till 20 30% av koncernens vinst efter skatt plus ränta på konvertibellån. Minst skall dock 10% av vinsten delas ut till aktieägarna. Styrelsen och verkställande direktören föreslår en utdelning för verksamhetsåret 2001 uppgående till SEK 0,60 (1,10). Med hänsyn taget till den svaga fraktmarknaden som förväntas bestå under 2002 är det styrelsens och verkställande direktörens bedömning att ytterligare utdelning skulle påverka bolagets ställning och framtida möjligheter negativt. Den föreslagna utdelningen motsvarar en direktavkastning på 4% (5%) i förhållande till aktiekursen den 31 december concordia maritime

41 CONCORDIAAKTIEN Sex år i sammandrag Resultat och balansposter (MSEK) Nettoomsättning 1.334, ,6 773, , ,5 734,9 Rörelseresultat 292,5 246,0-44,1 201,8 236,2 90,6 Resultat efter finansiella poster 251,9 227,7-72,0 114,0 156,3 11,4 Cash flow 392,1 337,2 15,9 205,8 246,4 91,4 Eget kapital *) 1.593, ,6 721,5 760,9 650,3 358,5 Balansomslutning 3.181, , , , , ,9 Nyckeltal (%) Soliditet Räntabilitet på totalt kapital Räntabilitet på sysselsatt kapital Räntabilitet på eget kapital Värden per aktie **) (SEK) Vinst efter skatt 5,12 7,58-2,30 4,38 6,23 0,57 Vinst efter skatt efter full konvertering 4,85 4,47-0,96 2,79 3,68 0,68 Cash flow 8,67 12,33 0,59 7,69 9,72 3,78 Cash flow efter full konvertering 8,21 7,14 0,68 4,64 5,52 2,30 Eget kapital 34,33 28,72 26,50 27,95 24,74 14,66 Eget kapital efter full konvertering 33,62 26,67 20,03 20,85 18,77 13,11 Börskurs på bokslutsdagen 16,00 21,50 11,80 11,50 23,50 17,80 Utdelning 0,60 *** ) 1,10-0,50 1,00 - Övrigt P/E-tal 3,1 2,8 neg 2,6 3,8 31,3 P/E-tal efter full konvertering 3,3 4,8 neg 4,1 6,4 26,1 Antal aktieägare *) Effekt av byte av redovisningsprincip +8,4 +15,8 +25,9 +36,7 - ** ) Konvertering har under året ägt rum till ett belopp motsvarande aktier varefter antal aktier är Vid full konvertering ökar antalet aktier till *** ) Föreslagen utdelning DEFINITIONER Skatter Redovisad skattekostnad. Vid beräkning av uppskjuten skatt har en skattesats om 28% använts. Soliditet Eget kapital i procent av balansomslutningen. Räntabilitet på totalt kapital Resultat efter finansnetto plus finansiella kostnader i procent av genomsnittlig balansomslutning. Räntabilitet på sysselsatt kapital Resultat efter finansnetto plus finansiella kostnader i procent av genomsnittligt sysselsatt kapital. Sysselsatt kapital avser balansomslutning minskad med icke räntebärande skulder inklusive uppskjuten skatteskuld. Räntabilitet på eget kapital Årets resultat i procent av genomsnittligt eget kapital. Cash flow Resultat efter finansnetto plus avskrivningar minus betald skatt (Kassaflöde före förändring i rörelsekapital och investeringar och före effekt av fartygsförsäljningar). Vinst efter skatt per aktie Årets resultat i relation till genomsnittligt antal aktier under räkenskapsåret. D:o efter full konvertering Årets resultat plus räntekostnader för konvertibelt förlagslån i relation till genomsnittligt antal aktier under räkenskapsåret efter full konvertering. Cash flow per aktie Resultat efter finansnetto plus avskrivningar minus betald skatt i relation till genomsnittligt antal aktier under räkenskapsåret. D:o efter full konvertering Resultat efter finansnetto plus avskrivningar minus betald skatt plus räntekostnader för konvertibelt förlagslån i relation till genomsnittligt antal aktier under räkenskapsåret efter full konvertering. Eget kapital per aktie Eget kapital i relation till antal aktier per bokslutsdagen. D:o efter full konvertering Eget kapital plus konvertibelt förlagslån i relation till antal aktier per bokslutsdagen efter full konvertering. P/E-tal Börskurs på bokslutsdagen i relation till vinst per aktie efter skatt. D:o efter full konvertering Börskurs på bokslutsdagen i relation till vinst per aktie efter skatt och full konvertering. concordia maritime 39

42 CONCORDIAAKTIEN Nyckeltal Cash Flow MSEK Eget kapital och skulder Eget Kapital 50% Kortfristiga skulder 8% Långfristiga skulder 40% Rörelseresultat MSEK Avsättningar 3% Rörelsekostnader Finansiell struktur MSEK Resultat efter finansnetto Driftskostnader fartyg 62% Planenliga avskrivningar 16% Räntefria skulder 320,7 Eget kapital 1593,2 MSEK 300 Genomsnitt fem år Utfall Personalkost. 17% 150 Övriga externa kost. 5% Räntebärande skulder 1267, Avkastning på eget kapital Tillgångar Soliditet MSEK Eget kapital % 1500 Avkast. på eget kap. % 35 Fartyg 85% Likvida medel 8% MSEK 3500 Balansomslutning Soliditet 50% Kortfristiga fordr. 7% % % 40 concordia maritime

