Höghastighetsprojekt Bro

i Höghastighetsprojekt Bro Inventering av järnvägsbroar för ökad hastighet på befintliga banor KTH, avdelning för Brobyggnad Stockholm 011 TRITA BKN, Rapport 11 ISSN 110 89 ISRN KTH/BKN/R 11 SE Brobyggnad KTH Byggvetenskap KTH, SE 100 Stockholm www.byv.kth.se

Höghastighetsprojekt Bro Inventering av järnvägsbroar för ökad hastighet på befintliga banor Redaktör: Andreas Andersson Medverkande: Christoffer Johansson, Doktorand, KTH Brobyggnad, konstruktör ELU-Konsult AB Therese Arvidsson, Doktorand, KTH Brobyggnad Davide Martino, Doktorand, KTH Brobyggnad Majid Solat Yavari, Konstruktör, ELU-Konsult AB Andreas Andersson, Tekn. Dr., KTH Brobyggnad, Trafikverket Costin Pacoste, Adj. Prof., KTH Brobyggnad, ELU-Konsult AB Raid Karoumi, Prof. och avd. chef, KTH Brobyggnad TRITA-BKN, Rapport 11 ISSN 110-89 ISRN KTH/BKN/R- 11 - SE

KTH Brobyggnad 011 Kungliga Tekniska högskolan (KTH) Skolan för Arkitektur och Samhällsbyggnad Institutionen för Byggvetenskap Avdelning för Brobyggnad

Förord Föreliggande rapport utgör utredning enligt beställning TRV 011/698 Teknisk utredning avseende högre hastigheter på befintliga järnvägsbroar. Uppdraget omfattar en översiktlig inventering och analys av ca. 1000 järnvägsbroar på Södra stambanan, Västra stambanan samt Västkustbanan, avseende dynamiskt verkningssätt p.g.a. höghastighetståg, enligt offert KTH 011-10-07. Utöver åtagandena angivna i rubricerad offert har omfattande parameteranalyser samt utökade detaljstudier utförts. Det har under arbetets gång bedömts relevant att tillämpa probabilistiska metoder för att ge en bättre uppskattning av vilka broar som inte klarar ställda krav. Stockholm, rev. 0:e februari 01 Raid Karoumi, Prof. KTH Brobyggnad i

Sammanfattning I föreliggande rapport har omfattande dynamiska analyser av järnvägbroar utförts, i syfte att ge en översiktlig uppskattning av möjligheten att tillåta höghastighetståg på befintliga banor. Aktuella sträckor som studerats är Västra stambanan mellan Stockholm och Göteborg, Södra stambanan mellan Stockholm och Malmö samt Västkustbanan mellan Göteborg och Malmö. Totalt omfattar detta mer än 1000 broar. Eftersom detaljerade analyser av samtliga broar ej varit möjlig med givna resurser och tid, har en kombination av detaljstudier och sannolikhetsbaserade metoder valts. Analyserna har begränsats till balk- och plattbroar samt plattrambroar, vilka utgör ca. 90 % av tillgängligt underlag. Förutsättningarna för de dynamiska kontrollerna baseras på kraven enligt Eurokod EN-1990 samt EN-1991- och utgör främst vertikal acceleration av brokonstruktionen, begränsad till.5 m/s. Förutsättningarna inom utredningen har varit att undersöka tåghastigheter upp till 50 km/h (sth). Baserat på omfattande parameteranalyser har ett antal faktorer identifierats som viktiga för en bros dynamiska respons. Många av dessa parametrar är svåra att entydigt bestämma och påverkar ofta strukturresponsen på ett oregelbundet sätt. Omfattande Monte-Carlo simulering har utförts baserat på förenklade D-modeller. Resultaten visar att ca. 70 % av balk- och plattbroarna samt ca. 50 % av plattrambroarna förväntas överskrida de dynamiska kraven enligt Eurokod, baserat på sth 50 km/h. Även om tillåten hastighet sänks till sth 150 km/h ger detta ett förväntat värde på 15 % för balk- och plattbroar samt 0 % för plattrambroar. Förväntat värde för varje bro redovisas i Bilaga F, vilket kan användas som underlag för kostnadskalkyl. Resultaten är en konsekvens av de höga krav som ställs i Eurokod, vilka är samma som vid dimensionering av nya broar. Andra förutsättningar avseende t.ex. lastmodell eller frekvensband för utvärdering av accelerationer är helt avgörande för resultaten. En av de största kvarstående frågeställningarna är det dynamiska verkningssättet för korta broar med höga egenfrekvenser. Den dynamiska responsen från dessa broar utgörs ofta av stötvis belastning istället för resonans. Enligt tidigare BV-Bro begränsades frekvensbandet till 0 Hz, i Eurokod anges att de första egenmoderna ska medräknas, vilket ofta resulterar i betydligt högre frekvensband. Giltigheten av dessa krav måste utredas. Nyckelord: Höghastighetståg, järnvägsbro, dynamisk analys, probabilistiska metoder, ballastacceleration. iii

Summary The following report comprises extensive dynamic analyses of railway bridges, with the aim of presenting an initial estimate on the feasibility to allow future high-speed trains on existing bridges. The lines studied are the West main line between Stockholm and Gothenburg, the South main line between Stockholm and Malmö and the West coast line between Gothenburg and Malmö. This comprises more than 1000 bridges. Detailed studied of all bridges is beyond the scope of the present study. Instead, a combination of detailed studies and probability-based methods has been chosen. The analyses have been limited to beam- and slab bridges and portal frame bridges, constituting about 90 % of the total included bridge stock. The requirements for the dynamic analyses follow Eurocode EN-1990 and EN-1991- and are mainly related to the vertical acceleration of the bridge deck, limited to.5 m/s. The aim of the study is to investigate allowable speeds up to 50 km/h. Based on extensive parametric analyses, a number of factors have been identified as decisive for the dynamic bridge behaviour. Many of these parameters are difficult to properly estimate and often influence the structural response in a non-regular manner. Extensive Monte-Carlo simulations have been performed based on simplified Dmodels. The results show that about 70 % of the beam- and slab bridges and about 50 % of the portal frame bridges are expected to exceed the design criterions stated by the Eurocode. Even if the allowable speed would be decreased to 150 km/h, 15 % of the beam- and slab bridges and 0 % of the portal frame bridges are expected to exceed the criterions. Expected probabilities for each bridge are presented in Appendix F, to be used for further investment cost estimates. The presented results are a consequence of the strict criterions stated by the Eurocode, also valid for design of new bridges. Other conditions regarding e.g. train load model or frequency range for evaluation of accelerations will be critical for the results. One of the main remaining questions is the dynamic behaviour of short span bridges appertaining high natural frequencies. The dynamic response from such bridges often constitutes of transient loading rather than resonance. According to the previous Swedish bridge design code BV-Bro, the frequency range was limited to 0 Hz. In Eurocode the frequency range is limited to the third mode of vibration for each studied structural member. This often results in significantly higher frequency ranges, especially for short span bridges. The validity of these criterions must be investigated further. Keywords High-speed train, railway bridge, dynamic analysis, probabilistic methods, ballast acceleration v

Innehåll Förord Sammanfattning Summary i iii v 1 Inledning 1 1.1 Bakgrund........................ 1 1. Problemställning..................... 1 1. Metodik och avgränsningar................. 1. Rapportens struktur och innehåll............... Inventering av järnvägsbroar 5.1 Anläggningsdata..................... 5. Krav enligt TK-Bro och Eurokod............... 9..1 Statisk dimensionering................ 9.. Dynamiska kontroller................. 1. Parametrar vid dynamiska analyser.............. 18. Analysmetoder...................... Detaljstudier och styrande parametrar 5.1 Allmänt......................... 5. Lasteffekt........................ 5. Ändskärmsbroar..................... 6..1 Malmövägen.................... 6.. Pershagen, D................... 9.. Parameteranalyser.................. 0. Lastfördelning........................1 Lastfördelning i D-analyser................ Lastfördelning i D-analyser.............. 5.. Lastfördelning på ändskärmsbroar............ 7 vii

.. Lastfördelning på plattbroar.............. 8.5 Plattbroar........................ 9.5.1 Inverkan av spännvidd................ 9.5. Inverkan av brobredd................. 1.6 Plattrambroar.......................6.1 Förenklad D-modell av plattrambroar.......... Inverkan av elastiska fjädrar som upplag............ 8 Probabilistiska analyser 5.1 Metodik......................... 5. Beräkningsgång...................... 5..1 Analytisk modell.................. 5.. Normrelaterade inställningar.............. 55.. Bearbetning av resultat................ 56. Statistisk bearbetning av indata................ 57..1 Platt- och balkbroar................. 59.. Plattramar..................... 60. Resultat, platt- och balkbroar................ 6..1 Exempel 1 Jonsered över Säveån (Objnr 5089)...... 6.. Exempel Rönninge (Objnr 65)............ 66.. Resultat, platt- och balkbroar............. 68.5 Resultat, plattrambroar................... 71.5.1 Exempel 1 Brinken NSP (Objnr 59).......... 71.5. Resultat, plattrambroar................ 7 5 Slutsatser och diskussion 79 5.1 Allmänt......................... 79 5.1.1 Detaljstudier av styrande parametrar........... 79 5.1. Probabilistiska analyser................ 8 5. Behov av fortsatta utredningar................ 8 Litteratur 85 A Inventering av järnvägsbroar 87 A.1 Underlag från BIS och BaTMan................ 87 B Detaljstudier lasteffekt 117 B.1 Fritt upplagda balkbroar................. 117 B. Kontinuerliga balkbroar.................. 118 viii

C Detaljstudier ändskärmsbroar 1 C.1 Inverkan av ändskärm, D................. 1 C. Bro över Pershagen, D.................. 17 C. Bro över Malmövägen, D................. 11 C. Bro över Malmövägen, D................. 15 D Detaljstudier plattbroar 17 D.1 Standarddäck...................... 17 D. Inverkan av brolängd och lastfördelning........... 15 D. Lastfördelning från spårmodell............... 156 D. Inverkan av brobredd................... 160 E Detaljstudier plattrambroar 167 E.1 Grundläggningsstyvheter................. 167 E. Referensmodell, D................... 17 E. Parameteranalyser D.................. 180 E. Referensmodell D.................... 187 E.5 Parameteranalyser D.................. 191 F Probabilistiska analyser 05 F.1 Förväntat värde för vertikal acceleration........... 05 ix

Kapitel 1 Inledning 1.1 Bakgrund Trafikverket har i uppdrag från regeringen att utreda ökad kapacitet i järnvägssystemet. Som del i detta uppdrag ingår att undersöka olika alternativ för höjd hastighetsstandard. Den högsta standarden avser separata höghastighetsbanor, andra standarder avser uppgradering av det befintliga järnvägsnätet. Under hösten 011 startade Trafikverket utredningen Teknik för ökad hastighet på befintlig bana med syfte att beskriva åtgärder som är nödvändiga för att öka hastigheten på västra och södra stambanan samt västkustbanan till 50 km/h. Trafikverket har för närvarande inget heltäckande regelverk som är erfarenhetssäkrat för järnväg som ska trafikeras med hastigheter över 00 km/h. Dock finns för regelverk för vissa teknikområden. Utgångspunkten är att tekniska specifikationer för driftkompabilitet enligt TSD Infrastruktur ska följas. Syftet med utredningen är att i ett första skede inventera anläggningarna per teknikområde avseende möjligheter att uppnå kraven enligt TSD samt vilka åtgärder som kan behövas för detta. Underlaget från denna utredning ska möjliggöra för kapacitetsutredningen att beräkna kostnader, beskriva förutsättningar och föreslå kapacitetshöjande åtgärder med rätt standard. Detta ska levereras till kapacitetsutredningen sista januari 01. 1. Problemställning Denna rapport utgör underlag för teknikområde Byggnadsverk inom föreliggande utredning. Underlag för arbetet är anläggningsdata för identifierade broar på aktuella sträckor, totalt 1019 broar, vilka redovisas per objekt i Bilaga A. Problemställningen är att bedöma hur många av dessa broar som inte uppfyller krav enligt TSD Infrastruktur avseende tåg med farter upp till 50 km/h. TSD refererar i huvudsak till kraven enligt Eurokod EN-1990. Dessa avser dynamiska kontroller för att undvika risk för resonans, vilket främst är att betrakta som brukskrav. Det huvudsakliga kravet utgörs av vertikal acceleration av brodäcket, vilket implicit relateras till risk för ballastinstabilitet för ballasterat spår och risk för urspårning för oballasterat spår. I Sverige infördes liknande krav 00 och endast för hastigheter över 00 km/h. Kraven enligt EN-1990 är striktare avseende vilket frekvensinnehåll som ska beaktas i analyserna, 1

KAPITEL 1. INLEDNING något som i många fall får en avgörande betydelse. Även broar med en betydande säkerhet avseende statiskt verkningssätt kan vara olämplig avseende dynamiskt verkningssätt och därvid vara begränsande avseende högre hastigheter. Broars dynamiska verkningssätt är ofta mer komplext och beroende av fler parametrar är motsvarande statiska verkningssätt. 1. Metodik och avgränsningar Då tid och resurser varit ytterst begränsat i förhållande till omfattningen har ett stort antal avgränsningar gjorts. En fullständig dynamisk kontroll för en genomsnittlig bro bedöms till ca. 1- veckors konsulttid. För att kunna göra en uppskattning på över 1000 järnvägsbroar har därför probabilistiska metoder använts. Baserat på ett urval av vanliga brotyper har relevanta indata uppskattats från ritningar. Från dessa data har statiska fördelningar för styrande parametrar beräknats, vilka vidare använts för Monte-Carlo simulering av broar med liknande verkningssätt. De brotyper som studerats är främst balk- och plattbroar samt plattrambroar. Andra brotyper, t.ex. valv- och rörbroar, ingår inte i studien och bör behandlas i en separat utredning. Dynamiska analyser utförs vanligen för en serie om tio olika tågset, från vilken responsen i olika farter beräknas. Vanligen kontrolleras hastigheter från 100 km/h till 1. sth, där sth är största tillåtna hastighet. För att identifiera en resonanstopp väljs ofta ett största hastighetssteg på 5 km/h. För sth = 50 ger detta således minst 00 analyser per bro. För att beskriva brons verkningssätt på ett adekvat sätt krävs ofta D-modeller, vilket ökar beräkningstiden avsevärt. I föreliggande utredning baseras istället analyserna på D-modeller avseende fritt upplagda eller kontinuerliga balkar, få fasta eller elastiska upplag. För att reducera beräkningstiden ytterligare har analytiska metoder använts, utvecklade av Christoffer Johansson. Ett antal detaljstudier för specifika objekt har utförts såväl i D som D, för att bedöma skillnaden jämfört mot de analytiska modellerna. Genom delvisa parameteranalyser i D har några av dessa effekter kunnat beaktas genom förstoringsfaktorer i D. Resultaten från de probabilistiska analyserna redovisas som en sannolikhet att de dynamiska kraven överskrids, redovisade i Bilaga F. 1. Rapportens struktur och innehåll Nedan ges en kortfattad förklaring av rapportens disposition och innehåll. I Kapitel ges en övergripande sammanfattning av anläggningsdata, dvs. de huvudsakliga egenskaperna för de ca. 1000 järnvägsbroarna som ingår i studien. Gällande krav enligt TK-Bro och Eurokod är sammanställda i avsnitt.. Dessa utgör förutsättningarna för samtliga analyser. I Kapitel sammanfattas resultat från ett antal detaljstudier i syfte att identifiera styrande parametrar för analyserna samt hur olika detaljnivå i beräkningsmodell påverkar resultaten. Olika brotyper, t.ex. plattbroar, plattrambroar och ändskärms-

1.. RAPPORTENS STRUKTUR OCH INNEHÅLL broar studeras. Även generella egenskaper som t.ex. längd, bredd, lastfördelning och upplagsstyvhet redovisas. I Kapitel redovisas de probabilistiska analyserna. Förutsättningar, metodik och beräkningsgång beskrivs, samt statistisk bearbetning av indata. Vidare ges några exempel på utökade resultat för ett fåtal objekt. I Kapitel 5 sammanfattas resultaten i form av slutsatser och diskussion. Förslag till vidare utredning ges. I Bilaga A återfinns anläggningsdata för samtliga studerade broar. Dessa baseras på databaser från BIS och BaTMan. Det är inte säkerställt att listan är komplett och felaktigheter kan förekomma. Listan är sorterad efter anläggningsnummer och inkluderar både västra och södra stambanan samt västkustbanan. I Bilaga B redovisas diagram avseende jämförande lasteffekt. Dessa avser kvoten mellan lasteffekt från ursprunglig dimensionerande tåglastmodell och motsvarande statiska lasteffekt från de tåg som analyseras avseende dynamiskt verkningssätt. Således ger detta en grov uppskattning av hur stort dynamiskt tillskott som kan medges från dynamiska analyser avseende bärighet. I Bilaga C redovisas utökade resultat från detaljstudier av ändskärmsbroar. Dessa har visats ge betydande ökning i dynamisk respons jämfört med samma broar utan ändskärm. Detta undersöks för ett fåtal fall med både D och D analyser, samt parameterstudier avseende längd på ändskärmen, baserat på analytiska D-modeller. I Bilaga D redovisas liknande detaljstudier för plattbroar. Analyserna utgår från det vanligt förekommande standarddäcket, från vilken inverkan av spännvidd, bredd och lastfördelning studeras. I Bilaga E redovisas detaljstudier av plattrambroar. P.g.a. dess komplexitet har parameterstudier utförts för såväl D och D modellerna. En bro som varit föremål för liknande studier har använts som referensfall, även fast den inte ingår i den aktuella studien. Inverkan av spännvidd, grundläggning, geometri och lastfördelning undersöks. I Bilaga F redovisas slutligen en lista innehållande sannolikheten att varje enskild bro överskrider de dynamiska kraven. Resultaten baseras på de probabilistiska metoderna i Kapitel samt den analytiska D-modellen. Då höga sannolikheter erhållits för sth 50 km/h har även sth 150, 00 och 0 km/h beräknats.

Kapitel Inventering av järnvägsbroar.1 Anläggningsdata De sträckor som ingår i föreliggande studie är västra stambanan (Stockholm Göteborg), södra stambanan (Stockholm Malmö) samt västkustbanan (Göteborg Malmö). En geografisk överblick av broar längs dessa sträckor illustreras i Figur.1. Det bör noteras att endast broar där GPS-koordinater varit tillgängliga illustreras. Figur.1: Geografisk överblick av broar som ingår i studien (ej samtliga broar). 5

KAPITEL. INVENTERING AV JÄRNVÄGSBROAR Anläggningsdata om broarna på dessa sträckor baseras främst på tidigare Banverkets förvaltningsdatabas BIS. I många fall har uppgifterna från BIS funnits ofullständiga, varvid kompletterande uppgifter hämtats från förvaltningssystemet BaTMan. I ett antal fall har motstridiga uppgifter funnits i BaTMan jämfört med BIS. Uppgifter från originalritningar tillgängliga via dokumentsystemet IDA har då använts. Totalt har data för 1019 broar samlats in. En ungefärlig fördelning av antalet broar är 00 st längs västra stambanan, 50 st längs södra stambanan och 70 st längs västkustbanan. P.g.a. det stora antalet broar har inte alla uppgifter verifierats fullständigt och den slutliga listan kan innehålla felaktigheter. Det kan heller inte uteslutas att några broar helt saknas i databasen. Broarna kategoriseras efter brotyp i Figur.a. De i särklass vanligaste brotyperna är plattrambroar (ca. 500 st) samt platt- och balkbroar (ca. 0 st). Ungefär hälften av plattrambroarna är utformade med kontinuerlig bottenplatta, dvs. som en sluten plattram. Övriga brotyper är valvbroar (ca. 65 st) rörbroar (10 st) samt 7 st fackverksbroar. För 8 broar saknas uppgift om brotyp och inga ritningar har hittats. I Figur.b visas att överbyggnaden för 90 % av broarna utgör av betong. I resterande fall utgör stål och stenvalv vardera ca. 5 %. 00 Konstruktionstyp 1000 Material, överbyggnad Antal 50 00 150 100 Antal 800 600 00 50 00 0 0 plattram plattram, sluten platta, fritt upl. platta, kont. balk, fritt upl balk, kont. balkram fackverk rörbro valv okänt betong stål samv. sten okänt Figur.: a) b) Klassificering av konstruktionstyp och material i överbyggnaden. I Figur. visas fördelning av spännvidd och antal spann. Den vanligast förekommande spännvidden är 6 m, motsvarande passage över en mindre väg eller vattendrag. 5 % av broarna har en spännvidd på max 6 m, ytterligare 5 % har en spännvidd på 6 1 m. Ca. 70 % av broarna utgörs av ett spann. För platt- och balkbroar är i princip samtliga att betrakta som fritt upplagda, dock betraktas även de flesta plattrambroar som ett spann, dock delvis inspända p.g.a. rambenen. Noterbart är att trespanns broar är vanligare än tvåspanns, 10 % jämfört med 5 %. Från insamlade datalistor framgår inte om broar i flera spann är kontinuerliga eller fritt upplagda, dessa antas därvid vara kontinuerliga. 6

.1. ANLÄGGNINGSDATA 00 Spännvidd 1000 Antal spann 50 00 800 Antal 50 00 150 Antal 600 00 100 50 00 0 0 < m - 6 m 6-9 m 9-1 m 1-15 m 15-18 m 18-1 m 1 - m - 7 m 7-0 m > 0 m 1 5 > 5 a) b) Figur.: Klassificering av spännvidd och antal spann. I Figur.a visas vilken tåglastmodell broarna ursprungligen dimensionerats för. Även om lastmodellerna med tiden har ändrats brukar dessa relateras till största axellast (stax, ton) och största linjelast (stvm, ton/m). Lastmodell B (stax 18, stvm 5.0) och lastmodell A (stax 0, stvm 8.5) användes fram till mitten av 190-talet. Lastmodell A användes för sträckor med godstrafik och lastmodell B på övriga sträckor. Båda var sammansatta av två lokomotiv med mellanliggande kolvagnar (tender). Resterande vagnar betraktades som utbredd last. Lastmodellerna ändrades något under perioden 1901 19, främst avseende dynamiskt tillskott. I 1950 års lastbestämmelser definierades tåglast F (stax 5, stvm 8.5), utgörande av två 6-axliga lokomotiv, övriga vagnar som utbredd last på vardera sida om loken. Lastmodellen började dock användes redan i mitten på 190-talet och benämndes då F, F5 eller F6. Broar på sträckor utan utpräglad godstrafik beräknades för 85 % av denna lastmodell, benämnd 0.85F eller 85F. Dock skulle fortfarande en enskild lastgrupp om axlar med stax 5 kontrolleras, bennämnd lastgrupp 1. Från 1960 års lastbestämmelser gjordes några ändringar, bl.a. ökades antalet axlar till 5 för lastgrupp 1. 00 Lasttyp 00 Nybyggnadsår, 10-år intervall 50 50 Antal 00 50 00 150 100 50 0 B A E 085F F UIC71 BV000 okänt Antal 00 50 00 150 100 50 0 <1900 1910 190 190 190 1950 1960 1970 1980 1990 000 010 a) b) Figur.: Klassificering av lasttyp och nybyggnadsår. 7

KAPITEL. INVENTERING AV JÄRNVÄGSBROAR Från 1989 års lastbestämmelser användes tåglastmodell UIC71, då benämnd Tåglast89 (stax 5, stvm 8.0). Detta var en ekvivalentlast framtagen av UIC 1971, med syfte att motsvara lasteffekten av ett stort antal förekommande tåg. Lasten utgjordes av utbredda laster på var sida om punktlaster med inbördes avstånd på 1.6 m. För att möjliggöra framförandet av speciella vagnar, främst transformatortransporter, användes tåglast trans som tillägg. Detta utgjordes ursprungligen av en enskild linjelast med stvm 15 och längden 0 m. I BV-Bro utgåva 1 från 1995 ändrades tåglast trans till SW/, motsvarande två linjelaster med stvm 15, vardera med längden 5 m och ett mellanliggande avstånd på 7 m. I BV-Bro utgåva 5 från 1999 introducerades tåglast BV000, med samma utformning som UIC71 fast med stax och stvm 11. I samband med införande av TK-Bro 009 används i nuläget lastmodell LM71 och SW/ enligt Eurokod. LM71 har samma utformning som både UIC71 och BV000, fast med en lastfaktor α som nationellt valbar parameter. Av brobeståndet på aktuella stäckor är endast ca. 5 % byggda före 190, ca. 0 % mellan åren 190 1980 och resterande 55 % efter 1980. Detta beror dels på utbyggnaden av dubbelspår på 1950-talet, dels byggandet av ett flertal nya banor på 1990-talet. Flertalet av de ursprungliga broarna från 1855 1860 har bytts ut, undantaget många av stenvalvsbroarna. Data från diagrammen ovan är sammanställda i Tabell.1 nedan. Den fullständiga listan överanläggningsdata återfinns i Bilaga A. Tabell.1: Sammanställning av anläggningsdata. konstruktionstyp: mtrl, öb. spännvidd: span: lasttyp: ålder, öb. plattram 188 betong 919 < m 115 1 786 B 1 <1900 5 plattram, sluten 70 stål 50-6 m 6 61 A 7 1910 platta, fritt upl. 15 samv. 6 6-9 m 155 105 E 190 0 platta, kont. 69 sten 1 9-1 m 80 6 085F 9 190 7 balk, fritt upl 11 okänt 1-15 m 96 5 1 F 15 190 1 balk, kont. 78 15-18 m 7 > 5 UIC71 1950 7 balkram 8 18-1 m 9 BV000 67 1960 17 fackverk 7 1 - m 17 okänt 1 1970 160 rörbro 11-7 m 1980 59 valv 65 7-0 m 16 1990 10 okänt 8 > 0 m 9 000 56 010 70 8

.. KRAV ENLIGT TK-BRO OCH EUROKOD. Krav enligt TK-Bro och Eurokod Sedan införandet av BV-Bro utgåva 7 år 00 finns i Sverige dimensioneringsregler för broar som kan komma att trafikeras av tåg i farter över 00 km/h. I samband med harmonisering av de svenska broreglerna mot europeisk standard hänvisar nuvarande TK-Bro till tillämpliga delar i Eurokod. Förutsättningar och laster framgår av EN 1990 AMD1 samt SS-EN 1991-...1 Statisk dimensionering Lastmodeller och lastfaktorer Dimensionering av broar för sth 00 (största tillåtna hastighet, km/h) baseras vanligen på statiska analyser där dynamiska effekter schablonmässigt beaktas genom att öka den vertikala tåglasten med en dynamisk förstoringsfaktor. Tåglasten utgörs av ekvivalentlasterna LM 71 samt SW/0 eller SW/. För lastmodell LM 71, Figur.5, multipliceras lasterna med en faktor α, 0.75 α 1.6. för internationella linjer rekommenderas att α 1.00, vilket även anges i TSD Infrastruktur. I Sverige används vanligen α = 1. utom för banor med tung trafik, t.ex. Malmbanan. För kontinuerliga broar ska även någon av lastmodell SW/0 och SW/ användas, Figur.6. Om α 1. för lastmodell LM 71 behöver inte SW/ kontrolleras. I TSD Infrastruktur anges att SW/0 ska användas. Vid lastkombinering ska tåglasteffekten av såväl LM 71 som SW/0 ökas ytterligare med faktorn γ Q = 1.5. Figur.5: Lastmodell LM 71 och karakteristiska värden på vertikala laster, samtliga laster multipliceras med en faktor α, 0.75 α 1.6. Figur.6: Lastmodell SW/0 och SW/. För lastmodell SW/0 är q vk = 1 kn/m, a = 15 m, c = 5. m, för SW/ är q vk = 150 kn/m, a = 5 m, c = 7.0 m. 9

