CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING 2002

Transkript

1 ÅRSREDOVISNING 2002

2 CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING 2002 AFFÄRSIDÉ Att tillgodose våra kunders behov av säkra och kostnadseffektiva tanktransporter, baserat på innovation och förstklassigt utförande. VISION Att vara våra kunders första val när det gäller säkra, innovativa och väl utförda tanktransporter vilket leder till vinstgivande tillväxt och finansiell styrka för vårt bolag. FARTYGSFLOTTAN Ägda fartyg År DWT CAP-gradering Klassgrader V-MAX Stena Vision DNV Nauticus/ABS SafeHull Stena Victory DNV Nauticus/ABS SafeHull VLCC Stena Constellation CAP 1 First Class Stena Concept CAP 1 First Class Stena Congress CAP 1 First Class Stena Convoy CAP 1 First Class TOTALT Vi skall uppfylla våra intressenters krav genom att ständigt förbättra våra KRITISKA FRAM- GÅNGSFAKTORER > Metodisk omvärldsanalys timing! > Identifiera och välja rätt affärer och projekt prioritera! > Utveckla och bibehålla förtroendefulla kund- och omvärldsrelationer Förstklassig fartygsoperation > Entusiastisk, kompetent och mångsidig personal med teamkänsla CAP-KLASSIFICERING Concordias fartyg undergår regelbundet en mycket omfattande frivillig kvalitetsklassning som utförs av våra klassningssällskap, American Bureau of Shipping (ABS) och Det Norske Veritas (DNV). Det innebär att ett team från klassningssällskapet utför en mycket grundlig kontroll av alla viktiga delar i fartyget. Korrosion och utmattning i stålskrovet är särskilt viktiga faktorer som endast kan upptäckas vid en noggrann inspektion. CAP-GRADER CAP 1 Förstklassigt skick CAP 2 Gott skick, över genomsnittet CAP 3 Tillfredsställande. Skick som ej kräver reparationer (motsvarar kraven för klassen) CAP 4 Ej tillfredsställande. Skick under genomsnittet Reparationer nödvändiga > Utveckla kundanpassade innovativa transportlösningar > Fokuserat genomförande av affärer > Tillgång till konkurrenskraftig finansiering

3 INNOVATION & PERFORMANCE Concordias verksamhet under år 2002 har i likhet med tidigare år präglats av ambitionen att på säkrast möjliga sätt, transportera olja över världshaven Oil should always travel First Class. Våra nya v-max fartyg håller högsta klass såväl vad gäller tekniknivå som bemanning Innovation & Performance. Den devisen får därför stå som tema för föreliggande årsredovisning. Innehåll VD kommentar... 3 MARKNADER OCH Stortankmarknaden FARTYG Möjligheter och risker KVALITET, SÄKERHET Concordias arbete inom kvalitet, säkerhet och miljö.. 15 OCH MILJÖ Tankfartyg knäcks varför? Världens känsliga havsområden kräver nytt tänkande StraTa vårt system för fokuserad verksamhetsledning VÅRT FOLK Ett globalt tankerteam Människorna vår viktigaste tillgång Universe Tankships driftsorganistation och kunskapsföretag...30 Styrelse och revisorer CONCORDIAAKTIEN Concordiaaktien Sex år i sammandrag Nyckeltal EKONOMISK Förvaltningsberättelse REDOVISNING Resultaträkningar Balansräkningar Kassaflödesanalyser Bokslutskommentarer Revisionsberättelse En ordlista för facktermer finns på: Dubbla kölvatten är det synliga spåret av säkerhet.

4 Lars Carlsson VD, Concordia Maritime Concordia är utomordentligt väl rustat för att kunna använda det stora behovet av högklassigt tonnage med god bemanning. Det kommer att ge oss också långsiktig lönsamhet.

5 VD-KOMMENTAR VD kommentar även om stortankmarknaderna fick en stark avslutning var fraktraterna under 2002 mycket låga vilket ledde till ett svagt resultat för Concordia. Året gav oss också ännu en tankerolycka som kommer att prägla tanksjöfartens framtid på samma sätt som Exxon Valdez 1989 och Erika Politiker och lagstiftare försöker finna en väg att förhindra dessa typer av tankerolyckor och vi inom industrin har allt att vinna på att samarbeta för att uppnå goda förutsättningar för effektiva oljetransporter med hög säkerhet. Sök de bästa fartygen myndigheterna är fullt upptagna med att spåra de sämsta fartygen och de olycksbenägna fartygskonstruktionerna medan litet görs för att säkerställa en framtida tillgång på säkert tonnage och goda besättningar. Man tycks vara nöjda med att påskynda en snabbare övergång från enkelskrov till dubbelskrov utan att inse att ett dubbelskrov inte förhindrar olyckor. Det endast mildrar effekterna för vissa typer av olyckor på samma sätt som en krockkudde i en bil. Bra att ha men bättre att inte krocka. Och som vi alla vet: bristfälliga fartygskonstruktioner kanske leder till 10% av olyckorna medan 90% kan hänföras till mänskliga fel och brister. Givetvis skall vi arbeta för att förbättra fartygen men kunniga besättningar som bemannar säkra fartyg är nyckeln till oljetransporter med ett minimum av olyckshändelser. Concordia och Stena är världsledande i att utveckla nya, moderna tankfartyg med alla viktiga funktioner dubblerade och med besättningar som är väl utbildade och tränade för uppgiften. Konkreta illustrationer av detta är v-max fartygen Stena Vision och Stena Victory två av världens absolut säkraste tankfartyg. Utöver de lagstadgade kraven på dubbelskrov och modern utrustning har fartygen designats med skyddade bunkertankar och extra stort avstånd mellan dubbelskroven i de mest utsatta områdena. Förstklassig passiv säkerhet. Bra att ha om något skulle inträffa. Men dessutom har vi gjort allt tänkbart för att säkerställa att inget otrevligt skall inträffa. Konsten är inte att minska följderna av en grundstötning utan att undvika den! Dubbel säkerhet alla viktiga funktioner för v-maxarnas framdrift, elförsörjning och styrning har dubblerats. Dubbla, helt separerade maskinrum, dubbla styrmaskinerier, dubbla roder och propellrar gör att ett haveri eller avbrott kompenseras av ett system till. Fartygen uppfyller de stränga kraven uppställda av DNVs klasskrav Redundant Propulsion Separate. Skrovstyrkan har optimerats och uppfyller ABS krav för SafeHull. Fartygen har seglat under sina kontrakt med oljebolaget Sunoco i snart två år och uppfyller alla de höga förväntningar vi och befraktaren ställde när fartygen beställdes. Stena har utvecklat ett liknande koncept för korta transporter av oljeprodukter för sin samarbetspartner ChevronTexaco med fartygen Stena Caribbean och Stena Calypso. De används för raffinerade oljor och gastransporter mellan öarna i Västindien ett miljömässigt känsligt område där allra högsta krav på transportsäkerhet borde ställas. Fartygen drivs och bemannas av Concordias dotterbolag Universe Tankships. concordia maritime 3