43 EKONOMISK REDOVISNING Förvaltningsberättelse Styrelsen och verkställande direktören för Concordia Maritime AB (publ) avger härmed årsredovisning för räkenskapsåret 1 januari 31 december Moderbolag är Stena Sessan Rederi AB, som innehar cirka 54% av kapitalet och cirka 74% av totala röstvärdet. Dess moderbolag är Stena Sessan AB. VERKSAMHETSBESKRIVNING Concordia Maritime är ett internationellt stortankrederi med målsättning att generera vinst genom tillförlitliga och effektiva oljetransporter samt köp och försäljning av fartyg. Concordia Maritime äger två nylevererade VLCC om vardera dwt, sex stora tankfartyg byggda i mitten av 70-talet samt ett självlossande torrlastfartyg. De nya fartygen, Stena V-MAX, har ett helt nytt tankbåtskoncept för säkrare oljetransporter med dubbla maskiner i två helt separata maskinrum, dubbla roder och styrmaskiner, två propellrar och dubbla kontrollsystem. Koncernens stortankers är byggda till höga specifikationer avseende såväl kundtillfredställelse som livslängd. Utöver de helägda fartygen har Concordia Maritime en charterverksamhet tillsammans med Stena Bulk AB, ett bolag i Stena-sfären. Verksamheten delas lika mellan bolagen. Concordia Maritime äger också det anrika amerikanska rederiet Universe Tankships som bemannar och svarar för teknisk drift av VLCC-flottan. Concordia Maritime är ledande i tankerindustrin inom områden som kvalitet och säkerhet och bolaget förknippas med mycket goda fartyg, kompetenta besättningar och hög driftssäkerhet. Verksamheter inom stortanksjöfart är starkt cykliska. Marknadssituationen påverkas i hög grad av omvärldsfaktorer, såväl tillgång-och efterfrågerelaterade som politiska. Uppoch nedgångar i efterfrågan av transporter med stortankers styrs generellt av upp- och nedgångar i oljeproduktionen (främst i Mellanöstern) och oljekonsumtionen (främst i USA och Asien). En avmattande världsekonomi får i allmänhet till följd en minskad efterfrågan på oljetransporter och vice versa. Förändringar i länders strategiska lager av olja och OPEC-ländernas strävan att hålla oljepriserna relativt stabila, är andra exempel på faktorer som påverkar transportefterfrågan på stortankmarknaden. Utbudssidan består av en världsflotta på cirka 450 stortankfartyg. Denna flotta ökar och minskar som en följd av nybyggnationer (leverans 2-3 år efter order) och utskrotning. VERKSAMHETSÅRET 2001 Året inleddes med mycket goda fraktrater, tack vare uppbyggnad av oljelagren, framförallt i USA, och relativt hög oljeproduktion av OPEC-länderna. I takt med att världsekonomin avmattades minskade OPECländerna sin produktion i syfte att upprätthålla prisnivåerna. Detta ledde snabbt till minskat oljetransportbehov, främst från Mellanöstern, med tonnageöverskott och lägre utnyttjandegrad av världens stortankflotta. Därmed påbörjades en fraktmarknadsnedgång. Nedgången blev dramatisk. Fram till början av juni hade fraktnivåerna mer än halverats från årets början. Med undantag för en kortvarig uppgång i september, har marknaden sedan dess varit fortsatt mycket svag. Under sista kvartalet gav spotmarknaden inte rederierna full kostnadstäckning och många fartyg låg länge i väntan på last. Under senare delen av år 2000 täckte Concordia Maritime cirka 85% av intjäningsnivåerna 2001 för bolagets fyra VLCC (Very Large Crude Carriers) byggda på 70-talet, genom fraktterminer och kontrakt. Fraktterminerna tillsammans med kontrakten har förbättrat bolagets resultat med cirka MSEK 100 jämfört med om fartygen sysselsatts på spotmarknaden. Tack vare detta har den genomsnittliga intjäningen för dessa fartyg, trots marknadsnedgången, varit mycket god under hela året. För bolagets två ULCC (Ultra Large Crude Carriers), har intjäningen varierat kraftigt under året. Under fjärde kvartalet har intjäningen varit under lönsamhetsgränsen och ett av fartygen var utan sysselsättning i väntan på last från slutet av december till början av februari Det första fartyget av Stena V-MAX-typ, Stena Vision, levererades i slutet av april från Huyndai Heavy Industries i Korea och i slutet av juni levererades det andra fartyget, Stena Victory. Efter en första resa i spotmarknaden sysselsätts bägge fartygen på treåriga tidsbefraktningskontrakt på tillfredställande villkor med oljebolaget Sunoco. Infasningen av fartygen i verksamheten har gått enligt plan både operationellt, tekniskt och kostnadsmässigt. concordia maritime 41

44 EKONOMISK REDOVISNING Ett av koncernens självlossande torrlastfaryg, Conveyor, såldes i november. Försäljningen gav en vinst på MSEK 1,5. Fartyget Stena Continent såldes i slutet av år 2000 för konvertering till FPSO. En tvist har uppstått angående tolkningen av vissa delar av försäljningsavtalet. Bolaget bedömer att tvisten inte skall leda till några ekonomiska konsekvenser. Concordia utför regelmässigt dockningar ungefär var 30:e månad. Under 2001 genomfördes sådan planerad dockning av fem av koncernens sex fartyg byggda på 70-talet. Årsresultatet har belastats med cirka MSEK 45 för intäktsbortfall under dockningarna. Varvskostnaderna fördelas jämnt under perioden mellan dockningarna genom att löpande avsättning för framtida dockningskostnader görs. Concordias dotterbolag i USA, Universe Tankships, har under året minskat sin verksamhet. Som en följd av detta har beslut tagits om att minska antalet kontorsanställda från 24 till cirka 15 personer från och med januari Kostnaderna i samband med uppsägningar har belastat årets resultat med MSEK 2,7. Universe Tankships har också bildat ett nytt dotterbolag, Universe Ships Inc, med säte i Houston, Texas. Syftet med bolagets verksamhet är att erbjuda konsulttjänster inom fartygsteknik och offshoreprojekt. RESULTAT OCH STÄLLNING Omsättning Koncernens omsättning uppgick till MSEK 1.334,8 jämfört med MSEK 1.327,6 under föregående år. Moderbolagets omsättning uppgick till MSEK 19,7 (15,2) varav MSEK 19,5 (2,8) härrör från koncernintern fakturering. Resultat Koncernens resultatet efter finansiella poster uppgick till MSEK 251,9 (227,7) varav vinst vid försäljning av fartyg MSEK 1,5 (16,6). Resultat efter skatt var MSEK 231,3 (207,3). Moderbolagets resultatet efter finansiella poster uppgick till MSEK 38,3 (92,2 varav vinst vid fartygsförsäljning MSEK 15,8). Resultat efter bokslutsdispositioner och skatt var MSEK 89,4 (122,6). I periodens resultat ingår en anteciperad utdelning om MSEK 50 (66). Rörelsekostnader Totala rörelsekostnader uppgår till MSEK 1.043,8 (1.098,2). Den största kostnadsposten är driftskostnader för fartyg, MSEK 651,8 (751,2). Fartygens bunkerförbrukning utgör en stor del av driftskostnaderna, cirka 40%. Bunkerpriserna har genomsnittligt varit cirka 15% lägre än förra året vilket har resulterat i motsvarande lägre bunkerkostnad för bolaget. Fartygens dagskostnader, som utgör den andra stora delen av driftskostnaderna, har varit fortsatt stabila under året. Investeringar Årets investeringar uppgår till MSEK 519,7 (1.001,8) och avser i sin helhet slutbetalningar för de i april och juni levererade V-Max-fartygen Stena Vision och Stena Victory. Likvida medel Koncernens disponibla likvida medel inklusive outnyttjade kreditfaciliteter uppgick på bokslutsdagen till MSEK 381,4 (724,5) I enlighet med finansieringsavtalet spärras viss överlikviditet på separat konto hos finansierande banker. Per var MSEK 95,9 spärrade. Koncernens fartygsflotta finansieras via en bankfacilitet på ett ursprungligt belopp om MUSD 165 som upptogs under våren Faciliteten amorteras löpande och uppgick vid periodens utgång till MUSD 137. Moderbolagets disponibla medel inklusive outnyttjade kredit faciliteter uppgick till MSEK 7,0 (10,9). Räntebärande skulder Räntebärande skulder uppgick vid årsskiftet till MSEK 1.267,6 (938,5) fördelat på banklån MSEK 1.250,5 (872,9) och konvertibelt förlagslån MSEK 17,1 (65,6). Det konvertibla förlagslånet förfaller till betalning i april FINANSIELLA RISKER Concordia har en kapitalintensiv verksamhet och är exponerat för olika typer av finansiella risker; upplåningsrisk (risken att förfallande krediter blir svåra eller kostsamma att omfinansiera), ränterisk, valutarisk och risk för prisförändringar på bunker, dvs. fartygens drivmedel. De finansiella riskerna hanteras till stora delar i enlighet med de rutiner och policies som finns inom Stena-sfärens gemensamma fi n a n s f u n k t i o n. Ränterisk Nuvarande finansiering, i form av en Reducing Revolving Credit Facility på MUSD 137 per bokslutsdagen, löper till juni Under perioden reduceras faciliteten med i genomsnitt MUSD 16 per år. De räntebärande skulderna löper med en genomsnittlig ränte bindningsperiod som är kortare än ett år. En procentenhets ränteförändring på lån med rörlig ränta beräknas påverka årsresultatet med cirka MSEK concordia maritime

