Oil should always travel First Class

Transkript

1 Å R S R E D O V I S N I N G

2 Fraktmarknaden starkt negativ under året. Hög skrotningstakt. 35 (16) VLCC skrotade. Resultat efter finansnetto MSEK -72,0 (114,0). Omfinansiering genomförd. Byggnationen av Stena V-MAX enligt plan. Fortsatt effektiv fartygsdrift med låga drift- och dockningskostnader. Varvsbesök har utförts enligt plan och inom budget. Fartygsflottan CAP Klass Ägda fartyg År DWT gradering grader ULCC STENA KING CAP 1 First Class STENA QUEEN CAP 1 First Class VLCC STENA CONSTELLATION CAP 1 First Class STENA CONCEPT CAP 1 First Class STENA CONTINENT CAP 1 First Class STENA CONGRESS CAP 1 First Class STENA CONVOY CAP 1 First Class V MAX STENA N/B STENA N/B Produkttanker STENA BARBADOS Bulkfartyg (självlossande) KURE CONVEYOR Totalt CAP-klassificering Concordias fartyg undergår regelbundet en mycket omfattande frivillig kvalitetsklassning som utförs av våra klassningssällskap, American Bureau of Shipping (ABS) och Det Norske Veritas (DNV). Det innebär att ett team från klassningssällskapet utför en mycket grundlig kontroll av alla viktiga delar i fartyget. Korrosion och utmattning i stålskrovet är särskilt viktiga faktorer som endast kan upptäckas vid en noggrann inspektion. CAP-GRADER CAP 1 CAP 2 CAP 3 CAP 4 Förstklassigt skick Gott skick, över genomsnittet Tillfredsställande Skick som ej kräver reparationer (motsvarar kraven för klassen) Ej tillfredsställande Skick under genomsnittet Reparationer nödvändiga Oil should always travel First Class

3 CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING 1999 INNEHÅLL Vår filosofi ConcorDialog Concordias kvalitetslöfte VD-kommentar 1999 Ett turbulent år Stena V-MAX Säker ekonomi ConcorDialog via Internet Ekonomisk redovisning Concordia Maritime-aktien Vår marknad Marknad, kunder och konkurrenter Möjligheter och risker Miljön Ekonomisk översikt Fem år i sammandrag Styrelse och revisorer Concordias utveckling Kvalitet som strategi HBL ger säkra transporter Förvaltningsberättelse Fartyg och projekt Resultaträkningar Kassaflödesanalyser Processer i samverkan Balansräkningar Vi bygger för framtiden Bokslutskommentarer Concordia i offshoremarknaden. 16 Revisionsberättelse Vårt folk Ordlista Kunskap, kompetens och erfarenhet CONCORDIA MARITIME 1

4 V Å R FILOSOFI VD KOMMENTAR CONCORDIAS 1999 KVALITETS- ETT TURBULENT LÖFTE ÅR Concordia har valt att verka inom Affärsidé Under 1999 halverades fraktraterna inspektionen Enhanced Special Survey tanksjöfart och då huvudsakligen stortank. Skalekonomin är allra starkast inom det stora segmentet. Samtidigt Concordia Maritime transporterar olja förstklassigt, i huvudsak med egna fartyg, samt köper och säljer tankfartyg. samtidigt som kostnaderna för drivmedel tredubblades. Detta berodde främst på att den produkt vi transpor- och har tillräckligt gott anseende och prestanda för att kunna segla vidare. En omvänd åldersdiskriminering. har vi sett goda möjligheter att bredda stortankskeppningarna till underlig- Vision Att förstärka positionen som marknads- terar råolja ökade i pris med 160%. Resultatet sjönk från en vinst på i snitt Överkapaciteten inom varvsindustrin är betydande. Den har åstad- gande fartygssegment. Våra VLCC ledande stortankrederi med stabil MSEK 135 per år för de senaste åren till kommits genom utbyggnad av kost- konkurrerar med Suezmax som bara är hälften så stora. Det ger ökad möj- lönsamhet. Våra kunder skall betrakta oss som sin mest eftertraktade partner. en förlust på MSEK 72. Turbulens! Ett bolag är som en lantgård. En nadseffektiva varv främst i Korea, vilka sedan ytterligare rationaliserats lighet till god avkastning. Vi är starkt kundorienterade och kan mycket väl investera i andra seg- Strategi Att med kompetent, kommersiell och hängiven personal, tillsammans med Stena Bulk: gård med sin jordmån, sitt klimat, sina förutsättningar och sin belåningsgrad. Givetvis kan man köpa och sälja land, Lars Carlsson, VD för högre effektivitet. De stora japanska varven har höga kostnader för personal, och har rationaliserats hårt i ment än stortank, bara vi har kontrakt som skriver ner vår investering till hanterbar nivå och ger en acceptabel de enkla principer som Dan Sten Olsson, styrelseordförande i Concordia formulerat så här: Lönsamt sysselsätta vår nuvarande flotta i förstklassig trafik. byta grödor och anställa expertis men grundförutsättningarna är den bransch man verkar i. Den trakt tas på grund av bristande förutsättningar att klara både kostsamma ombyggnader och hög bunkerför- mer än ett årtionde. Trots detta är de japanska varven inte lönsamma och en anpassning kan ske genom stängning avkastning. Under de närmaste åren räknar vi 1. Det är billigare att göra rätt från början än att korrigera misstag Sysselsätta eller sälja nuvarande tankflotta i lönsamma offshoreprojekt. gården ligger i. Vår uppgift är att förvalta brukning. De bästa blir flytande oljelager. De av olönsamma varv. I framtiden kan rederibranschen med att investeringar i breda fartyg senare. Concordias förutsättningar på allra fartyg som byggdes till hög kvalitet komma att slippa sina svåraste plågor: kan ge god avkastning, eftersom betydligt mer last per skeppning med endast något högre kostnader ger bättre ekonomi både för oss och våra kunder. Dokumenterad kvalitet och säkerhet är en integrerad del av Concordias verksamhet. Inte som självändamål, 2. Det är billigare med underhåll än reparationer. 3. Det är billigare att förebygga än att få ett haveri. Motiverade, välutbildade anställda till lands och till sjöss kostar mer än andra men presterar mångdubbelt mer. På köpet får vi innovationer och Anskaffa och driva kundanpassat kvalitetstonnage som är både kostnadseffektivt och har långsiktig, överlägsen intjäningsförmåga. bästa sätt. Att skapa förutsättningar för goda skördar. Nu och i framtiden. Rederibranschen har haft en mager jordmån. Den främsta orsaken är att överbyggnation i början av sjuttiotalet skapade ett överskott av transportkapacitet i årtionden. 200 VLCC byggda på sjuttiotalet utgör fortfarande nästan och har underhållits väl har grovt stål i däck, botten och sidor och utgör mycket gott material för ombyggnad till annan verksamhet. Paradoxalt nog är det inte de yngre fartygen som är de främsta kandidaterna för lönsam ombyggnad. När man studerar skrotningsstatistiken, Överskottet på befintligt tonnage som medger lönsamhet endast i högkonjunktur. Hög varvskapacitet som effektivt dödar varje fraktuppgång genom överbeställningar till attraktiva priser. utan för att det ger oss lägre risknivå god kundservice. halva världsflottan. Dessa fartyg har ser man att de fartyg som är äldre än Concordias lilla gård kan komma att och högre lönsamhet. Det bygger på Concordia har alltid transporterat klarat alla inspektioner från Klass och 25 år inte skrotas i lika hög grad som blomstra när överskottet på tonnage olja med högre säkerhet och kvalitet myndigheter och många av dem är i något yngre fartyg. Däremot, de som minskar genom skrotning, och om inte än de flesta andra rederier. Det lovar gott skick. Men nu är de allra flesta på närmar sig 25, har en skrotningsfaktor rederierna rusar till varven och nybe- vi att vi skall fortsätta att göra. väg ut ur transportmarknaden. Om av cirka 50%. Det är tydligt att bara de ställer på spekulation så fort lönsam- några år är de borta. Merparten skro- bästa fartygen klarar den omfattande heten börjar stiga. 2 CONCORDIA MARITIME CONCORDIA MARITIME 3

5 V Å R FILOSOFI Uppfyllande av Concordias mål, kräver långsiktighet och kvalitet i allt vi gör. Lång livslängd för fartygen ger fler möjligheter till rimlig avkastning under längre period. Att begränsa riskerna i vår verksamhet genom högsta säkerhetsfokus, är lika naturligt för oss som för en skicklig alpinist. Vid en jämförelse mellan de ledande stortankrederierna i Skandinavien Lika viktigt är att bibehålla fartygens saluvärde. Skydda balansräk- framgår avkastningen på eget kapital ningen genom att underhålla fartygen för den senaste treårsperioden som så väl att de utgör en attraktiv tillgång. otillfredställande för rederier som Enligt oberoende värderingar är dessutom anses vara välskötta. Hur Concordias stora tankfartyg värda dåligt är det inte i rederier med sämre omkring MUSD 10 mer per fartyg än anseende och därmed lägre intjäning andra VLCC i samma åldersgrupp. och högre kostnader? Tyvärr drivs Det motsvarar ett extra värde på cirka många rederier på en redardröm. en halv miljard kronor. Drömmen om att ha en flotta som för- Men aktiekursen då? Varför är dubblas i värde över en natt. I en Concordias aktie värderad under värld med låg inflation, ökad pro- halva substansvärdet? duktivitet och överskott på produk- Börsen har alltid rätt. Jodå, men tionskapacitet är sannolikheten för vi ser stora justeringar på aktiebörsen detta liten. Produktionen, dvs i vårt och aktier kan både stiga och sjunka fall transportarbetet, måste vara med 50% på kort tid. Så uppenbarligen lönsam. Sedan kanske vi kan göra en betyder inte den slitna klichén att en hygglig försäljningsvinst genom gott aktie alltid är rätt värderad. En låg underhåll av fartygen, vilket ger lång kurs kanske mer kan uppfattas som att livslängd. Men det är arbetssegrar. bolaget står under observation och Inte så ofta spekulationsvinster. misstros. Börsen avvaktar utveck- Tankmarknaden betyder oftast om ett annat nytt men traditionellt God avkastning beror på en kom- lingen. Det är lätt att förstå och rederi- spotmarknaden. Men givetvis påver- tankfartyg hade fraktats. bination av god insegling och kost- näringen har inte utmärkt sig för kas även periodmarknaden av vad Concordia har för avsikt att huvud- nadskontroll, främst låga dags- uthållig avkastning. som sker i nuet. Concordia strävar sakligen arbeta med långsiktiga far- kostnader. En kostnadsfördel på En aktiekurs runt 11,50 kan över- efter att begränsa närvaron i spot- tygsprojekt med en rimlig långsiktig USD per dag för en flotta av sättas i att hela Concordia med en stor marknaden genom att arbeta mer med avkastning. I den mån korta fartygs- tio fartyg betyder en besparing av fartygsflotta, management, sjöfolk och projekt som förbättrar våra kunders affärer görs, kommer kraven på omkring 60 miljoner kronor per år. gott anseende värderas till USD 40 mil- konkurrenskraft. De kan då ha råd att avkastning att vara högre. joner. Det motsvarar priset för en enda betala oss en rimlig ersättning för vårt andrahands enkelskrovad VLCC från transportarbete. Hur ser framtiden ut? Avkastning på eget kapital för stortankrederier åttiotalet. Avtalet med Sun om Stena V-MAX 1997 och 1998 var goda år. Då genere- Genom- % snitt Naturligtvis kan börsen ha rätt. är ett exempel på detta. Den hyra Sun rade Concordia totalt MSEK 270 före skatt. Bergesen ,3 Tankmarknaden är svag. Konjunkturen betalar kan fördelas på 35% högre last- Under 1999 har vi förlorat MSEK 72. Concordia ,3 för ombyggnad av VLCC till FPSO kapacitet genom att V-MAX är grund- Marknaderna har växlat beroende på Frontline ,0 Mosvold ,6 Källa:Christiania Markets, Concordia växlar med oljepris och varvskostnader. gående. Kostnaden fördelas på fler ton olja. Det ger Sun en fördel jämfört med tillgång och efterfrågan, oljepris och kostnader. 4 CONCORDIA MARITIME CONCORDIA MARITIME 5