KAPITEL. INVENTERING AV JÄRNVÄGSBROAR Dynamisk förstoringsfaktor Den dynamiska förstoringsfaktorn beror av aktuell konstruktionsdels bestämmande längd, L ϕ (L best i BV-Bro). För omsorgsfullt underhållet spår används ϕ enligt Ekv.(.1), för spår med normalt underhåll används ϕ enligt Ekv.(.). I Sverige får ϕ användas på samtliga banor. I tidigare BV-Bro beräknades den dynamiska förstoringsfaktorn enligt Ekv.(.). Dessa dynamiska förstoringsfaktorer är utarbetade på basis av fritt upplagda balkar men kan tillämpas på andra bärverksdelar med andra bestämmande längder. Med bestämmande längd avses normalt influenslinjelängd för nedböjning. 1. 0.8 0. L ( 1.00 1.67 ) (.1).16 0.7 0. L ( 1.00.0 ) (.) best D 1.0 8 L (.) De dynamiska förstoringsfaktorerna ovan tillämpas på ekvivalentlasterna LM 71, SW/0 och SW/. För verkliga tåglaster, t.ex. linjeklasslaster eller lastkonfigurationer för utmattningsanalyser, används en dynamikfaktor enligt Ekv.(.). Utöver den bestämmande längden beror denna även på konstruktionsdelens lägsta egenfrekvens för böjning n 0 (Hz) samt tågets fart v (m/s). Termen beaktar inverkan av rälsojämnheter, beaktar resterade dynamiska effekter, exkluderat resonans. Dessa faktorer beräknas enligt Ekv.(.5) - (.10). Det värde på n 0 som ger högst dynamisk förstoringsfaktor ska användas. En jämförelse mellan de olika dynamiska förstoringsfaktorerna visas i Figur.7. Det bör noteras att dessa dynamiska förstoringsfaktorer inte tar hänsyn till resonanseffekter. Bidraget från rälsojämnheter visas i Figur.8. I Figur.9 visas intervallet för egenfrekvensen n 0, den övre gränsen beror på rälsojämnheter och den undre gränsen av dynamiska stötkriterier. Om den första egenfrekvensen för en bro är högre än n 0,max krävs en dynamisk analys även om sth 00. Vid dynamiska analyser ska termen 1+0.5 medräknas. Eftersom responsen normalt är proportionell mot lasten vid linjära analyser, kan denna faktor antingen beaktas som en ökning av tåglasten eller motsvarande ökning av beräknad respons. D 1 0.5 (.) K K 0.76 1 K K 1.5 K 0.76 (.5) K v L n 0 (.6) 10

.. KRAV ENLIGT TK-BRO OCH EUROKOD 56e 50 1 e 100 80 L L 10 Ln 0 0 (.7) v v m/s 1 v m/s (.8) n 0.78 0,max 9.76L (.9) n 80 / L m L 0m 0 m< L 100 m 0,min 0.59.58L (.10) ϕ 1.8 1.6 1. D ϕ ϕ 1+ϕ + 0.5ϕ v =00 1. v = 10 1 0 5 10 15 0 5 0 5 0 5 50 L (m) Figur.7: Dynamisk förstoringsfaktor som funktion av bestämmande längd L ϕ. 1.5 1+0.5ϕ 1. 1. 1. n 0,max n 0,min 1.1 1 0 5 10 15 0 5 0 5 0 5 50 L ϕ Figur.8: Dynamisk förstoringsfaktor p.g.a. rälsojämnheter, v m/s. 11

KAPITEL. INVENTERING AV JÄRNVÄGSBROAR 0 0 0 n 0,max 10 n 0 (Hz) 5 n 0,min 1 5 6 7 8 9 10 0 0 0 50 100 L (m) Figur.9: Samband mellan spännvidd och egenfrekvens n 0... Dynamiska kontroller Vid dimensionering av broar för sth>00 ska dynamiska kontroller utföras för att säkerställa brons verkningssätt vid passage av höghastighetståg. Den huvudsakliga skillnaden jämfört med statiska beräkningar är att resonans beaktas. Det är härvid av stor vikt att beräkningsmodellen kan beskriva brons verkningssätt vid dynamisk belastning på ett tillförlitligt sätt. Felaktiga antaganden om t.ex. massa, styvhet eller randvillkor kan resultera i stora felskattningar. Vidare kan antaganden som är konservativa vid statisk dimensionering ge resultat på osäkra sidan avseende dynamiska kontroller. De dynamiska kontrollerna ska utföras för såväl brott- som bruksgränstillstånd. Oftast är bruksgränstillstånd av större intresse eftersom bron normalt dimensioneras statiskt för betydligt högre laster. Om brottgränstillstånd blir avgörande vid dynamiska kontroller återfinns ofta samtidiga överskridanden av bruksgränskraven. Undantag kan vara då t.ex. masseffekter ger påkänningar med motsatt tecken jämfört med statiska analyser. De resultat som kontrolleras i brukstillstånd vid dynamiska analyser avser vertikala accelerationer, vertikala och horisontella nedböjningar vinkeländring vid upplag och stöd, vridning. Vilka av dessa som kan bli dimensionerande beror på ett antal parametrar hos såväl bron som tåget. I EN 1991- anges en uppsättning parametrar som anses vara mest väsentliga för dynamisk inverkan. Av dessa kan nämnas tågets hastighet, antal axlar, axellaster, axelavstånd, fjädrad/ofjädrad massa och dynamiska tågegenskaper, 1

.. KRAV ENLIGT TK-BRO OCH EUROKOD brons spännvidd för studerad konstruktionsdel, brons massa, egenfrekvenser och dämpning. Dessutom inverkar spårets egenskaper, t.ex. rälsens oregelbundenheter och dynamisk karakteristik hos ballast, sliprar, spårkomponenter m.m. Oftast betraktas tåget endast som rörliga punktlaster verkande direkt på brons bärverk, resulterande i att tågets dynamiska egenskaper och spårets karakteristik inte beaktas. Utöver brukskraven ovan ska även brottgränstillstånd och utmattning kontrolleras i de dynamiska analyserna. Ofta blir dock bruksgränskraven avgörande eftersom ekvivalentlasterna är betydligt högre än lasterna i den dynamiska analysen. Laster Den lastmodell som oftast är aktuell vid dynamiska kontroller är HSLM-A, Figur.10. Antal vagnar N, vagnslängd D, boggiavstånd d och axellast P kombineras till tio olika tågset enligt Tabell.. Total tåglängd är ca. 70 00 m och axellasten varierar mellan 17 1 ton. Tågseten är utformade att representera de dynamiska lasteffekterna från konventionella höghastighetståg. För fritt upplagda bärverk med en spännvidd under 7 m får under vissa omständigheter en tåglast benämnd HSLM-B användas. Dessa består istället av ett antal ekvidistanta axellaster med axellasten 17 ton. Antalet axlar varierar då mellan 10 0 och avståndet mellan.5.5 m, båda beroende på spännvidden L. Figur.10: Tåglastmodell HSLM-A. (EN 1991-) Tabell.: Konfiguration för tåglastmodell HSLM-A. HSLM- N D (m) d (m) P (kn) A1 18 18.0 170 A 17 19.5 00 A 16 0.0 180 A 15 1.0 190 A5 1.0 170 A6 1.0 180 A7 1.0 190 A8 1 5.5 190 A9 11 6.0 10 A10 11 7.0 10 1

KAPITEL. INVENTERING AV JÄRNVÄGSBROAR Störst respons fås normalt vid resonans, vilket oftast inträffar då tågets inducerade frekvens sammanfaller med strukturens egenfrekvens. För fritt upplagda broar som kan modelleras som en balk bärande i en riktning kan resonanshastigheten uppskattas enligt Ekv. (.11), där n 0 är strukturens egenfrekvens och d avstånd mellan axlar eller boggi. v n, i di, i = 1,,, (.11) i 0 i Enligt EN 1991- ska dock hastigheter från 0 m/s till 1. sth kontrolleras. Faktorn 1. är en säkerhetsfaktor och ska inte beaktas som marginal för framtida hastighetsökning. I analyserna ska hastighetssteget väljas så att resonanstoppen uppskattas med tillräcklig noggrannhet. I tidigare BV-Bro angavs att hastigheten skulle varieras med intervall om 5 km/h utanför resonans och.5 km/h i närheten av resonans. För t.ex. sth = 50 km/h ger detta ca. 00 analyser, vilket kan resultera i långa analystider för stora modeller. I de dynamiska analyserna beaktas inverkan av rälsojämnheter genom att öka lasteffekten med faktorn 1 0.5, Ekv.(.7) och Figur.8. Det kan noteras att detta inte angavs i tidigare BV-Bro. I bruksgränstillstånd användas partialkoefficienten γ Q = 1.0, i brottgränstillstånd används γ Q = 1.5. Det bör noteras att accelerationskravet inte ingår i brottgränstillstånd. Responsen är normalt proportionell mot lasten vilket gör att partialkoefficienter och dynamiska förstoringsfaktorer kan läggas direkt på slutresultaten utan att nya analyser behöver utföras. I EN 1991- anges att om lasteffekterna från den dynamiska analysen överskrider effekterna från den statiska tåglasten (LM71 och/eller SW/0) bör lasteffekten från de dynamiska analyserna kombineras med lasteffekter från horisontalkrafter. För broar med flera spår ska vertikal acceleration (kontroll av trafiksäkerhet) och nedböjning (kriterier för passagerarkomfort) baseras på dynamiska analyser av tåg på ett spår. Övriga gränsvärden (vridning, vertikal deformation m.a.p. trafiksäkerhet och horisontell deformation), baseras på analyser av tåglast på det antal spår som ger mest ogynnsam inverkan. I (ERRI, 1999c) nämns att för broar med två spår och trafik i motsatt riktning kan risken för sammanfallande respons från båda spåren försummas. Dock sägs att då trafik i samma riktning förekommer är risken för sammanfallande respons inte försumbar och bör beaktas. Vertikal acceleration Det främsta kriteriet vid dynamiska analyser utgör kontroll av överbyggnadens vertikala acceleration. För ballasterat spår får toppvärdet på vertikal acceleration i brodäcket inte överstiga γ bt =.5 m/s, för oballasterat spår är motsvarande γ bf = 5 m/s. Båda dessa värden är nationellt valbara parametrar. För ballasterat spår beror gränsvärdet på risken för ballastinstabilitet. Ballastinstabilitet kan resultera i förändrat spårläge med ökat underhåll och risk för urspårning som följd. För oballasterat spår beror gränsvärdet på risk för minskad kontaktkraft mellan räl och hjul, även här relaterat till trafiksäkerhet. Gränsvärdet avser toppvärdet inom det största frekvensbandet av [0 Hz, 1.5f 1, f ], där f 1 och f är första respektive tredje egenfrekvensen för studerad konstruktionsdel. Det kan noteras att i tidigare BV-Bro angavs endast gränsen 0 Hz. 1

.. KRAV ENLIGT TK-BRO OCH EUROKOD Accelerationskravet baseras på både fältmätningar och laboratorieexperiment. Enligt (ERRI, 1999b) påträffades ballastinstabilitet på den Franska höghastighetsbanan mellan Paris och Lyon. Orsaken fanns vara att tåget kom i resonans med ett antal broar, resulterande i höga accelerationsnivåer. Från omfattande mätningar fann man att ballastinstabilitet började inträffa vid ca. 7 8 m/s. Liknande fenomen påträffades vid laboratorieexperiment. Dimensioneringskravet.5 m/s framkom genom att dividera mätresultaten med en säkerhetsfaktor. För att begränsa nedbrytning av lagerkonstruktioner ska även lagerlyft kontrolleras. Detta görs vanligen implicit genom att kontrollera uppåtgående acceleration. I (ERRI, 1999c) anges att värdet 5 m/s kan användas, även här baserat på en säkerhetsfaktor. En explicit kontroll av lagerkrafterna kan alternativt göras, störst risk för lagerlyft fås oftast vid första fria svängningen efter tågets passage. Vertikal nedböjning Vertikala deformationer begränsas både p.g.a. trafiksäkerhet och passagerarkomfort. För statiska laster begränsas nedböjningen i brukstillstånd till L/600 (enligt tidigare BV-Bro var gränsen L/800). P.g.a. passagerarkomfort begränsas nedböjningen i de dynamiska analyserna som funktion av hastighet och spännvidd, Figur.11. Dessa relateras till en vertikal acceleration i tåget b v = 1.0 m/s, vilket i EN 1990 AMD1 anges som mycket god komfort. Det ges möjlighet att bestämma b v genom tåg-bro interaktionsanalys, vilket dock oftast ger betydligt längre analystider samt komplicerade fordonsmodeller. Om accelerationen räknas om till motsvarande vertikalradie R v = v /b v ger detta en radie ca. 000 m för v = 00 km/h och 9 500 m för v = 50 km/h. Figur.11 baseras på gränsvärdet b v = 1 m/s och en bro bestående av tre eller flera fritt upplagda spann. För fritt upplagda broar i ett eller två spann eller kontinuerlig bro i två spann bör resultaten multipliceras med 0.7. För kontinuerliga broar i tre eller fler spann bör resultaten multipliceras med 0.9. För spännvidder längre än 10 m krävs särskilda analyser. 15

KAPITEL. INVENTERING AV JÄRNVÄGSBROAR 000 500 000 v = 00 v = 80 v = 50 v = 50 L/δ 1500 v = 0 v = 00 1000 v = 10 v = 160 500 0 0 10 0 0 0 50 60 70 80 90 100 110 10 L (m) Figur.11: Gränser för största vertikala nedböjning, komfortkrav. Utöver komfortkraven ovan begränsas även den vertikala förskjutningen mellan brobanans överyta i förhållande till angränsande bärverk, δ v i Figur.1. Motivet är att undvika destabilisering av spåret, för v > 160 km/h är gränsvärdet mm. För bärverk med direkt rälsinfästning skall även lyftkrafterna på stöd och befästningssystem kontrolleras, för att begränsa påkänningen i rälerna. Figur.1: Vertikal deformation av överbyggnad mot angränsande bärverk. Transversell utböjning Brodäckets transversella utböjning ska begränsas, främst p.g.a. spårgeometriska krav och passagerarkomfort. Kravet anges som en horisontalradie, utböjningen kan dock approximeras som ett cirkelsegment varvid utböjningen beräknas som δ h = L /8r. För v > 00 km/h anges gränsvärden r = 1 00 m för enkelspårsbro och r = 17 500 m för bro med flera spår. Även horisontell rotation vid upplag kontrolleras, för v > 00 km/h gäller α = 1.5 10 - rad. För att undvika transversell resonans mellan bro och fordon bör den första laterala egenfrekvensen inte vara lägre än 1. Hz. 16

.. KRAV ENLIGT TK-BRO OCH EUROKOD Vinkeländring vid stöd Vinkeländringen vid broände och mellanstöd kontrolleras för att undvika för stora rörelser i spårnivå, vilket främst kan resultera i för stora påkänningar i spårkonstruktionen. Rörelsen i spårnivå beror av hävarmen h (m) mellan RÖK och rotationscentrum vid broände, Figur.1. För ändstöd är gränsvärdet θ 1 = 10 - /h (m) rad, för mellanstöd gäller θ = 10 - /h (m) rad, Figur.1. Figur.1: Vinkeländring vid broände, h (m) är avstånd från RÖK till rotationscentrum för lager, (TK-Bro, 009). Figur.1: Vinkeländring, EN 1990 AMD1. Vridning Vridning av brodäcket begränsas baserat på ett resulterande skevningsfel i spåret, Figur.15. Måttet baseras på en spårvidd s = 15 mm och en längd m (normalt axelavstånd i boggi), för v > 00 km/h är gränsvärdet t = 1.5 mm/ m. Detta kan även jämföras med ett ramptal motsvarande n = 000. För stort skevningsfel resulterar i minskad kontaktkraft mellan hjul och räl med ökad risk för urspårning som följd. En mer ingående förklaring ges i (Nasarre, 009). Figur.15: Definition av brodäckets vridning, EN 1990 AMD1. 17

KAPITEL. INVENTERING AV JÄRNVÄGSBROAR. Parametrar vid dynamiska analyser Resultatet av en dynamisk analys beror på ett antal faktorer hos såväl fordonet som bron. För tåget är dess hastighet, antal axlar, axellast och axelavstånd de viktigaste parametrarna. För bron är spännvidd (influenslängd), massa, egenfrekvens (relaterat till styvhet) samt dämpning de viktigaste parametrarna. Nedan återges några av förutsättningarna enligt EN 1991-. Dämpning Dämpning i strukturer beror på energiförlust under cyklisk belastning. I brokonstruktioner kan dämpning uppstå från t.ex. inre friktion i material (materialdämpning), yttre friktion (lagerfriktion, förband etc.), strålningsdämpning (mot omgivande underbyggnad, geoteknik etc.). Dämpningen kan vara både amplitud- och frekvensberoende. Ökad amplitud ger oftast högre dämpning p.g.a. ökad friktionsdämpning. För t.ex. betong kan dämpningen öka vid uppsprickning p.g.a. ökad friktionsförlust i sprickor. Dock kan dämpningen åter minska för fallet uppsprucket tvärsnitt och hög spänningsnivå. Vid låga amplituder är det möjligt att t.ex. lagerfriktion inte övervinns, vilket resulterar i olika verkningssätt beroende på belastning. Dämpning anges ofta som en kvot av kritisk dämpning, ζ = c/c cr (%). Beroende på dämpningens komplexitet baseras den för brokonstruktioner på empiriska data. Ofta är spridningen i dämpkvot stor och korrelation till olika brotyper osäker. Vid dimensionering används ett nedre fraktilvärde på dämpkvot, i EN 1991- definierade som i Tabell.. Dämpningen är indelad efter brotyper, främst beroende på att uppsprickning i betong ökar dämpningen. Vanligen utförs dynamiska analyser på basis av vandrande punktlaster. För kortare broar har interaktion mellan fordon och bro en gynnsam effekt, detta kan beaktas som en ökad dämpning Δζ enligt Ekv. (.1). Denna tilläggsdämpning illustreras i Figur.16. Tabell.: Dämpningsvärden som får förutsättas vid dimensionering, som funktion av spännvidden L. Undre gräns för kritisk dämpning ζ (%) Brotyp L <0 m L 0 m stål- och samverkan 0.5 + 0.15(0-L ) 0.5 förspänd betong 1.0 + 0.07(0-L ) 1.0 ingjuten balk och armerad betong 1.5 + 0.07(0-L ) 1.5 0.0187L 0.0006L (%) (.1) 1 0.01L 0.00L 0.00055L 18

.. PARAMETRAR VID DYNAMISKA ANALYSER ζ (%) 0.7 0.6 0.5 0. 0. 0. 0.1 0 0 5 10 15 0 5 0 L (m) Figur.16: Tillkommande dämpning Δζ (%) som funktion av spännvidden L. Den totala dämpkvoten från Tabell. och Ekv. (.1) illustreras i Figur.17. Slakarmerade betongbroar har enligt dessa samband alltid högre dämpkvot än spännarmerade eller stål- och samverkansbroar. Även om sambanden visar att stålbroar kortare än 10 m har högre dämpkvot än motsvarande spännarmerade betongbroar utförs betongbroar sällan spännarmerade för så korta spännvidder. För spännvidder över 0 m antas samma dämpkvot som för 0 m..5 (%) ζ + ζ 1.5 1 0.5 betong, slakarmerad betong, förspänd stål- och samv. Figur.17: 0 5 10 15 0 5 0 L (m) Total dämpkvot ζ + Δζ för olika brotyper. Dämpningen har stor inverkan på responsen vid resonans. Detta kan beskrivas med förstoringsfaktorn R d enligt Ekv. (.1), ω är lastens frekvens och ω n strukturens egenfrekvens. Vid resonans, då ω = ω n, blir förstoringsfaktorn R d = 1/ζ. Förstoringsfaktorn illustreras i Figur.18. Vid t.ex. ζ =.5% är den dynamiska responsen 0 gånger större än den statiska, för ζ = 0.5% är motsvarande 100 gånger den statiska. Detta gäller dock vid stationärt tillstånd, vid ändligt långa tågset kan responsen bli lägre. 19

KAPITEL. INVENTERING AV JÄRNVÄGSBROAR R d 1 1 n n (.1) 100 80 60 R d 0 ζ =0.5% ζ =1.0% ζ =1.5% ζ =.0% ζ =.5% 0 0 0.9 0.95 1 1.05 1.1 ω/ω n Figur.18: Dynamisk förstoringsfaktor R d vid resonans och olika dämpkvot. Massa Brons massa påverkar både accelerationsnivåer och resonanshastigheter. Nedböjningar och vinkeländringar av tågöverfarter förblir dock oförändrade. Vid resonans är bärverkets största acceleration normalt omvänt proportionellt mot dess massa, lägre massa ger högre acceleration. Egenfrekvensen och därmed resonanshastigheten är normalt omvänt proportionell mot roten ur massan, högre massa ger lägre resonanshastighet. P.g.a. detta bör två fall kontrolleras, lägsta tänkbara massa för uppskattning av största accelerationsnivå, högsta tänkbara massa för uppskattning av lägsta resonanshastighet. För t.ex. ballast är uppskattning av tunghet osäker, det rekommenderas att två fall undersöks, minsta torrdensitet för ren ballast (inte mindre än 1700 kg/m ), samt max fuktmättad förorenad ballast inklusive ökning av framtida spårjusteringar. Böjstyvhet Ett bärverks egenfrekvens är normalt proportionell mot roten ur styvheten. Minskad styvhet ger lägre resonanshastighet, större nedböjningar och större vinkeländringar men oförändrad acceleration. Genomgående ska uppskattningar i underkant av styvheter för bärverket användas. Styvheten är ofta svår att uppskatta, i synnerhet för betongbroar och samverkansbroar. Effekter som bör beaktas är uppsprickning av betong, medverkande bredd p.g.a. skjuvdeformationer (shear lag) och randvillkor. En för konservativ skattning av styvheten kan resultera i att nya resonanstoppar flyttas ner till dimensionerande hastighetsintervall. Om dessa blir dimensionerande kan det resultera i att styvheten måste ökas ytterligare för att flytta ut topparna utanför 0

.. PARAMETRAR VID DYNAMISKA ANALYSER intervallet. Ofta ger dock detta även en ökning i massa, vilket åter flyttar ner resonanshastigheten. Konsekvensen kan bli en onödigt massiv och oekonomisk konstruktion. Rekommendationer angående styvhet för brodäck ges i (ERRI, 1999d). Lastspridning Vanligen påförs tåglasten i de dynamiska analyserna som vandrande punktlaster. Beaktande av lastspridning genom ballasten kan dock ha betydande gynnsam inverkan beroende på utjämning av den lastinducerade frekvensen. I (ERRI, 1999) redovisas några parameteranalyser angående detta. Baserat på en spårstyvhet på 15 MN/m erhölls en total lastspridning med en karakteristisk längd på ca..5 m. Dynamiska analyser utfördes för tågtyperna ICE och Thalys på fritt upplagda balkbroar. Inverkan av lastspridning visades bero på t.ex. tågets konfiguration, brons spännvidd, dämpkvot mm. och ett entydigt samband kunde generellt inte erhållas. Minst spridning erhölls dock om resultaten betraktades som en funktion av hastighet och strukturens lägsta egenfrekvens, Figur.19. Lastens fördelning beräknades baserat på en balk på elastiska upplag. 1.0 a max, utbredd /a max, punktlast 0.8 0.6 0. 0. w =.5 m lastspridning w =.0 m lastspridning 0.0 0 1 5 6 7 8 v/f 1 (m) Figur.19: Reduktionsfaktor beroende på längsgående lastspridning, från (ERRI, 1999c). Enligt EN 1991- medges att lastspridning beaktas för tåglast HSLM-A men inte för HSLM-B. lastspridningen bör då utföras enligt Figur.0. Före BV-Bro utgåva 9 samt i nuvarande bärighetnorm BVS 58.11 anges en lastspridning :1 genom ballasten, jämfört med :1 i BV-Bro utgåva 9 samt EN 1991-. Med antagandet om :1 lutning samt h = 0. m ger detta en i längsled jämnt utbredd last med längden 1. m. I BVS 58.11 anges en lastfördelning i tvärled på.5 m i höjd med underkant slipers, detta ger en fördelning i tvärled på.5 m mot broplattan. Baserat på en balkmodell enligt Figur.1 beräknas fördelning av upplagskrafterna mot varje slipers, Figur.. Två olika spårstyvheter studeras, k = 150 MN/m och k = 00 MN/m. Motsvarande fjäderstyvhet beräknas som K = k/s. Spårets styvhet sätts till 6 MNm per räls. Fallet k = 150 MN/m med lasten Q över en slipers ger jämförbara resultat med EN 1991-. En triangulär linjelast föreslås, med längden.0 m och max intensitet Q/. 1

KAPITEL. INVENTERING AV JÄRNVÄGSBROAR Q h Q/ Q/ Q/ Q r Q v :1 h :1 b l Figur.0: Lastfördelning från spår till brodäck, princip från EN 1991-. EI räls Q K Figur.1: s Modell med balk på ekvidistanta upplag. x Q/Q tot 0.7 0.6 0.5 0. 0. 0. 0.1 k = 150 MN/m k = 150 MN/m k = 00 MN/m k = 00 MN/m över slipers mellan slipers 0 linjelast Figur.: -0.1 - - -1 0 1 x (m) Fördelning av upplagskrafter över slipers, inverkan av lastposition och spårstyvhet k.. Analysmetoder Dynamiska analyser börjar normalt med att beräkna strukturens egenfrekvenser. Enligt EN1991- ska frekvenser upp till max(0hz, 1.5n 0, n ) inkluderas i analyserna. Rörelseekvationen har sedan lösts med modsuperposition, vilket är en lämplig metod för t.ex. höghastighetståg eftersom lastens frekvensinnehåll domineras av låga frekvenser. Analyserna i rapporten har utförts med ett egenutvecklat hjälpmedel i Matlab och kommersiella program, som t.ex. Solvia, Lusas och Abaqus, som använder finita

.. ANALYSMETODER element metoden (FEM) för att diskritisera strukturen. Simuleringarna som utförts med FEM använder elementformuleringar med Timoshenko balkteori och Reissner- Mindlins plattor, vilka är lämpliga för korta broar eftersom både böj- och skjuvdeformationer beaktas. Matlab-verktyget använder däremot Euler-Bernoulli balkteori, vilket bara beaktar böjdeformationer. Analyserna har utförts med ett tidssteg på Δt = 1/n max, där n max är den högsta frekvensen som inkluderats för analysen. För en högsta frekvens på 0 Hz blir tidssteget ca ms. Eftersom lastens tröghetskrafter (massa) och ojämnheter i rälsen inte beskrivs korrekt i modellen förstoras accelerationerna med 1+0.5ϕ enligt EN-199-1. Dessutom ökas dämpningen med Δζ. Vid analyser med FEM har det kontrollerats att elementstorleken är tillräckligt fin genom att kontrollera att de tre första egenfrekvenserna för studerad elementdel har konvergerat. För den analytiska lösningen så räcker det med att ett element används för varje spann eftersom den exakta formfunktionen används.