45 EKONOMISK REDOVISNING Valutarisk Concordia påverkas ej nämnvärt av förändringar i någon annan valuta än US-dollar. En stark US-dollar ökar Concordias egna kapital och substansvärde medan en svag USdollar har en omvänd effekt. Fartygen värderas i US-dollar, lånefinansieringen är i huvudsak i US-dollar medan det kapital som investerats av aktieägare är i svenska kronor. De bokförda värdena på fartygsflottan överstiger lånet i US-dollar, därmed har bolaget en nettotillgång i US-dollar. Kurseffekten som uppstår vid omräkning till svenska kronor av denna nettotillgång redovisas direkt mot eget kapital i koncernens balansräkning. Koncernens samtliga intäkter är i US-dollar. Kostnadssidan är också starkt US-dollar dominerad med undantag för vissa administrativa kostnader i svenska kronor och schweizerfranc. Växelkursvariationer påverkar således varken kassaflöde eller resultat nämnvärt. Styrelsen har alltså valt en valutapolicy som innebär att Concordias substansvärde påverkas av USdollarkursens förändringar. Kursförändringar medför dock inte någon större påverkan på bolagets likviditet eller resultat. Dollarn har under året förstärkts mot svenska kronan, från växel kursen 9,54 per till 10,67 per , vilket följaktligen har påverkat Concordias egna kapital positivt. En förändring av dollarkursen med 10 öre bedöms påverka Concordias egna kapital med cirka MSEK 10 eller SEK 0,21 per aktie efter full konvertering. Bunkerprisrisk Den beräknade förbrukningen av bunker för år 2002 uppgår till cirka ton. Med ett dagspris på USD 105 per ton (februari 2002) kan därmed den totala bunkerkostnaden beräknas uppgå till cirka MSEK 250. En förändring av bunkerpriset med USD 5 per ton (cirka 5% ) påverkar således resultatet med cirka MSEK 12. Concordia gör antaganden om framtida prisförändringar på bunker och utifrån dessa bedömningar görs prissäkringar genom s k swappar och optioner. Vilka kvantiteter som säkras och till vilka nivåer styrs utifrån riktlinjer som fastställs regelbundet. Resultateffekt MSEK Ränterisk en procentenhets förändring 10 på lån med rörlig ränta Bunkerprisrisk fem procent förändring i bunkerpris 12 NÄRSTÅENDERELATIONER Concordia och Stena Bulk AB bedriver enligt avtal gemensam charter- och kontraktsverksamhet. Enligt avtalet har Concordia rätt att för varje ny affärsmöjlighet välja om Concordias deltagande skall avse 100%, 50% eller 0% av affären. 50% av intäkterna och 50% av kostnaderna från sådan gemensam verksamhet ingår i koncernens resultaträkning. Under året har samarbetet omfattat ett flerårigt fraktavtal med råolja från Mellanöstern till Sydafrika, med en årsvolym som ungefär motsvarar sysselsättningen för en VLCC. Fraktnivån i kontraktet är god. Koncernmässigt utgjorde fraktavtalet cirka 15% av intäktssäkringen för året. På grund av av den mycket starka marknaden som rådde i början av året gjordes förlust på årets första kontraktslaster, medan lasterna under årets senare del genererade ett överskott till följd av den svaga fraktmarknaden. Helårsresultatet blev emellertid en förlust. Årligt resultat av charter- och kontraktsverksamheten (före skatt): MSEK ,6-17,7-21,4-35,5-15,0 Concordia och Stena Bulk AB har även ett poolsamarbete för de fem VLCC-fartyg som kallas Concordia Class. Regelmässigt köps tjänster av Stena-sfären, framförallt av Stena Bulk AB. Under året har totalt MSEK 37,5 (39,5) betalats till Stena-sfären. Dessa ersättningar avser: Administration, marknadsföring, försäkringstjänster, teknisk uppföljning och utveckling avseende Concordias fartygsflotta Befraktningskommission avseende Concordias nio helägda fartyg Managementersättning vad gäller sjöpersonal, drift och underhåll för Stena King och Stena Queen. Operation av eventuella gemensamma charterfartyg Kontor och kontorsservice för Concordias personal Dessutom har Stena Oil AB ombesörjt inköp av bunkerolja till ett belopp uppgående till MSEK 270,0 (425,6). Concordia utför managementtjänster åt Stena-sfären. Under 2001 har totalt MSEK 6,5 (10,6) erhållits som ersättning för drift och underhåll av Stenafartyg. concordia maritime 43