6 V Å R FILOSOFI V Å R FILOSOFI Under de därpå följande åren kommer fartyg att fortsätta att skrotas, samtidigt som det finns anledning att STENA V-MAX SÄKER EKONOMI tankers. Driftstopp under en manöver i en trång farled, hamn eller vid en angöring, har resulterat i ett stort antal tro att nya fartyg kommer att kontrak- tillbud och olyckor. Det finns ingen rimlig möjlighet att teras återhållsamt. Ledande analytiker digt beroende av spotmarknaden och Idag domineras debatten inom ship- Investeringen i två Stena V-MAX redovisa tillförlitliga prognoser när så räknar med att fraktraterna har en topp in i kundrelationer där Concordia är pingpressen av fartygsolyckan utanför fartyg har lett till att vi uppnår två centrala faktorer som priset på den omkring 2003/2004 och då kan vi för- en integrerad del av våra kunders bas- Bretagne, som resulterade i ett olje- fundamentalt viktiga mål: Ökad trans- vara vi transporterar förändras med vänta ökande beställningar. Och då verksamhet. spill på mer än ton olja som har portsäkerhet av olja samt en högre 160% på några månader. Samtidigt rasar marknaden kanske igen. Men på Enbart gott anseende och goda rela- sköljts upp på stränder och klippor. avkastning jämfört med konkurrenter påverkas vår största kostnad minst vägen dit kan Concordia göra goda tioner hjälper oss inte framåt. Det vi Många frågar sig vems ansvaret egent- i vårt segment. Stena V-MAX är ett lika mycket: Bränslet till fartygen. vinster främst på befraktning. Vi visar vinner på i längden är innovation och ligen var, redarens, klassningsbolagets fartyg med ett mycket stort lastintag i En anledning till att 1998 blev ett här intill vad genomsnittet av fyra att ständigt förbättra våra kunders eller lastägarens? Det skall man inte förhållande till sitt djupgående. Det bra år var att världens oljelager fylldes analytikers framtidssyn skulle kunna konkurrenskraft. Vi hjälper dem att få behöva fråga. De ansvariga skall ta tog Stena Teknik flera år att utveckla upp, dvs 1999 års oljeförbrukning skeppades till viss del under året innan. Det förbättrade 1998 och försämrade På samma sätt kan den lagerminsk- innebära för Concordias resultaträkning. Förväntad årlig vinst enligt fyra analytiker MSEK Concordia % mer last i samma skeppning med Stena V-MAX. Endast då kan de betala oss mer än våra konkurrenter. Säkerhet och kvalitet är vårt adelsmärke men transportekonomi är vad vi får betalt för. ansvar! Som redare anser Concordia att vår viktigaste uppgift är att transportera olja med minsta möjliga risk för eventuella miljöpåverkningar som opera- designen som innebär att fartyget kan lasta mer än sina konkurrenter på samma djupgående samt prestera högre hastighet med konkurrenskraftig bränsleförbrukning. Konceptet V-MAX TWIN-SKEG KONCEPTET Dubbla maskinrum, motorer, roder och propelleraxlar förbättrar den operationella säkerheten och pålitligheten samt minskar risken med oljetransporter. ning som skedde under 1999 få en Källa: Christiania Markets, H Q Norden, WDR och Fearnley Fonds. tionella utsläpp, avgaser och i värsta innebär att våra kunder kan lasta mer gynnsam effekt på Med de marknadsförutsättningar Göteborg i mars 2000 fall oljeutsläpp på grund av en olycka. olja samt transportera den snabbare operationella utsläpp och transport- Sannolikt blir 2000 ett år då tank- som kan bedömas idag, kan Concordia Det står helt klart att Stena V-MAX, med förbättrad transportekonomi. En säkerhet kommer alla tillgodo. marknaden sakta anpassar sig till alla vänta sig några goda år när de 200 med två av varandra oberoende del av oljebolagets minskade trans- Stena V-MAX byggs i en tid då all- de 35 VLCC som kommer att levereras sjuttiotalsbyggda stora tankfartygen huvudmaskiner, roder och propellrar portkostnad kommer våra aktieägare mänhet, press och politiker rasar mot från varven. Sämre tonnage av årgång försvinner, samtidigt som transport- drastiskt minskar sannolikheten för ett tillgodo vilket ökar avkastningen undermåliga fartyg som ERIKA, som 1975 och 1976 kommer att skrotas. behovet långsamt ökar. Vår satsning driftstopp jämfört med andra stor- avsevärt, samtidigt som minskade sjönk utanför Frankrike. Oljebolagen Successivt stiger marknaden från på transporteffektiva nya tankers som Lars Carlsson kommer att få ökat ekonomiskt ansvar dagens bottennivåer. Men inledningen är ekonomiskt och miljömässigt för de fartyg de chartrar. Stena V-MAX på året är svag och vi måste se en attraktiva för våra kunder, bygger en minskar riskerna. väsentlig marknadsförbättring för att bro in i framtiden. Bort från ett ensi- uppnå vad marknaden förväntar. Stena V-MAX Marknadsfokus Suezmax VLCC dubbelskrov 16,76 meter 22 meter En miljon dollar per meter i besparing/fartyg per år för kunden 6 CONCORDIA MARITIME CONCORDIA MARITIME 7

7 V Å R MARKNAD V Å R MARKNAD MARKNAD, KUNDER OCH KONKURRENTER vid årets utgång uppgick till USD 24,50 per fat. En prisuppgång på 160% på mindre än ett år. Med ett allt högre oljepris ökar oljebolagens kapitalbindning i oljelager. Vid höga oljepriser arbetar de därför aktivt med att hålla Marknad sina lager på en låg nivå, vilket resulte- seglar på spotmarknaden, tjänade Mellanöstern, som är det i särklass Under de goda stortankåren 1997 och rar i lägre transportvolym. Låga lager i under 1998 USD per dag och Våra kunder största lastområdet med cirka med stark efterfrågan genom kombination med ökad efterfrågan vid under 1999 USD per dag, vilket Under året har Concordias fartyg U/VLCC spotbefraktningar per år. ökad förbrukning och lageruppbygg- kall väderlek, kan dock ge plötslig översteg Platous index med USD transporterat 118 miljoner fat olja. Vår Concordia gjorde 31 avslut på spot- nad av olja, kunde Concordia redovisa stark efterfrågan på olja och tankton- (700) per dag. STENA KING och STENA största kund under året var Vela som marknaden i Mellanöstern under året, en vinst på sammanlagt MSEK 270 före nage. Detta inträffade exempelvis i QUEEN, Concordias två ULCC, har är Saudi Aramcos transportbolag. vilket motsvarar cirka 2,5% av antalet skatt påverkades till viss del januari 2000 då raterna fördubblades. fortsatt i trafik mellan Mellanöstern Saudi Aramco ägs av saudiarabiska laster på denna marknad. Fartygen positivt av att olja transporterades i Kombinationen av produk- och USA. Under 1999 blev intjäningen staten och är världens största oljebo- konkurrerar med varandra utifrån större utsträckning än konsumtionen tionsneddragningar och minskade USD (33.700) per dag. En del av lag. De sysselsatte STENA KING och lastningsdatum där ofta två till tio motiverade. Lagren ökades för att dra lager innebar för 1999 att efterfrågan Concordias bunkerförbrukning för STENA QUEEN på nästan samtliga resor floden i USA för VLCC-trafik. Sun fartyg kan konkurrera om en lastposi- fördel av sjunkande råoljepriser. på stortanktonnage från både Mellan terminssäkrades, vilket inte under året. Totalt gjorde våra ULCC använde våra fartyg från Västafrika tion. Bland de största konkurrenterna Under 1999 har lagren konsumerats östern och Västafrika minskade. inräknats i TC net siffrorna ovan. sex resor från Ras Tanura i Saudi- till Philadelphia sex gånger under året i Mellanöstern är World Wide med 56 med sjunkande transportbehov som Sysselsättningen minskade främst Terminssäkringen motsvarar en extra arabien till Mexikanska Golfen. vilket motsvarar en transport av 10,5 avslut samt Frontline 47, Bergesen 45 följd. Man kan säga att transporter på den för ULCC viktiga rutten från insegling på USD 800 per dag. Största kunden för Concordias VLCC miljoner fat olja. De har också hyrt in och AP Möller 33. I Västafrika däremot avsedda för 1999 användes redan Mellanöstern runt Godahoppsudden 1999 års låga fraktrater inom stortank var Shell med transporter från både Concordias två Stena V-MAX fartyg på är antalet konkurrenter färre eftersom I början av 1999 låg oljepriset på en till USA. Från 181 ULCC-laster under har bidragit till att 35 (16) U/VLCC har Västafrika och Mellanöstern till USA, en treårsperiod. Stena V-MAX fartygen marknaden är mindre med cirka 70 historiskt mycket låg nivå om cirka 1998 till 103 under Även för VLCC sålts till skrot eller konverterats till Europa, Indien och Singapore. Totalt kommer att levereras år 2001 från spotavslut inom Atlantbassängen. Få USD 9,50 per fat trots att medlemmarna minskade antalet laster under året. offshoretjänst. Under året levererades transporterades 20,5 miljoner fat åt Shell Hyundai varvet i Sydkorea. rederier marknadsför sina fartyg kon- i OPEC hade gjort ett antal produk- Intjäningen för VLCC av Concor- 31 (11) VLCC från nybyggnadsvarven. med Concordias VLCC under sekvent mot oljebolag och traders som tionsneddragningar under I dias typ sjönk enligt Platou Economic Genom de nya fartygens högre En annan stor kund är Sun Våra konkurrenter opererar på Västafrikamarknaden. syfte att höja priset beslutade OPEC Research från USD per dag effektivitet har utbudet ökat något. I Company som vi samarbetat med Generellt konkurrerar Concordias För Concordia har det inneburit att att genomföra ytterligare en produk- under 1998 till USD per dag slutet av 1999 bestod U/VLCC flottan sedan mitten av 90-talet. Tillsammans fartyg med samtliga U/VLCC i en direktkontakt med kunderna har tionsneddragning med hela 15%. Även Concordias VLCC, som samtliga av cirka 430 fartyg motsvarande 124 med Sun har vi öppnat Delaware- världsflottan. Detta gäller främst i kunnat etableras, vilket är ovanligt länder utanför OPEC såsom Norge och MDWT. inom stortankmarknaden. Concordia Mexiko drog då ned sin produktion. var dominerande i Atlantbassängen Beslutet och ett lojalt genomförande av neddragningarna, resulterade i kraftigt stigande oljepriser som Timecharter net TT VLCC USD/dag Platou TT VLCC index Concordias break even VLCC nybyggnadspriser MUSD Enkelskrov Dubbelskrov Marknadsandel Västafrika till USA och Europa 1999 Bergesen 8% Euronav 6% Lemos 6% MOC 6% Concordia/ Stena 21% Övriga 45% Världens 10 största ULCC/VLCC-rederier i MDWT Tanker Pacific 4,2 AP Möller 4,5 Concordia/ Stena 4,5 GS Livanos 4,7 World Wide 5,1 NITC 5,7 Vela 7,2 MOSK 6,7 Bergesen 6,4 NYK 6,3 under året med 15 spotavslut till västliga destinationer. Exempel på konkurrenter som har lastat i Västafrika under året är Bergesen med sex spotavslut, Overseas Shipholding Group (OSG) fyra, samt oljebolagen Mobil fyra och Hess tre Källa:Lorentzen & Stemoco Källa:Fearnleys Källa:Lorentzen & Stemoco 8 CONCORDIA MARITIME CONCORDIA MARITIME 9

8 V Å R MARKNAD V Å R MARKNAD MÖJLIGHETER OCH RISKER på tankmarknaden. En teknisk utvärdering av våra VLCC har utförts av American Bureau of Shipping. De MILJÖN ENVIRONMENTAL POLICY Concordia Maritime opererar sin fartygsflotta i en miljö som är i ständig bedömer att Concordias fartyg har en strukturell styrka för över 30 års ytterligare operation i denna sektor, vilket den är 63 år gammal. Det finns krafter som idag verkar för en definitiv global I slutet av året fick EXXON VALDEZ, HAVEN, BRAER och SEA EMPRESS en For Concordia Maritime and Stena Bulk, safety of humans and protection of the marine environment have priority both as operating principles and as policy objectives. Our guiding principles shall be: Oil Should Always Travel First Class Safety and protection of the marine environment shall be an integrated part of our daily activities. Only by commitment from all employees, both onboard and ashore, will it be possible to maintain a high safety standard and good protection of the marine environment. The marine environment has a special significance. It is our sole operating platform. Without it we could not function or survive. verkan. Detta sker t ex genom CO2 utsläpp för ( ) förändring. Vi har försökt att samla de är betydligt längre än alla kända kon- åldersbegränsning av tankfartyg på olyckssyster, ERIKA. Ännu en katastrof Our environmental principles are: Protection of the marine environment is of the utmost importance, second only to considerations affecting the safety of humans. We shall throughout the organization and in all activities systematically and continuously act to gain increasing control over hazards which could result in damage to the environment. ton, motsvarande 3,5 g/tonkm, olje- faktorer som främst kan komma att kurrenter. För Concordia betyder det år. Ett sådant generellt beslut är för den marina miljön och för de be- We shall throughout the organization and in all activities systematically and continuously strive to: control and reduce the negative impact of our operations on the environment and innovatively increase efficiency of existing vessels and prospective newbuildings with regard to consumption and emissions. rester i ballastvatten 300 liter per påverka värderingen av Concordia. att vi borde ha goda möjligheter att inte särskilt troligt men det skulle rörda parterna. We shall throughout the organization systematically and continuously improve our response preparedness in the event of an oilspill accident. In the event of an oilspill or the threat of a spill, all employees both ashore and onboard will fully cooperate with all appropriate authorities and do their utmost to minimize any damage to the environment that may occur. All personnel shall be given adequate training and information and shall be encouraged resa, motsvarande 2 cl/km, samt växt- sälja fartygsflottan till priser som påverka tanksjöfarten och Concordia Concordias filosofi syftar till att i to take an active part in environmental matters. Gothenburg, 1997 förhindrande bottenfärg och ballast- FPSO avsevärt överstiger marknaden för negativt med en flotta som till stor del första hand förhindra att olyckor Ulf Ryder President Stena Bulk AB Lars Carlsson President Concordia Maritime AB vattentransport. Genom egna initiativ Under de kommande fem åren blir sjuttiotalsbyggda VLCC. redan passerat 25 års-strecket. inträffar, genom att bibehålla en hög- och aktivt deltagande i branschens Concordias VLCC fartyg 30 år gamla, Det är angeläget att påpeka att sjö- klassig fartygsflotta med förbyggande miljöorgan bevakas utvecklingen vilket innebär att de inte får transpor- Befraktning av äldre tonnage farten kan komma att påverkas av underhåll och säker operation. Skulle inom dessa områden så att nya meto- tera olja längre i enlighet med IMO:s Ett antal befraktare har valt att avstå olika händelser vilket kan förändra en olycka trots detta inträffa finns der och ny teknik kan utvärderas. konvention 13G. Concordia ser under från att använda äldre fartyg. Japan förutsättningarna både till det bättre beredskap ombord och iland för att Det ingår i Concordias policy och tiden fram till fartygens 30-årsdag två införde i praktiken en 20-årsgräns och det sämre. mildra konsekvenserna. Slutligen PARAMOUNT INSTRUCTIONS to the Master, officers and crew of strategi att successivt minska miljöpå- huvudmöjligheter: Fortsatt oljetrans Flera oljebolag har en gräns på finns ett försäkringsskydd för att MT STENA CONTINENT 1. In case of an emergency, your priority is to save life, protect the environment and prevent damage to property in this order. verkan av vår verksamhet. Våra Stena port eller successiv försäljning till offshoreindustrin. För användning av tankfartyg som flytande lager inom offshoreindustrin finns det inga generella åldersbegränsningar utan fartygen värderas efter sin tekniska livs- 25 år men omkring 50% av marknaden är tillgänglig för vår typ av fartyg. Det inkluderar åtskilliga oljebolag och praktiskt taget alla oljetraders. För Concordia och många andra är det av väsentlig betydelse att fartyg i Utbud och efterfrågan Det som i första hand påverkar fraktraterna är balansen mellan efterfrågan på oljetransporter och utbudet av tankfartyg. Ända sedan 70-talet har det generellt funnits överkapacitet, täcka kostnader upp till MUSD per fartyg vid en olycka (USA). På grund av landets generella åldersrestriktioner kan fartyg av Concordias typ från och med millennieskiftet inte trafikera amerikanska inre hamnar, 2. You are firmly instructed to avoid any situation that may result in a grounding or collision, except to save life or to protect the environment. 3. Any discharge of oil overboard, in excess of applicable laws and regula tions, is forbidden except to save life or to protect the environment. The purpose of these instructions is to support you in your decisions. No commercial advantage is worth the risk of lost lives or oil pollution. It will not be held against you if costs are incurred or delays take place in a situation where you try to reduce the risk of an accident, grounding, collision, pollution or any other incident that may cause loss of life or damage to the environment. We want these paramount instructions to be your guideline. It is fully understood that humans are human and may make a mistake in the course of action. We will support you morally and legally in case of an accident. Nothing in the above instructions removes from the Master his authority to take any steps and issue any orders, which he considers are necessary for the preservation of life and the environment or for the safety of the ship. for CM CONTINENT SHIPPING LTD. January 1, 1995 V-MAX nybyggen är ett viktigt steg i denna riktning då denna moderna fartygstyp reducerar såväl olycksrisken som operationella utsläpp till vatten och luft. Ballastvattnet är helt segregerat från lasten och mängden CO2 per längd och inbyggda kvalitet. likhet med övrig industri bedöms efter dvs för många fartyg i förhållande till såsom Philadelphia, utan är hänvisade Ulf Ryder President Stena Bulk AB Lars Carlsson President Concordia Maritime AB tonkm kan minskas med ca 50% tack Concordia har under de senaste åren faktisk kvalitet och inte efter ålder. efterfrågan. I dagsläget finns 430 till offshore terminaler och läktring till vare effektivare propulsion och större utvärderat försäljning till offshorein- Ingen har kommit på den befängda ULCC- och VLCC-fartyg. Under de tre sjöss vilket är det normala trafikområ- lastintag. Den viktigaste innovationen dustrin, men funnit att priserna inte idén att kräva att Golden Gate bron i närmaste åren kommer det med det för stortankers. Samtidigt övergår är dock den dubbla säkerheten genom motsvarat prognostiserad intjäning San Francisco skall skrotas därför att dagens orderböcker att levereras 35, huvuddelen av VLCC-flottan också till två maskinsystem. Här är Concordia Concordia Class trafikbegränsningar Obegränsad trafik Inga USA hamnar* HBL inga USA hamnar* Stena Convoy Lev dec 72 Stena Congress Lev nov 74 Stena Continent Lev apr 75 Stena Concept Lev nov 75 Stena Constellation Lev dec 75 Stena Queen Lev dec 77 Stena King Lev juli * Gäller ej lossning till offshoreterminaler och fartyg VLCC flottan december 1999 Existerande & orderbok Antal fartyg Existerande fartyg Beställda fartyg Källa:Lorentzen & Stemoco 20 respektive 13 nya fartyg. Samtidigt kommer cirka 100 fartyg ur den existerande flottan att bli 25 år gamla de närmaste två åren, vilket medför högre inspektionskrav och högre driftskostnader. Förutsättningarna för utskrotning och därmed bättre balans mellan utbud och efterfrågan ser därmed bättre ut än på många år. att segla i hydrostatiskt balanserad lastning (HBL) vilket förhindrar oljeutflöde vid grundstötning. Båda dessa aspekter bidrar positivt till att reducera riskerna för allvarliga olyckor med kostsamma konsekvenser. Även den dagliga driften av stortankflottan ger upphov till miljöpå- QUALITY, SAFETY & ENVIRONMENTAL PROTECTION (Q,S&EP) Ulf Ryder President Stena Bulk AB Policy statement Concordia Maritime shall be a leading tanker owner and operator with regard to safety, quality and environmental protection. This means that we, throughout the organization and in all activities, must systematically and continuously. 1. act to gain increasing control over hazards which could result in losses such as: loss of life, injuries to personell, damage to the environment, material damage and loss of productivity. 2. strive to improve through innovation our product quality and process efficiency in order to increase customer satisfaction and reduce cost. 3. control and seek to reduce the negative impact of our operations upon the environment. It is our belief that through preventive measures we can reduce the total cost of our operations and thereby achieve better long term results. Gothenburg, 1997 Lars Carlsson President Concordia Maritime AB världsledande inom VLCC. Texten till dessa tavlor kan läsas på vår hemsida 10 CONCORDIA MARITIME CONCORDIA MARITIME 11