Kapitel Detaljstudier och styrande parametrar.1 Allmänt I följande kapitel redovisas en sammanställning av ett antal detaljstudier som har utförts, i syfte att ge bättre underlag vid en första bedömning av om höghastighetståg i framtiden kan möjliggöras på befintliga broar. Detaljstudierna behandlar olika brotyper, t.ex. balk- och plattbroar, ändskärmsbroar och plattrambroar, samt ett antal egenskaper, t.ex. lastfördelning, grundläggningsstyvhet etc. I många fall är kombinationen av flera av dessa parametrar helt avgörande för en enskild brons dynamiska respons. Utökade resultat från dessa analyser återfinns i bilagor i slutet på denna rapport.. Lasteffekt Lastmodell HSLM-A har axellaster som varierar mellan 17 till 1 ton, Tabell.. För det aktuella brobeståndet återfinns nästan 100 broar som ursprungligen dimensionerats för antingen tåglast A eller B, dvs. 18 eller 0 ton/axel. Dessa dimensioneringslaster utgjordes dock av ett antal tätt placerade axlar och lasteffekten ökades med en större dynamisk förstoringsfaktor än idag. I de dynamiska analyserna för höghastighetståg ingår att kontrollera att påkänningen inte överstiger statisk dimensioneringslast. Detta är sällan fallet vid nydimensionering, då den statiska lasten oftast är betydligt högre än HSLM-lasterna. Undantag är då dynamiska effekter ger påkänning med motsatt tecken jämfört med statisk dimensionering, t.ex. i ramhörn på plattrambroar. Vid uppgradering av befintliga broar som dimensionerats för betydligt lägre statisk last ökar risken för att påkänningarna blir för stora eller att utmattning begränsar livslängden. Detta är dock ett omfattande arbete som ligger utanför nuvarande utredning. Istället utförs förenklade beräkningar av jämförande lasteffekt, här definierad som största snittkraft av statisk tåglast ökad med motsvarande dynamiska förstoringsfaktor. Beräkningarna baseras på lastmaximering från influenslinjer, med rutiner utvecklade i Matlab. Dessa rutiner har tidigare jämförts med motsvarande beräkningar enligt t.ex. Strip-step och visats ge god överensstämmelse. Parameteranalyser utförs baserat på D-balkar, fritt upplagda samt kontinuerliga i spann och spännvidder mellan 5

KAPITEL. DETALJSTUDIER OCH STYRANDE PARAMETRAR 50 m. Resultaten redovisas som kvoten av dimensioneringslast och statisk respons av HSLM A1-A10, enligt Ekvation (.1). D dim är dynamisk förstoringsfaktor relaterad till aktuell dimensioneringslast, D HSLM avser förstoring avseende rälsojämnheter. Faktorn R ger således en uppskattning av hur stor dynamisk förstoring av HSLM-lasten som kan medges från de dynamiska simuleringarna. ( ) R = S D S D (.1) dim dim HSLM HSLM Parameteranalyserna redovisas i Bilaga B. Resultaten visar i de flesta fall stora marginaler i lasteffekt och en första uppskattning är att lasteffekten generellt inte utgör något problem avseende HSLM-lasterna. Dock kan broar med ogynnsamt dynamiskt verkningssätt uppvisa stora dynamiska förstoringar av snittkrafter, se t.ex. Bilaga E... Ändskärmsbroar Ändskärmsbroar är balkbroar, i ett eller flera huvudspann, som har en utkragande del från landfästet; ändskärmen. Ändskärmen fungerar, tillsammans med anslutande vingmurar, som mothåll för fyllning mot brofästet. Ändskärmsbroar är i detta avseende en effektiv konstitutionstyp. Ett exempel på en elevation visas i Figur.1. I denna studie har det visat sig att dynamiken i ändskärmsbroar är problematisk då höga accelerationer induceras i de utkragande ändskärmarna. Hur många ändskärmsbroar som finns längs den aktuella järnvägssträckningen går inte att avgöra innan hela ritningsmaterialet är granskat. Från de ritningar som hittills är granskade ser det dock ut att vara ett betydande antal. I detta avsnitt beskrivs ändskärmsbroars dynamik, anledningen till de höga accelerationerna i ändskärmarna diskuteras och resultat från D-analyser och D analyser presenteras. Utökade resultat återfinns i Bilaga C...1 Malmövägen Bro Landskrona Malmövägen, se Figur.1, har analyserats i D som ett exempel på en ändskärmsbro. Bron är en kontinuerlig slakarmerad betongbro i tre spann, och därutöver ändskärmar på vardera sidan. Bron är tvåspårig i två åtskiljda brohalvor. Dessa anses ej samverka i denna analys, varför endast en brohalva analyseras. Tvärsnitt visas i Figur., i Tabell.1 redovisas övergripande brodata. 6

.. ÄNDSKÄRMSBROAR Tabell.1: Brodata, övergripande. Namn: Bro Landskrona, Malmövägen Placering: bdl 98, km +77(knr. 99) Konstruktionstyp: kontinuerlig balkbro med ändskärm Material överbyggnad: betong (slakarmerad) Spann längder (m).0 + 15. + 17. + 1. +.0 Antal spår: (på separata broar som här ej anses samverka) Nybyggnadsår 1999 Dim. Last UIC71 Figur.1: Elevation, bro i Landskrona, Malmövägen. Figur.: Tvärsektion, Landskrona, Malmövägen, mellanstöd och ändstöd, en brohalva beaktas i analysen. En skalmodell har byggts upp i D och analyserats med modalanalys. I analysen är moder upp till 0 Hz inkluderade, vilket omfattar 1 moder. Dämpning har bestämts enligt EN 1991- (6..6..1), dämpning i bärverk, och (6..6.), tillkommande dämpning. I resultaten är rälsojämnheter inkluderade enligt avsnitt..1. Modellen redovisas utförligare i Bilaga C.. Beaktad last i denna analys är HSLM-A1 och A. Resultaten från modellen bekräftar att stora accelerationer induceras i ändskärmarna. Modformerna visar på utböjning i ändskärmarna. I Figur. visas mod 9 som bidrar till en stor del av accelerationen i den högra ändskärmen i hastighetsintervallet 100-00 km/h för HSLM-A, se Figur.. Resultaten från bro över Malmövägen visar att konstruktionen inte klarar accelerationskravet på.5 m/s för HSLM-A1 och HSLM- A. Utökade resultat från analysen redovisas i Bilaga C.. 7

KAPITEL. DETALJSTUDIER OCH STYRANDE PARAMETRAR Figur.: Mod 9 med frekvens 16. Hz, bro över Malmövägen. 7 6 HSLM A, punktlast HSLM A, tre punktlaster HSLM A, tre utbredda laster 5 a max (m/s ) 1 Figur.: 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Max vertikal acceleration HSLM-A, ändskärm i hörn mot brosidan utan kantbalk, punkt, se Figur C.8. Tåglasten är modellerad efter lastmodell 1, och, enligt Figur.15. 8

.. ÄNDSKÄRMSBROAR.. Pershagen, D Bro över Pershagen är en trefacks kontinuerlig balkbro med ändskärmar. Bron byggdes i början på 1990-talet i samband med utbyggnaden av Grödingebanan, mellan Flemmingsberg och Järna. Ett foto av bron visas i Figur.5 och elevation i Figur.6. Sammanfattande brodata återges i Tabell.. Till skillnad från Malmövägen är broplattan kontinuerlig över båda spåren. Utförliga D-analyser av bron återfinns i Bilaga C., i Figur.7 visas en sammanställning av responsen från de dynamiska analyserna. Inverkan av lastfördelning har undersökts genom att modellera spåret, även om det ger en markant minskning av responsen överskrids kraven på vertikal acceleration ute på ändskärmen. Modellen domineras av transienta vibrationer och uppvisar inga tydliga resonansfenomen. Figur.5: Foto, bro över Pershagen. Figur.6: Tabell.: Elevation, bro vid Pershagen. Brodata, övergripande. Namn: Bro vid Pershagen Placering: bdl 18, km 8+75 (knr. 89) Konstruktionstyp: kontinuerlig balkbro med ändskärm Material överbyggnad: Betong (ej spännarmerad) Spann längder (m).0 + 11.1 + 18. + 11.1 +.0 Antal spår: Nybyggnadsår 1991 Dim. last UIC71 9

KAPITEL. DETALJSTUDIER OCH STYRANDE PARAMETRAR 10 8 ändskärm ytterfack innerfack a max (m/s ) 6 Figur.7: 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Bro över Pershagen, resultat från D-analys (Bilaga C.), inverkan av lastfördelning. Streckade linjer anger resultat utan lastspridning, heldragna linjer är beräknade med lastfördelning genom spåret... Parameteranalyser I föregående avsnitt har det konstaterats att dynamiken hos ändskärmsbroar ofta är problematisk pga. höga accelerationer som induceras i de utkragande ändskärmarna. Det är därför angeläget att göra en parameteranalys för att undersöka vilka ändskärmsbroar som berörs. Figur.8 redovisar det statiska systemet som använts för att beskriva en ändskärmsbro. Parameteranalysen innefattar broar med en spännvidd L mellan 8-60m och med en första egenfrekvens n 0 mellan 1.5-0Hz. Ändskärmens utkragning L ÄS varieras upp till m med steg om 0.5 m. 1 % dämpning har antagits för samtliga analyser. Totalt har 18 st ändskärmsbroar analyserats. Figur.8: Modell av ändskärmsbro. För varje kombination av L, n 0 och L ÄS har effekten av ändskärm k ÄS beräknats som, k ÄS L ÄS 0 a a max max L L ÄS ÄS 0 0 (.) 0

.5.5 1.9 1.8 1.9.. ÄNDSKÄRMSBROAR där a max (L ÄS >0) och a max (L ÄS =0) är den största accelerationen med och utan ändskärm. Figur.9 redovisar k ÄS för broar med 1m ändskärm. k ÄS för övriga L ÄS redovisas i Bilaga C.1. Analyserna visade att ändskärmen kan öka dynamiken med upp till 0 ggr för en bro med en långt utkragande ändskärm och hög första egenfrekvens. Främst berörs de korta broarna eftersom de har en betydligt högre egenfrekvens jämfört med långa broar. En exponentiell kurva har anpassats för att approximativt beskriva k ÄS : 1.5 0.6 0.1ln nl 0 ÄS k = e (.) ÄS Ekv. (.) redovisas också i Figur.10. R-kvadratvärdet för den anpassade linjen är 0.8. n 0 [Hz] 0 5 0.5 15 10 8 6 5 1..5 1.9 1.8 1.7 1.5 1.6 1. 1..5.5.5.5.5 1. 1.8 1.1 1.7 1.5 1. 1.6.5 1..5 1. 1.9 1.6.5 1.5.5 1.8 1..5 1.9 1. 1.7.5 1.6 1. 1..5.5.5.5 1.5.5.5 1.5 1. 1. 1.1 1.6 1..5 Övre gräns (Eurocode) Undre gräns (Eurocode) 1.8 1.9 1.7 1.9 1.8.5 1. 1. 1.1 1.5 8 10 1 1 16 18 0 6 8 0 5 0 5 50 60 L [m] 1.1 1.1 Figur.9: k ÄS (L ÄS =1m) för en fritt upplagd bro som trafikeras med HSLM A1-A10 i 100-00 km/h. 1 % dämpning har använts. 1

KAPITEL. DETALJSTUDIER OCH STYRANDE PARAMETRAR 5 0 k ÄS [-] 15 10 5 0 0 6 8 10 1 1 0.6 ln(n 0 ) 1.5 L ÄS Figur.10: Faktor k ÄS som beaktar effekt av ändskärm. Den heldragna linjen visar den förenklade metoden som är definierad i Ekv.(.5). En exponentiell kurva har anpassats till simuleringarna.. Lastfördelning Lastspridning har analyserats i D och D för att på ett mer realistiskt sätt belasta översidan av brodäcket. Ett flertal olika modeller har använts för lastspridning, där axellasten för den enklaste modellen representeras av tre punktlaster från tre intilliggande sliprar. Den lastmodell som gav bäst överensstämmelse, mot en modell där både spår och ballast hade inkluderats, var om varje axel idealiserad som en jämt utbredd last i tvärled, på en bredd av.5 m, med en triangelformad spridning i längsled över en längd av.0 m. Analyserna i D och D visar att det är korta broar, eller snarare broar med en hög första egenfrekvens, som får den största reduktionen av den maximala accelerationen. Analyserna i D visade också att reduktion av lastspridning är försumbar om första egenfrekvensen är mindre än 8 Hz. Ekv. (.5) kan användas för att beräkna reduktionsfaktorn för lastspridning, om axellasten representeras av tre punklaster från tre intilliggande sliprar. Reduktionsfaktorn har tagits fram utifrån analyser i D, men gav pålitliga resultat även vid en jämförelse mot broarna som analyserats i D...1 Lastfördelning i D-analyser Under de senaste åren har det gjorts ett flertal jämförelser där inverkan av lastfördelningen har studerats. Undersökningarna har ofta baserats på ett fåtal simuleringar av verkliga broar. Gemensamt för utredningarna är att inverkan av lastspridningar har relaterats till brons spännvidd. Det har t.ex. konstaterats att

.. LASTFÖRDELNING lastspridningar har mer effekt för korta broar, dvs. broar med L<10m, jämför med lägre broarna. I denna studie har det valts att studera lastspridning på fritt upplagda broar. Totalt har effekten av lastspridning analyserats på 17st broar. Broarna har en spännvidd mellan 8 60m, en första egenfrekvens mellan 1.5 80Hz och en dämpning mellan 0.5 %. Varje bro har analyserats för både med och utan lastspridning, se Figur.11. Figur.11: Lastmodeller för D-analyser. Utan lastspridning: varje axellast representeras av en punktlast. Med lastspridning: varje axellast representeras av tre punktlaster från tre intilliggande sliprar. Endast lastspridning avses, utan beaktande av spårets styvhet. Effekten av lastspridning k LS har beräknats som, k LS a a max, MLS max, ULS (.) där a max, MLS och a max, ULS är den största accelerationen med och utan lastspridning. k LS för 1 % och % dämpning redovisas i Figur.1 och Figur.1. Figurerna tyder på att den fördelaktiga effekten från lastspridning är relaterad till brons första egenfrekvens snarare än brons spännvidd. Om bron har n 0 <8Hz, så kan effekten av lastspridning antas att vara försumbar, dvs. k LS 1. Reduktionsfaktorn minskar därefter linjärt upp till 50Hz där k LS 0.. Den fördelaktiga effekten från lastspridning kan uppskattas som, k LS 1 n0 8Hz 0.015n0 1.116 8Hz n0 50Hz 0.009n0 0.06 50Hz n0 10Hz 1 10 n0 (.5) vilket också redovisas i Figur.1.

KAPITEL. DETALJSTUDIER OCH STYRANDE PARAMETRAR 80 70 60 50 0 0 5 0 0.5 0.7 0.6 0. 0 0. 0. 0.5 0. 0. 0.5 0.6 0.7 0..5 0. 0. 0. 0. 0. 0.5 Övre gräns (Eurocode) Undre gräns (Eurocode) 0.5 0.6 0. 0. 0. 0. 0.6 0.7 0.7 0.75 n 0 [Hz] 15 10 8 6 5 0.9 0.8 0.85 0.75 0.95 0.8 0.85 0.9 0.75 0.95 0.8 0.85 0.9 0.75 0.95 0.8 0.9 1.5 8 10 1 1 16 18 0 6 8 0 5 0 5 50 60 L [m] Figur.1: Effekten av lastspridning k LS för en fritt upplagd bro som trafikeras med HSLM A1-A10 i 100-00 km/h. 1 % dämpning har använts. 80 70 60 50 0 0 5 0 0. 0.5 0.6 0.7 0. 0.5 0. 0. 0. 0. 0.5 0.6 0.7 0.5 0. 0. 0. 0 0. 0. 0. 0. 0.5 Övre gräns (Eurocode) Undre gräns (Eurocode) 0.5 0.6 0.7 0. 0. 0. 0.6 0.7 n 0 [Hz] 15 10 8 6 5 0.9 0.8 0.95 0.75 0.85 0.75 0.8 0.9 0.95 0.85 0.9 0.75 0.8 0.9 0.95 0.7 0.85 0.75 0.8 0.95 1.5 8 10 1 1 16 18 0 6 8 0 5 0 5 50 60 L [m] Figur.1: Effekten av lastspridning k LS för en fritt upplagd bro som trafikeras med HSLM A1-A10 i 100-00 km/h. % dämpning har använts.

.. LASTFÖRDELNING 1. 1 0.8 k LS [-] 0.6 0. 0. Figur.1: 0 0 0 0 60 80 100 10 n 0 [Hz] k LS för olika frekvenser. Den heldragna linjen visar den förenklade metoden som är definierad i Ekv. (.5)... Lastfördelning i D-analyser I D-analyserna har lastmodellerna 1-, vilka redovisas i Figur.15, använts. I lastmodell 1 är varje axellast från tåglasten på brukligt sätt idealiserad som en punktlast, vid läget för respektive räl. Lastmodell och bygger på EN 1991- (6..6. - 6..6.). I lastmodell representeras varje axellast som tre punktlaster från tre intilliggande sliprar på respektive räl, i Lastmodell används tre utbredda laster. För en kort plattbro har två ytterligare lastfördelningar studerats, lastmodell -5, dessa redovisas i Figur.16. I lastmodell är varje axel idealiserad som en jämt utbredd last över en bredd av.5 m och en längd av 1. m. I lastmodell 5 är varje axel idealiserad som en jämt utbredd last i tvärled, på en bredd av.5 m, med en triangelformad spridning i längsled över en längd av.0 m. Lastfördelningen i lastmodell 5 stämmer väl överens med den resulterande lastfördelning som har erhållits i brodäcket, från punktlater på rälen, i en modell där spår och ballast har modellerats, se Bilaga D.. 5

KAPITEL. DETALJSTUDIER OCH STYRANDE PARAMETRAR Tvärled Längsled Lastmodell 1 P P P Brodäck Lastmodell Brodäck P P 0.5P 0.5P 0.5P Lastmodell P P 0.5P 0.5P 0.5P 1: 1: Brodäck.55 m 0.5 m 0.65 m 1.8 m Figur.15: Lastmodeller för D-analyser. Lastmodell 1: varje axellast representeras av en punktlast på respektive räl. Lastmodell : varje axellast representeras av tre punktlaster från tre intilliggande sliprar på respektive räl. Lastmodell : varje axellast representeras av en utbredd last från tre intilliggande sliprar. 6

.. LASTFÖRDELNING Tvärled Längsled Lastmodell P P P 1: Brodäck.55 m 1. m Lastmodell 5 P P P 1: Brodäck.55 m.0 m Figur.16: Ytterligare lastmodeller för D-analyser. Lastmodell : varje axel idealiseras som en jämt utbredd rektangulär last över.55 m 1. m. Lastmodell 5: varje axel idealiseras en jämt utbredd last i tvärled, på en bredd av.55 m, med en triangelformad spridning i längsled över en längd av.0 m... Lastfördelning på ändskärmsbroar Effekten av lastfördelning i ändskärmsbroar har studerats i en D-modell av bro över Malmövägen. Bron är översiktligt beskriven i avsnitt. och övrig modelldata samt utökade resultat från analysen redovisas i Bilaga C.. Analysen visar att accelerationerna reduceras betydligt i denna bro när lastfördelning enligt lastmodell och, se Figur.15, utnyttjas. Reduktionen är störst i de korta ändskärmarna, vilket också är där accelerationsnivåerna från början var högst. Ett exempel på effekten av lastfördelning på accelerationen i en ändskärm visas i Figur.. Även i ytterspannen fås en betydande reduktion. I innerspannet är effekten mindre. En sammanfattning av de maximala accelerationsnivåerna från HSLM-A1, i resultatpunkter i ytterspannen, innerspannet och en ändskärm, redovisas i Tabell.. Resultat från HSLM-A är likvärdiga, utförligare resultat redovisas i Bilaga C.. Tabell.: Maximal acceleration av HSLM A1 från lastmodell 1-, jämfört med maximal acceleration från lastmodell 1 i intervallet 100-00 km/h. Lastmodell V. ytterspann Innerspann H. ytterspann Ändskärm 1: Punktlaster 1.00 1.00 1.00 1.00 : Tre punktlaster 0.91 0.95 0.8 0.5 : Tre utbredda laster 0.9 0.9 0.8 0.55 7

KAPITEL. DETALJSTUDIER OCH STYRANDE PARAMETRAR Det är således motiverat att utnyttja lastfördelning i analys av ändskärmsbroar, eftersom reduktionen av accelerationer blir störst i ändskärmarna, där de största accelerationsnivåerna har visat sig... Lastfördelning på plattbroar Effekten av lastfördelning enligt lastmodell 1- i korta plattbroar av spännvidd m, 5 m samt 8 m har studerats i D-modeller som bygger på tvärsnittet av ett så kallat standarddäck. Standarddäcket beskrivs i avsnitt.5.1, och visas i Figur.18. I analysen har de tre första moderna i D-modellerna beaktats, vilket inkluderar den första böjmoden i längsled, med uttalad plattverkan, samt två transversella moder. I alla modeller inkluderas genom detta frekvenser över 0 Hz. En utförligare beskrivning av modellerna samt utökade resultat redovisas i Bilaga D.1. Från jämförelsen är det tydligt att lastfördelning har störst effekt vid korta spännvidder. För spännvidd m fås störst reduktion. Här erhålls också störst skillnad mellan lastmodell och : tre punktlaster respektive tre utbredda laster. Reduktionen av den maximala accelerationen i intervallet 100-00 km/h är cirka 70 % respektive 90 % jämfört med lastmodell 1, där varje axellast representeras av en punktlast. För spännvidd 5 m fås i princip likvärdig reduktion från lastmodell och, cirka 0 %. För spännvidd 8 m fås betydligt mindre reduktion, cirka 10 % för lastmodell och. Det är således vid korta spännvidder det finns mest att vinna på att modellera varje axellast som tre punktlaster eller tre utbredda laster. Tabell.: Maximal acceleration hos lastmodell 1-, jämfört med maximal acceleration hos lastmodell 1 i intervallet 100-00 km/h. För spännvidd m, 5 m samt 8 m. Lastmodell Bro m Bro 5 m Bro 8 m 1 Punktlaster 1.00 1.00 1.00 Tre punktlaster 0. 0.59 0.9 Tre utbredda laster 0.1 0.56 0.9 För samma modell har även lastmodell och 5, som redovisas i Figur.16, studerats. Resultaten från D-modellen har jämförts med en D-modell som har kalibrerats mot första egenfrekvensen i D-modellen. I analysen är den första böjmoden inkluderad, samt i D också mod två och tre som båda är transversella moder och bidrar något till accelerationen. Jämförelsen visas i Figur.17. Betydligt större accelerationer erhålls i D-modellen. Skillnaderna mellan D och D kan delvis vara en effekt av att första böjmoden i D är en plattmod med betydande böjning även i tvärled. Därmed medverkar inte hela tvärsnittet i deformationen. I Figur.17 visas även en jämförelse mot resultat från en modell där spår och ballast har modellerats. Denna modell beskrivs i Appendix D.. De maximala accelerationerna hos modellen med spår och ballast är likvärdiga med dem från modellen med lastmodell 5, den triangulära lasten över.0 m. 8

.5. PLATTBROAR 5 0 Punktlast 1. m utbredd last.0 m triangulär last Modell med spår och ballast HSLM-A1, 5 m plattbro a max (m/s ) 15 10 5 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Figur.17: Maximala accelerationer i hastighetsintervallet 100-00 km/h för plattbro med spännvidd 5 m och tåglast HSLM-A1 enligt lastmodell 1, och 5. Resultat från D-modell visas med heldragen linje. Resultat från D-modell visas med streckad linje. Som jämförelse finns också resultaten från en D-modell där spår och ballast har modellerats..5 Plattbroar Plattbroar har analyserats i D för att undersöka hur brons spännvidd och brobredd påverkar accelerationsnivåerna. I avsnitt.5.1 studeras accelerationer hos ett standarddäck med spännvidder m - 8m. Finita element simuleringar visade att inga av broarna uppfyllde normkravet att a max <.5m/s. Simuleringarna visade också att den maximala brodäck acceleration blev störst för bron med m spännvidd. Inverkan av brobredd har studerats för broar med en spännvidd -15m och 1- spår, se avsnitt.5.. För dessa broar minskade accelerationen mest för långa broar med flera spår..5.1 Inverkan av spännvidd En översiktlig parameteranalys har gjorts i D för plattbroar med spännvidd m, 5 m och 8 m. Modellerna bygger på ett tvärsnitt från ett så kallat standarddäck, se Figur.18. Standarddäcket kan anpassas och utföras för olika spännvidder och har använts för broar i kategorierna fritt upplagda balk- och plattbroar, se avsnitt.1, längs den aktuella järnvägssträckningen. Hur många broar som är konstruerade enligt standarddäcket är okänt, men en stor andel av brobeståndet är liknande, korta, fritt upplagda, balk- och plattbroar. 9