46 EKONOMISK REDOVISNING UTVECKLING DET NÄRMASTE ÅRET Världens stortankflotta I slutet av år 2001 bestod världens ULCC och VLCC-flotta av 435 fartyg, en minskning med 7 enheter sedan ingången av året. Genom nya fartygs högre effektivitet har de facto transportkapaciteten ökat. Orderboken hos varven motsvarar cirka 20% av existerande flotta. Sedan september 2001 har inga nybeställningar gjorts fram till årsskiftet. För eventuella beställningar som läggs nu blir det leverans tidigast mot slutet av Vid årskiftet fanns 80 fartyg byggda på 70-talet kvar i världsflottan. För att inte tonnageutbudet skall öka i takt med att de 42 fartyg som levereras under 2002 fasas in i marknaden, krävs att över 50% av kvarvarande tankflotta från 70-talet skrotas eller tas ur marknaden på annat sätt. Nuvarande fraktmarknad och rederiernas syn på framtiden tyder på att detta kan komma att ske. VLCC Levererade Orderbok Skrotade/Offshore (feb) Fraktmarknaden Det råder stor tveksamhet kring världsekonomins utveckling och därmed är även fraktmarknadsutvecklingen svårbedömd. Vissa bedömare spår att tillväxten tar fart under året, framförallt i USA, men även i andra delar av världen. Detta skulle leda till ett ökat oljetransportbehov, speciellt om detta innebär att man dessutom beslutar att höja lagernivåerna och utnyttja ett lågt oljepris. OPEC-ländernas ambition att hålla uppe oljepriserna kan komma att innebära att denna ökade efterfrågan inte i första hand kommer att täckas av ökad produktion av dessa länder. Därmed kommer detta inte att generera transportbehov från Mellanöstern, den viktigaste ULCC/VLCC-traden, i samma utsträckning. PROGNOS Mot bakgrund av ovanstående är det bolagets bedömning att fraktmarknaden för stortank kommer att förbli svag under hela året, med utsikter om en viss återhämtning under årets andra hälft. För de sex kvarvarande äldre fartygen beräknas intjäningen att ligga under lönsamhetsgränsen. De två nya V-MAX-fartygen sysselsätts på lönsamma tidsbefraktningskontrakt. Första halvåret kan beräknas ge en förlust på MSEK för bolaget (cirka SEK 1,60-1,90 per aktie efter full konvertering). Om den ekonomiska återhämtningen kommer till stånd, räknar bolaget med att hela eller en stor del av den potentiella förlusten kan återhämtas med ett helårsresultat kring noll som följd. För att detta skall uppnås krävs en genomsnittlig intjäning för obefraktade dagar uppgående till USD per dag för VLCC och USD per dag för ULCC. Under årets första månader har marknaden legat betydligt under dessa nivåer. En förändring av fraktnivåerna för obefraktade dagar med USD per dag motsvarar cirka MSEK 20 på årsresultatet. Det finns dock en risk att dagens svaga fraktmarknad består vilket skulle leda till att 2002 blir ett förlustår. I samband med delårsrapporter eller annan information kommer prognosen att uppdateras. FÖRSLAG TILL VINSTDISPOSITION Enligt upprättad koncernbalansräkning per uppgick koncernens fria kapital till MSEK 902,3. Inga överföringar till bundna reserver erfordras. Styrelsen och vekställande direktören föreslår att de i moderbolaget till förfogande stående vinstmedlen, MSEK 50,3, disponeras på följande sätt: MSEK till aktieägarna utdelas SEK 0,60 per aktie 27,8 i ny räkning överföres 22,5 50,3 Koncernens och moderbolagets ställning i övrigt redovisas i efterföljande resultat- och balansräkningar, kassaflödesanalyser samt bokslutskommentarer och noter. 44 concordia maritime

47 EKONOMISK REDOVISNING Resultaträkningar Koncernen Moderbolaget MSEK Nettoomsättning (Not 1) 1.334, ,6 19,7 15,2 Försäljning fartyg 1,5 16,6-15,8 Summa intäkter 1.336, ,2 19,7 31,0 Driftskostnader fartyg -651,8-751,2 - -8,5 Övriga externa kostnader -54,7-37,0-14,6-10,2 Personalkostnader (Not 17) -175,4-173, 1-10,9-12,2 Planenliga avskrivningar (Not 7) -161,9-136,9 - -1,9 Summa rörelsekostnader , ,2-25,5-32,8 Rörelseresultat 292,5 246,0-5,8-1,8 Resultat från övriga värdepapper och fordringar som är anläggningstillgångar (Not 2) ,0 101,3 Övriga ränteintäkter och liknande poster (Not 3) 7,6 11,8 0,5 0,1 Räntekostnader och liknande poster (Not 4) -48,2-30,1-6,3-7,4 Finansnetto -40,6-18,3-44,2 94,0 Resultat efter finansiella poster 251,9 227,7 38,4 92,2 Bokslutsdispositioner (Not 5) ,4 69,1 Skattekostnad (Not 6) -20,6-20,4-14,4-38,7 Årets resultat 231,3 207,3 89,4 122,6 concordia maritime 45

48 EKONOMISK REDOVISNING Balansräkningar Koncernen Moderbolaget MSEK Tillgångar Anläggningstillgångar Immateriella anläggningstillgångar - 6,7 - - Materiella anläggningstillgångar Fartyg (Not 7) 2.675, ,3 - - Inventarier (Not 7) 1,5 3,9 0,1 0,1 Pågående nyanläggningar och förskott avseende materiella anläggningstillgångar (Not 7) ,8 - - Summa materiella anläggningstillgångar 2.676, ,0 0,1 0,1 Finansiella anläggningstillgångar Andelar i koncernföretag (Not 18) ,2 754,2 Andra långfristiga fordringar 12,8 7,4 6,8 2,1 Summa finansiella anläggningstillgångar 12,8 7,4 761,0 756,3 Summa anläggningstillgångar 2.689, ,1 761,1 756,4 Omsättningstillgångar Kortfristiga fordringar Övriga kortfristiga fordringar (Not 8) 59,1 27,2 1,7 3,4 Förutbetalda kostnader och upplupna intäkter (Not 9) 169,6 293,2 0,3 0,4 Summa kortfristiga fordringar 228,7 320,4 2,0 3,8 Kassa och bank 263,0 81,0 2,9 3,4 Summa omsättningstillgångar 491,7 401,4 4,9 7,2 Summa tillgångar 3.181, ,5 766,0 763,6 46 concordia maritime