9 V Å R MARKNAD V Å R MARKNAD HBL GER SÄKRA TRANSPORTER Oljan tillgodoser idag ca 40% av världens energibehov och transporteras huvudsakligen i stortankers. Denna transportform är mest kostnadseffektiv och samtidigt skonsammast mot miljön. Ett fat råolja kan forslas runt halva jordklotet till en kostnad av viktigt steg i rätt riktning. Av den nuvarande flottan på sammanlagt 430 ULCC/VLCC har endast cirka 100 fartyg dubbla skrov. Trots att ytterligare 80 sådana fartyg levereras inom de närmaste åren står det klart att enkelskrovsfartyg kommer fortsätta spela en viktig roll framöver, i vissa fall kanske ända in på 2020-talet. HBL nu! Så här fungerar HBL-metoden: Om en tanker får en bottenskada kan oljelasten hindras att rinna ut under förutsättning att trycket inuti tanken är lägre än det omgivande vattentrycket. Detta uppnås genom att begränsa lastintaget till en viss förutbestämd cirka 12 kr och med ett CO2-utsläpp på mindre än 5 g/tonkm (att jämföras med t ex flyg: ca 1500 g/tonkm). 99,96% av alla oljelaster levereras Dubbla skrov minskar väsentligt risken för oljeutflöde vid grundstötning eller kollision. Det finns ett sätt att drastiskt minska oljespillrisken nivå. I många inträffade tankerolyckor har denna nivå infunnit sig naturligt - men bara efter att ansenliga mängder Metoden borde bli obligatorisk för alla enkelskrovsfartyg tills hela tankflottan fått dubbla skrov. att vara bättre för fartyg över en viss ålder. Det finns flera skäl till detta: Under det tidiga 70-talet byggdes tankfartygen i allmänhet med Tanker skadefall med oljespill åldersfördelning Skadefall per åldersgrupp Försäkrade flottan per åldersgrupp % 40 Skadebelopp säkert men ibland inträffar olyckor. även för existerande enkelskrovs- olja runnit ut. Endast de starkaste överlever större marginaler mot utmattning 30 Det händer att flygplan störtar, byggnader brinner och att fartyg grund- fartyg. Metoden som kan införas omedel- Metoden är ett av flera obligatoriska alternativ för tankfartyg av s k Ett problem för Concordia och andra redare med tankers av s k pre- och korrosion. Olika faktorer bidrog senare till successivt mins- 20 stöter. Detta motiverar att fortsatta bart kallas HBL eller Hydrostatiskt pre-marpol typ när dessa blir över MARPOL typ är att äldre fartyg av kade dimensioner och reducerade 10 satsningar görs på att förebygga olyckor. Vad görs då, och vad kan göras, för att denna viktiga transportform skall bli ännu säkrare? Införandet av internationella regler om dubbelskrov för nya fartyg är ett Före grundstötning Vid normal lastning Hydrostatiskt Balanserad Lastning (HBL) Efter grundstötning Oljespill Balanserad Lastning. Den bygger på den enkla principen att olja är lättare än vatten och därför lägger sig överst när dessa vätskor kommer i kontakt. Genom att tillämpa metoden skulle hela enkelskrovsflottan kunna få tillgång till en virtuell dubbelbotten. Vid hydrostatiskt balanserad lastning Före grundstötning Efter grundstötning 25 år. Den får endast tillämpas efter att fartygets skick och styrka kontrollerats av respektive klassificeringssällskap. Även nybyggnadsreglerna tillåter fartyg att byggas med dubbla skrovsidor men enkel botten då HBL tillämpas. Beräkningar som gjorts för VLCCfartyg av olika typ och med olika säkerhetsåtgärder, visar att pre- MARPOL-fartyg med HBL ger det bästa skyddet mot oljespill näst dubbla skrov (se fig). En intressant bieffekt är att HBL även minskar risken för utsläpp av kolvätegaser till atmosfären under sjöresan. många betraktas som sämre och mindre säkra. I själva verket finns det oberoende samstämmiga uppgifter som visar att flottans genomsnittliga kvalitets- och säkerhetsnivå tenderar Genomsnittligt oljeflöde (VLCC) 1. MARPOL 78 (SBT) med 98% fulla lasttankar 2. pre-marpol med 98% fulla lasttankar 3. pre-marpol med PL på sidorna 4. pre-marpol med HBL enligt 13G 5. pre-marpol med 100% HBL 6. Dubbelskrov med 98% fulla lasttankar Genomsnittligt utflöde (antal fat) 18,000 16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 marginaler. Vid en ålder mellan 20 och 25 år förefaller det som om kostnaden för att bibehålla klass och andra erforderliga godkännanden tenderar att bli oöverstiglig, om inte fartyget är väl byggt och haft fortlöpande förebyggande underhåll. Dåliga fartyg skrotas. Men de bäst byggda och underhållna fartygen seglar vidare med hög säkerhet. En välskött VLCC av Concordias typ med högsta CAP-certifikat lastad i HBL är bland de säkraste sätten att transportera olja idag. 0 Ålder Skrovrelaterade olyckor oljetankers Åldersfördelning 25 år år år år 5-9 år 0-4 år Källa: UKP & I Club Antal olyckor per 1000 fartygsår Källa: Lloyd/DNV HBL kan jämföras med effekten av en dubbelbotten i händelse av en grundstötning. Källa: Herbert Engineering Company. Näst efter fartyg med dubbelskrov har HBL-fartyg som Concordias lägsta faktor för potentiellt oljeutflöde vid en olycka beräknat på en kombination av kollisions- och grundstötnings scenarier. VLCC + CAP 1 + HBL = Kvalitetstonnage med virtuell dubbel botten = Det säkraste alternativet näst dubbelskrov 12 CONCORDIA MARITIME CONCORDIA MARITIME 13

10 FARTYG & PROJEKT FARTYG & PROJEKT PROCESSER I SAMVERKAN gets resultat i ett kortare eller längre tidsperspektiv vare sig det utförs inom företaget eller köps in som upp- Genom att definiera företagets olika processer och regelbundet följa upp vad dessa producerar skapas möjlig- VI BYGGER FÖR FRAMTIDEN inom givna tidsramar. För Concordia handlar V-MAX projektet om att på bästa sätt kunna förena innovation och Resultatet kan i varierande grad påverkas av Concordia genom projektets olika skeden, med bidrag från Stenas drag. Varje enskild handling och det het att successivt förbättra och effekti- ny teknologi med lång driftserfaren- tekniska avdelning, driftbolagen Samtliga aktiviteter som bedrivs inom sätt på vilket den utförs, bidrar i något visera verksamheten. Kort sagt: Att Varje projekt har tre väsentliga het till ett effektivt och säkert trans- Universe Tankships och Northern ramen för Concordias verksamhet, avseende till uppfyllandet av Concor- kunna göra rätt saker, åt rätt kunder, målsättningar: Att uppfylla specifice- portverktyg med lång teknisk livs- Marine samt klassningssällskapen. påverkar i någon omfattning företa- dias övergripande målsättningar. på rätt sätt. rade krav till lägsta möjliga kostnad längd och konkurrenskraftig kostnad. CONCORDIAS AFFÄRSPROCESSER Är de där vi arbetar gentemot kund och där värdet på våra produkter avgörs. CONCORDIAS KONKURRENSMEDEL Dessa tre faktorer är avgörande för att bibehålla och stärka företagets konkurrenskraft. De är i sin tur avhängiga av ett antal viktiga processer. TEKNIKPROCESSER Löpande befraktning Att med vår existerande flotta leverera bästa möjliga transporttjänst åt nöjda, högklassiga kunder. Marknadsföring att ha aktuell kunskap om marknaden och kommunicera med kunder. Utbefraktning att kontrahera de laster som ger bäst förtjänst, utnyttjandegrad och positionering. Transport att säkert, effektivt och punktligt ta ombord, förflytta och lossa kundens last. Uppföljning av certeparti att kommunicera med fartyg, kund och hamnar för att optimera resans resultat för kund och rederi. Sammanställa reseresultat fram till fakturering. Fartygsförsäljning Kvalitet Pålitlighet och kostnadseffektivitet. Stena Bulk, Universe Tankships och Northern Marine Management är kvalitetscertifierade enligt ISO Fartygsdrift Att sälja våra äldre fartyg, t ex som lagrings- och produktionsenheter för offshoreindustrin. Marknadsföring att fortlöpande känna till vilka projekt som pågår och samverka med kunder med passande projekt. Försäljning att förhandla, teckna avtal och leverera till projekt där vår typ av fartyg erbjuder bäst värde i förhållande till andra alternativ. Teknisk ombyggnadssupport i förekommande fall bistå kunden med att specificera och övervaka fartygsrelaterade delar av ombyggnadsprojekt. Projektering för långtidskontrakt Säkerhet Omsorg om fartyg och besättningar är i längden en förutsättning för företagets lönsamhet och marknadsposition. Bemanning att rekrytera, utbilda och komponera besättningar till i varje situation väl fungerande fartygsenheter. Förebyggande underhåll systematisk kontroll av fartygets skick skrov, maskineri, utrustning, mm upprätthålla fullgod funktion, förebygga driftstörningar. Insatser för att bibehålla eller förbättra prestanda såsom fart och bränsleförbrukning. Kontroll över olycksrisker. Universe Tankships och Northern Marine Management är säkerhetscertifierade enligt ISM-koden sedan 1996 resp Aktiviteter vilka sammantaget leder till projekt som kan ge tillfredsställande avkastning genom långtidskontrakt, såsom t ex V-MAX. Identifiera och utvärdera projektidéer att identifiera förbättringsmöjligheter i existerande eller planerade transportflöden. Att utvärdera potentialen i nya transportkoncept beträffande besparing och intjäning. Knyta samman kontrakt att på tillfredsställande villkor sluta befraktningsavtal med kund, uppnå bästa möjliga finansieringsvillkor, vid nybyggnad teckna kontrakt med lämplig varvspartner och övervaka fartygsbyggnation fram till godkänd leverans. Transport fullfölja befraktningskontraktets åtagande och vidareutveckla kundrelationen. Miljö Nybyggnadsprojektering Kontroll över verksamhetens miljöpåverkan. Ständig förbättring. Att kunna tillgodogöra sig både driftserfarenheter och ny teknologi och skapa innovativa, konkurrenskraftiga fartygskoncept är avgörande för att vara marknadsledande i ett längre perspektiv. Förprojektering framtagning av fartygets huvuddimensioner baserat på förberedande marknadsstudier för varje projekt, ibland även verifierande modellförsök. Varvsupphandling specifikation till varv, pris/prestanda jämförelser, kontraktsförhandlingar. Nybyggnadsövervakning från kontrakt till leverans, uppföljning av kvalitet, tidsplan och kostnader. FÖRPROJEKTERING OCH SPECIFIKATION I detta skede dras huvudlinjerna kring projektet upp; huvuddimensioner, lastkapacitet, skrovform, fart/effekt mm. I fallet V-MAX där skrovformen tagits fram inom Stena har detta inneburit flera Den grundläggande specifikationen skrivs inom Stena och utgör underlag för varvens offerter. Här beskrivs vad fartyget skall klara av och till vilken klass och standard hon skall byggas. Innehållet i specifikationen utgör en viktig del av kontraktsförhandlingen, där det gäller att tydligt formulera och Direkt efter kontraktets påskrift går varvets projektavdelning igång med att omsätta kontraktsspecifikationens krav till ritningar som underlag för produktion och upphandling av underleverantörer. Concordias påverkan i detta skede består huvudsakligen i att granska och kommentera ritningar och ta Denna fas inleds med att de första plåtarna skärs till för att sedan svetsas samman till allt större element och slutligen sektioner. Dessa prepareras och målas innan de förs till byggdockan för att fogas samman. Från och med detta skede avgörs den slutliga kvaliteten i stor utsträckning av varvets produktionsrutiner och den enskilde varvsarbetaren. Det blir viktigt för redaren att ha folk på plats för att kunna övervaka och följa upp varje tillverkad Efter leverans har varvet ett garantiåtagande på ett år. Driftbolaget har då till uppgift att identifiera och VARVSUPPHANDLING PROJEKTERINGSFAS BYGGNADSFAS DRIFTFAS modellförsök för att verifiera och förbättra prestanda. Denna fas sker i nära samarbete mellan Concordia, Stena Bulk och Stenas tekniska avdelning samt potentiella kunder. kommunicera de krav och förväntningar som ställs på varvet. För V-MAX har särskild vikt lagts vid ytbehandling och korrosionsskydd. Här fastläggs också vilka leverantörer som kan accepteras för viktiga system och komponenter såsom huvudmaskiner, automationssystem, mm. ställning till föreslagna struktur-, system- och arrangemangslösningar, mm. Här krävs både driftserfarenheter och teoretiska kunskaper för att uppnå bästa resultat och såväl Universe som tekniska avdelningen är involverade, ofta i dialog med klassificeringssällskapen. enhet, inte minst beträffande ytbehandling. T ex kan fartygets framtida livslängd vara beroende av att klimatförhållandena är de rätta vid målningsarbetet i ballasttankarna. Concordia kommer att ha ett bemannat platskontor på Hyundaivarvet fr o m våren Efterhand som fartyget färdigställs testas samtliga funktioner och system. Slutligen genomförs en provtur, där bl a fart och manöverprestanda verifieras inför leverans till rederiet. påpeka eventuella brister för varvet att åtgärda. 14 CONCORDIA MARITIME CONCORDIA MARITIME 15