6 VD-KOMMENTAR Vår erfarenhet en källa till kunskap för kunder och lagstiftare concordia och stenahar visat att det går att bygga säkra fartyg för ekonomisk transport av olja. Transporter med våra säkra fartyg kostar inte mer än transporter med standardtonnage. Snarare tvärtom om man tar med den lägre risken med våra transporter. Men det är viktigt att kunder och lagstiftare inser att kvalitetsfartyg byggs för lång livslängd och att man skadar kvalitetsrederierna om man inför generella åldersgränser. Våra fartyg byggs med hög strukturell styrka, gott korrosionsskydd och med korrosionsbeständiga material i utsatta delar. Med löpande gott underhåll kan dessa fartyg bli både 25 och 30 år medan standardfartyg med minimalt underhåll kanske endast kan användas i 15 år. Det är viktigt att inte anpassa åldersgränser efter de sämsta fartygen. Men självklart skall de bättre fartygen inspekteras och noga få bevisa sin styrka och kvalitet innan fortsatt drift tillåts. Det är rimligt att höja kraven på äldre fartyg och inte tillåta fortsatt avgång av stål genom korrosion. Det finns redan ett system för detta: Condition Assessment Program där CAP klass 1 enkelt beskrivet har 20% mer skrovstyrka än minimikravet. Det är en god marginal att ha i orkan och andra påfrestningar ett fartyg kan utsättas för. Framtida tanktransporter i känsliga områden en fråga om god planering vi kommer att få se transport av olja genom miljömässigt känsliga områden öka allt eftersom jordens resurser tas tillvara. Alaska, Bosporen och Östersjön är exempel på sådana områden. Alaska blev miljömässigt satt på kartan genom Exxon Valdez grundstötning Där använder nu BP och dess dotterbolag Conoco numera åtta nybyggda tonnare byggda på ett sätt som liknar våra v-max. Dubbel säkerhet. Exporten av olja från Ryssland via Östersjön kommer att fyrdubblas inom några år. Man kan fråga sig om vi måste se ett antal stora haverier också i samband med transport av denna olja innan oljebolag och myndigheter tar till sig den teknik som vi har i Concordias v-max koncept. Vi på Concordia är redo att bygga och driva säkra fartyg som kan skräddarsys för uppgiften att transportera olja i känsliga områden med maximal säkerhet och kostnadseffektivitet. Concordias framtidsinriktning idag har concordia 75% av sin balansräkning investerad i nya säkra fartyg medan 25% finns i äldre kvalitetsfartyg som ägts och drivits av vår organisation sedan de byggdes. De äldre fartygen transporterar fortfarande olja med hög säkerhet men de kommer successivt att överföras från att transportera olja till att verka som plattformar för lagring och behandling av olja på offshore-fälten. Ett rederi behöver både äldre och yngre fartyg för att ha en balanserad flotta med god insegling i dåliga och bra marknader. Vi kunde inte investera under de senaste 10 åren eftersom vi dels inte tyckte att de fartyg som kunde byggas eller köpas var tillräckligt bra och dels har fartygspriserna varit sjunkande under denna period. Med andra ord: Vi har varit lyckosamma som inte kom att köpa sämre tonnage till högt pris. Drastiskt uttryckt påminner det om bilmarknaden i forna Östtyskland efter murens fall: Nationalbilen Trabant som man köat för i åratal var inte längre attraktiv. På samma sätt känner vi för de andrahandsfartyg som kan köpas: Förgången teknik utom för ett fåtal basrutter där ingen sofistikering krävs och kraven på säkerhet är låg. Concordia är dedikerat till nya, moderna, säkra och effektiva fartyg. 4 concordia maritime

7 Oil should always travel First Class concordia maritime 5

8 Matroser på Stena Victory förbereder fartyget för bunkring. 6 CONCORDIA MARITIME

9 VD-KOMMENTAR För att uppnå ekonomisk balans och förmåga att klara dåliga tider behöver vi teckna kontrakt på charter för de fartyg vi anskaffar. För att oljebolagen skall lockas att låsa sin charterflotta för många år kan ofta endast innovativa fartyg komma ifråga som erbjuder oljebolaget en förmånligt god fraktkostnad och en kraftig förbättring av säkerheten. Det är precis vad Concordia kan erbjuda. Nybyggda fartyg med allra högsta säkerhet och en design som ger bättre lastförmåga och därmed lägre transportkostnad vid transporter till och från hamnar med begränsat djupgående. Fartyg har byggts och byggs till stor del fortfarande baserat på en lägsta acceptabel standard istället för till en standard som motsvarar högt ställda krav på säkerhet och kvalitet. Detsamma gäller utbildning av sjöfolk. Man har utbildat befäl och manskap för att kunna driva de fartyg som finns på ett godtagbart sätt istället för att lära dem att kunna utnyttja senaste teknik inom automation, navigation och datateknologi samordnat med traditionellt sjömanskap. Detta håller vi inom Concordia på att ändra. Vårt sjöfolk utbildas för att kunna driva framtidens fartyg optimalt. Slutsats concordia maritime har arbetat på projektet med breda, lastdryga fartyg med begränsat djupgående och dubbla funktioner för framdrift och styrning i omkring åtta år. Det har tagit tid att utveckla och genomföra en ganska revolutionerande förändring av tanktransporterna. Samtidigt bekräftas värdet av Concordias fartygsutveckling av regelbundet återkommande olyckor med bristfälliga tankfartyg som väcker kustbefolkningens och miljömedvetna människors stora vrede. Tiden är snart förbi då rederier kan beställa och driva fartyg baserade på lägsta tillåtna standard som snabbt urholkas genom bristande underhåll och slitage. En irriterad kår av politiker och medborgare som kräver säkra tanktransporter kommer att kräva bättring och genomföra den om inte industrin kan självutvecklas. Oljebolagen är oerhört känsliga för trender och krav och kommer genom egna policys att undvika sämre tonnage och väljer istället högklassigt tonnage som bidrar till oljebolagets positiva image. Vi inom Concordia kan erbjuda sådant tonnage till konkurrenskraftiga fraktkostnader. Concordia är utomordentligt väl rustat för att kunna använda det stora behovet av högklassigt tonnage med god bemanning. Det kommer att ge oss också långsiktig lönsamhet. Som ett slutord vill jag tacka alla våra medarbetare i Concordia och Stena, våra trogna kunder och våra lika trogna aktieägare som tror på och stöttar vårt arbete med kvalitetsutveckling. Inget bolag kan utveckla något som ser ut att bli en ny branschstandard utan fullt stöd från de som står oss nära. Tack! Göteborg i februari, 2003 Lars Carlsson, VD concordia maritime 7