49 EKONOMISK REDOVISNING Koncernen Moderbolaget MSEK Eget kapital och skulder Eget kapital (Not 10) Bundet eget kapital Aktiekapital, aktier á nom 8 kr 371,3 222,1 371,3 222, 1 Pågående konvertering - 166,0-166,0 Bundna reserver 319,6 224,7 133,6 68,4 Summa bundet eget kapital 690,9 612,8 504,9 456,5 Fritt eget kaptial Balanserat resultat 671,0 391,5-39,1-72,0 Årets resultat 231, 3 207,3 89,4 122,6 Summa fritt eget kapital 902,3 598,8 50,3 50,6 Summa eget kapital 1.593, ,6 555,2 507,1 Obeskattade reserver (Not 11) - - 7,2 72,6 Avsättningar (Not 12) 79,6 103,7 - - Långfristiga skulder Skulder till koncernföretag ,0 76,0 Övriga långfristiga skulder (Not 13) 1.258,4 944,5 7,9 68,8 Summa långfristiga skulder 1.258,4 944,5 160,9 144,8 Kortfristiga skulder Skulder till kreditinstitut (Not 14) 5,9 2,5 5,9 2,5 Övriga kortfristiga skulder (Not 15) 76,1 59,8 28,0 27,1 Upplupna kostnader och förutbetalda intäkter (Not 16) 168,2 172,4 8,8 9,5 Summa kortfristiga skulder 250,2 234,7 42,7 39,1 Summa eget kapital och skulder 3.181, ,5 766,0 763,6 Ställda säkerheter (Not 19) 2.284, ,6 67,1 67,1 Ansvarförbindelser (Not 19) ,6 870,4 concordia maritime 47

50 EKONOMISK REDOVISNING Kassaflödesanalyser Koncernen Moderbolaget MSEK Den löpande verksamheten Årets resultat 231,3 207,3 89,4 122,6 Planenliga avskrivningar 161,9 136,9-1,9 Vinst vid försäljning fartyg -1,5-25, ,8 Förändring obeskattade reserver ,4-69,1 Förändring uppskjuten skattekostnad 3,0-7,0 15,7 32,7 Kassaflöde från den löpande verksamheten före förändringar av rörelsekapital 394,7 311,7 39,7 72,3 Ökning (-)/minskning (+) av kortfristiga fordringar 122,7-123,9 1,7 1,1 Ökning (+)/minskning (-) av kortfristiga rörelseskulder -28,9 61,9-16,9-8,7 Kassaflöde från den löpande verksamheten 488,5 249,7 24,5 64,7 Investeringsverksamheten Investering i dotterbolag ,7 Investeringar i fartyg -513,6-351,1 - - Sålda fartyg 19,9 64,8-62,6 Förändring lån till dotterbolag ,8 Förändring av långfristiga fordringar -5,4-5,2-4,7 0,4 Kassaflöde från investeringsverksamheten -499,1-291,5-4,7-21,9 Finansieringsverksamheten Förändring långfristiga lån 272,8 75,7 8,1-2,5 Förändring koncernmellanhavanden ,0 76,0 Lämnat koncernbidrag ,0-117,0 Förändring långfristiga avsättningar -40,9 30,5 - -1,4 Utdelning till aktieägarna -49, ,4 - Kassaflöde från finansieringsverksamheten 182,5 106,2-20,3-44,9 Omräkningsdifferens -1,2-5,4 - - Årets kassaflöde 170,7 59,0-0,5-2,1 Likvida medel vid årets början 81,0 16,2 3,4 5,5 Kursdifferens i likvida medel 11,3 5,8 - - Likvida medel vid årets slut 263,0 81,0 2,9 3,4 TILLÄGGSUPPLYSNING Likvida medel: Kassa och bank. Transaktioner som inte medfört betalning: Konvertering av skuld till eget kapital MSEK 48,5 (172,1). Erhållen ränta: koncern 7,6 (11,8), moderbolag 0,5 (35,3). Erlagd ränta: koncern 83,0 (89,4), moderbolag 6,3 (7,4). Erhållen utbetalning: moderbolag 50,0 (66,0). 48 concordia maritime

51 EKONOMISK REDOVISNING Bokslutskommentarer REDOVISNINGSPRINCIPER Allmänna redovisningsprinciper Årsredovisningen är upprättad enligt årsredovisningslagen samt tillämpliga lagar och rekommendationer. Redovisningsrådets rekommendation RR9 (Inkomstskatter), vilken trädde i kraft , har inneburit ett byte av redovisningsprincip. I enlighet med rekommendationen har uppgifter för föregående år justerats. Effekten på det egna kapitalet framgår av not 10. Samtliga belopp i notapparaten redovisas i MSEK om annat ej anges. Koncernredovisning Koncernbokslutet omfattar moderbolaget och samtliga bolag i Sverige och utlandet i vilka moderbolaget direkt eller indirekt äger mer än 50% av aktierna. Koncernredovisningen har upprättats enligt förvärvsmetoden. Utländska dotterbolags resultaträkningar omräknas till svenska kronor till genomsnittskurs medan balansräkningarna omräknas till balansdagens kurs. Den kursdifferens som uppkommer på grund av att årets resultat omräknas till genomsnittskurs förs direkt mot eget kapital. Koncernens resultat- och balansräkning har upprättats i enlighet med Redovisningsrådets rekommendation nr 1. Rekommendationen innebär bland annat att koncernens resultat- och balansräkning upprättas exklusive bokslutsdispositioner och obeskattade reserver. I resultaträkningen redovisas en schablonskatt på koncernbolagens bokslutsdispositioner som skattekostnad. I balansräkningen har koncernbolagens obeskattade reserver uppdelats i dels uppskjuten skatteskuld, vilken redovisas bland avsättningar och dels kapital andel i obeskattade reserver, vilken ingår i bundna reserver. Fordringar och skulder i utländsk valuta Fordringar och skulder i utländsk valuta värderas till balansdagens kurs. Kursdifferenser på långfristiga fordringar på utländska dotterbolag redovisas direkt mot eget kapital i koncernens balansräkning. Avskrivningar Planenliga avskrivningar görs på fartyg och inventarier. Inventarier skrivs av på 5 år. Den ekonomiska livslängden för koncernens tankfartyg byggda på 70-talet är beräknad till år enligt IMO:s utfasningsregler för äldre tonnage som trädde i kraft under året. Tidigare år har den ekonomiska livslängden beräknats till 30 år. För koncernens två under året levererade tankfartyg beräknas den ekonomiska livslängden till 25 år. Fartygen skrivs ned till beräknat skrotvärde över återstående ekonomisk livslängd. Dockningskostnader Avsättning sker löpande för framtida dockningskostnader. Periodisering av pågående resor Nettoresultatet av pågående resor över årsskiftet fördelas mellan åren på basis av antalet seglationsdagar. Om rörelsekostnaden för kontraktsperioden är högre än intäkten förs hela förlusten till det gamla året. Koncernen Moderbolaget Not 1. Nettoomsättning fördelad per geografisk marknad USA 471,6 316, Saudiarabien 277,0 370,9 - - UK 253,3 279,2 - - Sydafrika 115,1 104,0 - - Japan 72,8 68, Indien 65,6 0,0 - - Schweiz 29,9 49,2 - - Övriga 49,5 140, 1 19,7 15,2 Summa 1.334, ,6 19,7 15,2 Fördelningen är baserad på respektive kunds hemland. Moderbolagets omsättning uppgår till 19,7 (15,2) varav 19,5 (2,8) avser koncernbolag. concordia maritime 49