11 FARTYG & PROJEKT FARTYG & PROJEKT CONCORDIA I OFFSHORE- MARKNADEN Concordia Class är ett begrepp inom tanksjöfarten. Det sätt på vilket dessa fartyg byggts, underhållits och seglats är respekterat både bland redarkollegor och oljebolag. Beslutet att sälja Concordiaklassen som kandidater för ombyggnad till Floating Production Storage Offshore F(P)SO, innebar att en helt ny marknad, offshoremarknaden, måste bearbetas. Utvinnings- och produktionsbolagen inom oljein- I början av 1999 inleddes därför en kampanj i syfte att profilera Concordiaklassen på offshoremarknaden. Som ett led genomfördes ut- Klassningssällskapet ABS intygar att Concordias VLCC har mer än 30 års återstående livslängd inom fem havsområden viktiga för oljeutvinning drygt 30 år per fartyg som oljelagringsenhet. En offshorebroschyr har distribuerats till utvalda företag med inriktning på F(P)SO-ombyggnader. Presentationer har hållits om C-klassfartygen för ett stort antal oljebolag och operatörer av oljefält. Denna insats har visat sig framgångsrik. I dag är Concordias fartyg erkända bland offshoremarknadens aktörer som kvalitetskandidater för med längre livslängd. De viktigaste fördelarna är: Upp till 35 mm plåttjocklek i normalstål, intakt tack vare målning och löpande underhåll vilket innebär stora korrosionsmarginaler. Mer än genomsnittlig hyttkapacitet, med utrymme för 55 besättningsmän. Inredning, maskineri, pumpar och rör i väl underhållet skick. Samma driftbolag sedan varvsleverans ger tillgång till komplett underhållshistorik. Tillgång till fullständig seglingshistorik för alla resor. 35 mm fartygsstål i däck och botten väger tungt och ger styrka åt Concordias VLCC. Nya fartyg har väsentligt tunnare plåt. En stor tankerflotta ger flexibilitet beträffande leveranstid och plats. Praktiskt taget inga stålbyten ger ett homogent skrov utan spänningar. Marknadsutveckling Det rådande oljepriset i början av 1999 på ca USD 10/fat medförde att ett flertal utvinningsprojekt skrinlades. Även fält vilka betraktats som marginella med avseende på storlek, geografiskt läge eller lokala politiska omständigheter, blir nu åter aktuella för utvinning. Ett fyrtiotal projekt har identifierats där det under den närmaste treårsperioden kommer att efterfrågas fartyg ombyggda till F(P)SO. Projekten är huvudsakligen förlagda till farvatten utanför Västafrika och Sydamerika, där C-klassen anses som lämpliga fartygskandidater. För närvarande är Concordiaklassen under utvärdering i ett antal pågående projekt, där man kräver en återstående livslängd på år. Det finns goda förutsättningar att finna avsättning för dustrin har ytterst sällan någon kunskap om tankfartyg, speciellt då det mattningsberäkningar hos klassningssällskapet ABS för ett antal aktuella F(P)SO- ombyggnadsprojekt. Våra diskussioner med dessa aktö- Möjlighet att använda två eller flera identiska systerfartyg ger skaleko- Följaktligen avyttrades under året inte någon VLCC till offshoreprojekt. Med Concordias fartyg under de närmaste åren. gäller att urskilja kvalitet och skrov- offshorefält. Resultaten visade på en rer har bekräftat att fartygens egen- nomi beträffande ombyggnads- ett oljepris på omkring USD 25/fat vid kondition. strukturell styrka motsvarande en skaper mycket väl motsvarar de urvals- kostnaderna. Totalt har Concordia slutet av 1999 råder en mer optimistisk återstående livslängd på ytterligare kriterier som ställs för F(P)SO-projekt och Stena sju systerfartyg. stämning inom offshorenäringen. F.d. STENA CONTENDER byggdes om 1996 och ligger som lagringsenhet utanför Västafrika. (Bildmontage). 16 CONCORDIA MARITIME CONCORDIA MARITIME 17

12 V Å RT FOLK V Å RT FOLK KUNSKAP, KOMPETENS OCH Förutom att människorna i Concordia handhar mycket kapitalintensiva verktyg, är de verksamma i en Antal anställda till sjöss och i land Land 8% Båda organisationerna är kvalitetscertifierade och har genom åren byggt upp en gedigen erfarenhet. önskvärd riktning mot högre utbildnings- och kompetenskrav. Concordia investerade under 1999 ERFARENHET bransch där det ställs höga krav på säkerhet och kvalitet. För att lyckas behövs både ansvarstagande och hög Sjö- och landpersonalen i siffror: I genomsnitt finns 36 personer ombord Ulf G. Ryder Kim Ullman MSEK 9 (6) i personalens fortbildning, vilket motsvarar cirka TSEK 7 (6) per anställd. En av de viktigaste målsättningarna motivation. Concordias medarbetare på vart och ett av Concordias tio Under året påbörjades bl a imple- inom Concordia är att bibehålla och utgör vår viktigaste resurs och är för Sjö 92% fartyg, dvs 360 befattningar skall fort- menteringen av ett datorbaserat vidareutveckla det kunskapskapital bolaget en klar konkurrensfördel. löpande bemannas. De ombordan- utbildnings- och träningsprogram för som finns inom organisationen, både ställda tjänstgör cirka åtta månader ombordanvändning. Likaså deltog 29 hos befäl och manskap ombord i våra fartyg liksom hos den landbaserade Egen bemanning ger kontroll Den mycket viktiga bemanningsfunk- Kontorspersonal fördelad på kvinnor och män per år, varför antalet årsanställda uppgår till cirka 540 personer. Klas Eskilsson Åke Rohlén befäl i kursen Bridge Resource Management Training vilket, inklu- personalen. Att på ett effektivt och säkert sätt operera och manövrera ett tionen överlåts inte till utomstående bolag utan hanteras helt inom Concordia Kvinnor 41% Concordias totala pool av sjöpersonal omfattar cirka personer. derar bl a simulatorträning. Utbildning och kurser i övrigt vari- stort tankfartyg är fundamentalt i och Stenagruppen. Genom mångårig Kontorspersonalen uppgår till erar från avancerad brandbekämpning vår verksamhet. Detta kräver mycket verksamhet runt om i världen har en 49(46) personer. Medan besättning- till mer grundläggande kurser i säker- kunniga och erfarna besättningar. förnämlig sjöfolkskår skapats. arna ombord i sin helhet utgörs av Erik Augustsson Anders Tuhkunen het och operation. Det krävs kunskap, kompetens och Framförallt befälen handplockas Män 59% män, vilket är vanligt i stortankbran- erfarenhet inom en mängd olika områ- inför varje tjänstgöringsperiod och schen, utgörs kontorspersonalen till Samarbetspartners den såsom navigering, maskinteknik, kombineras så att varje fartyg har en 41% av kvinnor. Genomsnittsåldern Stena Bulk har sedan starten för kommunikation och säkerhetssystem. Dessa viktiga egenskaper är samlade hos våra besättningar och har byggts upp under många år genom kontinu- optimal mix av kunskap och erfarenhet. Förfaringssättet medför också att denna kunskap och erfarenhet på ett praktiskt sätt kan överföras till yngre Ombordanställda per kategori Befälhavare 3% Seniorbefäl 6% ombord är cirka 44 år medan motsvarande hos landpersonalen är cirka 46 år. Systemet med fortlöpande utbildning och kvalificerade uppgifter Jan Sonesson Mats Karlsson sexton år sedan varit vår närmaste samarbetspartner. Med samordnade visioner och målsättningar har vi vidareutvecklat den västsvenska sjö- erlig utbildning och praktiskt arbete generationer av befäl och manskap. skapar motivation och har resulterat i fartstraditionen och gemensamt ombord. en för branschen låg personalomsätt- skapat ett internationellt stortankre- Lars Carlsson Jan-Erik Hammer Inger Stålblad Egonsson Björn Södahl Per Läbom Manskap 67% Övrigt befäl 24% Vi anser att eget aktivt arbete med ning. Den genomsnittliga anställningstiden för sjöpersonal är 11 år och för landpersonal 8 år. Höga krav på utbildning och träning Erik Hånell Anders Broberg deri som förknippas med kvalitet och tillförlitlighet över hela världen. Från Stena Bulks 13 medarbetare erhåller vi befraktning och marknadsföring tillsammans med kommersiell operation Jonas Kamstedt bemanningen av varje fartyg är det Fokusering på utbildning och träning och teknisk stöttning. Dessa tjänster enda sättet att ha fullständig kontroll inom Concordiaorganisationen drivs utförs av de mest hängivna människor för att veta att fartygen opereras av av interna krav och mål, det mesta Nils Erik Olsson Birgitta Johnsson vi kan finna i branschen. År efter år kunniga besättningar i enlighet med reglerat av och strukturerat kring våra fraktar de ut våra fartyg till rater som Concordias säkerhets- och kvalitetskrav. kvalitets- och säkerhetssystem. överstiger branschindex och därmed Det helägda dotterbolaget Universe Nya lagar, regler och förordningar våra konkurrenters intjäning. Tankships samt det Stenaägda driver också branschen som helhet i en Samtidigt opereras fartygen på ett Northern Marine har ansvaret för bemanningen av Concordias fartyg. Annika Grell effektivt och tillförlitligt sätt och det CONCORDIA MARITIME 19