KAPITEL. DETALJSTUDIER OCH STYRANDE PARAMETRAR I analysen har de tre första moderna för respektive modell beaktats, detta inkluderar i alla modeller frekvenser över 0 Hz. Dämpning har bestämts för respektive spännvidd enligt EN 1991- (6..6..1), dämpning i bärverk, och (6..6.), tillkommande dämpning. Rälsojämnheter är inkluderade i resultaten enligt avsnitt..1. Modellerna, och utökade resultat, redovisas i Bilaga D. För alla modeller är accelerationerna högre än gränsen.5 m/s vilket bekräftar att de korta plattbroarna har problem med höga accelerationsnivåer. Från resultaten med lastmodell 1, en punktlast för varje axellast, fås högst accelerationer med spännvidd m, därefter sjunker accelerationen med spännvidden. Utnyttjande av lastfördelning enligt avsnitt. kan reducera accelerationerna, särskilt för korta spännvidder. Figur.18: Tvärsektion, standarddäck, B7-. 70 60 HSLM A1, spännvidd m HSLM A1, spännvidd 5 m HSLM A1, spännvidd 8 m 50 a max (m/s ) 0 0 0 10 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Figur.19: Maximala accelerationer i hastighetsintervallet 100-00 km/h för plattbro med spännvidd m, 5 m och 8 m. För tåglast HSLM-A1, modellerad med punktlaster. 0

.5. PLATTBROAR.5. Inverkan av brobredd En studie av hur antalet spår, och därmed brobredden, påverkar accelerationen i brodäcket har genomförts under förutsättning att ett tåg i centrumlinje bro beaktas. Syftet har varit att redogöra för hur accelerationerna reduceras av ökad brobredd i D, och jämföra detta med fallet i D balkmodeller. I det senare fallet beror reduktionen direkt av ökningen i massa som en ökad bredd medför. I D fås inte samma reduktion för de korta plattbroarna. Detta tros bero på den stora inverkan av plattmoder i de korta broarna. Modell och antaganden En plattbro utan kantbalk har analyserats för att få ett idealiserat fall. Brobredd för 1- spår har beaktats. Plattbredden för respektive spår har bestämts efter medelvärdet för platt- och balkbroar i ett spann för respektive brobredd ur tillgänglig data för aktuell järnvägssträckning, som redovisas i Bilaga A. Spännvidder, 5, 10 och 15 m har beaktats. Tvärsnittshöjden har satts konstant till 0. m och densiteten har satts konstant till 500 kg/m. E-modulen har kalibrerats så att modellernas första böjmod är 8.0, 7., 1.6, 6.7 Hz för brolängd, 5, 10 respektive 15 m. Dessa är medelvärden för respektive spännvidd erhållet ur de probabilistiska analyser som redovisas i Kapitel. Dämpning har bestämts för respektive spännvidd enligt EN 1991- (6..6..1), dämpning i bärverk, och (6..6.), tillkommande dämpning. Rälsojämnheter är inkluderade i resultaten enligt avsnitt..1. Moder upp till den tredje böjmoden för varje modell har beaktats i analysen. Den beaktade lasten är HSLM-A1, där varje axellast har modellerats med en punktlast på brodäcket vid läget för respektive räl. Utökad modelldata finns redovisad i Bilaga D.. Resultat och slutsatser Maximala accelerationer i hastighetsintervallet 100-00 km/h från HSLM-A1 redovisas i Figur.0 och Figur.1 för spännvidd 5 m respektive 15 m, för 1- spår. Utökade resultat redovisas i Bilaga D.. Vid spännvidder 10 m och 15 m är kurvorna för respektive brobredd väl separerade, och accelerationen minskar med bredden. För bro m och 5 m är trenden mindre tydlig, även om den maximala accelerationen inom intervallet generellt minskar med brobredd även här. En reduktionsfaktor med hänsyn till brobredd redovisas i Tabell.5. Reduktionsfaktorn är definierad som den maximala accelerationen inom intervallet 100-00 km/h för respektive brobredd dividerat på den maximala accelerationen inom intervallet för brobredd 1 spår. Reduktionen för flera spår är störst för de längre broarna och minskar sedan med spännvidden. Reduktionen ökar med ökande antal spår för alla fall utom för bro 5 m mellan spår och spår. Accelerationerna har visat sig styras främst av mod nummer 1 och för broarna med spännvidd m och 5 m. Modformer för bro m, bredd 1 spår redovisas i Figur D.18, Bilaga D.. Samma typer av modformer för mod 1- gäller för alla brobredder för spännvidder m och 5 m. Mod 1, den första böjmoden, är konstant för samtliga bredder, för respektive spännvidd. Responsen från denna mod är därmed liknande för alla bredder, i och med att den uppvisar samma hastighetsberoende och endast är skalad på grund av ökande massa med bredd. Mod är en böjmod i tvärled och dess 1

KAPITEL. DETALJSTUDIER OCH STYRANDE PARAMETRAR frekvens varierar därför med brobredden. Skillnaden i respons mellan brobredderna beror därför till stor del på responsen av mod. Detta förklarar varför kurvorna för bro m och 5 m går om varandra över hastighetsintervallet. Denna inverkan av böjmoderna i tvärled för de kortaste plattbroarna bör utredas mer i detalj i kommande studier. Ett exempel på ett fall där accelerationerna ej beror av tvärgående moder ses i Figur D., mellan bredd 1 spår och bredd spår. Här styrs responsen främst av 1:a vilken är oberoende av brobredd. Därmed är responsen i huvudsak skalad, med skillnaden i brons massa mellan de två bredderna. För de bredare broarna i samma figur kommer inverkan av tvärgående moder in, och responsen ändrar karaktär. I D-balkmodeller av Euler-Bernoulli typ beror reduktionen av accelerationerna med ökande brobredd endast på ökningen i massa per meter bro. Massan förhåller sig detta fall linjärt med brobredden. Reduktionsfaktorn fås därmed som bredden av respektive bro dividerat med bredden av bro med 1 spår. En jämförelse mellan reduktionen i D och D för spår i förhållande till 1 spår visas i Figur.. Den maximala accelerationen i hastighetsintervallet 100-00 km/h vid spår relativt den vid 1 spår i D jämförs mot samma relation i D. Det visar sig att den relativa accelerationen är högre, vilket innebär en mindre reduktion, i D modellerna för de korta broarna med spännvidd m och 5 m. Reduktionen är dock likvärdig i D och D för längre spännvidder, 10 m och 15m. Den lägre reduktionen för korta breda broar i D bör beaktas vid analyser i D. 1 1 10 1 spår, bredd 5.5 m spår, bredd 9.6 m spår, bredd 17. m spår, bredd 6. m Bro 5 m spännvidd a max (m/s ) 8 6 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Figur.0: Maximal vertikal acceleration HSLM-A1 i intervallet 100-00 km/h, mittpunkt på centrumlinje spår, spännvidd 5 m, 1- spår.

.5. PLATTBROAR Tabell.5: Reduktionsfaktor för maximal accelerationer med avseende på brobredd i D. Reduktionsfaktorn är definierad som den maximala accelerationen inom intervallet 100-00 km/h för respektive brobredd dividerat på den maximala accelerationen inom intervallet för brobredd 1 spår. Reduktionsfaktor 1 spår spår spår spår L = m 1.00 0.88 0.77 0.71 L = 5 m 1.00 0.65 0.8 0.6 L = 10 m 1.00 0.55 0.1 0.5 L = 15 m 1.00 0.56 0.0 0. 10 9 8 7 1 spår, bredd 5.5 m spår, bredd 9.6 m spår, bredd 17. m spår, bredd 6. m Bro 15 m spännvidd a max (m/s ) 6 5 1 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Figur.1: Maximal vertikal acceleration HSLM-A1 i intervallet 100-00 km/h, mittpunkt på centrumlinje spår, spännvidd 15 m, 1- spår. 1.8 1.6 a max,d / a max,d 1. 1. 1.0 0.8 y=1.9x -0.8 0.6 0 6 8 10 1 1 16 18 0 L (m) Figur.: En jämförelse av den maximala accelerationen i hastighetsintervallet 100-00 km/h vid spår relativt den vid 1 spår i D, mot samma relation i D. Punkterna visar spännvidd, 5, 10 och 15 m. En potensfunktion har anpassats efter punkterna.

KAPITEL. DETALJSTUDIER OCH STYRANDE PARAMETRAR.6 Plattrambroar Det dynamiska verkningssättet för plattrambroar har undersökts baserat på Dmodeller, D-modeller samt förenklade analytiska D-modeller. Jämförande analyser av en befintlig bro har utförts, där dynamiska kontroller utfördes i samband med dimensioneringen. Denna bro ingår dock inte i föreliggande utredning men redovisas som referensfall för att visa olika modellers möjlighet att beskriva verkningssättet för en bro som tidigare kontrollerats i detalj. D modellerna är mest beräkningskrävande och har medfört att endast tåglastmodell HSLM-A har undersökts. Därför inleds analyser baserat på D-modeller där relevanta parameter och intervall undersöks, för samtliga av HSLM A1-A10. Utgående från detta utförs liknande parameteranalyser i D, samt variation av parametrar specifika för det tredimensionella verkningssättet. Slutligen utförs analyser med förenklade D-modeller, vilka används för Monte-Carlo simulering för att beräkna förväntad sannolikhet enligt Bilaga F. Utökade resultat från parameteranalyserna av plattrambroarna återfinns i Bilaga E..6.1 Förenklad D-modell av plattrambroar Modell I föreliggande inventering utgör plattrambroar ca 50 % av brobeståndet, vilket motsvarar fler än 500 broar. Av dessa är ca 70 stycken utformade som slutna ramar, övriga som öppna ramar. Det statiska verkningssättet för dessa broar har oftast hanterats tvådimensionellt med standardiserade beräkningsmetoder. Vid dynamiska analyser har det varit problematiskt att beskriva plattramar med en D-modell, t.ex. beroende på tredimensionellt verkningssätt av plattan och samverkan med undergrund och omgivande motfyllning. Nedan sammanfattas några punkter som tros till stor utsträckning påverka det dynamiska verkningssättet för plattrambroar: 1) Spännvidden är ofta kort i förhållande till brobredden, vilket gör att plattmoder (D effekter) kan behöva beaktas, se avsnitt.5. ) Eftersom första egenfrekvenserna är så pass hög för plattramar behöver jord-bro interaktion beaktas för att accelerationerna inte ska underskattas, se avsnitt.6.1. Den enklaste metoden för att beakta jord-bro interaktion är att använda elastiska fjädrar. ) Vingmuren består av en betydande volym betong och därmed massa, vilket bör beaktas för att inte överskatta frekvenserna. Massan av fyllnadsmaterial som ligger på bottenplattan brukar också tas med. ) Tjockleken hos vingmuren ökar brons första egenfrekvens eftersom den spänner in farbanan i underbyggnaden. Utifrån punkt ()-() har en förenklad modell utvecklats, Figur., som ska kunna beskriva både öppna och slutna plattramar. En jämförelse mellan D skalmodeller, D rammodeller och den förenklade modellen presenteras senare i avsnittet.

.6. PLATTRAMBROAR Figur.: Förenklad modell av öppen och sluten plattrambro. Grundläggningsstyvheter Information om vingmurens massa m 1 [kg/m], vertikala styvhet k v [N/m] och rotationsstyvhet k r [Nm/rad] behövs för att kunna använda den förenklade modellen. Tillsammans kan dessa tre parametrar beskriva båda platt- och pålgrundläggning samt öppna och slutna plattramar. Fjäderstyvheterna k v och k r bestäms genom att belasta vingmuren med en föreskriven deformation i anslutningen mellan farbanan och rambenet, antigen förskjutning u [m] eller rotation θ [rad]. k v och k r beräknas som, k k v r P (.6) u M (.7) P [N] eller M [Nm] är den kraft eller moment som krävs för att åstadkomma föreskriven deformation. I den probabilistiska undersökningen som redovisas i Kapitel har föreslagen metod använts för att beräkna m 1, k v och k r för 6st plattramar som ligger på den studerade banan. Vad beträffar k v så visade en känslighetsanalys att bäddmodulen och bottenplattans dimensioner är kritiska parametrar, vingmurens axiella deformation kan alltså försummas. Däremot för k r, så visade känslighetsanalysen att de parametrar som var viktiga för k v hade mycket liten påverkan. Istället var det inspänning mellan överbyggnaden och vingmur, samt dimensioner på ramben och vingmur som var betydande. Massan m 1 ska inkludera överbyggnadens egenvikt m samt egenvikten av vingmuren M vingmur [kg] som fördelats över sträckan L 1, se Ekv. (.8). m 1 M m L vingmur 1 L 1 (.8) För M vingmur har massan från fyllnadsmaterialet som vilar på fram- och baktass, samt vingmurens egenvikt beaktats. Metoden som har använts för att beräkna grundläggningsparametrar är också illustrerad i Figur.. 5

KAPITEL. DETALJSTUDIER OCH STYRANDE PARAMETRAR Figur.: Metod för att beräkna grundläggningsstyvheter. Jämförelse D/D Bro över Norra Kungsvägen i Hörnefors, se Figur.5, ska analyseras med tre olika modeller för plattrambroar. Bron är en öppen plattram med en spännvidd på 15.7 m. Övergripande brodata redovisas i Tabell.6. Tabell.6: Brodata, övergripande. Namn: Norra Kungsvägen Konstruktionstyp: Öppen plattram Material överbyggnad: betong (slakarmerad) Max spann (m) 15.7 Antal spår: 1 Figur.5: Öppen plattrambro, Norra Kungsvägen. Tre modeller med varierande detaljeringsgrad har använts för att analysera bro Norra Kungsvägen. Den enklaste modellen, modell 1 (se Figur.6), bestående av tre balkelement, har jämförts med en D-ram (modell ) och D-skalmodell (modell ). Elastiska fjädrar används i den förenklade modellen för att beakta underbyggnadens styvhet. Fjädrarna har kalibrerats enligt avsnitt.6.1. Modell och använder Timoshenko balkteori och Reissner-Mindlins platteori, vilka båda beaktar skjuvdeformationer. Euler-Bernoulli balkteori har använts i modell 1. 6

.6. PLATTRAMBROAR x z y Modell 1: Förenklad Modell : D Ram Modell : D skal Figur.6: Tre olika modeller för en öppen plattram. Modell 1: Enligt den förenklade modellen för plattrambroar. Modell : D rammodell. Modell : D skalmodell. Frekvenser under 0 Hz har sammanställts i Tabell.7. Första böjfrekvensen för de tre modellerna är 9.06 Hz, 9.0 Hz och 8.7 Hz, vilket gör att första böjfrekvensen skiljer som mest %. I tabellen framgår det att svaj, böjning av ramben och böjning i tvärled inte kan beskrivas med modell 1. Plattrambroarna belastats med HSLM-A1, som färdas i en hastighet mellan 100 00 km/h. Den maximala accelerationen för plattrambroarna redovisas i Figur.7. Broarna trafikeras med HSLM-A1 i intervallet 100-00 km/h. De båda D-modellerna visar god överensstämmelse i hela hastighetsintervallet. Däremot gav D-modellen en något lägre resonanshastighet än 9 km/h, vilket tros bero på en något lägre första egenfrekvens. Tidsresponsen jämförs för de båda D-modellerna i Figur.8. Tabell.7: Egenfrekvenser under 0 Hz, n [Hz], för tre olika modeller (- frekvenser kan inte beskrivas med modell). Mod Modell 1 Modell Modell Beskrivning 1 -.66.0 Svaj 9.06 9.0 8.7 1:a böjning av överbyggnad 11. 1. - :a böjning av överbyggnad 16.1 16.5 16. :e böjning av överbyggnad 5 - - 0.6 1:a böjning i tvärled 6 -.59-1:a böjning av ramben 7-5.1 - :a böjning av ramben 7

KAPITEL. DETALJSTUDIER OCH STYRANDE PARAMETRAR.5 D, Förenklad modell D, Ram D, skal a max [m/s ] 1.5 1 Figur.7: 0.5 100 150 00 50 00 v [km/h] Jämförelse av max vertikal acceleration för tre olika modeller. Broarna belastas med HSLM-A1. D, Förenklad modell D, Ram 1 a [m/s ] 0-1 - - 0 0.5 1 1.5.5 t [s] Figur.8: Tidsrespons för accelerationen i fältmitt. Figuren visar de första sekunderna vid passage av ett HSLM-A1 i 9 km/h. Inverkan av elastiska fjädrar som upplag Anslutning mellan bro och omslutande fyllnadsmaterial kan beskrivas med elastiska fjädrar. Därmed försummas fyllnadsmaterialets dämpning och dess medsvängande massa. EN199-1 ger inga direkta rekommendationer om huruvida stöden ska modelleras med fjädrar eller som oeftergivliga. Däremot står det skrivet i BV Bro att grundläggningen normalt inte behöver beaktas vid dynamiska kontroller. Vid kontrollberäkningar av två nästan identiska plattramar, visade Hollunger m.fl. (008) att randvillkor i stor utsträckning påverkade beteendet hos de båda broarna. Därför har det valts att undersöka hur de vertikala fjädrarna påverkar det dynamiska beteendet. 8

.6. PLATTRAMBROAR Figur.9 visar modellen som har använts för att studera effekten av elastiska fjädrar. Sammanlagt har 00 st broar analyserats för en tåglast, HSLM A1-10, som färdas i en hastighet mellan 100 00 km/h. Broarna har en spännvidd mellan 8 60 m, en första egenfrekvens mellan 1.5 0Hz och 1 % dämpning. För varje kombination av bro beräknas kvoten för den största accelerationen med och utan grundfjäder k GF, k GF a a max, MGF max, UGF (.9) där a max, MGF och a max, UGF är den största accelerationen med och utan grundfjäder. Figur.9: Modell av bro med grundfjädrar. Resultatet för grundstyvheterna k v = 10 10 N/m och 10 9 N/m är redovisade i Figur.0 och Figur.1, övriga k v redovisas i Bilaga E.1. Figurerna visar att k GF är lägre för styvare grundfjäder. Dessutom verkar det som om grundfjädern har mest påverkan för broar med en hög första egenfrekvens. Från simuleringarna har en exponentiell kurva anpassats som kan användas för att beräkna k GF. agf ln n0l bgf kgf max e,1 (.10) Brons första egenfrekvens förutsatt fasta upplag n 0 [Hz] och brons spännvidd L [m] är de styrande parametrarna i Ekv. (.10). Koefficienterna a GF och b GF är angivna i Tabell.8. Tabell.8: Koefficienter som kan användas i Ekv. (.10) för att beräkna det dynamiska tillskottet k GF k v [GN/m] 0.5 5 50 500 a GF 1.6 1.6 1.7 1.7 b GF 5.7 7.59 9. 7.89 n 0 L(k GF =1) 8. 105..0 99.0 Ekv. (.10) har också ritats upp i Figur.. Från figuren verkar som om det för varje k v finns en brytpunkt n 0 L(k GF =1) för när de elastiska fjädrarna är så styva att resultatet inte längre påverkas. Gränsen för när grundfjädrar inte behöver beaktas uttrycks med Ekv. (.11) och redovisas även i Figur., k v ska anges i GN/m. 0.9 nl 0 61.1k v (.11) 9

9 KAPITEL. DETALJSTUDIER OCH STYRANDE PARAMETRAR 0 5 0 5 8 7 6 5 9 10 15 0 15 5 0 5 0 5 0 5 0 5 50 50 55 60 Övre gräns (Eurocode) Undre gräns (Eurocode) 5 0 5 n 0 [Hz] 15 10 8 6 5 1.1 1.8 1.7 1.6 1.9 1.5 1. 1. 1. 1.1 6 7 1. 8 1.5 1. 1. 5 10 9 5 5 1. 0 1.9 1.9 1.8 1.7 1.5 1.8 1.7 1.6 7 6 1. 1. 15 10 8 1.1 1.6 9 0 0 5 0 15 8 5 10 9 7 6 1. 1.9 1.8 1.7 1.6 1.5 1. 1. 1.1 Figur.0: 1.5 8 10 1 1 16 18 0 6 8 0 5 0 5 50 60 L [m] k GF (k v = 10 10 N/m) för en fritt upplagd bro som trafikeras med HSLM A1-A10 i 100-00 km/h. 1 % dämpning har använts. n 0 [Hz] 0 5 0 15 10 8 6 6 8 1.7 1.8 7 10 1.9 5 15 1. 1. 1.1 1. 6 9 10 8 5 15 7 0 0 5 5 5 0 15 10 9 8 6 0 7 5 0 60 50 55 5 5 0 65 5 60 55 50 0 65 70 5 15 5 0 10 60 0 55 50 5 75 75 85 80 90 95 Övre gräns (Eurocode) Undre gräns (Eurocode) 9 8 7 55 65 60 50 5 0 70 5 0 5 0 15 10 5 1.8 1.5 1.6 1.7 1. 1. 1.11. 1.9 1.9 6 55 9 78 6 1.5 8 10 1 1 16 18 0 6 8 0 5 0 5 50 60 L [m] Figur.1: k GF (k v = 10 9 N/m) för en fritt upplagd bro som trafikeras med HSLM A1- A10 i 100-00 km/h. 1 % dämpning har använts. 1.5 1.6 1.7 1.8 50

.6. PLATTRAMBROAR 6 5 k =0.5GN/m v k =5GN/m v k v =50GN/m k =500GN/m v ln(k GF ) [-] 1 0-1 5 6 7 8 ln(n 0 L) Figur.: Faktor k GF som beaktar inverkan av grundstyvhet k v. De streckade linjerna visar den förenklade modellen som definierad av Ekv. (.10) och Tabell.8. 600 500 00 n 0 L [Hz*m] 00 00 100 0 0 100 00 00 00 500 k v [GN/m] Figur.: Gräns för när grundstyvheten k v inte behöver beaktas 51

Kapitel Probabilistiska analyser.1 Metodik En sannolikhetsbaserad probabilistisk metod har använts för att analysera de vanligaste brotyperna för höghastighetståg. Fördelen med en probabilistisk metod är att kända variabler så som t.ex. spännvidd, antalet spann och konstruktionstyp kan antas vara deterministiska, medan okända parametrar som t.ex. böjstyvhet, massa och grundstyvheter kan antas vara stokastiska. Med tanke på de över 1 000 broar som ska analyseras och att rapporten är en förstudie som syftar till att vara underlag för en kostnadsbedömning, bedömdes det lämpligt att använda sig av en probabilistisk metod. I Bilaga F presenteras resultatet från simuleringarna som en sannolikhet, p f [-], att respektive bro längs sträckan inte kommer att uppfylla normkravet, p f n 1 om amax.5 m/s 0 om a.5 m/s n i 1 max (.1) där n [st] är antalet simuleringar per bro och a max [m/s ] är den största accelerationen som erhölls i brodäcket för hastigheter mellan 100 km/h 00 km/h för sth 50. Broarna belastades med High-speed load model HSLM A1-A10. Monte Carlo och Latin Hypercube metoden är två metoder utav ett flertal som kan användas för att sampla stokastiska variabler. I denna studie har det valts att använda sig av Monte Carlo simuleringar. Fördelen med Latin Hypercube metoden är att den till skillnad från Monte Carlo metoden tar hänsyn till tidigare samplingar. Ett överslag visade att det skulle krävas, n ln C 50 st (.) 50st Monte Carlo simuleringar för att kunna förutspå en 5 % sannolikhet p f, med 90 % konfidensintervall. Med tanke på att platt- och balkbroar respektive plattramar har en sannolikhet på 69.6 % respektive 5 % för sth 50, så bedöms en 5 % sannolikhet att vara tillräckligt noggrann. 5

KAPITEL. PROBABILISTISKA ANALYSER Probabilistiska analyser har utförts för platt- och balkbroar av betong samt plattramar. Från tidigare utredningar har det konstaterats att fritt upplagda stål- och samverkansbroar med en spännvidd som är kortare än 50 m har en mycket liten chans att uppfylla normkraven för sth 50, se (KTH Brobyggnad, 010). Det rekommenderas därför att samtliga av dessa broar, speciellt om det bara är 1 spår och 1 spann, räknas med p f = 1. Den stora sannolikheten för stål- och samverkansbroar beror främst på liten massa och dämpning för brotyperna. Platt- och balkbroarna har analyserats som en kontinuerlig balk på fasta stöd medan plattramarna har analyserats med den förenklade modellen som är beskriven i avsnitt.6.1. För plattramar har markens eftergivlighet beaktats med elastiska fjädrar. Även vingmurens massa och rotationsstyvhet har beaktats. Statistiska parametrar för de båda brotyperna redovisas i avsnitt.. Från Trafikverkets databas Baninformationssystemet BIS hämtades information om vad broarna har för spännvidd, brobredd, antalet spann och spår, samt information om vad det är för konstruktionstyp (se Appendix A). Det fanns tyvärr ingen möjlighet att avgöra vilka av broarna som t.ex. har ändskärm eller om bottenplattan är plattgrundlagd eller pålad. Det bedömdes också att ta för lång tid att gå igenom ritningsmaterialet för de över 1 000 broarna som berörs. I avsnitt. visade det sig att om huruvida en bro har ändskärm eller inte i stor utsträckning påverkade resultatet, eftersom höga accelerationer induceras i de utkragade ändskärmarna. Den probabilistiska analysen kommer därför att underskatta p f för ändskärmsbroar. För att uppskatta kostnaden för att uppgradera broarna till sth 50 rekommenderas att kostnadens väntevärde E[x] beräknas: E x c p c p c p (.) 1 f,1 f, k f,k c är kostnaden för att förstärka eller att byta ut bron. Väntevärdet ska ses som en grov uppskattning som eventuellt kan behöva justeras om förutsättningarna ändras. Om t.ex. tåglasten skulle fastställas så att HSLM A1-A10 inte skulle behöva användas, så minskar p f, vilket i sin tur medför att den förväntade kostnaden minskar.. Beräkningsgång..1 Analytisk modell En semi-analytisk modell för att beräkna vertikala förskjutningar w [m] och accelerationer a [m/s ] hos en kontinuerlig balk har tidigare utvecklats av Johansson m.fl. (011). Figur.1 visar modellen som har använts. Varje balkelement har sin egna partiella differentialekvation som ansluts till anslutande balkar med randvillkor, ( ) ( ) æ ( ) ö ç ( ) ( ) dw xt, dw xt, dw xt, d m( x) + c ( x) + E x I x P x t dt dt dx ç = çè dx ø (, ) (.) 5