52 EKONOMISK REDOVISNING Not 2. Resultat från övriga värdepapper och fordringar Koncernen Moderbolaget som är anläggningstillgångar Ränteintäkter på lån till koncernbolag ,2 Anteciperad utdelning från koncernbolag ,0 66,0 Valutakursvinst på lån till koncernbolag , ,0 101,3 Koncernen Moderbolaget Not 3. Övriga ränteintäkter och liknande poster Ränteintäkter 7,6 11,8 0,5 0,1 Not 4. Räntekostnader och liknande poster Moderbolaget har ej debiterats räntekostnad avseende koncernintern skuld till dotterbolaget Concordia Maritime Chartering AB. Skulden uppgick i genomsnitt till 113,1 (58,2). Koncernen Moderbolaget Not 5. Bokslutsdispositioner Förändring av valutakursreserv ,4 21,8 Förändring av överavskrivning på fartyg , ,4 69,1 Koncernen Moderbolaget Not 6. Skattekostnad Följande komponenter ingår i koncernens skattekostnad: Aktuell skattekostnad 21,7 27,4-1,3 8,4 Uppskjuten skattekostnad/skatteintäkt avseende temporära skillnader -1, 1-7,0 - -2,4 (Temporära skillnader föreligger i de fall tillgångars eller skulders redovisade respektive skattemässiga värden är olika) Uppskjuten skatt hänförlig till lämnat koncernbidrag ,7 32,7 (Koncernbidraget har redovisats direkt mot eget kapital) 20,6 20,4 14,4 38,7 Skillnaden mellan koncernens skattekostnad och skattekostnad baserad på gällande skattesats i koncernen består av följande komponenter: Redovisat resultat före skatt 251,9 227,7 103,8 161,3 Skatt enligt gällande skattesats 70,5 (28%) 63,8 (28%) 29, 1 (28%) 45,2 (28%) Effekt av skillnad i skattesatser mellan moder- och dotterbolag -49,0 (-19%) -44,2 (-19%) - - Justering skatt , 3 (-1%) - -1,3 (-1%) - Skatteeffekt av kostnader som inte är skattemässigt avdragsgilla 0,4 (+0%) 0,8 (+0%) 0,4 (+0%) 0,7 (+0%) Skatteeffekt av utdelningar inom koncernen/koncernbidrag ,8 (-13%) -7,2 (-4%) 20,6 (8%) 20,4 (9%) 14,4 (14%) 38,7 (24%) 50 concordia maritime

53 EKONOMISK REDOVISNING Koncernen Moderbolaget Not 7, Materiella anläggningstillgångar Fartyg Ingående anskaffningsvärde 2.277, ,2-64,0 Inköp (varav överfört från pågående nyanläggningar 1.001,8) 1.773, Försäljningar -406,6-64, ,0 Kursdifferenser 314,6 266,5 - - Utgående anskaffningsvärde 3.958, ,7 - - Ingående ackumulerade avskrivningar 1.204,4 953,9-15,5 Försäljningar -221,8-1 7, ,4 Årets avskrivningar 159,3 133,6-1,9 Kursdifferenser 141,6 134,3 - - Utgående ackumulerade avskrivningar 1.283, ,4 - - Ingående planenligt restvärde 1.073, , 3-48,5 Utgående planenligt restvärde 2.675, ,3 - - Försäkringsvärdet för koncernens fartygsflotta uppgår till 4.800,4 (2.517,2). Inventarier Ingående anskaffningsvärde 14,9 12, 1 0,5 0,5 Inköp - 1,9 - - Försäljningar -0, Kursdifferenser 2,0 0,9 - - Utgående anskaffningsvärde 16,6 14,9 0,5 0,5 Ingående ackumulerade avskrivningar 11,0 7,2 0,4 0,4 Försäljningar -0, Årets avskrivningar 2,6 3,3 - - Kursdifferenser 1,7 0,5 - - Utgående ackumulerade avskrivningar 15,1 11,0 0,4 0,4 Ingående planenligt restvärde 3,9 4,9 0,1 0,1 Utgående planenligt restvärde 1,5 3,9 0,1 0,1 Koncernen Moderbolaget Not 8. Övriga kortfristiga fordringar Fordran agenter 4,7 14,6 - - Fordran på närstående bolag 13,6 2,0 - - Övriga kortfristiga fordringar 40,8 10,6 1,7 3,4 59, 1 27,2 1,7 3,4 concordia maritime 51

54 EKONOMISK REDOVISNING Koncernen Moderbolaget Not 9. Förutbetalda kostnader och upplupna intäkter Förutbetald bunkerkostnad 41,5 57,6 - - Upplupna fraktintäkter 99,5 212,0 - - Övrigt 28,6 23,6 0,3 0,4 169,6 293,2 0,3 0,4 Aktie- Pågående Bundna Fritt eget Not 10. Förändring av eget kapital kapital konvertering reserver kapital Totalt Koncernen Belopp vid årets ingång 222,1 166,0 224,7 590, ,2 Effekt av byte av redovisningsprincip ,4 8,4 Belopp vid årets ingång justerat i enlighet med ny princip 222,1 166,0 224,7 598, ,6 Kursdifferenser som ej redovisas i resultaträkningen ,8 74,5 151,3 Årets resultat ,3 231,3 Vid årsskiftet 2000/2001 registrerade pågående konverteringar 115,5-166,0 50,5-0,0 Konverteringar under året 33,7-14,7-48,4 Förskjutningar mellan bundet och fritt eget kapital ,1 47,1 0,0 Utdelning ,4-49,4 Belopp vid årets utgång 371,3 0,0 319,6 902, ,2 I utgående balans för bundna reserver ingår del av obeskattade reserver med 5,2 (52,3). Aktie- Pågående Reserv- Fritt eget kapital konvertering fond kapital Totalt Moderbolaget Belopp vid årets ingång 222,1 166,0 68,4 50,6 507, 1 Årets resultat ,4 89,4 Koncernbidrag ,3-40,3 Vid årsskiftet 2000/2001 registrerade pågående konverteringar 115,5-166,0 50,5-0,0 Konverteringar under året 33,7-1 4,7-48,4 Utdelning ,4-49,4 Belopp vid årets utgång 371,3 0,0 1 33,6 50,3 555,2 Koncernen Moderbolaget Not 11. Obeskattade reserver Periodiseringsfond - - 7,2 7,2 Valutakursreserv , ,2 72,6 52 concordia maritime