10 MARKNADER OCH FARTYG Stortankmarknaden 2002 Marknaden under 2002 fortsatte världsekonomin att utvecklas svagt och OPEC fortsatte med produktionsneddragningar som en anpassning till den minskade efterfrågan på olja runt om i världen. Balansen mellan utbud och efterfrågan försämrades kontinuerligt och i mitten av 2002 var intjäningen för rederierna under kostnadstäckning för fartygens dagliga drift. Detta gällde speciellt för äldre tonnage som kunde bli tvungna att acceptera upp till två månaders väntan på att få last, vilket ytterligare försämrade en redan låg intjäning. Många redare med äldre tonnage började att ge upp och skickade sina 70- byggda fartyg till upphuggning. Många bedömare förutspådde dock att ekonomin i världen skulle förbättras starkt under andra halvåret. Besvikelsen var dock stor när även intjäningen för tredje kvartalet var på mycket låga nivåer motsvarande den mycket dåliga marknaden under 1970-talet. Under november månad inleddes ett antal strejker i Venezuela och oljeproduktionen i landet avbröts gradvis vilket innebar att oljeexporten till USA till slut upphörde helt. Venezuelas export av olja till USA motsvarar 15% av importbehovet. Samtidigt fortsatte USA att bygga upp oljelagren inför en vinter samt ett eventuellt krig mot Irak. Detta medförde att de amerikanska oljebolagen ökade sina inköp av olja från Mellanöstern. Stortankmarknaden steg kraftigt och marknaden gick från usd per dag till över per dag i december månad för vissa rutter. Stortankflottan under året beställdes 13 (27) vlcc hos nybyggnadsvarven vilket avspeglar de generellt dåliga marknadsförhållandena. För vlcc motsvarar orderboken 15% av existerande fartyg vilket är den lägsta nivån på de senaste fem åren. Den låga orderingången hos varven har även fått effekt på nybyggnadspriserna där en vlcc kunde under slutet av året beställas för musd 63 (69) vilket är den lägsta nivå någonsin för en dubbelskrovad vlcc. Även andrahandsmarknaden för stortankers har försämrats och ett femårigt vlcc fartyg har sjunkit i värde från musd 59 till 54 vid årets slut. Under året skrotades 35 u/vlcc och fem såldes till konvertering dvs 40 fartyg försvann från flottan vilket skall ställas mot årets leveranser från nybyggnadsvarven om 40 fartyg. Vid slutet av 2002 bestod flottan av 435 (435) vlcc fartyg. 8 concordia maritime

11 MARKNADER OCH FARTYG Lastningsområden för Concordias/Stenas flotta Lossningsområden för Concordias/Stenas flotta Kunder fördelat per ton (Spot) Mellanöstern 22% Västafrika 66% Indien 10% Kina 2% ECC 4% Röda Havet 3% Sydafrika 4% Vitol 36% Alpine 4% Bayoil 4% Engen 7% IOC 18% Western 4% Mednafta 4% Östra Medelhavet 12% USA 77% Vela 6% Ursa 4% Shell 9% Tien Bao 4% Bruttoinsegling T/C och Spot Orderbok, VLCC VLCC MT T/C net Januari 1997 december 2002 MDWT USD/dag Sunoco 41% Alpine 2% Engen 5% Bayoil 2% IOC 9% Mednafta 2% Shell 3% Tien Bao 2% Ursa 3% Vela 5% 40 Western 3% Vitol 23% VLCC skrotning (dwt) VLCC flottan december 2002 Existerande & orderbok VLCC nybyggnads- och andrahandspriser DWT 12 Orderbok Existerande MUSD 120 Nybygge 5-årigt fartyg år år år år år antal fartyg concordia maritime 9

12 STENA CALYPSO förtöjer vid terminalen Point Lisas på Trinidad, medan ytterligare en bogserbåtsbesättning bara tittar på. Tack vare den fantastiska manöverförmågan behövs inga bogserbåtar i någon av alla de små hamnar i Västindien som fartyget anlöper. Medan kapten Frlan med varsam hand manövrerar fartyget till kaj och övriga i besättningen är upptagna med att förtöja, gör pumpman Gurley klart for att kunna koppla slangarna så snart landpersonalen ger klartecken. När Stena Calypso är väl förtöjd gör besättningen en säkerhetskontroll på däck innan lossning påbörjas. Ingenting lämnas åt slumpen! Stena Calypso Byggår 2002 Längd, över allt Bredd, mallad Djupgående, normal Dödvikt, vid konstruktionsdjupgående Maskineri, dieselelektriskt (690 V) Propellrar, fast stigning Servicefart Lasttankar LPG Tankar (gas) 120 m 23,8 m 6,1 m dwt 2 x kw 2 x 650 kw 2 svängbara trustrar vardera kw 13 knop 16 målade tankar, 1 sloptank 2 cylindriska tankar på däck, totalvolym m 3 10 concordia maritime

13 MARKNADER OCH FARTYG Kunder liksom under tidigare år lastade Concordias fartyg i Mellanöstern och Västafrika för transport till USA, Indien och till viss del Asien. Totalt gjorde fartygen 45 resor med 17 miljoner ton olja. Största kund var Sun Company som har v-max fartygen på charter följt av Vitol, IOC samt Vela. v-max fartygen transporterade 5,1 miljoner ton olja från Västafrika till Philadelphia som är Sun s hemmahamn. Vela har mestadels servats av Concordias ulcc Stena King och Stena Queen som har sysselsatts mellan Saudiarabien och USA, tills fartygen såldes i juni respektive september. Den största delen av världsflottan sysselsätts på den öppna spotmarknaden som beräknas omsätta cirka affärer under Under året har spotmarknaden delat på sig allt mer mellan moderna och äldre fartyg. Äldre fartyg har fått ge stora rabatter för att få last jämfört med modernt tonnage. Concordia har dock genom sina goda relationer med nyckelkunder haft en hög uttnyttjandegrad och relativt sett en god intjäning på det äldre tonnaget. För tidsbefraktning under längre perioder har marknaden allt mer strävat efter att använda dubbelskrovat tonnage istället för enkelskrovat oavsett ålder. Konkurrenter störst operatör på vlcc marknaden, trots avhoppet av Frontline, är fortsatt Tankers International, som opererar 43 vlcc. Tankers International är ett samarbete mellan rederier bestående av OSG, AP Møller, Euronav och Reederei (Nord) Klaus E. Oldendorff. I tillägg har många oljebolag egna flottor med fartyg som går i egna program. Oljebolaget Vela har den största flottan med 17 vlcc. Marknaden för konvertering av fartyg till offshoreindustrin har fortsatt att utvecklas, dock långsammare än förväntat med endast fem fartyg sålda till konvertering under Concordias fartyg är väl positionerade på marknaden med 50% av flottan såld till konvertering samt med stöd av högsta betyg på stålmarginaler och kvalitet från klassningsbolag. Under året har flottan marknadsförts mot och inspekterats av många av de ledande olje- och konverteringsbolagen. Förutsättningarna är därför goda att ytterligare fartyg kan säljas till konvertering under det kommande året. concordia maritime 11