.. BERÄKNINGSGÅNG där massan per längdenhet m i [kg/m], elasticitetsmodulen E i [Pa] och yttröghetsmomentet I i [m ] av spann i, har antagits vara konstant inom spannet (Singiresu, 007). Balken ligger upplagd på vertikala fjädrar k v [N/m] och rotationsfjädrar k r [Nm/rad]. Figur.1: Analytisk modell av en kontinuerlig balkbro med elastiska stöd som randvillkor. Ekv. (.) kan sedan skrivas om som en linjär kombination av egenmoder φ n (x) med hjälp av expansion teoremet, N (, ) j ( ) ( ) w x t = å x q t (.5) n= 1 n n q n (t) är den generaliserade koordinaten av mod n. Den frikopplade modala ekvationen fås sedan efter att dämpningen ζ [-] har antagits vara proportionell, normaliserat egenmoden mot med modala massan och att utnyttjat ortogonalitet av egenmoderna. En mer detaljerad beskrivning ges i Johansson m.fl. (011). () () dqn t dqn t wz n n wqnt Fjnxv dt () ( ) + + = (.6) dt ( x) Acos( x) Bsin( x) C cosh( x) Dsinh( x) j = b + b + b + b (.7) Ovanstående ekvation kan sedan lösas i frekvensdomänen med en Laplace transformation. En sluten lösning till Ekv. (.6) ges i Johansson m.fl. (011)... Normrelaterade inställningar Parameterstudien utförs enligt rekommendationer i EN-199- och kan sammanfattas enligt följande: Högsta egenfrekvensen (n max ) som behöver beaktas har antagits vara: max(0 Hz, n 0 ) Med hänsyn till att höga amplituder erhålls när tåget antingen går på eller lämnar bron tillåts bron att göra en svängning efter att tåget lämnar bron (t fri ). Den analytiska modellen (se avsnitt..1) har till skillnad från en numerisk modell inte några konvergensproblem från diskretisering. Däremot behöver resultatet samplas (Δt) med tillräckligt små tidssteg för att beskriva brons 55

KAPITEL. PROBABILISTISKA ANALYSER beteende i intressant frekvensintervall. Utifrån en konvergeringsanalys och rekommendationer från (ERRI, 1999) valdes att sampla med 1/(10n max ). Brons respons beräknas först med en hastighetsökning av 5 km/h (Δv), därefter kontrolleras området som gav störst respons med en ökning av.5 km/h. Tågen simuleras med hastigheter upp till sth150, sth00, sth0 och sth50, vilket motsvarar 100-180 km/h, 100-0 km/h, 100-65 km/h och 100-00 km/h. Broarna kontrolleras för HSLM A1 - A10. Hänsyn har tagits för rälsojämnheter genom att multiplicera accelerationerna med en faktor 1+0.5. Tåg-bro interaktion har beaktats genom att öka dämpningen med Δζ (EN199-1). Tågets axellast har spridits över sliprar enligt Figur.0... Bearbetning av resultat Följande avsnitt syftar till att redovisa ett beräkningsflöde över hur den probabilistiska analysen har genomförts, vilket också är sammanställt i Figur.. För respektive bro börjar beräkningen med att konstruktionstyp, spannlängd, antal spann, antal spår och brobredd hämtas från Baninformationssystemet BIS. Med information om konstruktionstyp och spannlängd kan sedan brons dämpning ζ och tilläggsdämpning Δζ beräknas deterministiskt enligt EN1991-. Beroende på om det är en platt- och balkbro eller plattram så används olika modeller för att beskriva problemet, för platt- och balkbroar används en kontinuerlig balk medan för plattramar används den förenklade modellen som beskrivs i avsnitt.6.1. För varje bro görs sedan 50st simuleringar med olika värden på de stokastiska variablerna n 0, m överbyggnad, m vingmur, k v och k r. De stokastiska variablerna är definierade i avsnitt.. Enligt EN1991- förstoras accelerationerna med hänsyn till rälsojämnheter. Till sist kan sannolikheten att bro i inte uppfyller accelerationskravet beräknas med Ekv. (.1). 56

.. STATISTISK BEARBETNING AV INDATA Figur.: Beräkningsschema för probabilistisk analys av broar.. Statistisk bearbetning av indata För att kunna definiera gränser för de stokastiska variablerna, har data från ett representativt antal broar sammanställts. Totalt har 5st platt- och balkbroar, samt st öppna och slutna plattramar studerats. Endast broar längs den studerade sträckan har inkluderats. Som statistiskt underlag har brons massa, första egenfrekvens och grundstyvhet sammanställts. Resultatet finns sammanställt i Figur. - Figur.10. Informationen kan sedan användas för att prediktera egenskaper för den resterande populationen av broar. Först beräknas ett prediktionsintervall, dvs. ett intervall, där en okänd stokastisk variabel M överbyggnad (L), n 0 (L), M vingmur (A däck ), k v (A däck ) eller k r (A däck ) kommer att ligga med en viss sannolikhet. Ett 90 % prediktionsintervall har använts för samtliga variabler. Därefter kan de stokastiska variablerna fördelas inom predikationsintervallet med en fördelningsfunktion. Tre vanligt förekommande fördelningsfunktioner är uniform fördelning, triangulär fördelning och normalfördelning (se Figur.5). I denna studie har en uniform fördelning använts, vilket ofta används om fördelningsfunktionen inte är känd från tidigare. 57

KAPITEL. PROBABILISTISKA ANALYSER (a) Uniform (b) Triangulär (c) Normalfördelning Figur.: Tre vanligt förekommande fördelningsfunktioner (a) Uniform fördelning, (b) Triangulär fördelning och (c) Normalfördelning. Genom att gå igenom ritningarna, kunde det för platt- och balkbroar konstateras att den positiva effekten av fler än 1 spår inte kunde beaktas (se avsnitt.5.). Detta eftersom det konstaterades att de flesta flerspårsbroar var slitsade. Däremot för plattramar var det betydligt vanligare med en kontinuerlig platta. För plattramar valdes dock att begränsa antalet spår till maximalt två. För brons första egenfrekvens används en log-linjär kurvanpassning, se Figur.. Det log-linjära sambandet har bekräftats i åtskilliga publikationer, se t.ex. Frýba (1996). Frekvensen kan beräknas med, 1 log n0 bn0 an0 log L t /se 1 n log L log L S xx m (Hz) (.8) a n0, b n0 och s e, m.fl. finns sammanställda i Tabell.1. Tabell.1: Sammanställning av resultat från regressionsanalysen av första egenfrekvensen för slak- och spännarmerade betongbroar. Listan ger koefficienter som kan användas i Ekv. (.8) för ett 90 % prediktionsintervall för frekvens. a n0 [Hz] b n0 [-] s e [-] n S xx [-] log(l m ) [-] t α/ -1.57.67 0.10 6. 1.06 1.65 58

.. STATISTISK BEARBETNING AV INDATA 100 50 0 0 n 0 [Hz] 10 5 Figur.: 6 8 10 15 0 0 L [m] Frekvens för olika spännvidder hos slak- och spännarmerade betongbroar. Överbyggnaden har antagits vara fritt upplagd...1 Platt- och balkbroar För platt- och balkbroar har brons egenvikt per längdenhet M [kg/m] beräknats för 5st enkelspårsbroar. Broarnas spännvidd varierar mellan.9 0.0m, med en något högre densitet för de kortare broarna. Resultatet finns sammanställt i Figur.5. Från figuren verkar det som om det finns ett samband mellan spännvidd och överbyggnadens egenvikt. En längre bro tenderar till att ha en större massa per längdenhet jämfört med om samma bro vore kortare. En linjär kurvanpassning bedömdes lämplig för att beskriva förhållandet mellan de båda storheterna. Brons egenvikt per längdenhet kan beräknas med, 1 M bm aml t /se 1 n L L S xx m (ton/m) (.9) a M, b M och s e, m.fl. finns sammanställda i Tabell.9. Tabell.: Sammanställning av resultat från regressionsanalysen av massa per längdenhet för platt- och balkbroar. Listan ger koefficienter som kan användas i Ekv. (.9) för ett 90 % prediktionsintervall. a M [ton/m ] b M [ton/m] s e [ton/m ] n [-] S xx [m] L m [m] t α/ [-] 0.68 7.65.18 1 85.8 1. 1.65 59

KAPITEL. PROBABILISTISKA ANALYSER M [ton/m] 0 5 0 5 0 15 10 5 Figur.5: 0 0 5 10 15 0 5 0 5 L [m] Överbyggnadens massa för olika spännvidder hos en slak- och spännarmerade betongbalkbroar. Samtliga broar har 1 spår... Plattramar För öppna och slutna plattramar har brons egenvikt per längdenhet M överbyggnad [kg/m] och grundstyvheter M vingmur [ton], k r [Nm/rad] och k v [N/m] beräknats för 9st plattramar, varav 0 av broarna är med spår och resterande 1 spår. Brons spännvidd varierar mellan. 0.0 m, med en något högre densitet för de kortare broarna. Överbyggnad Precis som för platt- och balkbroar beräknas brons egenvikt per längdenhet också för plattramar. Även för dessa broar gjordes en linjär kurvanpassning, se Figur.6. Brons massa per längdenhet kan beräknas med, 1 M bm aml t /se 1 n L L S xx m (ton/m) (.10) a M, b M och s e, m.fl. finns sammanställda i Tabell.. Tabellen visar att en bro med spår har ungefär dubbla massan jämfört med en bro med 1 spår, vilket kan kännas naturligt eftersom bron ungefär är dubbelt så bred. Tabell.: spår [st] Sammanställning av resultat från regressionsanalysen av egenvikt per längdenhet för öppna och slutna plattramar. Listan ger koefficienter som kan användas i Ekv.(.10) för ett 90 % prediktionsintervall. a M [ton/m ] b M [ton/m] s e [ton/m ] 60 n [-] S xx [m] L m [m] 1 0.65 8.8.8 56 119 11.8 1.0 1.08 1.11.6 0 56.8 8.18 1. t α/ [-]

.. STATISTISK BEARBETNING AV INDATA 60 50 1 Spår Spår 0 M [ton/m] 0 0 10 Figur.6: 0 0 5 10 15 0 5 0 5 L [m] Överbyggnadens massa för olika spännvidder hos öppna och slutna plattramar. Grundläggningsstyvhet Tidigare studier har visat att grundläggningen av plattramar har stor betydelse för plattramars dynamiska beteende. Med erfarenheterna i åtanke, konstruerades en förenklad modell som kan användas för dynamiska beräkningar av plattramar (se avsnitt.6.1). Härefter beskrivs metoden som har använts för att bestämma de stokastiska variablerna M vingmur, k r och k v. Resultatet redovisas i Figur.8 - Figur.10. Grundläggningsstyvheterna beräknas med metoden som finns beskriven i avsnitt.6.1. Ett Matlab-program har utvecklades där parametrar för en generell öppen och sluten vingmur kan definieras. Det går t.ex. att ta hänsyn till om plattramen har; kantbalk, vinklade vingar, en vinge som är ingjuten i bottenplattan eller om överbyggnaden är snedvinklig. Figur.7: Några olika typer av vingmurar som har simulerats med programmet som utvecklats i Matlab. 61

KAPITEL. PROBABILISTISKA ANALYSER Matlab-programmet gör en indatafil till det kommersiella finita element programmet Abaqus. Efter att systemet har lösts läses resultatfilen in i Matlab och M vingmur, k v och k r beräknas. Abaqusmodellen är uppbyggd av tjocka skalelement, vilket beaktar skjuvdeformationer. Hänsyn till samverkan med mark har tagits genom att modellera en Winklerbädd av fjädrar mot bottenplattan. En bäddmodul på 100 MPa har antagits för samtliga broar eftersom det saknas geoteknisk data. Om plattramen är sluten förhindras också horisontell förskjutning och vinkeländring av framtassen p.g.a. symmetrivillkor. Vingmuren belastas med antigen en enhetsförskjutning eller en vinkeländring i överbyggnadens tyngdpunkt. Massa från fyllning på fram- och baktass har beaktats genom att beräkna en ekvivalent densitet för bottenplattan. Belastningspunkten i överbyggnaden har anslutits till vingmuren med stela länkar. Tillskillnad mot M överbyggnad och n 0 som är relaterade mot brons spännvidd, valdes det att istället relatera M vingmur, k v och k r mot brodäckets area A däck [m ] eftersom det gav en bättre korrelation. Vad beträffar resultatet så visar Figur.8 - Figur.10 att öppna plattramar ser ut att ha större massa och styvare vertikal- och rotatationsfjäder jämfört med slutna plattramar. Skillnaden i massa beror främst på att vingmurens baktass är något längre för öppna plattramar, vilket i sin tur ökar fyllnadsmaterialet. För rotationsstyvheten däremot, så är en av skillnaderna att slutna plattramar ofta har 90º vinkel på vingarna, vilket inte alls är lika vanligt för öppna plattramar. Brons grundläggningsstyvhet kan beräknas med, 1 X b al t /se 1 n A däck A S xx däck, m (.11) a, b och s e, m.fl. finns sammanställda i Tabell. Tabell.: Sammanställning av resultat från regressionsanalysen för grundstyvheter. Listan ger koefficienter som kan användas i Ekv. (.11) för ett 90 % prediktionsintervall. a b s e n S xx A däck,m t α/ [-] Öppen M vingmur.7. 9. 11 6578 7. 1.8 k v 19..1 5.5 k r 18. 17 11 Sluten M vingmur.19 5. 61.9 5 118 9.7 1. k v 10.7 99.1 05. k r 5.1 -.9 10 6

.. STATISTISK BEARBETNING AV INDATA 100 Öppen plattram Sluten plattram 1000 M [ton] 800 600 00 00 0 0 50 100 150 00 50 00 50 A däck [m ] Figur.8: Massa av vingmur för olika storlek hos överbyggnaden. 6000 Öppen plattram Sluten plattram 5000 k v [MN/m] 000 000 000 1000 0 0 50 100 150 00 50 00 50 A däck [m ] Figur.9: Vertikal styvhet av vingmur + grundläggning för olika storlek hos överbyggnaden. k r [MNm/rad].5.5.5 1.5 1 0.5 x 10 Öppen plattram Sluten plattram 0 0 50 100 150 00 50 00 50 A däck [m ] Figur.10: Rotationsstyvhet av vingmur + grundläggning för olika storlek hos överbyggnaden. 6

KAPITEL. PROBABILISTISKA ANALYSER. Resultat, platt- och balkbroar Platt- och balkbroar har analyserats med probabilistiska metoder för att överslagsmässigt kunna avgöra hur många broar som kan komma att behöva bytas ut. Den största brodäck accelerationen har beräknats för 89st platt- och balkbroar av betong och resultatet har sammanställt för sth 150, 00, 0 och 50 i Bilaga F. För fritt upplagda stål- och samverkansbroar med en spännvidd som är kortare än 50m, rekommenderas det att samtliga broar antas ha p f =1 för sth 50. I avsnitt..1 och avsnitt.. finns delresultat från den probabilistiska beräkningen redovisade för två broar längs den studerade sträckan. Sedan, i avsnitt..1 redovisas övergripande resultat för platt- och balkbroarna längs hela sträckan...1 Exempel 1 Jonsered över Säveån (Objnr 5089) Probabilistiska beräkningar har gjort för en bro i Jonsered över Säveån, se Figur.11. Bron är en kontinuerlig slakarmerad betongbro i fyra spann. Övergripande brodata redovisas i Tabell.5. Tabell.5: Brodata, övergripande. Namn: Jonsered över Säveån Placering: bdl 61, km +8(knr. 5089) Konstruktionstyp: kontinuerlig balkbro i fyra spann Material överbyggnad: betong (slakarmerad) Max spann (m) 19.7 Antal spår: (Det har antagits vara två broar som här ej anses samverka) Nybyggnadsår 1997 Dim. Last UIC71 Figur.11: -spannsbro i Jonsered över Säveån. Till den dynamiska beräkningen behövs information om brons massa och böjstyvhet. Men eftersom det skulle ta för lång tid att gå igenom ritningarna för de över 1000 broarna som ska analyseras behöver en alternativ metod användas. Från Figur. och Figur.5 kan det avläsas att en bro med 19.7 m spännvidd ska ha en första egenfrekvens mellan.0-6. Hz och en egenvikt per längdenhet mellan 15.7-6

.. RESULTAT, PLATT- OCH BALKBROAR 6. ton/m. Förutsatt att den kontinuerliga bron kan anses vara fritt upplagd, så kan strukturens böjstyvhet beräknas som: ml n0 EI (.1) För platt- och balkbroar har 10000 st simuleringar utförts för varje bro. Figur.1 redovisar de stokastiska variablerna n 0 och m som fördelats uniformt mellan det undre och övre gränsvärdet. Varför n 0 inte ser ut att vara uniform beror på att den har antagits som uniform i logskala, vilket gör att densiteten kommer att vara högre för de lägre frekvenserna. Densitet [-] 0.1 0.08 0.06 0.0 0.0 0 15 0 5 0 M [ton/m] Densitet 0.1 0.1 0.1 0.08 0.06 0.0 0.0 0 5 6 7 n 0 [Hz] Figur.1: Antagen fördelning av massa och första egenfrekvens. Förutsatt att n 0 och m kan anses vara oberoende så kan accelerationerna erhållas med beräkningsgången som finns beskriven i avsnitt.. För bron i Jonsered över Säveån så visade det sig att: p f å a ( n M) (.1), max 0 = = 0.598 n 59.8 % av simuleringarna inte uppfyllde normkravet på.5m/s. Beroende på n 0 och m så erhölls accelerationer mellan 1.6-15.0 m/s, vilka är sammanställda i Figur.1. Resultatet visar att densiteten är som störst för små accelerationer, men att svansen för a>.5m/s är lång, vilket därmed utgör en stor volym. 65

KAPITEL. PROBABILISTISKA ANALYSER 0.16 0.1 0.1 Densitet [-] 0.1 0.08 0.06 0.0 0.0 0 0 5 10 15 a [m/s ] Figur.1: Fördelning av största accelerationen för sth 50.. Exempel Rönninge (Objnr 65) Som ett andra exempel har också probabilistiska beräkningar har gjort för en bro i Rönninge, se Figur.1. Bron är en fritt upplagd balkbro i slakarmerad betong. Övergripande brodata redovisas i Tabell.6. Tabell.6: Brodata, övergripande. Namn: Rönninge Placering: bdl 10, km 8+797(knr. 65) Konstruktionstyp: Fritt upplagd betongbalk bro Material överbyggnad: betong (slakarmerad) Max spann (m) 6. m Antal spår: (Det har antagits vara två broar som här ej anses samverka) Nybyggnadsår 1968 Dim. Last 85F Figur.1: Fritt upplagd betongbalk bro i Rönninge. 66

.. RESULTAT, PLATT- OCH BALKBROAR En bro med 6. m spännvidd borde ha en första egenfrekvens mellan 17.1-7. Hz och en massa per längdenhet mellan 6.6-17. ton/m, se Figur. och Figur.5. Fördelningen av de stokastiska variablerna n 0 och m redovisas i Figur.15. Densitet [-] 0.1 0.08 0.06 0.0 0.0 0 5 10 15 0 M [ton/m] Densitet 0.1 0.1 0.1 0.08 0.06 0.0 0.0 0 15 0 5 0 5 0 n 0 [Hz] Figur.15: Antagen fördelning av massa och första egenfrekvensen för en betongbalkbro i Rönninge. För bron i Rönninge uppfyllde 95. % av kombinationerna av n 0 och m inte normkravet på.5 m/s, se Ekv. (.1). Varför ett så stort antal av broarna inte uppfyller normkravet förmodas beror på att HSLM A1-A10 ger en stor dynamisk belastning för korta broar samt att tilläggsdämpning från tåg-bro interaktion är förhållandevis liten. p f å a ( n M) (.1), max 0 = = 0.95 n Från simuleringarna erhölls accelerationer mellan. - 1.8 m/s. Densiteten för accelerationerna är redovisade i Figur.16. Densitet [-] 0.16 0.1 0.1 0.1 0.08 0.06 0.0 0.0 Figur.16: 0 6 8 10 1 1 16 a [m/s ] Fördelning av största accelerationen för sth50. 67

KAPITEL. PROBABILISTISKA ANALYSER.. Resultat, platt- och balkbroar Totalt har 89st platt- och balkbroar analyserats för sth 150, 00, 0 och 50, vilka finns sammanställda i Bilaga F. Ett förväntat medelvärde över hur många broar som kan komma att behöva bytas ut kan beräknas som, P f n pf, i i 1 n (.15) där p f,i är sannolikheten att bro i inte uppfyller normkravet och n är antalet broar som analyserats. För platt- och balkbroar av betong som har analyserats för sth 50, så visade det sig att 69.6 % av det befintliga brobeståndet inte uppfyller dagens normkrav. För sth 150, 00 och 0 var det 16.6 %,. % och 5. % av det befintliga brobeståndet som inte uppfyllde normkravet, se Tabell.7. Man kan tycka att det är underligt att. % av broarna behöver bytas ut för sth 00 trotts att stora delar av banan redan trafikeras i denna hastighet. Författarna har identifierat två parametrar, last och dämpning, som till stor del bidrar med att så pass många broar inte uppfyller normkravet. Tidigare studier av KTH Brobyggnad (010) har visat att tågsignaturen för HSLM är betydligt mer aggressiv, jämfört med X000, X51 och X0. Om istället för HSLM så skulle lasten utgöras av tåg som kan komma att trafikera banan, då skulle betydligt fler broar uppfylla normkravet. Brons dämpning är en annan parameter som med stor sannolikhet kan ökas om mätningar utförs. Förslagsviss så utförs mättningar på de broar som fortfarande inte uppfyller normens krav efter att lasten omdefinierats och att broarna har analyserats med en FEM-modell som beskriver brons tredimensionella verkningssätt. Figur.17 - Figur.0 redovisar sannolikheten att accelerationskravet inte uppfylls mot brons spännvidd. Oberoende sth så visar figurerna att platt- och balkbroar med L>5 m inte har några dynamiska problem med avseende på accelerationsnivåer. Resultatet visar också att broar med flera fack har större sannolikhet att uppfylla normkravet jämfört med om samma bro vore fritt upplagd. Detta överensstämmer med slutsatser från tidigare rapporter av KTH Brobyggnad (010). Tabell.7: Sammanställning av P f för platt- och balkbroar. sth 150 sth 00 sth 0 sth 50 P f 16.6 %. % 5. % 69.6 % 68

.. RESULTAT, PLATT- OCH BALKBROAR 0.8 0.7 0.6 0.5 1 fack fack fack fack Övriga p f [-] 0. 0. 0. 0.1 0 5 6 7 8 910 15 0 0 0 50 100 150 L [m] Figur.17: Sannolikhet att accelerationskravet inte uppfylls för sth 150. 1 0.8 0.6 1 fack fack fack fack Övriga p f [-] 0. 0. 0 5 6 7 8 910 15 0 0 0 50 100 150 L [m] Figur.18: Sannolikhet att accelerationskravet inte uppfylls för sth 00. 69

KAPITEL. PROBABILISTISKA ANALYSER 1 0.8 0.6 1 fack fack fack fack Övriga p f [-] 0. 0. 0 5 6 7 8 910 15 0 0 0 50 100 150 L [m] Figur.19: Sannolikhet att accelerationskravet inte uppfylls för sth 0. 1 0.9 0.8 0.7 1 fack fack fack fack Övriga 0.6 p f [-] 0.5 0. 0. 0. 0.1 0 5 6 7 8 910 15 0 0 0 50 100 150 L [m] Figur.0: Sannolikhet att accelerationskravet inte uppfylls för sth50. 70

.5. RESULTAT, PLATTRAMBROAR.5 Resultat, plattrambroar Probabilistiska analyser har utförts på 6st plattrambroar, varav 190st öppna och 7st slutna. Resultatet finns sammanställt för sth 150, 00, 0 och 50 i Bilaga F. Som ett räkneexempel redovisas beräkningen för Brinken NSP i avsnitt.5.1. Övergripande resultat för plattramarna längs sträckan redovisas i avsnitt.5...5.1 Exempel 1 Brinken NSP (Objnr 59) Bro Brinken NSP har analyserats med probabilistiska beräkningar, se Figur.1. Bron är en öppen plattram med en spännvidd på.1m. Övergripande brodata redovisas i Tabell.8. Tabell.8: Brodata, övergripande. Namn: Brinken NSP Placering: bdl 51, km 1+6(knr. 59) Konstruktionstyp: Öppen plattram Material överbyggnad: betong (slakarmerad) Max spann (m).1 Antal spår: 1 Nybyggnadsår 19 Dim. Last A Figur.1: Öppen plattrambro, Brinken NSP. Enligt Figur. bör första egenfrekvens ligga mellan. 75.5 Hz för en bro med.1m spännvidd, förutsatt att bron kan anses vara fritt upplagd. Dock, kan detta inte förutsättas att vara fallet eftersom vingmuren kommer att bidra med både rotationsstyvhet och massa. Därför beräknas först överbyggnadens böjstyvhet med antagandet att plattramen kan anses vara fritt upplagd, Ekv. (.1). Sedan används 71

KAPITEL. PROBABILISTISKA ANALYSER böjstyvhet tillsammans med övriga stokastiska variabler för att beräkna den största brodäck accelerationen med den förenklade modellen för plattramar. Överbyggnadens massa varierar mellan 6.7-15. ton/m för en bro med 1 spår och.1m spännvidd. Om bron istället skulle haft två spår, skulle överbyggnadens massa variera mellan 0.7 0. ton/m. Vad beträffar M vingmur, k v och k r så visar Figur.8 - Figur.10 att de antagits variera mellan 5. - 10. ton, 159.1-911. MN/m och 6-98 MNm/rad för A däck = 15.6 m. Eftersom varken M vingmur, k v eller k r kan anta negativa värden har de utifrån insamlad data begränsats till 9 ton, 500 MN/m och 900 MNm/rad. Fördelningen av de stokastiska variablerna n 0, M överbyggnad, M vingmur, k v och k r är redovisade i Figur. - Figur.6. För plattramar har 50st simuleringar utförts för varje bro. 0.16 0. 0.1 Densitet [-] 0.1 0.1 0.08 0.06 0.0 0.0 0 6 8 10 1 1 16 M överbyggnad [ton/m] Densitet [-] 0.15 0.1 0.05 0 0 0 50 60 70 80 n 0 [Hz] Figur.: Fördelning av M överbyggnad. Figur.: Fördelning av n 0. 0. 0.16 0.1 Densitet [-] 0.15 0.1 0.05 0 0 60 80 100 10 10 M vingmur [ton] Densitet [-] 0.1 0.1 0.08 0.06 0.0 0.0 0 500 600 700 800 900 1000 k v [MN/m] Figur.: Fördelning av M vingmur. Figur.5: Fördelning av k v. 7

.5. RESULTAT, PLATTRAMBROAR 0.1 0.1 0.1 Densitet [-] 0.08 0.06 0.0 0.0 0 0 000 000 6000 8000 10000 k r [MNm/rad] Figur.6: Fördelning av k r. Utav de 50st simuleringarna som har genomförts för den öppna plattramen Brinken NSP, så uppfylldes inte normkravet för en enda kombination av de stokastiska variablerna, se Ekv. (.16). Liksom för de platt- och balkbroar som visas som exempel i avsnitt..1 och avsnitt.., så uppfyller plattramen inte normkravet pga. att HSLM är så pass ogynnsam för korta broar. p f å a ( n M) (.16), max 0 = = 1 n Figur.7 redovisar hur densiteten variera för olika accelerationsnivåer. Från simuleringarna erhölls accelerationer mellan.1 9. m/s. 0.1 0.1 0.08 Densitet [-] 0.06 0.0 0.0 Figur.7: 0 5 6 7 8 9 10 a [m/s ] Fördelning av största accelerationen för en öppen plattram, Brinken NSP. 7