55 EKONOMISK REDOVISNING Koncernen Moderbolaget Not 12. Avsättningar Framtida dockningskostnader 31, 1 66,6 - - Uppskjutna skatteskulder ( * 48,5 37, ,6 103,7 - - * ) Temporära skillnader föreligger i de fall tillgångars eller skulders redovisade respektive skattemässiga värden är olika. Koncernens temporära skillnader har resulterat i uppskjutna skatteskulder avseende skattemässiga överavskrivningar på anläggningstillgångar. Koncernen Moderbolaget Not 13. Övriga långfristiga skulder Banklån (beviljad kredit MUSD 137) 1.244,6 870,4 - - Konvertibelt förlagslån - 65,6-65,6 Övriga långfristiga skulder 1 3,8 8,5 7,9 3, ,4 944,5 7,9 68,8 Koncernen Moderbolaget Not 14. Skulder till kreditinstitut Checkräkningskredit 5,9 2,5 5,9 2,5 Moderbolagets checkräkningskredit uppgår till 10. Utöver detta har koncernen en icke utnyttjad checkräkningskredit uppgående till MUSD 3. Koncernen Moderbolaget Not 15. Övriga kortfristiga skulder Skatteskulder 43,3 41,4 3, 1 20,5 Skuld till närstående bolag 0,5 5,9 0,0 0,1 Konvertibelt förlagslån 17, 1-1 7, 1 - Övriga kortfristiga skulder 15,2 12,5 7,8 6,5 76, 1 59,8 28,0 27,1 Konventibelt förlagslån (löptid 19 april, april, 2002) på 275,4 emitterades under Lånet kan konverteras till aktier under tiden fram till den 1 april, 2002 till en kurs av SEK 11,50. Konvertering har under året gjorts till ett belopp om 48,5 (172,1) motsvarande ( ) aktier. Koncernen Moderbolaget Not 16. Upplupna kostnader och förutbetalda intäkter Upplupna resekostnader fartyg 63,4 105,5 - Upplupen ränta konvertibellån 1,0 3,8 1,0 3,8 Upplupna personalkostnader 14,6 1 1,8 2,7 1,6 Övriga upplupna kostnader och förutbetalda intäkter 89,2 51,3 5,1 4, 1 168,2 172,4 8,8 9,5 concordia maritime 53

56 EKONOMISK REDOVISNING Not 17. Uppgifter om personal samt ersättningar till styrelse och revisorer Totalt Varav män Totalt Varav män Medelantal anställda Moderbolaget: Sverige Dotterbolag: Schweiz USA Bermuda Totalt i dotterbolag Ombordanställda Totalt i koncernen Löner, andra ersättningar och sociala kostnader Löner och Sociala Löner och Sociala andra ersättningar kostnader andra kostnader (varav pension) ersättningar (varav pension) Moderbolaget 5,9 5,4 4,6 3,9 (2,4) (2,3) Dotterbolag 32,7 10,9 38,2 9,9 (4,8) (4,0) Ombordanställda 106,5-105,4-145,1 16,3 148,2 13,8 (7,2) (6,3) Styrelse Övriga Styrelse Övriga och VD anställda Totalt och VD anställda Totalt Löner och andra ersättningar fördelade per land och mellan styrelseledamöter m fl och anställda Moderbolaget: Sverige 3,1 2,8 5,9 2,7 1,9 4,6 Dotterbolag: Schweiz 1,9 0,6 2,5 1,6 0,4 2,0 USA ( * 3,5 26,5 30,0 3,4 31,9 35,3 Bermuda 0,2-0,2 0,1 0,8 0,9 Totalt i dotterbolag 5,6 27,1 32,7 5,1 33,1 38,2 Ombordanställda - 106,5 106,5-105,4 105,4 Totalt i koncernen 8,7 136,4 145, 1 7,8 140,4 148,2 * ) I totalt belopp ingår avgångsvederlag i samband med uppsägningar i Universe Tankships med 1,9 (7,0). 54 concordia maritime

57 EKONOMISK REDOVISNING FÖRMÅNER TILL LEDANDE BEFATTNINGSHAVARE Lön och värdet av förmåner till bolagets VD har under året uppgått till 2,2 (1,9). VD har ett pensionsavtal som möjliggör pension vid 60 års ålder, med 65% av då gällande årslön. Beträffande pensionsåtaganden gäller för tiden från 65 års ålder de förmåner som utgår enligt enligt den s k ITP-planen, med komplettering för lönedelar utöver ITP. VD har 12 månaders uppsägningstid samt är vid uppsägning från företagets sida garanterat två årslöner. Detta gäller dock ej i det fall uppsägningen har sin grund i att VD grovt åsidosatt sina skyldigheter. Till styrelsen i moderbolaget har utgått arvode om totalt TSEK 1,170 (795) i enlighet med bolagsstämmans beslut. Till styrelsens ordförande har utbetalats TSEK 150 (100) och till VD TSEK 150 (100). Incitamentsprogram bestäms varje år av ordföranden och vice ordföranden för VD. Övriga nyckelmedarbetare erhåller bonus baserat på förslag av VD samt personalchef. Under 2001 betalades totalt cirka MSEK 0,3 under incitamentsprogrammet och som bonus. Koncernen Moderbolaget Arvode och kostnadsersättningar till revisorer KPMG Revisionsuppdrag 1,4 1, 1 0,8 0,4 Andra uppdrag 1, 1 0,6 0,2 0,2 Med revisionsuppdrag avses granskning av årsredovisningen och bokföringen samt styrelsens och verkställande direktörens fövaltning, övriga arbetsupgifter som det ankommer på bolagets revisor att utföra samt rådgivning eller annat biträde som föranleds av iakttagelser vid sådan granskning eller genomförandet av sådana arbetsuppgifter. Allt annat är uppdrag. Not 18. Andelar i koncernföretag Organisationsnummer Säte Antal Ägd andel Bokfört värde DOTTERBOLAG Moderbolagets innehav Concordia Maritime Chartering AB Göteborg 250, % 38,0 Rederi AB Concordia Göteborg 3, % 0,4 Concordia Maritime AG Schweiz 15, % 67,1 Concordia Finance AG Schweiz 104, % 648,7 Concordia Maritime AG 754,2 Royal Blue Shipping Ltd Bermuda 12, % Royla Sky Shipping Ltd Bermuda 12, % CM Constellation Shipping Ltd Bermuda 12, % CM Concept Shipping Ltd Bermuda 12, % CM Continent Shipping Ltd Bermuda 12, % CM Congress Shipping Ltd Bermuda 12, % CM Convoy Shipping Ltd Bermuda 12, % CM V-Max I Ltd Bermuda 12, % CM V-Max II Ltd Bermuda 12, % CM V-Max III Ltd Bermuda 12, % Concordia Maritime (Bermuda) Ltd Bermuda 12, % NDS Shipping Inc Bermuda % Seatankers Inc Bermuda 1,000 Concordia Maritime Chartering AB KS AS Divina Norge - 98% Universe Tankships (Delaware) LLC USA - 100% Universe Tankships (Delaware) Inc USA % Universe Ships Inc USA 1, % Universe Tankships (Delaware) LLC med det helägda dotterbolaget Universe Tankships (Delaware) Inc och dotter-dotterbolaget Universe Ships Inc ägs till 60% av de fartygsägande bolagen CM Constellation, CM Concept, CM Congress, CM Convoy, CM V-Max I och CM V-Max II med lika delar. Resterande 40% ägs av NDS Shipping Inc. KS AS Divina ägs till 98% av Concordia Maritime Chartering AB och resterande 2% ägs av Startskuddet 412 AS som i sin tur ägs till lika delar CM Constellation Shipping Ltd och CM Concept Shipping Ltd. concordia maritime 55