14 MARKNADER OCH FARTYG Möjligheter och risker concordia opererar fartyg i en marknad som befinner sig i ständig förändring och ställer höga krav på aktörerna. Nedan försöker vi beskriva vilka faktorer som främst kan påverka Concordias framtida utveckling. Världsekonomins effekt för stortankflottan innebär en uppgång i konjunkturen att utnyttjandegraden för stortanktonnage återhämtar sig med motsvarande effekt på intjäningen. När konjunkturen vänder uppåt förväntas motsvarande ökning av efterfrågan på tanktonnage ske och intjäningen kan stiga drastiskt. Oförutsedda händelser, som oljearbetarstrejken i Venezuela, har dock alltid spelat en stor roll i marknaden och påverkat intjäningen både positivt och negativt. Tillgång och efterfrågan fraktmarknaden är en marknad där tillgång och efterfrågan på tonnage dagligen bestämmer prissättningen av transporter. Under hela perioden sedan mitten av 70-talet har marknaden konstant lidit av överkapacitet på tonnage. Ett trendbrott skedde 1997 med en balanserad marknad som med undantag för 1999, i stort har fortsatt fram till Under ett antal år med relativt god balans och höga fraktrater har många redare lagt beställningar hos nybyggnadsvarven. Idag motsvarar orderboken cirka 15 % av den existerande vlccflottan på 435 fartyg och under år 2003 kommer 34 vlcc att levereras från nybyggnadsvarven. Med kundernas motstånd mot äldre tonnage finns det stora möjligheter att det kommer att skrotas fartyg. Om skrotningen håller högre takt än leveranserna från varven kommer balansen mellan tillgång och efterfrågan att förbättras. Befraktning av äldre tonnage ett antal oljebolag har valt att inte använda äldre tonnage för transport av olja. Den generella hållningen är en 25-årsgräns som slår ut fartyg oavsett teknisk och operationell kvalitetsnivå. Det finns dock flera oljebolag som har valt att utvärdera fartyg baserat på kvalitet istället för en generell åldersgräns. Idag utgör cirka 45 50% av den existerande marknaden oljebolag som accepterar fartyg över 25 år. Trenden är dock tydlig att allt färre bolag accepterar äldre tonnage. I syfte att förbättra förutsättningarna har Concordia konsekvent förordat kvalitetskrav och arbetat emot en generell åldersgräns på fartyg hos oljebolagen och i de lagstiftande organen runt om i världen. Under 2001 antog EU och IMO ett förslag som innebär att fartyg byggda 1973 börjar att skrotas år 2003 som sedan åtföljs av 2004 då fartyg byggda 1974 och 1975 skall skrotas. 12 concordia maritime

15 Testning av utrustning ombord är en viktig del av besättningarnas vardagliga arbete. concordia maritime 13

16 VÅR ÅRSREDOVISNING Informationen till våra intressenter, inte minst våra aktieägare, prioriterar vi högt och vi är mycket stolta över de utmärkelser vi fått i samband med Aktiespararnas årsredovisningstävling! Årsredovisning för: 2001 Förstaplats med maxpoäng 2000 Förstaplats (delad) 1999 Tredjeplats 1998 Förstaplats (delad) 1997 Förstaplats 1996 Förstaplats (delad) 14 concordia maritime

17 KVALITET, SÄKERHET OCH MILJÖ Concordias arbete inom kvalitet, säkerhet och miljö Riskmedvetenhet nyckeln till den mänskliga faktorn Vad tänker jag göra? Vad kan gå galet? Hur kan risken kontrolleras? den mänskliga faktorn spelar en avgörande roll för säkerheten i vår verksamhet. Under sommaren och hösten togs en rad initiativ för att stärka riskmedvetenheten både iland och ombord. Driftbolaget Northern Marine har i samarbete med kunden Chevron Texaco infört ett utbildningsprogram för säkert beteende ombord på fartygen. Concordia deltar aktivt i ett program som har påbörjats genom Stenasfärens forum för kvalitet, säkerhet och miljö (QSE) för att stärka riskmedvetenheten på alla nivåer inom organisationen och för att ge stöd att systematiskt identifiera och hantera verksamhetens riskelement. De grundläggande stegen inom riskanalys är ganska allmängiltiga och metodiken kan tillämpas i en mängd olika sammanhang inför viktiga beslut eller igångsättning av aktiviteter. Genom att ställa ett antal frågor tvingas man tänka igenom händelseförloppet och får därigenom hjälp att upptäcka och avvärja problem som kan uppstå. Luftföroreningar hot eller möjlighet? Principen för handel med utsläppsreduktioner Ursprunglig utsläppsnivå Reglerad utsläppsgräns Företag A Reduktionskostnad 10 Företag B Reduktionskostnad 30 Företag A Reduktionskostn. 20 Företag B Utsläppskvantitet 0 Inköpt reduktion Ingen reduktion Alternativ 1: Fasta tilldelade utsläppsgränser Total reduktionskostnad: 40 Euro Alternativ 2: Flexibelt utsläppstak med möjlighet till reduktionshandel Total reduktionskostnad: 20 Euro Ett exempel på kostnadseffektiv utsläppsminskning är de s k slideventiler som installerats på V-MAX huvudmaskiner och bidrar till att minska utsläppen av NOx med ca 20%. STORA OLJESPILL FRÅN tankfartyg är en sällsynt företeelse men väcker starka känslor och har allmänt kommit att betraktas som det viktigaste miljöhotet från tanksjöfarten. Sammantaget är dock denna miljöpåverkan liten i jämförelse med transportsektorns totala utsläpp till atmosfären. Olika myndigheter, bl a EU, utreder därför lämpliga regelverk för att minska de olika transportslagens utsläpp till luft. I början av 2002 startade Sveriges Redareförening ett projekt för handel med utsläppsminskningar. Concordia deltar och medverkar även i en internationell sammanslutning mellan oljeindustrin och rederinäring för att befrämja ett handelssystem för utsläppsreduktioner. Även om flera frågor återstår att besvara sker detta i övertygelsen att marknadskrafterna i ett sådant system kan åstadkomma mycket positiva effekter: Utsläppsminskningar genomförs där de kan åstadkommas till lägsta kostnad Innovativa och framåtsyftande rederier gynnas Bevisbördan för utsläppsreduktioner läggs på rederierna och därigenom undviks en sk compliance -kultur där mindre seriösa aktörer kan slinka förbi regelverket Där sådana handelssystem införts har resultatet ofta överstigit förväntningarna. Mätetal inom kvalitet, säkerhet och miljö Totalt 2002 (2001) Det totala transportarbetet under 2002 uppgick till tonkm Teknisk utnyttjandegrad uttryckt i % tillgängliga dagar per fartyg och år 96,5 (91,9) Kommersiell utnyttjandegrad uttryckt i % lastade dagar per totalt antal dagar 44,0 (38,8) Oljeutsläpp incidenter med konstaterat oljespill 1 *) (0) CO 2 utsläpp uttryckt i gram CO 2 per tonkilometer transporterad olja 4,4 (5,0) Kundacceptans % oljebolags godkännanden utav uppsatt kundmålgrupp 74 (88) Lossningseffektivitet (VLCC) antal kvarvarande fat olja per lossning, s k ROB 157 (142) Säkerhet sjöpersonal antal olyckor med förlorade arbetspass per miljon timmar ombord 1,4 (2,5) *) ca 10 liter vid lastningsoperation concordia maritime 15