KAPITEL. PROBABILISTISKA ANALYSER.5. Resultat, plattrambroar Öppna och slutna plattrambroar har analyserats för sth 150, 00, 0 och 50. Totalt har 6st broar analyserats, vilka är sammanställda i Bilaga F. Precis som för plattoch balkbroar beräknas ett förväntat medelvärde över hur många broar som kan komma att behöva bytas ut, se Ekv. (.1), vilket för sth 50 blev 6 % respektive 1 % för slutna respektive öppna plattramar. Öppna plattramar blir mer fördelaktiga jämfört med slutna plattramar eftersom både massan av vingmuren, M vingmur, och rotationsstyvheten, k v, är större för öppna plattramar (se avsnitt..). Resultat för övriga sth har sammanställts i Tabell.9. I övrigt, så stämmer slutsatserna för plattoch balkbroar även med plattrambroar. Sannolikheten att accelerationskravet inte uppfylls redovisas för respektive bro i Figur.8 - Figur.5. Figurerna visar att plattramar med L>10m uppfyller normens krav på maximala accelerationer. Tabell.9: Sammanställning av P f för öppna och slutna plattrambroar. sth150 sth00 sth0 sth50 Slutna 0.0 0.58 0.60 0.6 Öppna 0.1 0. 0.6 0.1 Samtliga 0. 0.8 0.50 0.5 1 0.8 Sluten - 1 spår Sluten - eller fler spår 0.6 p f [-] 0. 0. 0 0 5 10 15 0 5 L [m] Figur.8: Sannolikhet att accelerationskravet inte uppfylls för slutna plattramar för sth 150. 7

.5. RESULTAT, PLATTRAMBROAR 1 0.8 Öppen - 1 spår Öppen - eller fler spår 0.6 p f [-] 0. 0. Figur.9: 0 0 5 10 15 0 5 0 5 0 L [m] Sannolikhet att accelerationskravet inte uppfylls för öppna plattramar för sth 150. 1 0.8 Sluten - 1 spår Sluten - eller fler spår 0.6 p f [-] 0. 0. 0 0 5 10 15 0 5 L [m] Figur.0: Sannolikhet att accelerationskravet inte uppfylls för slutna plattramar för sth 00. 75

KAPITEL. PROBABILISTISKA ANALYSER 1 0.8 Öppen - 1 spår Öppen - eller fler spår 0.6 p f [-] 0. 0. Figur.1: 0 0 5 10 15 0 5 0 5 0 L [m] Sannolikhet att accelerationskravet inte uppfylls för öppna plattramar för sth 00. 1 0.8 Sluten - 1 spår Sluten - eller fler spår 0.6 p f [-] 0. 0. 0 0 5 10 15 0 5 L [m] Figur.: Sannolikhet att accelerationskravet inte uppfylls för slutna plattramar för sth 0. 76

.5. RESULTAT, PLATTRAMBROAR 1 0.8 Öppen - 1 spår Öppen - eller fler spår 0.6 p f [-] 0. 0. Figur.: 0 0 5 10 15 0 5 0 5 0 L [m] Sannolikhet att accelerationskravet inte uppfylls för öppna plattramar för sth 0. 1 0.8 Sluten - 1 spår Sluten - eller fler spår 0.6 p f [-] 0. 0. 0 0 5 10 15 0 5 L [m] Figur.: Sannolikhet att accelerationskravet inte uppfylls för slutna plattramar för sth 50. 77

KAPITEL. PROBABILISTISKA ANALYSER 1 0.8 Öppen - 1 spår Öppen - eller fler spår 0.6 p f [-] 0. 0. Figur.5: 0 0 5 10 15 0 5 0 5 0 L [m] Sannolikhet att accelerationskravet inte uppfylls för öppna plattramar för sth 50. 78

Kapitel 5 Slutsatser och diskussion 5.1 Allmänt Sammanfattade slutsatser från analyserna i denna rapport följer nedan. Resultaten återfinns i sin helhet i efterföljande bilagor. Syftet med föreliggande utredning har varit att ge underlag för kostnadsbedömning avseende möjligheten att uppgradera befintliga järnvägsbroar för höghastighetståg. De förutsättningar som givits är gällande krav enligt Eurokod, främst EN 1990 samt EN 1991-. Vidare har underlag avseende anläggningsdata utgjorts av datalistor för varje bro samt ritningar för ett urval av dessa. Totalt omfattar studien ca. 1000 broar. En metodik baserat på både deterministiska och probabilistiska analyser har använts. Ett antal parametrar har identifierats som styrande för den dynamiska responsen, vilket undersökts med både D- och D-modeller. Baserat på förenklade D-modeller har Monte-Carlo simuleringar utförts för tillämpbara broar. De broar som studeras är främst balk- och plattbroar samt plattrambroar. Dessa utgör tillsammans ca. 90% av tillgängligt underlag. 5.1.1 Detaljstudier av styrande parametrar Lasteffekt Jämförande beräkning av lasteffekt, redovisad i Bilaga B, visar i allmänhet stor marginal mot de flesta dimensioneringslaster. För broar med olämpligt dynamiskt verkningssätt kan dock påkänningarna öka betydligt. En bättre uppskattning, om än fortfarande mycket approximativ, skulle kunna fås genom att utföra probabilistiska analyser av snittkrafter på liknande sätt som redovisats för accelerationer. Lastspridning Lastspridning är fördelaktigt när första egenfrekvensen n 0 är högre än 8 Hz, för lägre frekvenser är reduktionen försumbar. Lastspridning har beaktats genom att axellasten representeras av tre punklaster från tre intilliggande sliprar. Figur.1 visar att accelerationen minskar till 80 % av ursprungsvärdet för n 0 =0Hz. En ekvations har tagit fram, se Ekv. (.5), för att beräkna effekten av lastspridning. Ännu högre 79

KAPITEL 5. SLUTSATSER OCH DISKUSSION reduktioner kan erhållas om lasten beskrivs med en m triangulär last eller om spår och ballast inkluderas i modellen. Ändskärmsbroar I denna studie har det visat sig att dynamiken i ändskärmsbroar är problematisk då höga accelerationer induceras i de utkragade ändskärmarna. Ändskärmar har inte beaktats i den probabilistiska analysen eftersom antalet ändskärmsbroar inte går att avgöra innan hela ritningsmaterialet har granskats. En parameterstudie i D har visat att ändskärmen kan öka accelerationerna med upp till 0 gånger för broar med en hög första egenfrekvens och lång ändskärm. D-analyser som utförts bekräftar att broar med ändskärm får förhöjda accelerationer. Ekv. (.) kan användas som en grov uppskattning av ändskärmens effekt. Vidare sammanfattas att: - Broar med utkragande ändskärmar uppvisar högre accelerationer än samma konstruktion utan ändskärm. - Accelerationsnivåerna är generellt högst i ändskärmarna. Här är bidraget stort från egenmoder där ändskärmarna böjer ut. - En i vissa fall markant sänkning av accelerationerna fås genom utnyttjande av lastfördelning. Reduktionen är störst i ändskärmarna, upp mot 0 50 % har uppvisats i en D modell med lastfördelning, jämfört med punktlaster. Plattbroar - Korta plattbroar, med spännvidd m 10 m, har visat sig medföra problem med höga accelerationsnivåer enligt normens beräkningsmetoder. - En markant reduktion av accelerationsnivån har uppvisats genom att utnyttja lastfördelning, främst vid spännvidderna 5 m. I en D modell av ett standarddäck erhölls reduktioner på upp mot 90 % respektive 70 % för en m bro med tre utbredda laster respektive tre punktlaster, jämfört med den gängse lastmodellen med en punktlast. För spännvidd 5 m erhölls en reduktion på cirka 0 % från de båda lastfördelningsmodellerna. För spännvidd 8 m erhölls betydligt lägre reduktion, cirka 10 %. - Än större reduktioner fås om en triangellast på.0 m i längsled antas. En sådan lastfördelning är ett rimligt antagande enligt resultat från en modell där spår och ballast har modellerats. Vidare utredning av antagandet behövs. - Accelerationsnivåerna har generellt visat sig lägre hos bredare plattbroar, vid beaktande av ett spår längs centrumlinje bro. Reduktionen av accelerationer med ökande brobredd har dock visat sig lägre i D-modeller än i D-modeller för korta spännvidder. Detta tros bero på bidraget från plattmoder och bör tas i beaktande då D modeller används för översiktliga analyser av korta, breda plattbroar. 80

5.1. ALLMÄNT Plattrambroar Plattrambroar har analyserats med både D-modeller, D-modeller och förenklade Dmodeller. De förenklade D-modellerna har använts för probabilistiska analyser för att beräkna förväntad sannolikhet att vertikal acceleration överskrids, redovisat i Bilaga F. Resultaten från samtliga analyser är beroende på ett stort antal parametrar, ofta med stor osäkerhet kring rimliga intervall och oregelbundna samband mot dynamisk respons. Det är därför riskabelt att dra generella slutsatser. Baserat på utförda analyser sammanfattas dock följande. - Baserat på en referensmodell av en befintlig plattrambro med spännvidd 15 m erhålls likvärdiga resultat med både D- och D-modellerna, jämfört med detaljerade dynamiska kontroller från dimensionering. Resultaten visar att bron klara Eurokods krav, dock med liten marginal. - Grundläggningens styvhet har ofta en betydande inverkan på den dynamiska responsen, D modellerna visar att minskad grundstyvhet oftast ger ökad respons. För D modellerna är resultaten inte lika entydiga. - Skillnad mellan öppna och slutna plattramar har med D-modellerna visats ha liten inverkan på resultaten beroende på kontinuerlig bottenplatta. Dock utförs slutna plattramar ofta utan baktass. I analyserna har detta en negativ inverkan, eftersom ovanliggande fyllning mot baktassen medräknas. Avsaknad av denna ger således ökad acceleration. - Ett antal analyser av broar med 5 m och 10 m spännvidd har utförts. I princip samtliga av dessa uppvisar flerfaldigt överskridande av accelerationsnivåer jämfört med dimensioneringskraven. - För de kortare broarna präglas responsen ofta av stelkroppsmoder. Dessa har sällan tydliga resonanstoppar men ofta höga accelerationsnivåer även vid låga hastigheter. För längre broar respons relaterad till balkböjning tydligare, resulterande i tydligare resonanstoppar. - Beaktande av lastspridning från tåglasten ger ofta en betydande minskning i respons. Från D-modellerna visades en halvering i respons för både 5 m och 10 m broarna. Liknande reduktion erhölls även med D modellerna, dock med mindre minskning för längre spännvidder. - Baserat på D-modellen visas att stora vingmurar ger en stor reduktion av responsen, för 5 m modellen med en faktor och för 10 m modellen med ca. 10 %. Elastiska fjädrar som upplag Effekten av elastiska fjädrar som upplag har studerats med en parameterstudie, resultaten visar att accelerationen är högre för broar med mjuk fjäder jämför med broar med hård fjäder, vilket överensstämmer med tidigare erfarenhet. Ekv. (.10) kan användas för att uppskatta effekten av elastiska fjädrar som upplag. Det har tagits fram en ekvation för när effekten av elastiska fjädrar är försumbar, se Ekv. (.11). 81

KAPITEL 5. SLUTSATSER OCH DISKUSSION 5.1. Probabilistiska analyser Probabilistiska analyser har utförts för platt- och balkbroar, samt öppna och slutna plattramsbroar. Endast betongbroar har analyserats eftersom det i tidigare utredningar har konstaterats att stål- och samverkansbroar har mycket hög sannolikhet att inte uppfylla normkravet p f för sth 50. För fritt upplagda stål- och samverkansbroar med en spännvidd som är kortare än 50m rekommenderas det därför att p f (sth 50)=1. Resultatet från de probabilistiska analyserna redovisas för respektive bro längs den studerade sträckan i Bilaga F. En utförlig beskrivning av tillvägagångssättet redovisas i Kapitel. Förslagsviss kan resultatet i Bilaga F användas för att beräkna kostnadens väntevärde E[x] för att uppgradera broarna, E x c p c p c p (5.1) 1 f,1 f, k f,k c är kostnaden för att förstärka eller att byta ut bron. För sth 50 kan det förväntas att ca 70 % av platt- och balkbroarna i betong behöver förstärkas eller bytas ut för att uppfylla kraven i EN1991-. Resultatet blev något lägre för öppna och slutna plattramar där andel broar med a max >.5m/s minskade till 1 % och 6 %. Den probabilistiska analysen har utförts enligt dagens krav i EN199-1. Broarna har belastats med High-speed load model (HSLM) A1-A10, vilka är utformade att representera de dynamiska lasteffekterna från konventionella höghastighetståg. Om en mildare lastmodell istället skulle användas, som t.ex. X000, X51 Regina eller X0, så skulle förmodligen en stor andel av betong- och stålbroarna uppfylla a max <.5m/s. Det finns också tveksamheter om vilka moder som ska inkluderas i analyserna. Enligt EN1991- ska frekvenser upp till max(0 Hz, 1.5n 0 och n ) beaktas, där n 0 och n är första respektive tredje egenfrekvensen för studerad konstruktionsdel. Tidigare krav i BV-Bro angav endast gränsen 0 Hz. För en kort bro (L<5m) med en hög första egenfrekvens större än 0 Hz uppfylls a<.5m/s per automatik med BV Bro eftersom inga moder behöver beaktas. Om däremot kontrollen görs enligt EN1991- så ska minst tre egenfrekvenser beaktas, vilket för denna bro är frekvenser upp till 70 Hz. Eftersom resultatet skiljer så pass mycket mellan BV Bro och EN 199-1 för korta broar med en hög första frekvens, anses det därför vara nödvändigt att undersöka vidare om huruvida frekvenser över 0 Hz bidrar till ballastinstabilitet. 5. Behov av fortsatta utredningar Statusen för det befintliga brobeståndet kan med avseende på accelerationsnivåer sammanfattas enligt följande om analysen görs enligt EN199-1 för sth 50: - Fritt upplagda stål- och samverkansbroar kommer med stor sannolikhet inte uppfylla dagens krav, oberoende av brons spännvidd. 8

5.. BEHOV AV FORTSATTA UTREDNINGAR - Öppna plattrambroar med en spännvidd som är längre än 10 m kommer förmodligen att uppfylla normkraven. Mottsvarande gäller för slutna plattramar som är längre än 15 m. - Platt- och balkbroar av betong uppfyller normkravet om spännvidden är längre än 5 m, med undantag för ändskärmsbroar. För platt- och balkbroar med fler än 1 spår, så skulle betydligt fler broar uppfylla accelerationskravet. Ytterliggare utredningar: - Den probabilistiska analysen skulle kunna köras om med en mer fördelaktig lastspridning eller med en mer realistisk lastmodell än HSLM A1-A10. - Deterministiska beräkningar i D behöver göras för broar som inte bedöms uppfylla kraven. Viktigt att lastspridning beaktas. - En utredning behöver göra om huruvida frekvenser över 0 Hz är relevant för ballastinstabilitet. För många analyser överskrids även kravet för oballasterat spår. - För de broar som fortfarande inte uppfyller kraven kan mätningar göras för att bestämma en mer realistisk dämpning och för kalibrering av modellen med uppmätta frekvenser. - Broar som inte är att betrakta som balk- och plattbroar eller plattrambroar har inte analyserats och bör undersökas i ytterligare utredning. Dessa utgör ca. 10% av antalet broar på sträckorna och består av t.ex. stenvalvsbroar och rörbroar. Det dynamiska verkningssättet för dessa broar är sannolikt avsevärt annorlunda jämfört med balkbroar. - Utredningen har främst fokuserat på det vertikala accelerationskravet. Övriga krav bör även kontrolleras. - Möjlighet till förstärkning eller modifiering av befintliga broar som inte klarar dagens krav kan behöva utredas. I ett första skede bör en inventering av befintliga metoder och möjlig tillämpning utföras. Detta skulle t.ex. vara att uppnå samverkan mellan två fristående parallella spårplattor eller att ändra lastfördelning, massa eller randvillkor. Ytterligare möjlighet skulle vara att injektera ballasten vilket både ökar massan, stabiliserar ballasten och medger högre tillåtna accelerationer. 8

LITTERATUR Litteratur Arvidsson, T., Li., J., 011. Dynamic analysis of a portal frame railway bridge using frequency dependent soil structure interaction. MSc. Thesis, KTH Brobyggnad. Banverket, 009. Broregler för nybyggnad BV Bro, utgåva 9. Banverkets ändringar och tillägg till Vägverkets Bro 00 inklusive supplement. BVS 58.10, D. nr. F08-15/BA5. Banverket, Vägverket, 009. TK-Bro. Tekniska krav vid dimensionering och utformning av broar. CEN, 00. Eurokod 1: Laster på bärverk Del : Trafiklast på broar. SS-EN 1991-. CEN, 00. Eurocode Basis of structural design. EN 1990:00. ERRI, 1999. Rail Bridges for speed > 00 km/h, Recommendations for calculating damping in rail bridge decks. ERRI D 1/RP. ERRI, 1999b. Rail Bridges for speed > 00 km/h, Confirmation of values against experimental data. ERRI D 1/RP8. ERRI, 1999c. Rail Bridges for speed > 00 km/h. Final report. ERRI D 1/RP9. ERRI, 1999d. Rail Bridges for speed > 00 km/h. Recommendations for calculation of bridge deck stiffness. ERRI D 1/RP. Frýba, L., 1996. Dynamics of Railway Bridges. London, UK: Thomas Telford. Hollunger, E., Littbrand, G., Pacoste, C., 008. Kontroll av dynamiska effekter på järnvägsbroar. Väg- och vattenbyggaren, nr., s 0-. Johansson, C, Pacoste, C., Karoumi, R., 011. Vibration of continuous bridges under moving load with focus on high-speed trains. (Kommer att skickas) KTH Brobyggnad, 010. Höghastighetsprojekt Bro: Delrapport I: Befintliga krav och erfarenheter samt parameterstudier avseende dimensionering av järnvägsbroar för farter över 00 km/h. KTH Brobyggnad Rapport nr. 19. Kylén, J., 010. D-model of a portal frame railway bridge for dynamic analysis. MSc. Thesis, KTH Brobyggnad. Pacoste, C., 006. Dynamisk kontrollberäkning, Norra Kungsvägen. Konstruktionsberäkningar, ELU. 85

LITTERATUR Singiresu S., Rao, 007. Vibration of continuous system, John Wiley Sons, Inc, Coral Gable. Ülker-Kaustell, M., 009. Some aspects of the dynamic soil-structure interaction of a portal frame railway bridge. Lic. Thesis, Bulletin 10, KTH Brobyggnad. 86

Bilaga A Inventering av järnvägsbroar A.1 Underlag från BIS och BaTMan Nedan återges listan som ligger till grund för anläggningsdata bro inom föreliggande utredning. Uppgifterna är främst hämtade från databasen BIS (Banverkets informationssystem). Då data saknats eller bedömts felaktiga har dessa istället hämtats från förvaltningssystemet BaTMan. Då även uppgifter i BaTMan varit otillräckliga har dessa tagits från inscannade relationshandlingar via dokumentationssystemet IDA. Även då uppgifter återfunnits i såväl BIS som BaTMan saknar dessa ibland överensstämmelse, uppgifter har då tagits från relationshandlingar. Dock kvarstår många objekt där denna jämförelse ej utförts och uppgifterna nedan innehåller sannolikt mindre felaktigheter. Västra stambanan tillhör stråk 1, södra stambanan stråk och västkustbanan stråk. Varje bros position ges av bandel (bdl), längdmätning (km+m) samt objektsnummer (objnr). Konstruktionsnummer i BaTMan anges i de flesta fall som 500-objnr. Både underbyggnadens och överbyggnads ålder anges (ub år, öb år). I de fall dessa ej är samma är orsaken oftast att ursprunglig överbyggnad bytts ut eller utbyggnad till dubbelspår. Konstruktionstyp, antal spår, största spännvidd (Lmax), antal spann anges. Bredd avser i de flesta fall överbyggnadens bredd. Ursprunglig dimensioneringslast anges. Även om lastmodellernas utformning är olika brukar de klassificeras som A (stax 0), B (stax 18), 0.85F (stax.5), F (stax 5), UIC71 (stax 5) och BV000 (stax ). De flesta broar som dimensionerats för UIC-71 eller BV000 har även kontrollerats för SW/. Tabell A.1: Anläggningsdata järnvägsbroar. Fortsätter på kommande sidor 87

BILAGA A.1. INVENTERING AV JÄRNVÄGSBROAR stråk bdl km +m objnr bronamn ub år öb år konstruktionstyp spår Lmax spann öb mtrl bredd lasttyp 1 01 0 169 Tegelbacken. Ledntnl U Bg 195 195 plattram 7.8 BTG 66.8 F 1 01 0 17 Tegelbacken. Trucktnl 1967 1967 plattram 5.6 1 BTG 6. F 1 01 0 50 Tegelbacken. Jvbro Över Gata 1966 1966 platta 19. BTG 18 85F 1 01 0 0 5 Centralbron Norrström 1955 1955 balk, fritt upl 18. 1 STÅL 9.8 F 1 01 0 800 7 Riddarholmskanalen 195 195 plattram 1.5 BTG 18.5 F 1 01 1 199 11 S Mälarstrand 195 195 balk, kont.1 STÅL 1 F 1 01 1 1 1 S Mälarstrand 195 195 balk, kont 0 STÅL 10 F 1 01 78 15 Årstabron 199 199 valv 150 STÅL 10. ÅRSTA 1 01 680 16 Årsta 1969 1969 plattram 1.8 1 BTG 1. 85F 1 01 957 18 Årsta Årstabergsv Vp 1 1969 1969 balk, kont 1 17.8 5 BTG 7.1 85F 1 01 957 19 Årsta Årstabergsv Vp 1970 1970 balk, kont 17.6 5 BTG 11.6 85F 1 01 957 0 Årsta Årstabergsv Vp 1970 1970 balk, kont 17.6 5 BTG 11.6 85F 1 01 98 1 Årsta Årstalänken Vp 1969 1969 platta, fritt upl 5. 5 BTG 9.8 85F 1 01 5 57 Årsta Årstalänken Vp 5 1970 1970 balk, kont.7 BTG 11. 85F 1 01 5 57 Årsta Årstalänken Vp 6 1970 1970 balk, kont.8 BTG 11. 85F 1 01 5 50 Årsta-Äs Liljeholmssp 1970 1970 plattram 1 1 BTG 18 85F 1 01 6 5 Västberga Vp (Rambrodelen) 1970 1970 plattram.7 1 BTG 16. 85F 1 01 6 6 Västberga Vp (Sj El-Lab) 1859 196 balk, fritt upl.8 1 BTG 10 85F 1 01 8 61 8 Vp Vid Älvsjö 1970 1970 balk, ram 7 5.8 1 BTG 85F 1 01 8 761 9 Älvsjöbäcken. Kulvert 1908 1908 plattram 1 BTG 19 A 1 01 10 1 Älvsjö-Stuvsta. Spp För Gtsp 1970 1970 plattram 6. 1 BTG.9 85F 1 01 10 75 Älvsjö-Stuvsta. Kulvert 198 198 plattram, sluten. 1 BTG.1 85F 1 01 11 57 Stuvsta Kräpplaparken 1986 1986 plattram, sluten 5 1 BTG 9.7 85F 1 01 11 51 5 Stuvsta Spår U1 U 199 199 platta, fritt upl 1 BTG 57.8 F 1 01 11 51 6 Stuvsta Spår N1 N 1987 1987 platta, fritt upl 6 1 BTG 7 85F 1 10 1 7 7 Huddinge Skeppsmyrepark. 1988 1988 plattram, sluten 5 1 BTG 6.6 85F 1 10 1 6 8 Huddinge Sp U1 U N 198 198 plattram. 1 BTG 0 85F 1 10 1 6 8 Huddinge Sp N1 198 1985 plattram 1.1 1 BTG 8 85F 1 10 1 6 9 Huddinge Sp U1 U N 198 198 plattram. 1 BTG 0 85F 1 10 1 70 0 Huddinge Sågbäckvägen 1988 1988 plattram, sluten 5 1 BTG 85F 1 10 1 50 1 Huddinge Tingsh.Tunn. I 1859 1968 platta, fritt upl 1.1 1 BTG 10.7 85F 1 10 1 50 Huddinge Tingsh.Tunn.Ii 1859 1985 platta, fritt upl.1 1 BTG.1 85F 1 10 1 587 5 Huddinge Sl-Stn 1985 1985 plattram 10.1 1 BTG. 85F 1 10 15 1 6 Flemingsberg 1859 190 valv 1.5 1 STEN 1 A 1 10 15 60 8 Huddinge Elektronvägen 1986 1986 plattram, sluten 5 1 BTG.8 85F 88

A.1. UNDERLAG FRÅN BIS OCH BATMAN stråk bdl km +m objnr bronamn ub år öb år konstruktionstyp spår Lmax spann öb mtrl bredd lasttyp 1 10 17 8 9 Flemingsberg Spår N U 1987 1987 plattram 8. 1 BTG 75 85F 1 10 19 1 50 Tullinge 1968 1968 plattram 7.1 1 BTG 19 85F 1 10 19 6 51 Tullinge 19 1969 plattram 6. 1 BTG 9.5 85F 1 10 0 66 5 Tullinge 190 1969 balk, fritt upl 6 1 BTG 6.1 85F 1 10 0 6 5 Tullinge 197 197 balk, fritt upl.6 1 BTG - A 1 10 9 5 Tumba 196 196 plattram, sluten 5 1 BTG 0.5 85F 1 10 95 55 Tumba Eriksbergsv Ii 1967 1967 plattram, sluten 11.7 1 BTG 5. F 1 10 95 56 Tumba Eriksbergsv I 1955 1955 plattram, sluten 1 11.7 1 BTG 11. F 1 10 5 0 58 Tumba Kanal Nsp 1859 196 platta, fritt upl 1.5 1 BTG.8 85F 1 10 5 0 59 Tumba Kanal Usp 196 197 platta, fritt upl 1.5 1 BTG.8 85F 1 10 5 5 60 Uttran 1951 1951 plattram, sluten 1 BTG 6. F 1 10 8 6 6 Rönninge Nsp 1968 1968 balk, ram 1 6. 1 BTG.5 85F 1 10 8 6 6 Rönninge Usp 191 1969 balk, ram 1 6. 1 BTG 5. 85F 1 10 8 50 6 Rönninge 1968 1968 plattram.1 1 BTG.9 85F 1 10 8 797 65 Rönninge 1915 1968 balk, fritt upl 6. 1 BTG 1.1 85F 1 10 1 799 66 Skärvsta Bäck 1860 1969 platta, fritt upl. 1 BTG 10. 85F 1 10 76 67 Gcp Vid Igelsta 1860 1985 platta, kont.1 1 BTG 10.8 85F 1 10 80 68 Vp Vid Igelsta 199 197 balk, fritt upl 9. 1 BTG 10. 85F 1 10 75 69 Östertälje 1968 1968 plattram, sluten.1 1 BTG 5. 85F 1 10 5 81 7 Södertälje S H Karls V 1915 006 balk, fritt upl 18.8 1 STÅL 9.9 B 1 10 6 197 7 Södertälje S 1918 1918 plattram 7 1 BTG 8 A 1 1 7 18 76 Södertälje S H.Sp 191 191 valv 5. 1 BTG 0 B 1 1 7 807 77 Södertälje Strömsviken E 1965 1965 balk, ram 19.8 BTG 1.9 85F 1 1 1 50 79 Bräningeån 1911 1911 valv 1 BTG - A 1 18 909 81 Trosaån 191 191 balk, fritt upl 1 18. 1 STÅL 5. B 1 7 8 Västerljung Vp 1919 1966 balk, fritt upl 1 7 1 BTG 5. 85F 1 6 8 Västerljung Erikslund 191 1966 balk, fritt upl 1 7.5 1 BTG 5. 85F 1 1 866 8 Braken 1911 1966 balk, fritt upl 1 7.5 1 BTG 5.1 85F 1 50 65 85 Skälkulla 1911 196 platta, fritt upl 1 1 BTG 5. F 1 50 696 86 Svärtaån 1911 1911 balk, fritt upl 1 1. 1 STÅL.6 B 1 51 196 87 Sjösa 1971 1971 balk, fritt upl 1 1 1 BTG 6. 85F 1 5 50 88 Nyköping Lenningsv 1966 1966 balk, ram 1 15. BTG 6.1 85F 1 55 6 89 Nyköping Östra 1961 1961 plattram 1. 1 BTG 1.6 85F 1 55 85 90 Nyköping Stockholmsv 1911 1995 balk, fritt upl 1 0.6 1 STÅL 6.8 B 1 56 0 9 Nyköping Brunnsgatan 1911 1996 balk, fritt upl 16.8 1 BTG 6. UIC71 89