13 V Å RT FOLK V Å RT FOLK tekniska stödet bidrar till systematisk för att uppnå styrka. Vår största Stena Bulk Några nyckelpersoner inom Stena: precis som i den nuvarande fartygs- uppföljning så att våra fartyg aldrig samarbetspartner är Stena som med Concordias parhäst i tankmarknaden Svante Carlsson är finansdirektör och flottan. Samordnare för insatserna är haft ofrivilliga driftstopp. En högpre- sin flotta på över 100 fartyg ger oss med en opererad flotta på ett fyrtiotal vice koncernchef. Svantes kunskaper VD Claes Davidsson. Kontorets place- sterande organisation når inte framgång den substans vi behöver för effektivi- tankfartyg och stor kontraktsverksamhet. och kontakter inom finansvärlden ring i New York, endast en timma från av en tillfällighet. Professionella människor med ett världsomspännande kontaktnät och ett systematiskt informationsinsamlande har möjlighet att lyckas bättre än andra. Vårt folk Concordia är ett självständigt, börsnoterat företag med egen personal som kan utföra nästan alla de uppgifter som är viktiga för ett rederi. Vi har organisationer med styrelse och personal i Göteborg, Schweiz, Bermuda och New York totalt 49 anställda. Världen upplever en koncentrationsfas där även jordens allra största bolag fusioneras. Hur skall då lilla Concordia kunna fullgöra rollen som ett världsledande rederi? tet och förhandlingsstyrka. Koncerngemensamma avdelningar som Finans och Teknik är viktiga för Concordia eftersom vi varken finansierar eller beställer nybyggen varje år. Stenas specialister finns till hands när vi behöver dem och har då färsk, aktuell kunskap efter att ha givit motsvarande service till andra bolag i Stena. Kontaktnätet blir också bredare i en stor koncern. Inom oljesektorn har Stena aktiviteter genom: Stena Drilling Äger och opererar fyra borriggar som arbetar för de stora oljebolagen. En ny rigg är under byggnad för leverans StenTex Befraktningsbolag för Texacos transportbehov med fem kontor runt världen. Ägs 50/50 av Texaco och Stena. Northern Marine Stenas managementbolag för drift av fartyg med ett femtiotal fartyg i flottan. Bland annat Concordias två ULCC. Concordia Maritime Tankrederi med kvalitetsprofil. Universe Tankships Concordias managementbolag i New York med 19 fartyg i flottan. Gemensamt för alla de oljerelaterade bolagen inom Stena-sfären är att vi har kontakt med samma kunder. De stora kommer Concordia till del. Peter Olofsson är koncernkontroller i Stena. Peter delar med sig av sina erfarenheter från andra koncernbolag och bevakar att vi uppfyller de mål styrelsen fastställt. Mats Berglund VD för StenTex och ledamot i Concordias Advisory Board. Styrgruppen för Projekt V-MAX: Harry Robertsson, teknisk direktör i Stena Rederi AB, ordförande i Styrgruppen. Per Olof Källberg, skeppsbyggare, projektledare för V-MAX. Per Läbom, teknisk direktör CMAG i Zug och platschef vid varvet i Korea. Lars Carlsson, VD Concordia Maritime AB. Svante Carlsson Harry Robertsson Stig Bystedt Christina Aasa Peter Olofsson P O Källberg Per Läbom Claes Davidsson Philadelphia där befraktaren Sun har sitt huvudkontor och där fartygen skall lossa sina laster i många år är ovanligt gynnsamt. Hemmaplan ger alltid fördelar. Concordia Maritime AG i Zug Samtliga Concordias fartygsbolag har säte på Bermuda och de ägs i sin tur av Concordia Maritime AG i Schweiz. Kontoret i Schweiz är vår sammanhållande punkt för fartygens drift, övervakningen av pågående fartygsbyggen, den interna administrationen och rapporteringen. Organisationen utgörs av VD Christina Aasa, teknisk direktör Per Läbom och en administratör. I de stora besluten rådgör de med sin styrelse; Dr Karl Siegrist finansi- Visst vinner man i specialistkompetens på att vara stor, men risken för byråkrati och långsamhet måste bevakas noga. Men Concordia vinner på att samarbeta med andra organisationer Coflexip Stena Offshore Servicebolag till offshoreindustrin med specialistkunskap för verksamhet på havsbotten. Börsnoterat i New York och Paris. Stenas andel är 30%. oljebolagen och de stora oljestaterna. Vi drar fördel av varandras goda arbete och image. En kvalitetspool där summan av bolagen har större värde än de enskilda bolagen. Styrgruppens uppgift är att övervaka och styra byggnationen av Stena V- MAX så att fartygen levereras I rätt tid Enligt specifikation Mats Berglund Ken MacLeod ering och ekonomi, advokat Stephan Huber juridik och administration och Lars Carlsson ordförande och övergripande chef i Concordiakoncernen. En Advisory Board bestående av erfarna personer inom sjöfarten Concordia Maritime AB Concordia Maritime AG Fartygsägande bolag Concordia Maritime Chartering AB Chartersamarbete Stena Bulk Stena-sfären är verksam inom områdena Färjetrafik, Rederi, Offshore, Metall, Fastigheter och Finans. Sfären ägs av familjen Sten A Olsson genom de tre helägda moderbolagen Stena AB, Stena Metall AB samt Stena Sessan AB. Stena Metall AB koncernen Metallhandel & återvinning 7% Familjen Sten A Olsson 100% 100% 100% Stena AB koncernen Rederi, offshore, fastigheter & finans Stena Sessan AB koncernen Rederi, fastigheter & finans 46% 30% 100% 100% 40% Inom budgetramarna. Styrgruppen tar också initiativ till förstärkningar, och har då till sitt förfogande erfarna sjöfartstekniker som Stig Bystedt som tillsammans med Orvar Toreskog är fartygstypens skapare. Även Yung Ko, tidigare VD för Universe Tankships och tekniske direktören Hwan Kim med personal i Universe medverkar i V-MAX projektet. Universe Tankships i New York har en nyckelroll under byggnationen men bidrar med specialistkunskaper. Den tekniske direktören, Per Läbom, har det direkta ansvaret för våra hittills största investeringar. Investeringen i två VLCC av Stena V-MAX typ som levereras under Under byggnationstiden kommer han att tillbringa Universe Tankships Shipmanagement tjänster Northern Marine Befraktningstjänster & övrig kommersiell operation Stena Line AB koncernen Färjetrafik Coflexip S.A. Coflexip Stena Offshore Offshore Northern Marine Management Ltd Bemanning & teknisk drift Stena Bulk AB Operatör Concordia Maritime AB koncernen Rederi också genom att det är därifrån fartygen skall bemannas. Från New York planeras också underhåll och drift större delen av sin tid i Korea för att säkerställa att fartygen byggs på rätt sätt. 20 CONCORDIA MARITIME CONCORDIA MARITIME 21

14 CONCORDIALOG CONCORDIALOG CONCORDIALOG VIA söka förmedla dialogen så att den blir konstruktiv och upplysande. Jodå kritisk, för oss negativ infor- Startsida för ConcorDialog Här rubriceras de senaste artiklarna i respektive kategori. INTERNET mation kommer vi också att förmedla men någon slags ordning och reda är nödvändig för att hålla dialogen på ett Concordia har alltid försökt lämna intressant och konstruktivt plan. En En positiv bieffekt är att tryckt rade aktieägare som önskar få infor- fylliga redogörelser för verksamheten allmän chat-sida blir det inte. Det finns material i färg är dyrt. Tryckning, mation utöver officiella rapporter per i årsredovisning och delårsrapporter. så många redan. papper och porto. Elektronisk infor- fax eller brev. Och i verkligheten är det Successivt har vår rapportering mation är billig och vi kan producera sällan information är så minutfärsk att utvecklats och vi har fått stor uppskattning från både branschfolk och aktieägare. De senaste tre åren har Concordia vunnit svenskt mästerskap i rapportering i tidskriften Aktispararens tävlingar om bästa årsredovisning. både text och illustrationer själva. Vi får prova oss fram litet för att finna formerna. Vi börjar med att skriva ett antal artiklar som vi tror är av stort intresse. Ämnena blir både tekniska, kommersiella och marknadsrelaterade. Så får vi se på responsen den måste inandas. För de allra flesta fungerar information per post lika bra som att läsa dagstidningen på morgonen. Är all information tillgänglig på svenska? Nej. Information som berör aktien och information som huvudsakligen riktas till Norden blir på Förteckning över samtliga artiklar i vald kategori Här visas samtliga artiklar i datumföljd. För att läsa en artikel i sin helhet klickar Du på rubriken. Du kan även logga in och publicera Din egen artikel. Om Du vill läsa eller publicera en artikel under en annan kategori klickar Du på Back to start i det röda fältet och väljer kategori. Vi går nu ett steg vidare och försöker förbättra vår information till aktie- om vi är på rätt spår. Vi på Concordia är övertygade om svenska. Vår kommunikation med shippingvärlden blir på engelska. marknad och shippingmarknad. Istället för en överdos, inaktuell information en gång per år i form av en mycket fyllig årsredovisning, kommer vi att lämna kontinuerlig, aktuell information på vår hemsida. Dialog Våra medarbetare kommer att skriva kommentarer och artiklar om aktuella ämnen. Vi lämnar belysande information med senaste nytt. Men vi inbjuder också till en konstruktiv dialog. Avsikten är att få en bredare syn på tanksjöfart i allmänhet och Concordia i synnerhet. Vi kommer att lyssna till vår omvärld. Till Dig. Och vi skall för- Avsikten är att Ge våra kunder och aktieägare relevant information när den är som mest aktuell. Få ett kontinuerligt informationsflöde. Skapa en dialog med sjöfartsmarknadens debattörer och aktörer. Därigenom öka kunskapsunderlaget för beslut och åtgärder som är förmånliga för Concordias aktieägare och andra intressenter. Givetvis fortsätter vi att publicera goda årsredovisningar och delårsrapporter. Korrekt och relevant information i enlighet med aktieägarnas krav och förväntningar. Men varje artikel blir kortare och sakligare. Djupare att spåret är riktigt. Det kommer att bli alltmer nödvändigt att skapa relevant information som aktiemarknadens aktörer kan ta till sig omedelbart och enkelt. Givetvis kommer Börsens alla regler att följas minutiöst även i fortsättningen. Kurspåverkande information kommer att distribueras på traditionellt sätt. Också. Men läsarna av ConcorDialog har naturligtvis den fördel man alltid har på nätet. Snabbheten och lättillgängligheten. Måste Concordias aktieägare gå på datakurs, köpa grå slips och skaffa bredbandshängslen? Nej. Vi kommer att upprätta ett register över intresse- Endast i undantagsfall kan vi komma att översätta material. Det är en del av den verklighet som finns på nätet. Information på olika språk. Vi hoppas att våra aktieägare och andra intressenter kommer att uppskatta de ansträngningar vi gör för att bredda och fördjupa informationen om Concordia. Och vi ser fram emot att aktieägarnas organisationer och media skall bedöma information från börsbolag baserat på total information. Inte bara överdosen en gång per år. Vi ses på: Artikel med kommentarer Om Du klickar på en rubrik enligt ovan får Du se den kompletta artikeln. Kommentarer visas längst ner på sidan. Vill Du själv kommentera artikeln kan Du göra detta genom att logga in (se nedan). Inloggning För att publicera egna artiklar eller kommentarer måste Du logga in i ConcorDialog. Om Du aldrig har loggat in förut kan Du enkelt skapa en egen användare. Din adress blir Ditt användarnamn. Om Du redan har en användare men har glömt Ditt lösenord kan Du be ConcorDialog att maila Dig Ditt lösenord. Det skickas då till den adress Du har registrerat. information kommer att lämnas genom ConcorDialog. 22 CONCORDIA MARITIME CONCORDIA MARITIME 23

15 EKONOMISK REDOVISNING CONCORDIA-AKTIEN CONCORDIA AKTIEN Jan-Erik Hammer Tel Antal aktier per Antal % av % av aktier kapitalet röstvärdet A-aktier (10 röster/aktie) ,3 44,2 B-aktier (1 röst/aktie) ,7 55,8 Totalt antal aktier ,0 100,0 Antal ägare De största aktieägarna Concordia Maritime bildades 1984 och dess B-aktie noterades då på O-listan på Stockholms Fondbörs. Vid utgången av 1999 uppgick aktiekapitalet till MSEK 217,8 fördelat på 27,2 miljoner aktier, varav 25,2 miljoner B-aktier. Nominellt värde är SEK 8 per aktie. A-aktien har 10 röster medan B-aktien har en röst per aktie. En börspost uppgår till aktier. Aktieägarna Stena-sfären äger vid årsskiftet cirka 40% av kapitalet och cirka 64% av rösterna. Vid konvertering av nuvarande innehav av konvertibelt förlagslån kommer Stena-sfärens andel av kapitalet att bli cirka 52% och 73% av rösterna. Samtliga röststarka A-aktier ägs av Stena-sfären som varit huvudägare Stena-sfären ,2 64,0 Odin Fonder ,8 5,3 Den Norske Bank, Oslo ,1 4,9 Mariedals Lantbruk ,9 1,1 Christiania Bank & Kreditkasse ,3 0,8 Euroclear, Bryssel ,3 0,8 Industritjänstemannaförbundet ,9 0,5 Union Bank of Norway, Oslo ,8 0,5 Unibank SA, Luxemburg ,8 0,4 EQ Bankirfirma, Helsingfors ,7 0,4 Övriga ,2 21,3 Totalt ,0 100,0 sedan starten Stena har deklarerat att ett innehav i Concordia runt 50% av kapitalet är ett långsiktigt mål. Näst största ägare är Odin Fonder som Aktieägarstruktur Aktieinnehav Antal ägare Andel % , , , ,4 Totalt ,0 äger aktier motsvarande 8,8% av kapitalet och 5,3% av rösterna. Det institutionella ägandet, exklusive Stenasfären, uppgår till cirka 8,0 (8,0) miljoner aktier vilket motsvarar cirka 29% (29) av kapitalet och 18% (18) av rösterna. Utländska ägare svarar för cirka 27% (25) av kapitalet och 17% (15) av rösterna. Totalt antal aktieägare uppgår vid årsskiftet till (6.305). Kursutvecklingen Börskursen för Concordias B-aktie var vid ingången av 1999 SEK 11,50 och vid utgången SEK 11,80. En uppgång med 3% samtidigt som rederiindex under samma period ökade med 12%. Fortsatt har dock aktien haft en bättre utveckling än rederiindex de senaste åren. Se diagram på nästa sida. Under året omsattes totalt 6,5 (12,5) miljoner B-aktier, vilket utgjorde 26% (50%) av totalt antal B-aktier. Concordias börsvärde uppgick den 31 december till MSEK 321 (313) och efter full konvertering till MSEK 549 (563). Tillbakablick och en blick framåt Sett över de senaste 30 åren har en långsiktig investering i rederiaktier varit en dålig affär. Har rederierna då bara missnöjda aktieägare? Nej då. Under denna period har rederiaktierna också haft fenomenala uppgångar med upp till 100% på ett år, vilket gett möjlighet till mycket bra avkastning. Om det är en fördel eller nackdel att investera i en cyklisk bransch är investerarens bedömning. Vad Concordia erbjuder investeraren är ett bolag som kan utnyttja svängningarna i marknaden bättre än kanske något annat tankrederi. Vid lågkonjunktur förlorar vi mindre än konkurrenterna och vid högkonjunktur har vi hittills haft bättre intjäning. Vi erbjuder även en fartygsflotta med väsentligt högre andrahandsvärde än för fartyg av samma årgång. Är det då värt något att fartygen går att sälja till offshoreverksamhet istället för att säljas till skrot, efter fullgjord tjänst med oljetransporter? Rimligtvis. En VLCC som inte betingar mer än skrotvärdet är idag värd ca MUSD 5. Concordias fem VLCC är värderade till sammanlagt MUSD 72, dvs MUSD 14,5 per fartyg. En försäljning till fortsatt långvarig tjänstgöring i offshoreverksamhet innebär ytterligare potential. Hur reflekteras detta i aktiekursen SEK 11,80? Någon av våra investerare har uttryckt det som att med ett substansvärde på SEK 24,17 innebär det att marknaden kan köpa en krona för 50 öre. Aktiekurs och omsättning B-aktien Generalindex Aktiekapitalets utveckling Emitterade aktier Förändring av 1000-tal Antal aktier aktiekapital Aktiekapital År A B 1000-tal TSEK TSEK Transaktion Bildande Utnyttj. av optionsrätter Utnyttj. av optionsrätter Utnyttj. av optionsrätter Fondemission 1: Konv. av förlagslån Konv. av förlagslån Konv. av förlagslån Konv. av förlagslån Konv. av förlagslån Totalt Rederiindex Oslo Börs Rederiindex Konvertibelkurs och omsättning Konv 2B Generalindex Omsatt antal aktier 1000-tal Omsatt nom kr 1000-tal Källa: SIX Findata Källa: SIX Findata CONCORDIA MARITIME CONCORDIA MARITIME 25