18 KVALITET, SÄKERHET OCH MILJÖ Tankfartyg knäcks varför? den 19 november bröts tankfartyget Prestige mitt itu och förliste utanför Spaniens atlantkust. Ca ton av lasten på totalt ton tjockolja flöt snart därefter iland och förorenade stora kustområden. Den kvarvarande lasten sipprar successivt ut ur vrakresterna på m djup och utgör ett fortsatt hot mot miljön. Det är bara tre år sedan en liknande olycka drabbade Frankrikes kust med förlisningen av tankfartyget Erika. En starkt bidragande orsak till Prestiges totalförlisning var att fartyget nekades nödhamn av spanska myndigheter. Samtidigt måste vi fråga oss: Hur kan dessa olyckor inträffa inte bara en utan upprepade gånger? Även om vi inte känner till de exakta orsakerna går det att utpeka några viktiga riskfaktorer, och brister i det nuvarande kontrollsystemet: höga påfrestningar: I stora vågor av en viss längd utsätts skrovet för extrema påkänningar som ligger i närheten av de maximala styrkekrav som fartyget en gång byggdes för att tåla. Biscayaområdet är känt för sin våldsamma sjö. framskriden korrosion: Om strukturen inte skyddas utan tillåts korrodera i kritiska områden minskar styrkemarginalen successivt. otydliga minimikrav: I vissa fall har klassningssällskapet inte kontrollberäknat och tydligt angivit de minsta tillåtna ståldimensionerna utan lämnar detta i hög grad upp till den enskilde klassinspektörens omdöme. Det är därför inte alltid lätt att fastställa var och när korrosionen passerar gränsen för minsta erforderliga skrovstyrka. osäkra mätvärden: Ett stort antal mätningar av stålets tjocklek ligger till grund för klassningssällskapets bedömning av fartygsskrovet. Dessa kan utföras och återges på olika sätt, ibland med resultat att plåttjockleken överskattas. lokala svagheter: Ojämn korrosion kan leda till lokala spänningskoncentrationer med risk för kollaps trots att genomsnittstjockleken bedömts som tillräcklig. Även om korroderat stål byts ut uppstår lätt känsliga områden vid övergången mellan gammalt och nytt material som inte klarar lika höga påfrestningar. Det är mycket ovanligt att dessa faktorer uppträder samtidigt, men om och när det inträffar kan följderna bli katastrofala. 16 concordia maritime

19 KVALITET, SÄKERHET OCH MILJÖ Hur kan då liknande händelser undvikas i framtiden? mycket har gjorts för att förbättra kontrollen av fartygens struktur, bl a genom den frivilliga kvalitetsklassningen cap (Condition Assessment Program) och IMOs införande av cas (Condition Assessment Scheme), men en del återstår att göra t ex: tydliga krav på minimitjocklekar: Samtliga klassningssällskap bör åläggas att kontrollberäkna sina existerande fartyg och upprätta tydliga minimikrav, s k minimum thickness lists. Detta bör gälla såväl enkel- som dubbelskrovsfartyg där risken för korrosionsskador och bristande marginaler är väl så stor. enhetliga krav för mätprocedurer: De företag som utför tjockleksmätningar bör åläggas att följa en enhetlig standard, t ex med krav på automatisk avläsning av mätvärden (d v s inte acceptera manuella listor som lättare kan bli föremål för felavläsningar och manipulation). krav på tydlig presentation av inspektions- och mätresultat: Utifrån mätvärden och minimilistor bör den återstående korrosionsmarginalen tydligt presenteras så att alla intressenter, inklusive befraktare och hamnmyndigheter, lätt kan göra en bedömning av fartygets allmänna skick och eventuella kritiska områden. Detta skulle göra det möjligt för seriösa befraktare att välja ut de bästa fartygen med störst marginaler och minst risk och därmed tränga ut undermåliga fartyg från marknaden. Branschen behöver snabbt komma tillrätta med dessa frågor, annars riskerar vi att en dag vakna upp med en ny olycka av samma slag som Erika och Prestige denna gång kanske istället med ett relativt ungt dubbelskrovsfartyg med otillräckliga stålmarginaler och bristande underhåll. Vi bör nu samarbeta för att skapa ett förbättrat kontrollsystem, ett Super-CAP, som kan underlätta för befraktarna inte bara att undvika de sämsta fartygen utan kunna välja bland de bästa. Super-CAP principer för korrekt och tydlig presentation av stålmarginaler Elektronisk registrering och överföring [25] Tjockleksmätning ombord [25] Structural element t as built t min t as gauged Remaining corrosion margin (mm) Deck plating ,5-0,5 Presentation i tredimensionell modell t orig CAP 1 CAP 2 t subst t min x mm 2 mm 1 mm 0 mm Corrosion margin concordia maritime 17