BILAGA A.1. INVENTERING AV JÄRNVÄGSBROAR stråk bdl km +m objnr bronamn ub år öb år konstruktionstyp spår Lmax spann öb mtrl bredd lasttyp 1 56 775 9 Nyköping I 191 191 plattram, sluten 5.7 1 BTG. A 1 56 775 9 Nyköping Ii 1961 1961 plattram, sluten. 1 BTG 85F 1 70 00 95 Skällsta 191 196 platta, fritt upl 1 5 1 BTG 5. F 1 7 9 96 Jönåker 195 195 balk, fritt upl 1 1. 1 STÅL 5.8 B 1 7 66 97 Jönåker 1975 1975 plattram, sluten 1 7. 1 BTG 7 85F 1 7 9 98 Kilaån 191 1977 balk, fritt upl 1 15.7 1 BTG 5.8 85F 1 81 5 99 Ålberga 191 1961 platta, fritt upl 1 7 1 BTG 5. 85F 1 86 60 100 Kolbäcken 191 1961 platta, fritt upl 1 1 BTG F 1 91 101 Stavsjö 191 196 platta, fritt upl 1 1 BTG 5. 85F 1 9 796 10 Hyttan 191 1957 balk, fritt upl 1 6 1 BTG 6 F 1 96 7 10 Kolmården 19 1975 balk, fritt upl 1 9.5 1 BTG 6. F 1 97 80 10 Stenbäcken 191 196 platta, fritt upl 1 5 1 BTG 5 85F 1 100 75 105 Torskär 191 196 platta, fritt upl 1 8.1 1 BTG 5. 85F 1 101 6 106 Getå 191 196 platta, fritt upl 1 5 1 BTG 5. 85F 1 105 0 107 Norrviken 191 196 platta, fritt upl 1 8 1 BTG 5. 85F 1 107 789 108 Torshagsån 1966 1966 rörbro 1 1.8 1 STÅL.1 F 1 107 796 109 Torshagsån 1966 1966 rörbro 1.1 1 STÅL F 1 107 97 110 Åby Olstorpsvägen 1959 1959 plattram, sluten 1. 1 BTG 6. 85F 505 175 67 11 Åby 1960 1960 platta, kont 1. BTG 10.6 85F 505 175 898 11 Kuddby 1915 196 platta, fritt upl. 1 BTG 10.5 85F 505 176 16 115 Loddbybäcken 1866 196 platta, fritt upl 5.8 1 BTG 10 85F 50 178 671 116 Marieborgsbäcken 191 1957 balk, fritt upl.7 1 BTG 10.5 F 50 181 707 117 Norrköping Ståthögav 1965 1965 plattram 8 1.5 BTG 7 85F 50 18 118 Norrköping Linnég 1967 1967 balk, ram 6. 1 BTG 9. 85F 505 18 8 119 Norrköping Sandbyh So 1956 1956 balk, ram 15. 1 BTG 10.7 85F 505 18 66 10 Norrköping Sandbyh Nv 1956 1956 balk, ram 1.5 1 BTG 10.7 85F 505 188 55 11 Motala Ström Fi Nsp 1918 190 fackverk 1 51.6 STÅL 5.5 B 505 188 55 1 Motala Ström Fi Usp 187 191 fackverk 1 51.6 STÅL 5.5 B 505 188 0 1 Fiskeby Vp Vattenverksv, Nsp 1917 00 platta, fritt upl 1 8.6 1 BTG 5. BV000 505 188 0 1 Fiskeby Vp Vattenverksv, Usp 187 00 platta, fritt upl 1 6.5 1 BTG 5. BV000 505 190 6 15 Norsån 187 195 balk, fritt upl.6 1 BTG 9.5 F 505 0 770 16 Norsholm, Klaffbro Göta Kanal 1990 1990 balk, fritt upl 17 1 STÅL 10.8 85F 505 09 95 11 Markeby Usp 187 1961 platta, fritt upl 1 BTG.6 F 505 09 95 1 Markeby Nsp 1918 1960 platta, fritt upl 1 BTG.6 F 505 11 86 1 Kumlaån 1967 1967 plattram 5 1 BTG 19.6 85F 90

A.1. UNDERLAG FRÅN BIS OCH BATMAN stråk bdl km +m objnr bronamn ub år öb år konstruktionstyp spår Lmax spann öb mtrl bredd lasttyp 505 1 585 1 Överby 187 1961 platta, fritt upl 5.9 1 BTG 10 85F 505 18 89 15 Linghem 187 1961 balk, fritt upl 5.9 1 BTG 10.5 85F 505 19 86 16 Lilla Bjursholmsån Nsp 1917 196 platta, fritt upl 6. 1 BTG. F 505 19 86 17 Lilla Bjursholmsån Usp 187 1958 platta, fritt upl 6. 1 BTG 5. F 505 1 895 18 Stora Bjursholmsån 187 1976 balk, fritt upl 8.8 1 BTG 10.5 85F 50 6 797 19 Köpetorp 197 197 platta, kont. 1 BTG 17 85F 50 7 97 10 Linköping Gumpekullagat 1958 1958 balk, ram 9. BTG 10. 85F 50 8 887 1 Gångtunnel Resecentrum Lp 196 196 plattram 6.5 1 BTG 6.1 85F 505 1 190 1 Barhäll 1966 1966 balk, kont 10.5 BTG 10.1 85F 505 51 1 Ryd 1967 1967 balk, ram 1.5 1 BTG 10.9 85F 505 89 15 Värö 1976 1976 balk, kont 17 BTG 10.9 85F 505 7 88 17 Bro Vid Kapellån 187 199 balk, fritt upl 5 STÅL.5 UIC71 505 5 9 19 Sjögestaån 187 1979 platta, fritt upl 1.6 1 BTG 11 85F 505 5 688 150 Sya 1916 196 balk, fritt upl 6 1 BTG 10 85F 505 58 610 151 Albacken 190 1965 balk, fritt upl 6. 1 BTG 10 85F 505 59 18 15 Egebylund 196 196 balk, ram 5. 1 BTG 10 85F 1 1 9 59 18 Moraån Bandel 1 1911 1911 valv 5 1 BTG 1. A 1 1 9 59 18 Moraån Bandel 1 1911 1911 valv 6 1 BTG 1. A 1 1 59 6 185 Bergaån Vid Mölnbo Nsp 19 19 platta, fritt upl 1 5. 1 BTG 5.6 A 1 1 59 6 186 Bergaån Vid Mölnbo Usp 1860 19 platta, fritt upl 1 5. 1 BTG 5.8 A 1 1 59 68 187 Långbroån Vid Berga Nsp 1860 19 valv 1 6. 1 STEN 10.6 A 1 1 59 68 188 Långbroån Vid Berga Usp 19 19 valv 6. 1 STEN 10.6 A 1 1 59 979 189 Långbro 1860 1969 balk, fritt upl 5. 1 BTG 9.6 85F 1 1 6 80 190 Visbohammar 196 196 plattram 10. 1 BTG 10 F 1 1 6 90 191 Visbohammar, Trumma/Koport 195 195 plattram, sluten.6 1 BTG 17.5 A 1 1 6 7 19 Sigtunaån 1860 197 balk, fritt upl 1.1 1 BTG 10. 85F 1 1 65 6 19 Gnesta Bg Usp Nsp Gtsp 190 198 platta, fritt upl.6 1 BTG 85F 1 1 70 6 197 Kolke 1861 1968 platta, fritt upl. 1 BTG 10.6 F 1 1 7 75 198 Vählaån 1861 1950 platta, fritt upl 5.9 1 BTG 10 A 1 1 75 597 199 Vp Vid Björnlunda 1986 1986 plattram 5.5 1 BTG 1.1 85F 1 1 78 85 00 Elghammar 1950 1950 plattram 9.8 1 BTG 10. F 1 1 8 550 01 Graneberg 1951 1951 plattram, sluten.8 1 BTG 10.5 F 1 1 8 77 0 Stjärnhovs Gård 1950 1950 plattram, sluten. 1 BTG 10. F 1 1 8 975 0 Stjärnhov. Kulvert 196 196 plattram, sluten. 1 BTG 16. F 1 1 8 678 0 Stjärnhov. Vp 1950 1950 plattram 6.1 BTG 16.8 F 91

BILAGA A.1. INVENTERING AV JÄRNVÄGSBROAR stråk bdl km +m objnr bronamn ub år öb år konstruktionstyp spår Lmax spann öb mtrl bredd lasttyp 1 1 85 05 Kvarnån 19 19 plattram 6.8 1 BTG 10.1 A 1 1 87 9 06 Tilltorp Nsp 1951 1969 platta, fritt upl 1. 1 BTG 7 F 1 1 87 9 07 Tilltorp Usp 1861 1968 platta, fritt upl 1. 1 BTG 7 F 1 1 89 9 08 Ricksjön Usp 1861 1951 plattram 1. 1 BTG 10. F 1 1 89 9 09 Ricksjön Nsp 1951 1951 plattram 1. 1 BTG 10. F 1 1 91 10 Kåveta 1951 1951 plattram. 1 BTG 10. F 1 1 91 57 11 Sjön Valingen Nsp 195 195 plattram 1.7 1 BTG 11.7 F 1 1 91 57 1 Sjön Valingen Usp 1861 195 platta, fritt upl 1.7 1 BTG 11.7 F 1 1 9 9 1 Salbergsvik 199 199 plattram, sluten.5 1 BTG 10. F 1 1 95 507 1 Sparreholmsån 195 195 plattram, sluten 6.7 1 BTG 10. F 1 1 95 580 15 Sparreholm 195 195 balk, ram 6. 1 BTG.6 F 1 1 96 17 Dambro 195 195 balk, ram 1.7 1 BTG 10.6 F 1 1 101 67 18 Töversta 1861 197 platta, fritt upl.9 1 BTG 10 F 1 1 10 9 19 Skeboån 19 19 plattram.6 1 BTG 1.1 A 1 1 10 879 0 Mählby 199 199 plattram 6.8 1 BTG 10. A 1 1 105 66 1 Väsby 1861 197 platta, fritt upl.8 1 BTG 10 F 1 1 106 10 Ängstugan 1995 1995 plattram, sluten 6.5 1 BTG 11.5 UIC71 1 1 109 9 Flensån Nsp 199 1989 platta, fritt upl 1 9. 1 BTG 5. 85F 1 1 109 9 Flensån Usp 1861 1989 platta, fritt upl 1 9. 1 BTG 5. 85F 1 1 11 0 5 Stenhammar 19 19 plattram 7.8 1 BTG 10. A 1 1 11 19 6 Stenhammarsån Nsp 1861 1861 valv 1 6.5 1 STEN 6.1 A 1 1 11 19 7 Stenhammarsån Usp 199 199 valv 1 6.5 1 STEN.5 A 1 1 11 60 8 Stenhammarsån 1861 197 platta, fritt upl. 1 BTG 10 F 1 1 11 67 9 Valdemaren 19 19 plattram 9.8 1 BTG 10. A 1 1 116 1 0 Holbonäs Nsp 1861 196 platta, fritt upl 1 1 BTG 5 F 1 1 116 1 1 Holbonäs Usp 199 197 platta, fritt upl 1 1 BTG 5 F 1 1 119 81 Ramstaån 1861 1980 balk, fritt upl 7. 1 BTG 11 F 1 1 119 815 Skalunda Nsp 1861 197 platta, fritt upl 1 5.8 1 BTG.5 F 1 1 119 815 5 Skalunda Usp 199 1966 platta, fritt upl 1 5.8 1 BTG.7 F 1 1 1 0 6 Valla Gct 1980 1980 plattram, sluten. 1 BTG 17.7 F 1 1 17 606 7 Strökärr Trumma 190 190 platta, fritt upl. 1 BTG 7.5 A 1 16 17 17 9 Morjanå Nsp 1955 1985 balk, fritt upl 1 16.5 1 BTG 5. 85F 1 16 17 17 0 Morjanå Usp 191 1975 balk, fritt upl 1 16.6 1 BTG 5 85F 1 16 15 8 1 Kesäter Nsp 198 1955 balk, fritt upl 1 6. 1 BTG 5 F 1 16 15 8 Kesäter Usp 1955 1955 balk, ram 1 6. 1 BTG 5. F 9

A.1. UNDERLAG FRÅN BIS OCH BATMAN stråk bdl km +m objnr bronamn ub år öb år konstruktionstyp spår Lmax spann öb mtrl bredd lasttyp 1 16 158 156 Spånga Å Vid Berga. 1861 198 balk, kont 7.5 BTG 10.9 85F 1 16 16 676 Hult 1957 1957 valv 1 BTG - F 1 16 17 160 5 Sundsbro 1956 1956 valv 1 BTG - F 1 16 17 6 6 Kilsmo Nsp 1996 1996 plattram, sluten.7 1 BTG - UIC71 1 16 198 70 8 Ralaån 19 19 plattram, sluten.6 1 BTG 10. F 1 0 1 79 9 Katrineholm Fredsgatan 1957 1957 plattram 5 9. 1 BTG.1 85F 16 556 50 Luskebol Nsp 1956 1956 plattram 1. 1 BTG 5 F 16 556 51 Luskebol Usp 1866 1956 balk, fritt upl 1.7 1 BTG 5 F 17 1 5 Duveholmssjön Nsp 1955 199 balk, fritt upl 1 16.6 1 BTG 5. UIC71 17 1 5 Duveholmssjön Usp 1866 199 balk, fritt upl 1 15. 1 BTG 5. UIC71 11 586 5 Bronäs Nsp 1886 1956 balk, fritt upl 1. 1 BTG 5 F 11 587 55 Bronäs Usp 1956 1956 plattram 1.9 1 BTG 5 F 15 980 56 Strångsjö Nsp 19 1956 platta, fritt upl 1. 1 BTG 5. F 15 980 57 Strångsjö Usp 1956 1956 plattram 1. 1 BTG 5. F 18 719 58 Ändebols Gård Nsp 1866 1956 balk, ram 1.1 1 BTG 5.1 85F 18 719 59 Ändebols Gård Usp 1956 1956 balk, fritt upl 1.1 1 BTG.8 85F 150 9 60 Sjön Fjällaren Nsp 1866 1956 balk, fritt upl 1.9 1 BTG 5 85F 150 9 61 Sjön Fjällaren Usp 1956 1956 plattram 1.9 1 BTG 5 85F 157 18 6 Nystugan Nedre Nsp 1866 1957 balk, fritt upl 1.5 1 BTG 5 F 157 18 6 Nystugan Nedre Usp 1957 1957 plattram 1.5 1 BTG 5 85F 16 8 6 Vekmången Nsp 196 196 plattram 1 8 1 BTG 5.1 F 16 8 65 Vekmången Usp 1866 196 platta, fritt upl 1 5 1 BTG 5 F 170 196 66 Graversfors Nsp 1866 1866 valv 1. 1 STEN 5 85F 170 196 67 Graversfors Usp 1961 1961 plattram 1.9 1 BTG.9 85F 170 10 68 Graversfors Nsp 1866 1961 balk, fritt upl 1. 1 BTG 5 85F 170 10 69 Graversfors Usp 1961 1961 plattram 1. 1 BTG 5.5 85F 1 01 1 75 70 Stockholm C. Jvgtnl 197 197 plattram, sluten 10 10 1 BTG 18 85F 1 01 1 55 71 Stockholm C. Kulv 1970 1970 plattram, sluten 1 BTG 6 85F 1 19 01 59 89 Ralaån 190 1959 balk, fritt upl.9 1 BTG 10.9 F 1 19 00 07 15 Dike Vid Norrby 187 196 platta, fritt upl 1 1 BTG 5.6 F 1 19 00 57 16 Dike Vid Falla 187 196 balk, fritt upl 1 5. 1 BTG 5.8 85F 810 9 56 Mjölby, Jvg-Bro Över Vetagatan 009 009 plattram, sluten 1. 1 BTG 1 BV000 810 9 675 5 Mjölby, Jvg-Bro Över Svartån 187 1970 balk, fritt upl 1 1 STÅL 5. 85F 810 9 76 6 Eggebylund 187 001 plattram.7 1 BTG 1.7 BV000 1 19 5 76 8 Hult 1959 1959 plattram 0. 1 BTG 16.6 85F 9

BILAGA A.1. INVENTERING AV JÄRNVÄGSBROAR stråk bdl km +m objnr bronamn ub år öb år konstruktionstyp spår Lmax spann öb mtrl bredd lasttyp 1 19 6 10 9 Klevsbacken 1959 1959 balk, ram 1 1. 1 BTG 6 85F 1 01 1 651 79 Nortullsvägen 19 19 platta, kont 1. 8 BTG 0. - 1 601 8 979 95 Partille Station (Kung Göstas 1969 1969 plattram 1. BTG 11.7 85F 1 601 5 609 98 Gamlestadsvägen 191 1997 balk, fritt upl 18.1 1 STÅL.5 UIC71 1 601 5 80 99 Gustavsplatsen Gp1 (Ånäsvägen) 197 197 platta, kont 5 19.8 BTG 85F 1 601 55 877 50 Olskroksmotet E6 (0) 1967 1967 plattram 6 1. BTG 55 85F 601 55 877 50 Olskroksmotet E6 (0) 1967 1967 plattram 6 1. BTG 55 85F 1 601 55 9 50 Olskroksmotet E6 (O1) 1967 1967 plattram 6 18.5 BTG 85F 601 55 9 50 Olskroksmotet E6 (O1) 1967 1967 plattram 6 18.5 BTG 85F 1 61 1 670 50 Alingsås Västra Ringgat 1989 1989 platta, fritt upl 16. BTG 0.8 85F 1 61 1 00 505 Alingsås Svedenborgsgat 1987 1987 plattram, sluten 5.1 1 BTG 1.6 85F 1 61 16 65 506 Bryngeskog Nsp 1857 1958 platta, fritt upl 1 BTG.5 F 1 61 16 65 507 Bryngeskog Usp 1915 1958 platta, fritt upl 1 5.1 1 BTG - F 1 61 16 808 508 Bryngenäs Nsp 1857 1958 platta, fritt upl 1. 1 BTG.5 F 1 61 16 808 509 Bryngenäs Usp 1915 1958 platta, fritt upl 1.7 1 BTG.5 F 1 61 17 176 510 Bryngenäs Väster 1915 1915 valv 8 1 BTG 9.5 A 1 61 17 878 511 Lilleskog Norra Sp Usp 1915 1915 valv 1 5.5 1 BTG.8 A 1 61 17 878 51 Lilleskog Södra Sp Nsp 1857 198 valv 1. 1 BTG.8 F 1 61 186 51 Norsesund Gct 191 191 valv 7. 1 BTG 8. UIC71 1 61 55 51 Norsesund 1916 1916 valv 10 BTG 9 A 1 61 7 0 515 Öjared 191 1965 platta, fritt upl 6.5 1 BTG - 85F 1 61 0 5 516 Floda Gt, Drängseredsvägen 1975 1975 plattram, sluten.5 1 BTG - F 1 61 0 75 517 Floda 191 199 plattram 7.1 1 BTG 10.8 UIC71 1 61 81 518 Stenkullen 1917 1965 platta, fritt upl 5.7 1 BTG 9 85F 1 61 87 519 Lerum Ölslanda 1986 1986 plattram, sluten 10.5 1 BTG 10.7 85F 1 61 5 90 50 Hede 1915 197 platta, fritt upl 8.6 1 BTG 9.5 F 1 61 6 01 51 Gärdet 1915 1965 platta, fritt upl.5 1 BTG.5 F 1 61 6 5 Lerum Stommen (Kastenh) 1985 1985 plattram, sluten 10.1 1 BTG 10. 85F 1 61 6 598 5 Lerums Kyrka 191 1965 platta, fritt upl.5 1 BTG - F 1 61 6 776 5 Lerån I 1887 1887 valv 1.1 1 STEN - A 1 61 6 776 55 Lerån Ii 191 191 valv 1.1 1 BTG - A 1 61 7 156 56 Säveån Lerum Bro Och Vp 1915 1915 valv 18 BTG. A 1 61 7 511 57 Lerum Plfgt 196 196 plattram, sluten.5 1 BTG 9.7 F 1 61 8 507 58 Aspedalen 196 196 balk, kont 1 1 BTG 10 85F 1 61 1 50 Svartån I 1857 1857 valv 1 1 STEN - A 9

A.1. UNDERLAG FRÅN BIS OCH BATMAN stråk bdl km +m objnr bronamn ub år öb år konstruktionstyp spår Lmax spann öb mtrl bredd lasttyp 1 61 1 51 Svartån Ii 191 191 valv 1 1 STEN - A 1 601 7 96 5 Lexby 197 197 rörbro.7 1 BTG - F 1 601 8 58 5 Partille Gct 1985 1985 plattram, sluten 1 BTG 11. 85F 1 51 871 55 Falköp Scheeleg Bdl 5 1907 199 platta, Gerber 9 6.9 BTG 1. UIC71 1 51 88 56 Falköping C 1858 199 platta, fritt upl.5 1 BTG 19.5 UIC71 1 51 91 57 Nästegården Vp Nsp 197 198 platta, kont 1 6.6 BTG 5. 85F 1 51 91 58 Nästegården Vp Usp 195 198 platta, kont 1 6.6 BTG 5. 85F 1 51 99 59 Falköping Gct 1976 1976 plattram, sluten 5. 1 BTG 10.1 F 1 611 8 670 50 Marka Vp Nsp 1857 1968 platta, fritt upl 1.7 1 BTG - F 1 611 8 670 51 Marka Vp Usp 1951 1970 platta, fritt upl 1.7 1 BTG - F 1 611 8 99 5 Marka Nsp 1857 1857 valv 1. 1 STEN 11.5 F 1 611 8 99 5 Marka Usp 1951 1951 valv 1. 1 BTG 6.8 F 1 611 5 8 5 Härstorp Vp Nsp 1857 199 platta, fritt upl 1. 1 BTG 5 F 1 611 5 8 55 Härstorp Vp Usp 1951 1951 plattram, sluten 1.7 1 BTG 5 F 1 611 5 778 56 Hallabo 195 195 plattram 7. BTG 10 F 1 611 5 97 57 Sörby Skola Vp 195 195 plattram 6. 1 BTG 10 F 1 611 55 7 58 Sörby Kyrka Nsp 1857 1951 platta, fritt upl 1.9 1 BTG 5 F 1 611 55 7 59 Sörby Kyrka Usp 1951 1951 plattram, sluten 1.9 1 BTG 5 F 1 611 56 16 550 Väsmestorp Nsp 1857 1951 platta, fritt upl 1.1 1 BTG 5 F 1 611 56 16 551 Väsmestorp Usp 1951 1951 plattram, sluten 1. 1 BTG 5 F 1 611 57 6 55 Floby 1970 1970 balk, kont 11 1 BTG 16.6 85F 1 611 59 1 55 Vässtorp Nsp 1857 1951 platta, fritt upl 1.8 1 BTG 5 F 1 611 59 1 55 Vässtorp Usp 1951 1951 plattram, sluten 1.8 1 BTG 5 F 1 611 60 518 555 Lidan Vid Snipebro Nsp 1857 1857 valv 1 5.9 5 STEN 5 F 1 611 60 518 556 Lidan Vid Snipebro Usp 1951 1951 valv 1 5.9 5 STEN 5 F 1 611 6 806 557 Ramne Mosse Bäck 1951 1951 plattram 6 1 BTG 10 F 1 611 69 696 558 Ranhult Bäck 1951 1951 plattram.5 1 BTG 10.1 F 1 611 76 150 559 Vreta (Herrljunga) 195 195 balk, ram 11 1 BTG 10 F 1 611 76 579 560 Nossan Herrljunga Nsp 1857 1857 valv 1 5.9 STEN - F 1 611 76 579 561 Nossan Herrljunga Usp 1951 1951 valv 1 5.9 STEN - F 1 611 77 980 56 Altorp (Herrljunga) 1955 1955 plattram 1.9 1 BTG 1.6 F 1 611 9 68 56 Vårgårda 1967 1967 balk, kont 16.7 BTG 10.1 85F 1 611 9 0 56 Lillån Vid Vårvik Nsp 1857 199 platta, fritt upl.8 1 BTG 5. A 1 611 9 0 565 Lillån Vid Vårvik Usp 195 195 plattram, sluten 1. 1 BTG 5.5 F 1 611 97 90 566 Säveån Lagmansh Nsp 1857 1857 valv 1 6.6 STEN 5. F 95