16 CONCORDIA-AKTIEN EKONOMISK Ö VERSIKT Att vara aktör på spotmarknaden en aktie till kursen SEK 11,50. Konver- vinsten efter skatt delas ut till aktie- Omsättning och resultat Tabellerna nedan visar intjäningen för Concordias VLCC vid olika Worldscalenivåer och bunkerpriser. innebär att marknadens svängningar tiblerna är noterade på OM Stockholms- ägarna. s omsättning uppgick till Time charter net i USD/dag för Concordias VLCC mellan Västafrika och Mexikanska Golfen får full genomslagskraft på resultaträkningen. Men Concordia är nu inne börsen och under året har konvertering till B-aktier gjorts till ett belopp Under 1999 har den låga fraktmarknaden resulterat i förlust för verksam- MSEK 773,6 (1.102,9). Resultatet efter finansiella poster till MSEK -72,0 (114,0). Bunkerpris USD/ton 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00 140,00 i en övergång, från att vara helt beroende av spotmarknaden till en situation med fler långtidskontrakt. Dessutom en övergång till Stena V-MAX. Under de närmaste åren kommer om TSEK 18 (10.824). Det motsvarar ( ) aktier och en aktiekapitalökning om TSEK 13 (7.530). Vid full konvertering ökar aktiekapitalet den 31 december 1999 med MSEK 165,4 hetsåret. Resultatnivå och likviditet bedöms av styrelsen inte tillräcklig för utdelning varför styrelsen ämnar föreslå bolagsstämman att ingen utdelning lämnas för För 1998 uppgick Resultatet efter skatt var MSEK - 62,5 (117,3), motsvarande ett resultat per aktie efter skatt om SEK - 2,30 (4,38) och efter full konvertering SEK - 0,96 (2,79). Jämfört med föregående år har både Worldscale Concordia bli ett än mer utpräglat och antalet aktier uppgår därefter utdelningen till SEK 0,50 per aktie omsättning och resultat påverkats nischföretag inom oljetransporter med strävan att erbjuda de mest innovativa transportlösningarna. Med de pålitligaste, säkraste och mest miljö- till 47,9 miljoner aktier. Kvarstående lånebelopp per uppgår till MSEK 237,7 (237,7). Konvertibelkursen vid årets ingång var 105%. Vid årets vilket motsvarade en direktavkastning om 4,3% i förhållande till aktiekursen den 31 december. Under perioden har negativt av lägre fraktrater under I likhet med förra året har inga fartygsförsäljningar skett. Chartersamarbetet med Stena Bulk Time charter net i USD/dag för Concordias VLCC mellan Mellanöstern och Mexikanska Golfen Bunkerpris USD/ton 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00 140,00 vänliga fartygen och med en oförändrad inställning till planerat, kontinuerligt underhåll, som en garanti för att fartygsvärdena inte eroderas. utgång var den 96%, motsvarande ett pris per aktie om SEK 11,04. Lånet löper med en årlig ränta om 7% vilken förfaller till betalning den 1 mars MSEK 238,1 betalats ut till konvertibelägarna i form av ränta. Konvertibelägarna, som till största delen även är aktieägare, erhåller för närvarande har minskat i omfattning. Två Aframaxfartyg har återlevererats under året och en VLCC under januari Därefter återstår ett flerårigt, lönsamt Worldscale I ett läge där en stor del av den varje år. MSEK 16,5 i årlig ränta. Detta motsva- lastkontrakt som ungefär motsvarar internationella flottan kommer att rar 7,0% nominell och 7,3% effektiv sysselsättning för en VLCC. Resultatet håll (totalt benämnda dagskostnader). mycket stabila. För 2000 beräknas lön- fasas ut under de närmaste fem åren, Concordia Maritimes utdelningspolitik avkastning på konvertibellånet base- från chartersamarbetet har för 1999 Både bareboat- och timecharterkontrakt samhetsgränsen ligga kvar på samma har stortankmarknaden en rejäl möj- Concordias långsiktiga målsättning är rat på kursen den 31 december, 96%. uppgått till MSEK -21,4 (-17,7). tecknas normalt för längre tidsperio- nivåer som under lighet att balansera utbudet på fartyg att maximera värdet av aktieägarnas der. Vid spotbefraktning, i princip för i förhållande till efterfrågan. Om kapital i bolaget genom långsiktig vär- Eget kapital och substansvärde Befraktningsformer och fraktrater en resa i taget, tillkommer dessutom s k Årets fraktmarknad i korthet redarna avhåller sig från spekulativa detillväxt i flottan och god avkastning Eget kapital per aktie efter full kon- Inom tankmarknaden förekommer tre resekostnader, dvs bunkers (brännolja Under 1999 har fraktmarknaden varit fartygsbeställningar utan tryggad på oljetransporterna. Detta bör ge vertering uppgår per till olika typer av befraktning; bareboat, för drift av fartyget), hamnavgifter etc. svag. Från en genomsnittlig VLCC- sysselsättning ser framtidsutsikterna förutsättningar för en långsiktig, posi- SEK 19,70 (20,31). Concordias flotta timecharter och spot. Bareboat omfat- Samtliga Concordias stora tankfartyg intjäning under det första kvartalet på ljusare ut än på länge. Stortank- tiv kursutveckling. värderades av tre oberoende skepps- tar bara kapitalkostnader medan det har spotbefraktats under året medan drygt USD per dag sjönk raterna branschen i allmänhet och Concordia Aktieägarna skall kunna förvänta mäklerier per Flottans vid timecharter tillkommer kostnader produkttankern STENA BARBADOS till- successivt under året. Under det fjärde i synnerhet befinner sig i ett mycket sig en rimlig utdelning relaterad till värde enligt dessa värderingar uppgick för besättning, försäkring och under- sammans med de två saltfartygen kvartalet hade motsvarande intjäning intressant skede. dels bolagets resultat men också inve- till MUSD 157,2 (181,5), motsvarande fraktas ut på mångåriga timecharter- sjunkit till drygt USD per dag. En Konvertibelt förlagslån steringbehov. Eftersom Concordia verkar i en cyklisk bransch, kan utdel- MSEK (1.464). Det innebär ett övervärde i fartygsflottan på MSEK 214,0 Former för befraktning kontrakt. Genomsnittlig intjäning för ULCC-fartygen uppgick till USD huvudorsak till den dåliga marknaden har varit att olja i stor utsträckning Under 1995 emitterades ett konvertibelt förlagslån som löper till den 30 ningen variera starkt mellan åren. Vår ambition är en utdelning, där (303,3) vid årsskiftet. Substansvärdet per aktie inklusive övervärden och Resekostnader Bunkers Hamnavgift Kanalavgift Spot (WS (33.700) per dag och för VLCC till USD (24.400) per dag. konsumerats från befintliga lager, vilket gjort att behovet av oljetrans- april Lånet var ursprungligen på utdelning plus ränta på konvertibellå- oaktat latent skatt uppgick till SEK 33,78 Lönsamhetsgränsen under 1999 låg för porter varit jämförelsevis lågt. OPEC:s MSEK 275,4 motsvarande A- aktier och B-aktier. Varje net uppgår till 20-30% av koncernens vinst efter skatt plus ränta på konver- (38,14) och efter full konvertering till SEK 24,17 (26,64). Dagskostnader Besättning Försäkring Timecharter USD/dag ULCC och VLCC på USD respektive USD per dag. Fartygens produktionsneddragningar medförde att oljepriserna steg med 160% på konvertibel ger rätt att konvertera till tibellånet. Minst skall dock 10% av Kapitalkostnader Avskrivning Ränta Bareboat kostnadsnivåer och därmed lönsamhetsgränser har genom åren varit mindre än ett år och det har därför varit naturligt att i första hand 26 CONCORDIA MARITIME CONCORDIA MARITIME 27

17 EKONOMISK Ö VERSIKT FEM Å R I SAMMANDRAG utnyttja befintliga lager. Fortsatt har Substansvärdet påverkas därmed av Företagsledning dock Concordias fartyg haft en bättre insegling än branschgenomsnittet. Teknisk drift och dockningar Dagskostnader inklusive underhåll och reparationer har hållits på fortsatt låga och stabila nivåer med bibehållen hög operationell och teknisk kvalitet. Concordias fartyg fungerar på ett mycket tillfredsställande sätt praktiskt taget utan några driftstörningar. Ett resultat av fortlöpande underhåll och regelbundna dockningar. Concordia dockar fartygen ungefär var 30:e månad. Under året har en ULCC, fyra VLCC samt torrlastfartyget KURE dockats. Under 2000 planeras en ULCC att dockas. I samband med dockningarna förnyas även CAP-certifikaten fartygens kvalitetsintyg. Samtliga Concordias stora tankfartyg har högsta kvalitetsbetyg CAP 1. Kvalitetsmedvetna oljebolag kräver CAP-certifiering av fartyg äldre än 20 år och betygen är även en värdefull information för för- dollarkursens utveckling. En förändring av dollarkursen med 10 öre bedöms påverka Concordias substansvärde med cirka MSEK 15 eller SEK 0,31 per aktie efter full konvertering. Euro Med början den 1 januari 1999 började en gemensam europeisk valuta, euro, att tillämpas som en alternativ valuta i de länder som ingår i den europeiska valutaunionen EMU (European Monetary Union). För Concordia och för stortankbranschen generellt är US-dollar den dominerande valutan. 100% av Concordias intäkter och cirka 95% av kostnaderna är i US-dollar. Ingen del av omsättningen för 1999 härrörde från länder inom valutaunionen. Införandet av den nya valutan bedöms inte påverka Concordia i det korta perspektivet. Inom bolaget bevakas fortlöpande eventuella förändringar. Information Lars Carlsson, Dipl. företagsekonom. Verkställande direktör. Född Anställd Innehav: B-aktier, konvertibler KV2. Claes Davidsson, Sjökapten. Verkställande direktör, Universe Tankships, New York. Född Anställd i Universe 1998 (i Stenakoncernen 1984). Aktieinnehav: 0. Christina Aasa, Fil kand. Verkställande direktör, Concordia Maritime AG, Zug. Född Anställd Aktieinnehav: 100 B-aktier, 100 konvertibler KV2. Jan-Erik Hammer, Civilekonom. Ekonomichef. Född Anställd Aktieinnehav: B-aktier, konvertibler KV2. Per Läbom, Sjöingenjör. Teknisk direktör. Concordia Maritime AG, Zug. Född Anställd (i Stenakoncernen 1984). Aktieinnehav: 0. Björn Södahl, Civilingenjör. Kvalitets- och säkerhetschef. Född Anställd 1996 (i Stenakoncernen 1985). Aktieinnehav: B-aktier, konvertibler KV2. Nyckelpersoner Gilbert Chisholm, Sjöingenjör. Chef reparationer och underhåll, Universe Tankships. Född Anställd Aktieinnehav: 0. Resultat- och balansposter (MSEK) Nettoomsättning 773, , ,5 734,9 714,1 Rörelseresultat 44,1 201,8 236,2 90,6 64,2 Resultat efter finansiella poster 72,0 114,0 156,3 11,4 25,6 Cash flow 15,9 205,8 246,4 91,4 63,6 Eget kapital 705,7 735,0 613,6 358,5 325,2 Övervärden i fartyg 214,0 303,3 605,1 508,3 399,3 Balansomslutning 1.890, , , , ,6 Nyckeltal (%) Soliditet Justerad soliditet Justerad soliditet efter full konvertering Räntabilitet på totalt kapital Räntabilitet på sysselsatt kapital Räntabilitet på eget kapital Värden per aktie* (SEK) Vinst efter skatt 2,30 4,38 6,23 0,57 0,88 Vinst efter skatt efter full konvertering 0,96 2,79 3,68 0,68 0,17 Cash flow 0,59 7,69 9,72 3,78 2,66 Cash flow efter full konvertering 0,68 4,64 5,52 2,30 1,86 Eget kapital 25,92 27,00 23,35 14,66 13,58 Eget kapital efter full konvertering 19,70 20,31 18,00 13,11 12,54 Substansvärde 33,78 38,14 46,37 35,48 30,25 Substansvärde efter full konvertering 24,17 26,64 30,64 23,73 20,87 Börskurs på bokslutsdagen 11,80 11,50 23,50 17,80 16,20 Utdelning** 0,00 0,50 1,00 0,00 0,00 Övrigt P/E-tal neg 2,62 3,77 31,27 neg P/E-tal efter full konvertering neg 4,12 6,39 26,04 neg Antal aktieägare *) Värden per aktie har justerats med fondemissionselementet i emissionen av 1995 års konvertibla förlagslån. Konvertering har under året ägt rum till ett belopp motsvarande aktier varefter antal aktier är Vid full konvertering ökar antalet aktier till **) Föreslagen utdelning. säkringsbolag och finansiärer. Dollarkursens inverkan Vid en förändring av dollarkursen påverkas Concordias resultat endast marginellt eftersom både intäkter och en mycket stor del av kostnaderna är i dollar. Den främsta kostnaden i svenska kronor är räntan på det konvertibla lånet samt administrationskostnader. Värdering och finansiering av Concordias fartyg är i dollar medan det egna kapitalet och det konvertibla förlagslånet är i svenska kronor. Concordia lägger stor vikt vid att hålla aktiemarknaden informerad om bolagets resultatutveckling och intressanta förhållanden i övrigt. Det är bolagets målsättning att tillgodose marknadens behov av snabb och relevant information. Utöver årsredovisningen ger Concordia ut tre delårsrapporter samt har en hemsida, som regelbundet uppdateras. Dessutom sprider Concordia information om bolaget genom ett flertal träffar varje år med analytiker och aktiesparklubbar. Kevin Coyne, Sjökapten. Chef fartygsoperation, Universe Tankships. Född Anställd Aktieinnehav: 0. William Crabtree, Jurist. Vice ordförande, Universe Tankships. Född Anställd Aktieinnehav: 0. Hwan Kim, Civilingenjör. v.verkställande direktör/teknisk direktör, Universe Tankships. Född Anställd Aktieinnehav: 0. Hans Norén, Civilekonom. Ekonomidirektör, Universe Tankships. Född Anställd 1997 (i Concordia Maritime 1995). Aktieinnehav: 0. David Stanley, Sjökapten. Kvalitets- och säkerhetschef, Universe Tankships. Född Anställd Aktieinnehav: 0 Definitioner Skatter Redovisad skattekostnad.vid beräkning av latent skatt i obeskattade reserver har en skattesats om 28 procent använts. Substansvärde Eget kapital plus 100 procent av övervärden i fartygsflottan. Substansvärde efter full konvertering Eget kapital ökat med konvertibelt förlagslån plus 100 procent av övervärden i fartygsflottan. Soliditet Eget kapital i procent av balansomslutningen. Justerad soliditet Substansvärde i procent av balansomslutningen inklusive 100 procent av övervärden i fartygsflottan. Justerad soliditet efter full konvertering Substansvärde ökat med konvertibelt förlagslån i procent av balansomslutningen inklusive 100 procent av övervärden i fartygsflottan. Räntabilitet på totalt kapital Resultat efter finansnetto plus finansiella kostnader i procent av genomsnittlig balansomslutning. Räntabilitet på sysselsatt kapital Resultat efter finansnetto plus finansiella kostnader i procent av genomsnittligt sysselsatt kapital. Sysselsatt kapital avser balansomslutning minskad med icke räntebärande skulder inklusive latenta skatteskulder. Räntabilitet på eget kapital Årets resultat i procent av genomsnittligt eget kapital. Cash flow Resultat efter finansnetto plus avskrivningar minus betald skatt (Kassaflöde före förändring i rörelsekapital och investeringar). Vinst efter skatt per aktie Årets resultat i relation till genomsnittligt antal aktier under räkenskapsåret. D:o efter full konvertering Årets resultat plus räntekostnader för konvertibelt förlagslån i relation till genomsnittligt antal aktier under räkenskapsåret efter full konvertering. Cash flow per aktie Resultat efter finansnetto plus avskrivningar minus betald skatt (Kassaflöde före förändring i rörelsekapital och investeringar) i relation till genomsnittligt antal aktier under räkenskapsåret. D:o efter full konvertering Resultat efter finansnetto plus avskrivningar minus betald skatt (Kassaflöde före förändring i rörelsekapital och investeringar) plus räntekostnader för konvertibelt förlagslån i relation till genomsnittligt antal aktier under räkenskapsåret efter full konvertering. Eget kapital per aktie Eget kapital i relation till antal aktier per bokslutsdagen. D:o efter full konvertering Eget kapital plus konvertibelt förlagslån i relation till antal aktier per bokslutsdagen efter full konvertering. Substansvärde per aktie Eget kapital plus 100 procent av övervärden i fartygsflottan i relation till antal aktier per bokslutsdagen. D:o efter full konvertering Eget kapital plus konvertibelt förlagslån och 100 procent av övervärden i fartygsflottan i relation till antal aktier per bokslutsdagen efter full konvertering. P/E-tal Börskurs på bokslutsdagen i relation till vinst per aktie efter skatt. D:o efter full konvertering Börskurs på bokslutsdagen i relation till vinst per aktie efter skatt och full konvertering. 28 CONCORDIA MARITIME CONCORDIA MARITIME 29