20 KVALITET, SÄKERHET OCH MILJÖ Världens känsliga havsområden kräver nytt tänkande Känsliga områden - definition Trånga farvatten Hög trafikintensitet Sårbar ekologi Diverse 9% Skrov/utrustningsskada 5% Brand/ explosion 9% Dubbla och oberoende propulsions- och rodersystem Integrerade navigationssystem Samträning av navigationsteam (BRM) Förbättrad manövreringsförmåga Sannolikhet x Konsekvens = Risk Tankerolyckor 2002, 149 st Sorterade efter utlösande händelse Maskineri/ systemskada 23% Kollision/ grundstötning 54% Hur de kan undvikas eller lindras Dubblering och separering av kritiska system Snabba och effektiva släcksystem Högklassigt korrosionsskydd Förebyggande underhåll för ett tankfartyg ute på öppet hav är riskerna relativt små för att ett missöde skall leda till ett oljespill med allvarliga konsekvenser. Är bara skrovet tillräckligt starkt för att klara vågornas krafter kan man - t ex efter ett maskinhaveri - ganska obekymrat driva omkring och utföra reparationer. Kommer man däremot in i trånga och känsliga farvatten ökar genast sannolikheten för att en olycka skall inträffa såväl som konsekvenserna av ett eventuellt oljespill. Under senare år finns flera exempel på tankfartyg som havererat i känsliga områden med allvarliga miljökonsekvenser som följd. Olyckor som i de flesta fall kunnat undvikas om man hade tagit sig tid att utvärdera riskerna och vidta förebyggande åtgärder. Statistiken visar att ca hälften av alla tankerolyckor faller inom kategorierna grundstötning/ kontakt/kollision. Huvuddelen av dessa inträffar i trånga, trafikerade farvatten och ofta i ekologiskt känsliga omgivningar. Detta trots att det finns avancerade hjälpmedel och metoder för att underlätta säker navigation och manövrering. Skrov- och maskinskador står för ca en fjärdedel av olyckorna. Även här finns det sätt att minska olycksrisken, bl a genom att dubblera kritiska funktioner såsom propulsions- och styrmaskinerier. Riskkontrollen blir mer effektiv om den är proaktiv, d v s det är bättre ju tidigare i händelseförloppet åtgärder sätts in. Concordias och Stenas maxkoncept innebär att man på ett tidigt stadium kartlägger behov och förutsättningar inom det aktuella området och anpassar fartyg och driftupplägg för att maximera transporteffektivitet och minimera risker. Med Stena v-max och c-max har konceptet nu framgångsrikt tillämpats på stora råoljetransporter såväl som småskalig distribution av raffinerade oljeprodukter. Den senaste händelseutvecklingen inom shippingbranschen bekräftar att satsningen på säkra oljetransporter ligger rätt i tiden och att behovet av dessa i framtiden kommer att öka. Dialog förs nu med flera etablerade oljebolag som har visat intresse för att utnyttja maxkonceptet i olika utföranden. Allt fler ställer sig frågan: Varför lägga kraft på att undvika de sämsta fartygen och operatörerna på marknaden när man ganska enkelt kan urskilja de säkraste och istället ägna sig åt att välja bland de bästa? Oljespill i känsliga områden kan få allvarliga konsekvenser för hotade arter. Bilden är från Galapagos efter haveriet med tankfartyget Jessica concordia maritime

21 Foto: John Curdy Framgången för MAXkonceptet bygger på ett antal faktorer: > SKALEKONOMI högre lastintag på lägre djupgående möjlighet till hamnanlöp med större fartyg tack vare god manöverförmåga > ÖKAD SÄKERHET OCH TILLFÖRLITLIGHET dubblering av kritiska funktioner förbättrad manöverförmåga satsning på integrerade navigationssystem och samträning av bryggteam > LÅNG LIVSLÄNGD dimensionering mot utmattning avancerat korrosionsskydd Innovativa välbyggda fartyg Säkra, tillförlitliga och effektiva transporter i känsliga farvatten Motiverad, välutbildad besättning Komplett, fokuserad landorganisation concordia maritime 19

22 CONCORDIAS AFFÄRSSTRATEGI Att tillgodose våra kunders behov av säkra och kostnadseffektiva tanktransporter, baserat på innovation och förstklassigt utförande. VISION Att vara våra kunders första val när det gäller säkra, innovativa och väl utförda tanktransporter vilket leder till vinstgivande tillväxt och finansiell styrka för vårt bolag. STRATEGI Vi skall uppfylla våra intressenters krav genom att ständigt förbättra oss inom våra kritiska framgångsfaktorer: > Metodisk omvärldsanalys timing! > Identifiera och välja rätt affärer och projekt prioritera! > Utveckla och bibehålla förtroendefulla kund- & omvärldsrelationer > Förstklassig fartygsoperation > Entusiastisk, kompetent och mångsidig personal med teamkänsla > Utveckla kundanpassade innovativa transportlösningar > Fokuserat genomförande av affärer > Tillgång till konkurrenskraftig finansiering 20 concordia maritime

23 KVALITET, SÄKERHET OCH MILJÖ StraTa vårt system för fokuserad verksamhetsledning Modell för verksamhetsledning Prioriterade framgångsmål Program Affärsidé & Vision Kritiska Framgångsfaktorer Årliga mål Process 1 Process 2 Process n Strategi Vad System Hur vår tankerverksamhet kännetecknas av ett högt tempo, snabba förändringar och korta beslutsvägar. Ofta beslut med stora penningbelopp och långtgående konsekvenser. I en sådan affärsmiljö är det avgörande att ha en pålitlig beslutskompass och att ha tillgång till rätt information, vid rätt tid. Concordias nya verksamhetsledningssystem StraTa är framtaget med fokus på de arbetsflöden och beslutsprocesser som är kritiska för vår långsiktiga framgång. Med utgångspunkt i vår affärsidé och övergripande vision har vi identifierat tankerverksamhetens kritiska framgångsfaktorer, d v s nödvändiga och tillräckliga villkor för att lyckas med våra föresatser. Till dessa har sedan kopplats huvudprocesser, arbetsflöden, långsiktiga mål och aktivitetsplaner, allt i syfte att få organisationen att dra åt samma håll. Systemet som har tagits fram i samarbete med Stena Bulk skall certifieras enligt den nya kvalitetsstandarden ISO i början av I slutet av september påbörjades fas två i projektet, kallad StraIT, med syfte att definiera behovet av IT-stöd för verksamheten och sedan skapa en sammanhängande struktur där data bara behöver matas in vid ett tillfälle. Våra huvudprocesser Business Management Operation World around/market information Result follow-up Owner requirements Business Management Market predictions Business plan Objectives/Resource Management Budget Core values Chartering Projects Market Prediction Business Strategy Objectives Budget / Prediction Customer Business relations Business Development Market info Collect long-term market info. Analyse Update and file market prediction President CMAB Discuss prediction Adapt prediction Communicate prediction to Board & CMAB/SBAB Administration Finance & Accounting Quality Development Fleet & Technical management Vice President System/ Workflow Market info. Collect short-term market info. Analyse BM01 Agenda BM11 Market prediction model concordia maritime 21