58 EKONOMISK REDOVISNING Koncernen Moderbolaget Not 19. Ställda säkerheter och ansvarsförbindelser Säkerheter ställda för lån Fartygsinteckningar 1.244,6 47,7 - - Pågående nyanläggningar och förskott - 822,7 - - Aktier i dotterbolag 1.040,1 674,2 67,1 67, , ,6 67,1 67,1 Ansvarsförbindelser Borgen för dotterbolagslån ,6 870,4 Rättigheterna under vissa försäkrings- och charteravtal har pantsatts till förmån för koncernens långivare. Göteborg den 8 mars 2002 Bo Abrahamsson Vice ordförande Per Bjurström Lars Carlsson Verkställande direktör Bert-Åke Eriksson Dan Sten Olsson Ordförande Morten Chr. Mo C. Mikael von Mentzer Bengt Cremonese Jens Ole Hansen Revisionsberättelse Till bolagsstämman i Concordia Maritime AB (publ) Org nr Jag har granskat årsredovisningen, koncernredovisningen och ansvarsfrihet har jag granskat väsentliga beslut, åtgärder och bokföringen samt styrelsens och verkställande direktörens förhållanden i bolaget för att kunna bedöma om någon styrelseledamot eller verkställande direktören är ersättningsskyldig förvaltning i Concordia Maritime AB för år Det är styrelsen och verkställande direktören som har ansvaret för räkenskapshandlingarna och förvaltningen. Mitt ansvar är att uttala eller verkställande direktören på annat sätt har handlat i strid mot bolaget. Jag har även granskat om någon styrelseledamot mig om årsredovisningen, koncernredovisningen och förvaltningen på grundval av min revision. ningen. Jag anser att min revision ger mig rimlig grund för mina med aktiebolagslagen, årsredovisningslagen eller bolagsord- Revisionen har utförts i enlighet med god revisionssed i uttalanden nedan. Sverige. Det innebär att jag planerat och genomfört revisionen Årsredovisningen och koncernredovisningen har upprättats för att i rimlig grad försäkra mig om att årsredovisningen och i enlighet med årsredovisningslagen och ger därmed en rättvisande bild av bolagets och koncernens resultat och ställning i koncernredovisningen inte innehåller väsentliga fel. En revision innefattar att granska ett urval av underlagen för belopp enlighet med god redovisningssed i Sverige. och annan information i räkenskapshandlingarna. I en revision Jag tillstyrker att bolagsstämman fastställer resultaträkningen och balansräkningen för moderbolaget och för kon- ingår också att pröva redovisningsprinciperna och styrelsens och verkställande direktörens tillämpning av dem samt att cernen, disponerar vinsten i moderbolaget enligt förslaget i bedöma den samlade informationen i årsredovisningen och förvaltningsberättelsen och beviljar styrelsens ledamöter och koncernredovisningen. Som underlag för mitt uttalande om verkställande direktören ansvarsfrihet för räkenskapsåret. Göteborg den 8 mars 2002 Thord Elmersson Auktoriserad revisor KPMG admarco.com Foto Conny Wickberg 56 concordia maritime

59 Bolagsstämma och kommande information BOLAGSSTÄMMA Bolagsstämman kommer att hållas på Lorensbergsteatern i Göteborg den 24 april 2002 klockan 14:00 då delårsrapport för årets tre första månader lämnas. DELTAGANDE Aktieägare som vill deltaga i bolagsstämman skall, dels vara införd i aktieboken som förs av VPC AB senast fredagen den 12 april 2002, dels anmäla sig till bolaget under adress: Concordia Maritime AB, Göteborg eller per tel , fax , eller per till: inger.stalblad@concordia-maritime.se senast torsdagen den 18 april UTDELNING Styrelsen föreslår en utdelning om SEK 0,60 per aktie. Som avstämningsdag för utdelning föreslås måndagen den 29 april Om bolagsstämman beslutar i enlighet med förslaget, beräknas utdelningen utbetalas genom VPC ABs försorg fredagen den 3 maj RAPPORTERINGSTILLFÄLLEN I april kommer årsredovisningen för 2001 att sändas till samtliga registrerade aktieägare och innehavare av konvertibler. Delårsrapporten för de första sex månaderna kommer att publiceras den 13 augusti och niomånadersrapporten den 23 oktober FÖRVALTARREGISTRERADE AKTIER För att äga rätt att deltaga i bolagsstämman måste aktieägare som låtit förvaltarregistrera sina aktier genom banks notariatavdelning eller enskild fondhandlare, tillfälligt inregistrera aktierna i eget namn hos VPC AB. Aktieägare som önskar sådan omregistrering måste underrätta förvaltaren om detta i god tid före den 12 april. Adresser För de aktieägare som vill tala med oss, nås vi på följande telefonnummer eller via Lars Carlsson, verkställande direktör tel eller lars.carlsson@concordia-maritime.se Hans Norén, ekonomichef tel eller hans.noren@concordia-maritime.se Jonas Kamstedt, affärsutveckling tel eller jonas.kamstedt@concordia-maritime.se Björn Södahl, kvalitets- och säkerhetschef tel eller bjorn.sodahl@concordia-maritime.se Inger Stålblad Egonsson, sekreterare tel eller inger.stalblad@concordia-maritime.se Concordia Maritime AB (publ) Göteborg Tel , fax Organisationsnummer Concordia Maritime AG Aegeristrasse 52, CH-6300 Zug, Schweiz Tel , fax Universe Tankships (Delaware) LLC 19 West 34th Street New York, NY 10001, USA Tel , fax

60 Göteborg Tel Fax