18 EKONOMISK REDOVISNING STYRELSE OCH REVISORER STYRELSE OCH REVISORER Dan Sten Olsson, ordförande, 53 Civilekonom. Koncernchef och VD Stena AB, Stena Rederi AB, Göteborg Styrelseledamot sedan 1984 Anställd i Stenakoncernen Ordförande i Stena Line AB, Stena Metall AB, Stena Bulk AB. Delat ordförandeskap i P&O Stena Line. Vice ordförande i Coflexip Stena Offshore S.A. Styrelseledamot i KaroBio, IRO AB, Sveriges Redareförening. Aktieinnehav: Via bolag (se sid 24) Bo Abrahamsson, vice ordförande, 68 Civilingenjör. Direktör, Frankrike Styrelseledamot sedan 1984 Ledamot IVA Aktieinnehav: 0 Sten A. Olsson Hedersordförande. Skeppsredare, Hovås Styrelseordförande Lars Carlsson, VD, 57 Dipl. företagsekonom. Direktör, Göteborg Styrelseledamot sedan 1984 Anställningsår Ordförande i ABS North Europe Committee, Universe Tankships, Concordia Maritime AG. Styrelseledamot i The International Tanker Owners Pollution Federation Ltd, American Bureau of Shipping. Ledamot av Intertankos Council och Massachusetts Maritime Academy Advisory Council. Aktieinnehav: konvertibler KV2. Per Bjurström, 60 Sjökapten. Fil kand, Fil lic företagsekonomi. Direktör, Göteborg Styrelseledamot sedan 1988 Styrelseordförande i Dolphin Holding AB, Balt Med Services AB, Peregre AB, Siöwalls AB, Ondina Invest AB. Styrelseledamot i Stena Bulk AB. Aktieinnehav: 0 Bert-Åke Eriksson, 56 Fil kand. Direktör, Hovås VD, Stena Sessan AB Styrelseledamot sedan 1998 Styrelseledamot i Stena Sessan AB, Meda AB, IRO AB,Catella Fondförvaltning AB. Aktieinnehav: 0 C. Mikael von Mentzer, 56 Pol mag. Konsult, England Styrelseledamot sedan 1998 Aktieinnehav: Wiking Sjöstrand, 69 Bergsingenjör. Ståthållare, Djursholm Styrelseledamot sedan 1986 Ordförande i Riddarhyttans Resources AB, Svenska Bryggareföreningen. Ledamot IVA Aktieinnehav: Arbetstagarrepresentanter Bengt Cremonese, 56 Arbetstagarrepresentant. Sjökapten, Hällingsjö Anställd i Stenakoncernen Styrelseledamot sedan 1986 Klubbordförande SFBF-Stena Styrelseledamot Sv. Fartygsbefälsförening. Arbetstagarrepresentant i Stena Line AB, Stena AB, Stena Rederi AB. Aktieinnehav: 0 Jens Ole Hansen, 49 Arbetstagarrepresentant, Mölnlycke Företagsledarutbildning LO-skolan. Anställd i Stena koncernen Klubbordförande SSF Stena. Styrelseledamot sedan 1995 Styrelseledamot SEKO Sjöfolk. Arbetstagarrepresentant i Stena Rederi AB, Stena AB, Stena Line AB. Aktieinnehav: 0 Suppleant Göran Dahlman, 47 Arbetstagarrepresentant, Torslanda Företagsledarutbildning LO-skolan. Styrelseledamot sedan 1996 Anställd i Stenakoncernen Klubbordförande, SEKO Sjöfolk. Aktieinnehav: 0 Revisor Thord Elmersson, 50 Aukt. Revisor, Partille KPMG, Göteborg Suppleant Anders Ivdal, 48 Aukt. Revisor, Partille KPMG, Göteborg (ej på bild) Lars Carlsson Bo Abrahamsson Per Bjurström C. Mikael von Mentzer Bengt Cremonese Dan Sten Olsson Sten A Olsson Bert-Åke Eriksson Wiking Sjöstrand Jens Ole Hansen Styrelsen och dess arbetsordning Styrelsen i Concordia Maritime AB (publ) består av sju ordinarie ledamöter valda av bolagsstämman samt två ordinarie ledamöter tillsammans med en suppleant valda av de anställda. Samtliga av bolagsstämman valda ledamöter har utsetts av Stena-sfären såsom huvudägare. Förfaringssättet med nominerings- och revisionskommitté används ej. Istället tar huvudägaren emot synpunkter och förslag från övriga aktieägare inför bolagsstämman. Revisor föreslås av huvudägaren och väljs av stämman för fyra år. Revisorns arbete debiteras enligt löpande räkning. Huvudägaren förbereder och framlägger förslag till styrelsearvode. Tantiem till styrelsen förekommer inte. Huvudägaren motiverar efter begäran sitt förslag vid bolagsstämman. Styrelsens lönekompensationskommitté beslutar om lön och övriga anställningsvillkor för verkställande direktören. I kommittén ingår styrelsens ordförande och vice ordförande. För andra personer i företagets ledning tillämpas individuell lönesättning som förhandlas mellan dessa personer och VD tillsammans med personalchef. Under 1999 har 8 (7) styrelsemöten hållits. Styrelsens arbete och informationsbehov följer en fastställd arbetsordning som bl a innefattar en årlig föredragningsplan. För VD:s arbete har styrelsen upprättat skriftliga riktlinjer. Bolagets revisor redogör varje år inför styrelsen resultatet av sin granskning. Styrelsen i Concordia Maritime AG (Schweiz) består av tre ledamöter: Karl Siegrist, Stephan Huber och Lars Carlsson. Under 1999 har hållits 6 (6) styrelsemöten i det schweiziska moderbolaget. Därutöver har Christina Aasa regelbundna informationsträffar med styrelsen. Göran Dahlman Thord Elmersson 30 CONCORDIA MARITIME CONCORDIA MARITIME 31

19 CONCORDIAS UTVECKLING EKONOMISK REDOVISNING KVALITET SOM STRATEGI De första åren 1984 nybildades och börsnoterades Concordia som ursprungligen grundades mer än 100 år tidigare. Affärsidén var att köpa och sälja fartyg vid rätt tillfällen samt att befrakta fartyg. I samband med nybildandet köptes sex fartyg; tre kemikaliefartyg och tre tankfartyg. Under 1986 chartras två VLCC in ur den välrenommerade Ludwigflottan. Året därefter ändrar Concordia verksamhetsinriktning. Verksamheten skulle inriktas mot råoljetransporter och mot stortankmarknaden chartrar bolaget in två ULCC-fartyg med köpotion, STENA KING och STENA QUEEN. 90-talet inleds med nyanskaffad flotta Sex VLCC-fartyg ur Ludwigflottan förvärvas Likaså STENA KING och STENA QUEEN genom utnyttjande av köpotionerna. Concordia var nu innehavare av världens troligen bästa stortankflotta. En flotta som byggts efter mycket högt ställda krav och som systematiskt underhållits från första början. När fartygen förvärvades sysselsattes Ludwigflottan på timecharter till Texaco, med en återstående kontraktstid på cirka fem år. De båda ULCC-fartygen chartrades på fem år till saudiarabiska Vela. Concordia hade på kort tid renodlat på stortankmarknaden och samtidigt gått in i nya kundförhållanden tecknas avtal om försäljning av VLCC:n STENA CONTENDER som lagerfartyg till offshoreindustrin. Samma år tecknas också samarbetsavtal mellan Texaco och Stena Bulk vilket även ger Concordia förtur till Texacos lastflöden. Inträdet på spotmarknaden Under återlevereras samtliga fartyg från de fleråriga timecharterkontrakten. Spotmarknaden är mycket svag under dessa tre år och hela stortankbranschen får vidkännas den dåliga marknaden. Orsaken är främst att ett stort antal fartyg nybeställts till följd av Kuwaitkrisen vilken medförde artificiellt höga fraktrater på grund av lagring av olja i fartyg. Concordia växer 1996 togs ännu ett steg framåt när Tankships i New York. Universe, som effektivt ägt, bemannat och drivit Ludwigfartygen från det att de levererades från varvet i mitten på sjuttiotalet. Med köpet följde en ytterst kompetent land- och sjöorganisation tillsammans med ytterligare fartyg. Concordias väg in i framtiden Efter de dåliga åren stiger spotmarknaden igen och blir de hittills lönsammaste åren för Concordia. Intjäningen ger Concordia möjlighet att förverkliga ett projekt som tagit flera år att arbeta fram. Tekniska studier och marknadsundersökningar har lett till en VLCC-design som är revolutionerande. Med samma djupgående som de mindre Suezmaxfartygen kan Stena V-MAX transportera nästan dubbelt så mycket last. Ett helt nytt och innovativt koncept. I december 1998 läggs beställningen av två Stena V-MAX hos Hyundai för leverans år Stena V-MAX blir de säkraste stortankers som hittills byggts i världen och bekräftar Concordias ställning som det rederi som leder utvecklingen mot högre säkerhet. Visionen är att förstärka positionen som marknadsledande stortankrederi med stabil lönsamhet. Våra kunder skall betrakta oss som sin mest eftertraktade partner. FÖRVALTNINGS- BERÄTTELSE Styrelsen och verkställande direktören för Concordia Maritime AB (publ) avger härmed årsredovisning för räkenskapsåret 1 januari - 31 december Moderbolag är Stena Sessan Rederi AB, som innehar cirka 40% av kapitalet och cirka 64% av totala röstvärdet. Dess moderbolag är Stena Sessan AB. Verksamhet Concordia är ett internationellt stortankrederi med målsättning att generera vinst genom tillförlitliga och effektiva oljetransporter samt köp och försäljning av fartyg. Concordia äger sju stora tankfartyg samt en produkttanker och två självlossande bulkfartyg. Den egna tankflottan har en kapacitet om 2,3 miljoner dwt vilket gör Concordia till ett av de största ULCC/VLCC-rederierna i världen. Concordia har också en beställning på två VLCC-fartyg för byggnation i Sydkorea med leverans år Fartygen, s k Stena V-MAX VLCC, har en ny och innovativ design som ger hög säkerhet kombinerad med stor lastförmåga. Utöver de helägda fartygen har Concordia en charterverksamhet tillsammans med Stena Bulk.Vid utgången av året omfattade chartersamarbetet en VLCC och ett flerårigt lastkontrakt som motsvarar den årliga sysselsättningen för en VLCC. Resultatet från charterverksamheten delas lika mellan bolagen. Inom tankerindustrin är Concordia ledande inom områden som kvalitet och säkerhet. Införandet av frivilliga kvalitetscertifieringar med krav som överstiger gängse normer hos klassningsbolagen, är ett resultat av Concordias arbete för att förbättra säkerheten vid oljetransporter. Concordia lägger stort engagemang på säkerhetsfrågor och på att driva utvecklingen framåt i en bransch som många gånger kännetecknas av konservatism. Internationellt har Concordia en position som bl a förknippas med fartyg av hög kvalitet, kompetenta besättningar, högsta driftssäkerhet, punktlighet och goda kunder. Branschen kännetecknas av överkapacitet och hård konkurrens. Samtidigt påverkas marknadssituationen inom tanksjöfart mycket snabbt av händelser i omvärlden, såväl marknadsrelaterade som politiska. Efter två bra år blev 1999 ett svagt år för hela stortankmarknaden med vikande fraktrater som understeg fartygens lönsamhetsnivåer. Samtliga Concordias stortankers har sysselsatts på spotmarknaden, vilket innebär att de hyrs ut för en resa åt gången. Viktiga händelser under räkenskapsåret Under våren 1999 genomförde OPEC-länderna en 15-procentig neddragning av oljeproduktionen. Utöver dessa länder anslöt sig även andra stora oljeproducerande nationer, exempelvis Norge och Mexico, till produktionsneddragningarna. OPEC som gjort flera fruktlösa produktionsneddragningar under tidigare år i syfte att höja oljepriset, lyckades nu uppnå avsedd effekt.trots omvärldens tvivel ställde sig medlemsländerna lojalt bakom beslutade neddragningar. Effekten blev att oljepriset som vid årets ingång låg på cirka USD 9,50 per fat, kraftigt steg, för att vid årets utgång ligga på cirka USD 24,50. Det stigande oljepriset hade starkt negativ inverkan på efterfrågan av oljetransporter, med minskade fraktrater som följd. Priset på bunkerolja steg samtidigt kraftigt vilket ytterligare påverkade resultatet negativt. I december månad sjönk produkttankfartyget ERIKA utanför Frankrikes kust. Fartyget var lastat med brännolja och skadorna utmed kusten blev omfattande. ERIKA var 24 år och i mycket dåligt skick på grund av bristande underhåll. Svår korrossion gjorde att hon i hårt väder bröts itu och sjönk. Fortfarande finns en stor del av lasten ombord och läcker successivt ut och förvärrar miljöskadan. Det visade sig att hon bytt klassbolag ett flertal gånger under senare år och därmed undvikit kontroll och nödvändiga reparationer. Förtroendet för branschen har återigen påverkats negativt. Olyckan har rönt stor internationell uppmärksamhet och restriktioner av olika slag framförs nu. Då känslorna hos de drabbade är upprörda och krav framförs på snabba åtgärder är risken uppenbar att saklig information misstolkas eller bortses från. Det kan felaktigt bli en opinion mot samtliga äldre fartyg. Även de som efter grundliga inspektioner kan uppvisa intyg på att de har bättre styrka än många nya fartyg. För Concordia är det viktigt att deltaga i debatten och bemöta felaktigheter med saklig information. Concordias mångåriga arbete med kvalitet och säkerhet är härvid av stor betydelse för att våra inlägg skall respekteras. Det finansieringsavtal som slöts i december 1998, genomfördes under våren Den befintliga bridgefinansieringen om MUSD 70 ersattes då av en ny bankfinansiering om MUSD 165 som sträcker sig till halvårsskiftet Det nya lånet upptogs med anledning av Concordias beställning av två Stena V-MAX VLCC. Av investeringen om cirka MUSD 165, återstår den 31 december 1999 drygt MUSD 100 att betala. Leverans av fartygen planeras till slutet av första respektive slutet av andra kvartalet Förberedande ritningsarbete och produktionsplanering fortgår planenligt och själva byggnationen startar under hösten år Concordia utför regelmässigt dockningar ungefär var 30:e månad. Under 1999 har sammanlagt sex av koncernens fartyg dockats, samtliga med mycket tillfredsställande resultat. Dockningskostnaden var den förväntade och CAP 1 klassningen bästa möjliga kvalitetsbetyg förlängdes för våra ULCC- och VLCC-fartyg. Concordia hade vidtagit åtgärder för att minimera risken för datorproblem i samband med millennieskiftet. Övergången till 2000 förflöt utan problem, både i land och ombord i fartygen. Resultat och ställning Resultat s resultat efter finansiella poster uppgick till MSEK -72,0 (114,0) medan resultatet efter skatt uppgick till MSEK -62,5 (117,3). I likhet med 1998 har inga fartygsförsäljningar genomförts. s omsättning uppgick till MSEK 31,2 (53,7) varav MSEK 7,0 (32,3) härrör från koncernintern fakturering. Resultatet efter finansnetto uppgick till MSEK 14,8 (17,7). verksamheten, skaffat sig en position Concordia erbjöds att köpa Universe 32 CONCORDIA MARITIME CONCORDIA MARITIME 33