24 Ett globalt tankerteam CONCORDIA OCH STENA BULK har under många år varit ett radarpar inom internationell stortankverksamhet. Ett team som alltid dragit åt samma håll målinriktat och hängivet. Och samarbetet är fortsatt lika intensivt. Från Stena Bulks skickliga medarbetare får vi befraktning och marknadsföring tillsammans med kommersiell operation. Befraktningsavdelningen undersöker alla möjligheter och ger aldrig upp. Strävan att alltid få bästa möjliga pris och nydanande transportlösningar har gett Concordia en merintjäning som många andra inte fått. Samtidigt opereras fartygen på ett effektivt och tillförlitligt sätt en nödvändighet för att erhålla och för att kunna behålla marknadens förtroende. Medan världen försöker bestämma vilka fartyg som man inte ska använda efter Prestige har vi redan utvecklat och byggt fullt redundanta, säkra fartyg. Framtidens fartyg! Lars Carlsson VD, Concordia Maritime tel Säkra transporter bygger på nära samarbete mellan Operation, Befraktning & driftbolag! Mats Karlsson Sjökapten, Kommersiell drift Stena Bulk tel Välj fartyg som du väljer vänner! Anders Broberg Teknik Stena Bulk tel Världen förtjänar första klassens fartyg och dessa fartyg förtjänar första klassens besättning! Claes Davidson VD, Universe Tankships, New York Avancerad teknik kräver kunniga tekniker & operatörer! Per Läbom Teknik Concordia Maritime tel MAX-båtar är säkra båtar. Säkra båtar är säkra pengar! Thomas Gottberg Befraktning Stena Bulk tel C för Concordia V för Värde C- & V-MAX för säkra fartyg! Lise-Lotte Kolmberger Administration Concordia Maritime tel concordia maritime

25 VÅRT FOLK Den som jämför med näst bästa kommer aldrig att lyckas! Jonas Kamstedt Sjökapten, Affärsutveckling Concordia Maritime tel Bättre transportekonomi och högre säkerhet ett oslagbart framgångsrecept! Hans Norén Vice VD Concordia Maritime tel Framtiden inom Shipping ligger i händerna på ägare som är framstående operatörer och innovatörer, och vi är väl framme! Vi har redan idag utvecklat framtidens tankfartyg den bästa kombinationen av säkerhet och ekonomi! Ulf Ryder VD, Stena Bulk tel Klas Eskilsson Vice VD Stena Bulk tel Det krävs mod att förändra vi har förändrat designen av tankfartyg! Annika Grell Administration Stena Bulk tel Dessa fartyg kommer ytterligare att stärka vårt rykte som en kunnig, seriös och kvalitetsmedveten oljetransportör! Jan Sonesson Sjökapten, Kommersiell drift och kontrakt Stena Bulk tel Dubbla skrov skyddar miljön OM något skulle hända. Dubbla motorer hindrar OM:et att hända! Kim Ullman VD, StenTex, Houston Varför uppfinna hjulet igen för att få säkra transporter, vårt Wide Body Concept finns redan! Birgitta Johnsson Redovisning Stena Bulk tel Vi vänder backspegeln och ser framåt! Nils-Erik Olsson, Ekonomi Stena Bulk tel Bästa sättet att förutse framtiden är att skapa den! Åke Rohlén Ansvarig Stena Bulks Moskvakontor Den medvetne konsumenten är vår slutliga kund! Björn Södahl Kvalitet, säkerhet och miljö Concordia Maritime tel concordia maritime 23

26 VÅRT FOLK Människorna vår viktigaste tillgång förmågan att bibehålla och vidareutveckla den stora sjöfartskunskap som under många år byggts upp av människorna ombord i våra fartyg och landorganisationer är ett kännetecken för Concordia och är en av de allra högst prioriterade uppgifterna inom organisationen. Trots allt bättre teknik och övervakningssystem i dagens moderna fartyg och trots allt striktare regelverk och lagstiftning, är det fortfarande gott sjömannaskap tillämpat av en kunnig, motiverad och ansvarskännande besättning som är nyckelfaktorn för en säker och olycksfri sjöfart. Ett fartyg skött och opererat av kunnig sjö- och landpersonal borgar inte endast för säkerhet, utan skapar också förutsättningar för lönsamma oljetransporter och en sund ekonomi, genom god driftsekonomi och bibehållna ekonomiska värden på anläggningstillgångarna. Bemanning den mycket viktiga bemanningsfunktionen hanteras genom dotterbolaget Universe Tankships i USAoch genom Stenaägda Northern Marine Management i Skottland. Tack vare dessa bolags mångåriga verksamhet på området runt om i världen har en förnämlig sjöfolkskår och rekryteringsbas skapats. Utbildning och träning den kontinuerliga utbildningen och träningen inom Concordiaorganisationen följer interna krav och mål, det mesta reglerat av och strukturerat kring våra kvalitets- och säkerhetssystem. Nya lagar, regler och förordningar driver också branschen som helhet i en önskvärd riktning mot högre utbildnings- och kompetenskrav. Concordia investerade under 2002 MSEK 6 (3) i personalens externa fortbildning, vilket motsvarar cirka TSEK 13 (6) per anställd. Arbetsmiljö arbetsförhållandena ombord på ett fartyg kan ibland vara besvärliga, till och med farliga. Det är naturligt, till sjöss. Därför pågår ständigt det oerhört viktiga arbetet med att förbättra arbetsmiljön och söka minska arbetsskaderiskerna. Återrapporteringen och uppföljningen av säkerheten ur denna aspekt mäts och bevakas kontinuerligt på ett strukturerat och mycket konkret sätt, se tabell på sidan 15. Ny data- och kommunikationsteknik har möjliggjort en dramatisk effektivisering inom vissa arbetsområden såsom fartyg-land-fartyg kommunikation, drifts- och underhållsplanering och utbildning/träning. Tack vare att fartygen också har ett antal persondatorer underlättas den viktiga kontakten med familj och släktingar för de ombordanställda. E-postanvändandet är flitigt. Organisationen och framtidens MAXfartyg under 2001 levererades bolagets två V-MAX fartyg på dwt vardera. De är utrustade med senaste teknik på samtliga områden. Infasningen av dessa fartyg i verksamheten har gått mycket bra tack vare ett gott förberedelsearbete. Driftsorganisationen började arbetas fram redan när fartygen var på ritborden och de första stålplåtarna skars till på varvet i Korea. 24 concordia maritime