20 F Ö RVALTNINGSBERÄ TTELSE F Ö RVALTNINGSBERÄ TTELSE Nettoomsättning s omsättning uppgick till MSEK 773,6 jämfört med MSEK 1.102,9 under föregående år. Den minskade omsättningen beror i första hand på lägre fraktrater under 1999 tillsammans med färre antal inchartrade fartyg under året. Rörelsekostnader Totala rörelsekostnader uppgår till MSEK 817,7 (901,1). Den största kostnadsposten, driftskostnader för fartyg, har minskat från MSEK 593,8 under 1998 till MSEK 505,9 under 1999, trots att priset för bunker steg kraftigt under Anledningen är minskade resekostnader (se figur sid 27) till följd av färre antal inchartrade fartyg under Finansnetto Förändringen av finansnettot mellan åren beror i huvudsak på att 1998 förtidsinlöstes det Private Placementlån som upptogs Finansnettot 1999 har påverkats positivt med MSEK 6,8 avseende försäljning av obligationer inköpta under Skatt Summan av betalda och latenta skatter var positiv och uppgick till MSEK 9,5 (3,3). Under året har utländska dotterbolag betalat MSEK 1,3 (4,1) i skatt medan det svenska moderbolagets skattekostnad uppgick till MSEK 12,0 (0). Den latenta skatten medförde en positiv effekt om MSEK 22,8 (7,4). Den latenta skatten härrör från koncernmässiga återföringar av obeskattade reserver samt kurseffekter på lån till utländska dotterbolag. Likvida medel s disponibla medel inklusive outnyttjade kreditfaciliteter, uppgick på bokslutsdagen till MSEK 699,9 (128,1). s disponibla medel inklusive outnyttjade kreditfaciliteter uppgick på bokslutsdagen till MSEK 12,3 (6,7). Pågående nyanläggningar Nedlagda kostnader och betalda förskott avseende pågående byggnation av två Stena V-MAX VLCC uppgår vid årsskiftet till MSEK 573,7 (253,9). Räntebärande skulder Räntebärande skulder uppgick vid årsskiftet till MSEK 953,4 (764,6), huvudsakligen avseende banklån och konvertibelt förlagslån. Ingen del förfaller till betalning under s beviljade kreditfaciliteter uppgick per den 31 december till MSEK (534,2) varav MSEK 715,9 (534,2) var utnyttjat. Ett sammandrag över Concordias resultat och finansiella ställning under de senaste fem åren visas på sidan 29. Finansiella risker Concordia har en kapitalintensiv verksamhet och är utsatt för olika typer av finansiella risker; upplåningsrisk (risken att förfallande krediter blir svåra eller kostsamma att omfinansiera), ränterisk, valutarisk och risk för prisförändringar på bunker, dvs fartygens drivmedel. Framför allt upplånings- och ränterisk hanteras via de gemensamma rutiner och policies som finns inom Stena AB koncernens finansfunktion. Concordias stortankflotta har en livslängd på minimum 30 år och målet är att säkerställa en långfristig finansiering. Nuvarande finansiering löper till juni Per den 31 december uppgick de räntebärande skulderna till MSEK 953,4. Av dessa löper MSEK 237,7, motsvarande 25%, med fast ränta medan resterande MSEK 715,7 löper med rörlig ränta. De riskområden som har störst inverkan på Concordias resultat är prisförändringar på bunker och ränterisken. Nedanstående uppställning visar den potentiella effekt dessa risker kan ha på årsresultatet: Resultateffekt % MSEK Förändring i bunkerpris 5 20 En procentenhets förändring på lån med rörlig ränta 1 7 Bunkerprisrisk Den prognosticerade förbrukningen av bunker för 2000 uppgår till cirka ton. Med ett dagspris på USD 150 per ton (början av mars 2000) skulle den totala bunkerkostnaden uppgå till cirka MSEK 370. Concordia gör antaganden om framtida prisförändringar på bunker och gör prissäkringar utifrån dessa bedömningar.vilka kvantiteter som säkras och till vilka nivåer styrs utifrån riktlinjer som fastställs regelbundet. Concordia använder sig av swappar och optioner för att binda prisnivåerna års resultat har genom prissäkringsåtgärder påverkats positivt med MSEK 24 (-36), jämfört med om inga åtgärder vidtagits. Valutarisk Concordia påverkas ej nämnvärt av förändringar i någon annan valuta än US-dollar. En stark US-dollar ökar Concordias egna kapital och substansvärde medan en svag US-dollar har omvänd effekt. Fartygen värderas i US-dollar, lånefinansieringen är i US-dollar medan det kapital som investerats av aktieägare och konvertibelägare är i svenska kronor. Det bokförda värdet på fartygen överstiger lånet i US-dollar, därmed har bolaget en nettotillgång i US-dollar. Kurseffekten som uppstår vid omräkning till svenska kronor av denna nettotillgång redovisas direkt mot eget kapital i koncernens balansräkning. Principen innebär att orealiserade värdeförändringar i utländsk valuta ej påverkar koncernens resultaträkning. s samtliga intäkter är i US-dollar. Kostnadssidan är också starkt US-dollardominerad med undantag för vissa kostnader i svenska kronor.växelkursvariationer påverkar således varken kassaflöde eller resultat nämnvärt. Styrelsen har alltså valt en valutapolitik som innebär att Concordias substansvärde påverkas av US-dollarkursen. Kursförändringar medför dock inte någon större påverkan på bolagets likviditet eller resultat. US-dollarkursen har förstärkts från SEK 8,07 per till SEK 8,53 per , vilket följaktligen påverkat Concordias egna kapital och substansvärde positivt. Rörelserisker beskrivs på sidan 10. Närståenderelationer Concordia och Stena Bulk AB bedriver enligt avtal gemensam charter- och kontraktsverksamhet. Enligt avtalet har Concordia rätt att för varje ny affärsmöjlighet välja om Concordias deltagande skall avse 100, 50 eller 0 procent av affären. Under året har samarbetet omfattat de inhyrda fartygen STENA CONCERTINA, STENA COMPASS, STENA COMFORT samt ett flerårigt fraktavtal med råolja från Mellanöstern till Sydafrika, med en årsvolym som ungefär motsvarar sysselsättningen för en VLCC. 50 % av intäkterna och 50 % av kostnaderna av dessa affärer ingår i koncernens resultaträkning. Netto efter administrativa avgifter har befraktningsverksamheten tillsammans med Stena Bulk givit Concordia ett årligt resultatbidrag före skatt enligt nedan: MSEK 8,8 11,0 0,6 17,7 21,4 Concordia köper regelmässigt tjänster av Stena-sfären, framför allt Stena Bulk AB. Under 1999 har totalt MSEK 29,1 (31,7) betalats till Stena-sfären. Dessa ersättningar avser: Administration, marknadsföring, försäkringstjänster, teknisk uppföljning och utveckling avseende Concordias fartygsflotta Befraktningskommission avseende Concordias tio helägda fartyg Managementersättning vad gäller sjögående personal, drift och underhåll för STENA KING och STENA QUEEN Operation av de gemensamma charterfartygen Kontor och kontorsservice för Concordias personal. Tillsammans har Concordia och Stena Bulk AB även ett poolsamarbete för de VLCC-fartyg som kallas Concordia Class. Dessutom har bunkerolja uppgående till MSEK 222,9 (192,2) köpts av Stena Oil AB. Concordia utför även managementtjänster åt Stena-sfären. Under 1999 har totalt MSEK 10,3 (8,4) erhållits som ersättning för drift och underhåll av Stenafartyg. Framtida utveckling Tankfartyg över 30 års ålder får inte transportera olja enligt beslut av IMO. Däremot kan de bästa fartygen användas som flytande produktions- och lagringsenheter även efter denna åldersgräns. Concordias stortankflotta, som är byggd mellan , har en kvarvarande livslängd som oljetransportör om 3-9 år. Strategin för de närmaste åren är att successivt sälja den befintliga flottan till offshoreindustrin för fortsatt långvarig tjänstgöring. Fartygen som är av högsta kvalitet lämpar sig ytterst väl för denna arbetsuppgift. Noggranna undersökningar visar att de har strukturell styrka att tjänstgöra ytterligare minst 30 år i offshoreverksamhet. Med leverans av två Stena V-MAX VLCC år 2001 erhåller Concordia stora tankfartyg med överlägsen lastförmåga i grunda lastnings- och lossningsområden. En egenskap som värderas högt av oljebolag med produktionsanläggningar eller raffinaderier i områden med begränsat djupgående. Det blir också övergången till en ny typ av VLCC-fartyg med unika säkerhetsegenskaper. Concordia kommer fortsatt sträva efter att vara drivande vad gäller utvecklingen av säkra oljetransporter. Diskussionerna kring oljetransporter kommer allt mer att fokuseras kring säkerhetsaspekterna. Concordia har av tradition en mycket stram bemanning med få kontorsanställda. Största kontor inom gruppen är Universe Tankships i New York med 38 anställda. En genomgång har gjorts av de områden där Concordia och Stena delvis haft överlappande verksamheter.ytterligare samordningsfördelar har identifierats och Concordia ser möjligheter att ytterligare minska administrationskostnaderna. Det sker genom en kombination av olika åtgärder men främst genom s k outsourcing av vissa kontorsfunktioner. Prognos 1999 var intjäningen för världens stortankflotta låg. Concordias ULCC- och VLCC-flotta tjänade i genomsnitt USD (33.700) respektive USD (24.400) per dag. Främsta anledningen var OPEC:s produktionsneddragningar i kombination med fortsatt överkapacitet på fartygssidan. Under 2000 förväntas oljeproduktionen öka igen.trots det bedöms den fortsatt stora världsflottan göra 2000 till ett mellanår. Intjäningsnivåerna förväntas dock bli högre än 1999, speciellt under senare delen av året. Dels på grund av ökad efterfrågan och dels på grund av fortsatt hög skrotningstakt. Styrelsen har fastställt en budget baserad på fraktnivåer om cirka USD per dag för ULCC och cirka USD per dag för VLCC vilket skulle innebära ett helårsresultat på omkring MSEK 23, exklusive resultat från eventuella fartygsförsäljningar. Det motsvarar ett resultat på cirka SEK 0,84 per aktie och cirka SEK 0,48 efter full konvertering. Det skall påpekas att under årets första månader har marknaden kraftigt understigit dessa nivåer. Styrelsen konstaterar att, en även i denna mycket cykliska bransch, osedvanligt stor osäkerhet råder om kommande fraktnivå, som kan påverkas både negativt och positivt av förändringar i oljepriser, regional oljeproduktion och andra faktorer. Därför kommer styrelsen att uppdatera prognosen kvartalsvis vid kommande rapporteringstillfällen. Känslighetsanalys En förändring av fraktraterna med USD per dag, bedöms påverka Concordias årsresultat 2000 med cirka MSEK 20. Förslag till vinstdisposition Enligt upprättad koncernbalansräkning per uppgick koncernens fria egna kapital till MSEK 266,6. Inga överföringar till bundna reserver erfordras. Styrelsen och verkställande direktören föreslår att de i moderbolaget till förfogande stående vinstmedlen, MSEK 12,1, överföres i ny räkning. s och moderbolagets resultat och ställning i övrigt redovisas i efterföljande resultat- och balansräkningar, kassaflödesanalyser samt bokslutskommentarer och noter. 34 CONCORDIA MARITIME CONCORDIA MARITIME 35