27 concordia maritime 25

28 26 concordia maritime

29 VÅRT FOLK Utbildning var en av hörnstenarna i denna förberedelse. Utvalda däcks- och maskinbefäl genomgick utbildning och träning, innefattande bland annat avancerad simulatorträning, för att hantera dessa nydanande fartyg på ett optimalt sätt. Concordias dotterbolag Universe Tankships ansvarar också för driften av de två Stenaägda produkttankers på dwt vardera, C-MAX, som levererades under Teknikmässigt står inte dessa fartyg V-MAX fartygen efter och samma procedurer följdes när dessa fartyg togs i drift; etablerande av driftsorganisation tidigt, utbildning och simulatorträning. En kompetensuppbyggnad pågår alltså ständigt för operation av denna nya generation fartyg. Denna kunskap och erfarenhet som byggs upp kommer Concordia till del, inte bara genom en säker och effektiv daglig drift, utan även som en viktig investering för framtiden en investering i vår viktigaste tillgång humankapitalet. Sjö- och landpersonal i siffror i genomsnitt finns 36 personer ombord på vart och ett av Concordias fartyg. Med ett genomsnitt av 8 fartyg i drift under året har 288 befattningar fortlöpande bemannats. De ombordanställda tjänstgör cirka åtta månader per år, varför antal årsanställda uppgår till 432 personer. Concordias pool av sjöpersonal omfattar cirka 600 personer. Landpersonalen uppgick vid årsskiftet till 24 (35) personer. De fördelar sig på; Teknik/underhåll 6, operation/säkerhet 5, ekonomi 4, administrativ support/data 4, övriga inklusive VD och affärsutveckling 5. Bland landpersonalen återfinns 4 sjökaptener, 3 skeppsbyggnadsingenjörer, 4 sjöingenjörer och 8 personer med civilekonomexamen eller annan högskoleutbildning. Besättningarna ombord utgörs i sin helhet av män, vilket är vanligt i stortanksektorn. 25% av landpersonalen är kvinnor. Genomsnittsåldern ombord är 43 år medan motsvarande hos landpersonalen är 45 år. Den genomsnittliga anställningstiden för sjö- och landpersonal är 12 år. Personalomsättningen är för branschen låg. Omsättningen för sjöpersonal är under 5%. Förädlingsvärdet *) i förhållande till antal årsanställda uppgick till tsek 141 (718) per person. * ) Beräknat som rörelseresultat plus lönekostnad Concordia Maritime AG Christina Aasa Carlsson VD, Concordia Maritime AG, Zug samtliga concordias fartygsbolag har säte på Bermuda och de ägs i sin tur av Concordia Maritime AG i Schweiz. Kontoret i Schweiz är den sammanhållande punkten för fartygens drift, övervakning av nybyggen, intern administration och rapportering. I styrelsen ingår, förutom Lars Carlsson som är ordförande och övergripande chef i Concordia-koncernen, Dr. Karl Siegrist med finansiering och ekonomi som specialistområde samt advokat Stephan Huber (juridik och administration). Under året har fem styrelsemöten hållits. Till styrelsens förfogande står en Advisory Board bestående av erfarna personer inom sjöfarten som bidrar med ytterligare specialistkunskaper när så påkallas. concordia maritime 27

30 VÅRT FOLK Stena huvudägare och kollega concordia har en relativt begränsad och effektiv egen administration. Man drar på många områden nytta av den kapacitet och expertis (t ex inom offshore-industrin och finans) som under drygt 60 år byggts upp inom Stena, Concordias huvudägare sedan börsintroduktionen Stena är till stora delar verksamt inom olika sjöfartsnäringar och samordningsfördelarna är många. Med en sammanlagd flotta på cirka 100 fartyg har man en stark förhandlingsposition och stordriftsbesparingar kan uppnås t ex inom områden som inköp och försäkringar, besparingar som Concordia inte kunnat göra på egen hand. Dan Sten Olsson CEO, Stena AB Svante Carlsson Finansdirektör, vvd, Stena AB Peter Olofsson Controller, Stena AB Mats Berglund VD, Stena Rederi AB Harry Robertsson Teknisk Direktör, Stena Rederi AB Ken MacLeod, VD, Northern Marine Management, Glasgow Stenasfären är verksam inom områdena Färjetrafik, Rederi, Offshore, Metall, Fastigheter och Finans. Sfären ägs av familjen Sten A Olsson genom de tre helägda moderbolagen Stena AB, Stena Metall AB samt Stena Sessan AB. Concordia Maritime AG Concordia Maritime AB Fartygsägande bolag Universe Tankships Concordia Finance AG Concordia Maritime Chartering AB Chartersamarbete Stena Bulk Northern Marine Shipmanagementtjänster Befraktningstjänster och övrig kommersiell operation Stena Metall AB metallhandel & återvinning Familjen Sten A Olsson Stena AB rederi, drilling, färjetrafik fastigheter & finans Northern Marine Management bemanning & teknisk drift Stena Bulk operatör Stena Sessan AB rederi, fastigheter & finans 52%* ) Concordia Maritime AB rederi * ) 73% av röster 28 concordia maritime

31 VÅRT FOLK Antal anställda till sjöss och land Företagsledning Concordia Nyckelpersoner Sjöanställda 94% Landanställda 6% Lars Carlsson, Dipl. företagsekonom. Verkställande direktör. Jonas Kamstedt, MSc Finance, Sjökapten. Affärsutveckling. Född Anställd Född Anställd Innehav: B-aktier Aktieinnehav: 0 Kontorspersonal fördelad på kvinnor och män Män 75% Kvinnor 25% Ombordanställda per kategori Manskap 68% Befälhavare 3% Seniorbefäl 6% Övrigt befäl 23% Åldersstruktur ombordanställda Claes Davidson, Sjökapten. Verkställande direktör, Universe Tankships, New York. Född Anställd i Universe 1998 (i Stenakoncernen 1984). Aktieinnehav: 0 Christina Aasa Carlsson, Fil kand. Verkställande direktör, Concordia Maritime AG, Zug. Född Anställd Aktieinnehav: 100 B-aktier Per Läbom, Sjöingenjör. Teknisk direktör. Född Anställd 1999 (i Stenakoncernen 1984). Aktieinnehav: 0 Hans Norén, Civilekonom. Ekonomichef. Vice verkst. direktör (fr o m 18/2 2003). Född Anställd Aktieinnehav: 0 Björn Södahl, Civilingenjör. Kvalitets- och säkerhetschef. Född Anställd 1996 (i Stenakoncernen 1985). Aktieinnehav: B-aktier (vid årsskiftet B-aktier) David Jones, Civilingenjör. Chef projektavdelningen, Universe Tankships. Född Anställd Aktieinnehav: 0 Hwan Kim, Civilingenjör. Vice verkställande direktör/teknisk direktör, Universe Tankships. Född Anställd Aktieinnehav: 0 Michael Blomqvist, Civilekonom. Ekonomidirektör, Universe Tankships. Född Anställd Aktieinnehav: 0 David Stanley, Sjökapten. Kvalitets- och säkerhetschef, Universe Tankships. Född Anställd Aktieinnehav: 0 Vladimir Janes, Sjökapten Chef fartygsoperation, Universe Tankships. Född Anställd Aktieinnehav: Befälhavare Seniorbefäl Övrigt befäl Manskap concordia maritime 29