BILAGA A.1. INVENTERING AV JÄRNVÄGSBROAR stråk bdl km +m objnr bronamn ub år öb år konstruktionstyp spår Lmax spann öb mtrl bredd lasttyp 1 611 97 90 567 Säveån Lagmansh Usp 195 195 valv 1 6.6 STEN 5. F 1 611 0 11 568 Hols Bank Nsp 1857 1857 valv 1.5 1 STEN 19 F 1 611 0 11 569 Hols Bank Usp 195 195 valv 1.5 1 BTG 19 F 1 611 07 10 570 Etterbäcken Nsp 1857 1857 valv 1.1 1 STEN - F 1 611 07 10 571 Etterbäcken Usp 195 195 valv 1.1 1 BTG - F 1 611 08 81 57 Tokebacka Nsp, Säveån 195 1999 balk, fritt upl 1 8.5 1 BTST 5. UIC71 1 611 08 81 57 Tokebacka Usp, Säveån 195 195 balk, fritt upl 1 0 1 STÅL 5. F 1 611 10 90 57 Alingsås (Brogården) 197 197 plattram, sluten 5 1 BTG 11.9 85F 1 611 11 168 575 Nolby Nsp, Säveån 195 1999 fackverk 1 1 STÅL 7 UIC71 1 611 11 168 576 Nolby Usp, Säveån 1955 1955 fackverk 1 0 1 STÅL 5. F 1 61 11 6 577 Alingsås Länsväg 180 1961 1961 balk, kont 10.5 BTG 10 85F 1 61 11 95 578 Lillån Vid Stampen Nsp 1857 1857 valv 1 5.9 1 STEN - A 1 61 11 95 579 Lillån Vid Stampen Usp 195 195 valv 1 5.9 1 BTG - F 1 61 11 985 580 Alingsås Gerdskastigen 197 197 plattram, sluten 5. 1 BTG 16.7 85F 1 51 51 58 Svartån Nsp 1860 1965 platta, fritt upl 1 5.7 1 BTG. F 1 51 51 585 Svartån Usp 191 191 platta, fritt upl 1 5.7 1 BTG. A 1 51 689 586 Svartådalen Nsp 1860 1965 plattram. 1 BTG. F 1 51 689 587 Svartådalen Usp 191 191 plattram 1. 1 BTG - A 1 51 7 588 Ramudeboda 191 191 plattram.7 1 BTG 9.9 A 1 51 5 589 Ramundeboda Nsp 1861 1861 valv. 1 STEN - A 1 51 5 590 Ramundeboda Usp 191 191 valv. 1 BTG.7 A 1 51 5 55 591 Bergmossen Nsp 1861 1861 valv 1.1 1 STEN 18. A 1 51 5 55 59 Bergmossen Usp 195 195 valv 1.1 1 BTG - A 1 51 0 767 59 Finnerödja, Nya Vägen Över E0 19 19 plattram 8.5 BTG 10 A 1 51 1 6 59 Brinken Nsp 1860 19 plattram 1.1 1 BTG.9 A 1 51 1 6 595 Brinken Usp 19 19 plattram 1.1 1 BTG 6.9 A 1 51 758 596 Finnerödja Bäck Nsp 1860 1860 valv 1 6.8 1 STEN - A 1 51 758 597 Finnerödja Bäck Usp 191 191 valv 1 6.8 1 BTG - A 1 51 7 598 Finnerödja 1967 1967 balk, ram 10 1 BTG 10.5 85F 1 51 196 599 Mobäcken 191 191 plattram.1 1 BTG 9.9 A 1 51 5 81 600 Kärr 199 1968 balk, ram 7.8 1 BTG - 85F 1 51 50 997 601 Lövåsen 1860 1968 platta, fritt upl.8 1 BTG - F 1 51 60 1 60 Krökabäcken 1860 196 platta, fritt upl.7 1 BTG 18.6 F 1 51 61 85 60 Älgaråsbäcken 195 195 plattram. 1 BTG 19.1 F 1 51 67 900 606 Friabäck 19 1970 platta, fritt upl 1.7 1 BTG 5. 85F 96

A.1. UNDERLAG FRÅN BIS OCH BATMAN stråk bdl km +m objnr bronamn ub år öb år konstruktionstyp spår Lmax spann öb mtrl bredd lasttyp 1 51 69 108 607 Boda Bäck Nsp 1860 196 platta, fritt upl. 1 BTG.9 F 1 51 69 108 608 Boda Bäck Usp 196 196 plattram, sluten 1.8 1 BTG 5 F 1 51 7 890 609 Töreboda Gct 1981 1981 plattram, sluten 1 BTG 10.9 85F 1 51 7 10 610 Göta Kanal Töreboda 1950 1950 balk, fritt upl 10.5 1 STÅL 10 F 1 51 7 0 611 Töreboda Bangård 196 1961 platta, fritt upl 1.8 1 BTG - 85F 1 51 7 57 61 Töreboda, Järnvägsgatan 1997 1997 plattram, sluten 6 1 BTG.8 UIC71 1 51 75 866 61 Rotkilen Bäck Nsp 1858 1950 platta, fritt upl. 1 BTG.8 F 1 51 75 866 61 Rotkilen Bäck Usp 1950 1950 plattram 1. 1 BTG 5.1 F 1 51 78 506 615 Ormskogen 1950 1971 platta, fritt upl 7.8 1 BTG 9.9 F 1 51 81 866 616 Fägre 196 1971 balk, fritt upl 8.5 1 BTG.1 F 1 51 89 59 617 Vads Lilla Avl.Kanal 1951 1951 plattram, sluten.6 BTG 11. F 1 51 90 8 618 Tidan Vid Vad 1951 1995 platta, kont 1 BTG 10. UIC71 1 51 9 78 60 Lilla Götlundaån 198 198 plattram, sluten 1 BTG 9.9 F 1 51 9 68 61 Skeppsbrobäcken 198 198 plattram 5.8 1 BTG 10.5 F 1 51 97 159 6 Lilla Väringsån 1951 1951 plattram, sluten 5.8 1 BTG 9.9 F 1 51 99 87 6 Stora Väringsån 1950 1950 plattram, sluten. 1 BTG 9.9 F 1 51 00 6 6 Orrkroksbäcken Olofst 1950 1950 plattram, sluten 5.8 1 BTG 10. F 1 51 0 615 65 Ösan Vid Åkleby 1858 1990 balk, kont 15. BTST 9.9 85F 1 51 09 56 66 Gustavsbruk Nsp 1858 1858 valv 1. 1 STEN 18.7 F 1 51 09 56 67 Gustavsbruk Usp 195 195 valv 1. 1 BTG 5. F 1 51 10 87 68 Skövde Lunden 1986 1986 plattram, sluten 5 1 BTG 11 85F 1 51 11 85 69 Motorp (Hasslumsvägen) 199 1970 platta, fritt upl 8.7 1 BTG 9.9 85F 1 51 1 16 60 Skövde T 1966 1966 balk, ram 6.6 1 BTG 9.9 F 1 51 1 778 61 Mörke 19 19 platta, kont 5 9.6 BTG. A 1 51 1 6 Skövde Pentaverken 1877 199 plattram 8.6 BTG 19.5 UIC71 1 51 1 700 6 Källegården Nsp 1857 1857 valv 1 STEN 7.9 A 1 51 1 700 6 Källegården Usp 19 19 valv 1 BTG.9 A 1 51 1 869 65 Källegården Nsp 1858 1965 platta, fritt upl 1. 1 BTG 5 F 1 51 1 869 66 Källegården Usp 19 1969 platta, fritt upl 1. 1 BTG 5 F 1 51 15 515 67 Fabians 19 19 platta, kont 8. BTG 9.9 A 1 51 16 7 68 Gubbliden Nsp 195 195 plattram, sluten 1.1 1 BTG.7 F 1 51 16 7 69 Gubbliden Usp 19 1969 platta, fritt upl 1.5 1 BTG.5 F 1 51 16 61 60 Hene Nsp 195 195 plattram 1. 1 BTG 5 A 1 51 16 61 61 Hene Usp 19 19 plattram 1. 1 BTG 5 A 1 51 17 7 6 Hallebrobäcken Nsp 19 19 valv 1. 1 BTG 6.7 A 97

BILAGA A.1. INVENTERING AV JÄRNVÄGSBROAR stråk bdl km +m objnr bronamn ub år öb år konstruktionstyp spår Lmax spann öb mtrl bredd lasttyp 1 51 17 7 6 Hallebrobäcken Usp 1858 1858 valv 1.6 1 STEN.5 A 1 51 0 800 6 Regumatorp 19 1989 balk, fritt upl 1.8 1 BTG 5. 85F 1 51 6 157 65 Grimmerstorp Nsp 1858 1965 platta, fritt upl 1. 1 BTG.5 F 1 51 6 157 66 Grimmerstorp Usp 19 1969 platta, fritt upl 1. 1 BTG.5 F 1 51 7 9 67 Pösan Bro Över Ranstaån 1858 19 platta, kont 6.6 BTG 11.6 UIC71 1 51 7 97 68 Marbäcken Nsp 1858 197 plattram 1. 1 BTG.9 A 1 51 7 97 69 Marbäcken Usp 19 19 plattram 1. 1 BTG 5.1 A 1 51 9 09 651 Stenstorps Station 19 198 balk, fritt upl 1.6 1 BTG 5. 85F 1 51 5 96 65 Hornborgaån Bro Vp 1858 1988 balk, kont 1.6 BTG 10.8 85F 1 51 5 60 65 Valtorp 1858 197 platta, fritt upl.6 1 BTG - F 1 51 6 1 65 Berga Raglåsabäcken 1858 199 platta, fritt upl 6.1 1 BTG 9.9 UIC71 1 51 7 8 655 Balltorp 1858 197 balk, fritt upl.6 1 BTG - F 1 51 9 15 656 Torbjörntorp Bäck 1988 1988 rörbro 1.6 BTG 19.5 85F 1 51 8 657 Falköping, Mössebergsvägen 1915 199 balk, fritt upl 1.5 1 BTG 18. UIC71 1 511 07 780 66 Bäcksjön Nsp 1861 196 balk, fritt upl 1 1 BTG.5 F 1 511 07 780 66 Bäcksjön Usp 1919 1965 balk, fritt upl 1 1 BTG.5 F 1 511 10 180 66 Ybby Nsp 1919 1965 balk, fritt upl 1.5 1 BTG - F 1 511 10 180 665 Ybby Usp 1861 196 balk, fritt upl 1.5 1 BTG - F 1 511 11 767 666 Frotorp Nsp 1861 1965 balk, fritt upl 1.8 1 BTG.5 F 1 511 11 767 667 Frotorp Usp 1919 196 balk, fritt upl 1.8 1 BTG.5 F 1 511 1 669 Kulvert För Stavåna 1861 1998 valv. 1 STEN 10 A 1 511 5 670 Stavåna 19 1968 balk, fritt upl 7.5 1 BTG 9.9 F 1 511 9 18 671 Svartån Laxå Isp 1957 1957 platta, fritt upl 7. 1 BTG 16 F 1 511 9 660 67 Laxån Vid Laxå Bdl 1860 196 platta, fritt upl 5. 1 BTG 11.5 F 1 511 9 18 67 Laxå Bangård Bdl 7 196 196 platta, fritt upl 5.5 1 BTG.7 F 1 51 0 66 67 Falköp Utdr.Sp Bdl 1907 198-5.7 1 STÅL - F 601 1 5 970 Persontågsviadukten, Norra 190 190 balk, fritt upl 1 10 15 STÅL. B 601 1 97 Persontågsviadukten Ii 190 190 balk, kont 1 15. 9 STÅL 5.7 B 66 8 786 976 Mölndalsån Nsp 1887 1958 balk, fritt upl 1 10.8 1 STÅL. 85F 66 9 5 978 Åbro 1986 1986 plattram, sluten 6. 1 BTG 10.5 85F 66 9 67 979 Kålleredsbäcken I Nsp 1887 196 balk, fritt upl. 1 BTG. F 66 11 79 980 Kålleredsbäcken Ii Nsp 1887 1990 plattram. 1 BTG 10. 85F 66 16 6 981 Sagsjön Usp 197 197 platta, fritt upl. 1 BTG 9.9 F 66 8 98 Kungsbackaån Nsp 1887 197 balk, fritt upl 1 9.8 1 BTG 5. 85F 66 8 9 98 Vallgatan, Kungsbacka 195 195 balk, kont 1 9 STÅL 5. B 98

A.1. UNDERLAG FRÅN BIS OCH BATMAN stråk bdl km +m objnr bronamn ub år öb år konstruktionstyp spår Lmax spann öb mtrl bredd lasttyp 67 77 95 1001 Varberg Avloppsledn 197 197 plattram. 1 BTG.8 A 67 78 17 100 Varberg Annedalsvägen 196 196 balk, fritt upl 1 7.1 STÅL.6 B 67 79 0 100 Apelviken I Gct 1998 1998 rörbro 1. 1 STÅL 16. UIC71 67 79 80 100 Apelviken Ii Vp 195 1998 balk, fritt upl 1 9. 1 STÅL 6 UIC71 67 81 905 1005 Jonstaka 191 191 balk, fritt upl 1 10. STÅL 6. BV000 69 10 891 1011 Lis Kanal 1885 1971 balk, fritt upl 1 6 1 BTG - F 67 11 1 10 Arpebäck 199 199 rörbro 1. 1 BTG 5. F 67 16 91 10 Getinge Hörsås 1987 1987 plattram, sluten 7.8 1 BTG 9.9 85F 67 11 810 105 Brännarp 1 198 198 plattram 9.6 1 BTG 10.7 85F 67 1 70 106 Brännarp (Kullåkra) 198 198 plattram, sluten 6 1 BTG 10.7 85F 67 15 11 107 Björket Väg N 61 198 198 plattram 1.7 1 BTG 10.7 85F 67 15 0 108 Trumma 198 198 rörbro 1 BTG 0 85F 67 16 57 109 Skogby Ensk V N U 198 198 plattram, sluten 6 1 BTG 10.5 85F 67 18 855 100 Fastarp E6 Och Ägov Nsp 198 198 balk, kont 1.6 BTG 5.7 85F 67 18 855 101 Fastarp E6 Och Ägov Usp 198 198 balk, kont 1.7 BTG 5.7 85F 67 19 580 10 Trumma 198 198 rörbro 1 BTG 1 85F 67 10 81 10 Biskopstorp Ensk V 17U 198 198 plattram, sluten 6. 1 BTG 10.7 85F 67 1 60 10 Östra Holm Ensk Väg 198 198 plattram, sluten 1 BTG 10.7 85F 67 17 518 105 Sperlingsholm Ensk Väg 198 198 plattram 8.5 1 BTG 10.8 85F 67 18 600 106 Nissan Och E6 198 198 balk, kont 5.5 11 BTG 10.9 85F 60 19 8 107 Frennarpsvägen Halmstad 198 198 plattram 1.8 1 BTG 10. 85F 60 150 8 108 Wrangelsgatan, Halmstad 198 198 plattram 1.8 BTG 10. 85F 60 151 1 109 Laholmsvägen Bdl 168 196 196 plattram 10.9 BTG 6 85F 811 70 107 115 Åsboån 199 199 balk, ram 7. BTG 10.1 F 811 71 116 Lillån 1950 197 balk, fritt upl 1 9.9 1 BTG 6 F 811 77 870 119 Svartån Boxholm 198 199 balk, fritt upl 1 18.8 1 STÅL 5 UIC71 811 90 990 1150 Sjövik, Oggeln 19 19 plattram 5.7 1 BTG 5.7 E6 811 9 9 115 Sännevadet Nsp 19 19 plattram 1. 1 BTG 5.5 A 811 9 9 115 Sännevadet 187 195 plattram 1 1 BTG 5.7 E6 811 01 50 1160 Katarp 19 1968 balk, fritt upl 8.8 1 BTG 9 85F 811 0 960 1161 Säthälla 187 1965 balk, fritt upl.8 1 BTG 6 85F 811 0 560 116 Svartån, Gripenberg 199 199 plattram, sluten 1 1 BTG 16 85F 811 08 7 116 Vätinge, Jönköpingsvägen 19 1968 balk, fritt upl 6.6 1 BTG 15 85F 811 1 60 1165 Frinnaryd 19 1968 balk, fritt upl 6 1 BTG 15 85F 811 15 57 1166 Svartån, Frinnaryd 1991 1991 plattram 7 BTG 19 85F 99

BILAGA A.1. INVENTERING AV JÄRNVÄGSBROAR stråk bdl km +m objnr bronamn ub år öb år konstruktionstyp spår Lmax spann öb mtrl bredd lasttyp 811 18 78 1168 Noån 1977 1977 plattram 5.5 1 BTG 16. 85F 811 5 71 1169 Aneby, Köpmannagatan Nsp 196 199 platta, fritt upl 1 9. 1 BTG 5.5 UIC71 811 7 9 1170 Skaredaån Nsp 1919 1980 balk, fritt upl 1 7.9 1 BTG.7 F 811 7 9 1171 Skaredaån Usp 187 1971 balk, fritt upl 1 7.9 1 BTG.7 F 811 06 117 Mölarp 187 1970 balk, fritt upl 5 1 BTG.7 F 811 117 Mölarpsån Nsp 187 197 balk, fritt upl 1 15.7 1 BTG 5 85F 811 117 Mölarpsån Usp 1919 1996 balk, fritt upl 1 15.7 1 BTG.6 UIC71 811 8 86 1175 Solberga 191 191 valv 6.5 1 STEN 10.5 A 81 50 55 1177 Handskeryd 1955 1955 plattram, sluten.7 1 BTG 9.9 F 81 51 986 1178 Kvarntorpsån 186 198 platta, fritt upl.9 1 BTG 9.9 F 81 58 11 1179 Fågelleken 186 198 platta, fritt upl. 1 BTG 9.9 F 81 59 86 1180 Grimstorp 1918 1918 valv 6.5 1 STEN 10. A 81 6 90 1181 Sjön Grimmen 186 197 platta, fritt upl.9 1 BTG 10. F 81 68 06 118 Ulfstorp Norra 186 186 valv.9 1 STEN 9.1 A 81 68 66 118 Ulfstorp Södra 186 186 valv. 1 STEN 9.1 A 81 71 510 1186 Bjännesby 186 186 valv.5 1 STEN 9. A 81 75 8 1188 Skrapstad 186 186 valv.5 1 STEN 9. A 81 77 68 1190 Sävsjöån Nsp 19 1967 balk, fritt upl 1 8.7 1 BTG.8 85F 81 8 59 119 Örsbyån Nsp 186 195 balk, fritt upl 1 1 BTG 5 A 81 86 7 119 Stockaryds Kanal Usp 195 195 plattram 1. 1 BTG.8 F 81 86 75 1195 Stockaryds Kanal Nsp 186 186 valv 1 1 STEN.8 A 81 96 0 1196 Notholmen Nsp 186 186 valv 1.5 1 STEN 5. A 81 96 0 1197 Notholmen Usp 195 195 plattram, sluten 1.5 1 BTG 5 F 81 97 1198 Tenabäcken, Rörvik Nsp 186 195 balk, ram 1 7.7 1 BTG 5 F 81 97 1199 Tenabäcken, Rörvik Usp 195 195 plattram 1 7. 1 BTG 5. F 81 01 67 100 Sanden Norra Nsp 186 195 platta, fritt upl 1. 1 BTG 5 F 81 01 67 101 Sanden Norra Usp 195 195 plattram 1.9 1 BTG 5 F 81 0 0 10 Värmeån Nsp 186 196 platta, fritt upl 1 1 BTG 5 F 81 0 0 10 Värmeån Usp 195 195 plattram 1.6 1 BTG 5 F 81 1 100 10 Sandvik 1950 1950 plattram.5 1 BTG 10.5 F 81 8 95 105 Åängsån Nsp 195 195 balk, ram 1.7 1 BTG. F 81 8 95 106 Åängsån Usp 186 196 platta, fritt upl 1.7 1 BTG 5. F 81 5 6 107 Aringsåsån Nsp 186 1966 balk, fritt upl 1 8. 1 BTG.8 85F 81 5 6 108 Aringsåsån Usp 186 1976 balk, fritt upl 1 8. 1 BTG 8. 85F 81 7 750 110 Hjortsbergaån 186 199 platta, fritt upl 9.6 1 BTG.8 UIC71 100

A.1. UNDERLAG FRÅN BIS OCH BATMAN stråk bdl km +m objnr bronamn ub år öb år konstruktionstyp spår Lmax spann öb mtrl bredd lasttyp 81 8 0 11 Ångsågsån 196 196 plattram 1 BTG 10 F 81 9 657 11 Vislanda Väg 16 197 197 balk, kont 0 BTG 10.8 85F 81 50 9 11 Vislanda 1959 1959 plattram 7. 1 BTG.5 85F 81 5 160 115 Kalkatorp Nsp 186 195 plattram 1.9 1 BTG.7 F 81 5 160 116 Kalkatorp Usp 1955 1955 plattram 1.9 1 BTG.7 F 81 5 99 117 Råken Nsp 186 195 balk, fritt upl 1.6 1 BTG.8 F 81 60 55 119 Bräkneryd Nsp 186 19 platta, fritt upl 1.9 1 BTG 5 F 81 6 87 11 Hördaån Nsp 186 19 platta, fritt upl 1 5. 1 BTG.5 F 81 6 87 1 Hördaån Usp 1955 1955 platta, fritt upl 1 5. 1 BTG.5 F 81 6 985 1 Mölleryd 196 196 balk, ram 1. 1 BTG 9 85F 81 7 91 1 Helge Å, Nsp 186 1995 platta, fritt upl 1 1.5 1 BTG.7 UIC71 81 7 91 15 Helge Å, Usp 186 1995 platta, fritt upl 1 1.5 1 BTG.7 UIC71 81 8 97 17 Älmhult Bangård Nsp 1957 1957 plattram 1.1 1 BTG. F 81 8 97 18 Älmhult Bangård Usp 1918 195 platta, fritt upl 1.1 1 BTG. F 815 88 18 19 Getabäck 186 1957 valv 1.8 1 STEN.7 85F 815 88 18 10 Getabäck 186 1956 valv 1.8 1 STEN.7 85F 815 9 708 11 Driveån 186 1957 balk, fritt upl 1 8. 1 BTG.7 85F 815 9 88 1 Höghult 186 1956 platta, fritt upl 1. 1 BTG 5. 85F 815 9 88 1 Höghult 1956 1956 plattram 1.5 1 BTG 5 85F 815 99 815 1 Källevid 186 1956 platta, fritt upl 1. 1 BTG.8 85F 815 99 815 15 Källevid 1956 1956 balk, ram 1. 1 BTG. 85F 815 500 59 16 Driveån 186 1956 valv 6 1 STEN 10 85F 815 501 616 17 Driveån, Gunnänga 186 1956 balk, fritt upl 6. 1 BTG 10 85F 815 50 176 18 N Portgatan 186 1956 balk, fritt upl 1.9 1 BTG.6 85F 815 50 176 19 N Portgatan 1956 1956 plattram 1.6 1 BTG 5 85F 815 50 56 10 Driveån 186 197 balk, fritt upl 1 9. 1 BTG.1 85F 815 50 61 11 Driveån 186 010 platta, fritt upl 1 9.7 1 BTG 5. BV000 815 50 95 1 Nya Visseltoftavägen 1956 1956 balk, ram 1.1 1 BTG 1.5 F 815 50 985 1 Osby Station 1957 1957 plattram. 1 BTG 17.5 F 815 505 109 1 S Portgatan 1956 1956 balk, ram 1. 1 BTG 11.5 F 815 509 111 15 Helgeå, Malshult 186 1996 balk, fritt upl 1 16. BTG.6 UIC71 815 509 111 16 Helgeå, Malshult 186 1996 balk, fritt upl 1 16. BTG.6 UIC71 815 518 558 18 Amundtorp 186 19 platta, fritt upl 1.5 1 BTG.7 F 815 518 558 19 Amundtorp 195 195 plattram 1.1 1 BTG 5 F 815 5 50 150 Tockarpsån 195 195 rörbro BTG 5. F 101

BILAGA A.1. INVENTERING AV JÄRNVÄGSBROAR stråk bdl km +m objnr bronamn ub år öb år konstruktionstyp spår Lmax spann öb mtrl bredd lasttyp 815 5 58 151 Tockarp 186 19 platta, fritt upl 1.6 1 BTG.5 F 815 5 58 15 Tockarp 195 195 plattram 1.1 1 BTG 5 F 815 58 58 15 Almaån 186 1991 platta, fritt upl 1 1. BTG 5 85F 815 58 58 15 Almaån 19 1991 platta, fritt upl 1 1. BTG 5 85F 815 59 981 155 Rättelöv S 186 1959 platta, fritt upl 1.7 1 BTG.8 F 815 59 981 156 Rättelöv S 19 1959 platta, fritt upl 1.7 1 BTG.8 F 909 5 69 157 Hässleholm Station 1919 1919 plattram 8 1 BTG 7. A 909 5 89 159 Tredje Avenyn 196 196 plattram 6 1 BTG 5.6 85F 910 57 50 160 Finjasjöbäcken 1860 1961 balk, fritt upl. 1 BTG 8.5 F 910 50 6 161 Tormestorpsån (Äspet) 1860 1860 valv.1 STEN 10 B 910 5 85 16 Nösdala 1860 1961 balk, fritt upl.9 1 BTG 8.6 F 910 5 06 16 Råbockamöllan 1961 1961 balk, ram 1.6 1 BTG 10.5 85F 910 5 56 16 Lunnahöja 1860 1961 balk, fritt upl.8 1 BTG 8.5 F 910 58 8 166 Stränte 196 1970 platta, fritt upl 8.6 1 BTG 9.1 F 91 56 700 167 Höör, Frostavallsvägen (Usp) 1965 1965 balk, ram 1 1.5 1 BTG 10 85F 91 56 09 168 Höör, Maglesätevägen (Usp) 199 199 plattram, sluten 1 1. 1 BTG 11. UIC71 91 565 80 169 Höörsån 196 196 plattram, sluten.1 1 BTG 17 85F 91 571 06 170 Rönne Å (Usp) 1859 197 platta, fritt upl 1 16 BTG 10 85F 91 57 8 171 Stehag (Nsp) 1876 1966 platta, fritt upl 1.7 1 BTG 5 85F 91 58 77 17 Eslöv, Östergatan 1975 1975 plattram 10 15.7 1 BTG 65 85F 91 58 91 17 Eslövs Bangård 1915 1915 plattram 6 BTG 7.8 A 91 58 5 175 Eslöv, Trehäradsvägen (U+N) 19 1997 balk, fritt upl 17 1 BTG 11.5 UIC71 91 586 50 179 Ellinge Norr (Usp) 1859 1959 platta, fritt upl 1. 1 BTG 5.1 F 91 586 81 180 Bråån 199 199 plattram 9.7 1 BTG 0 UIC71 91 586 951 181 Ellinge Golfbana 1857 199 platta, fritt upl 1 5. 1 BTG 5.5 UIC71 91 591 166 18 Örtofta, Väg 97 (Usp) 1859 1968 platta, fritt upl 1 5.1 1 BTG.8 85F 91 59 75 18 Örtofta, Kävlingeån (Usp) 195 195 balk, kont 15 STÅL 10 F 91 59 65 18 Håstad, Väg 9 (Usp) 1901 197 platta, fritt upl 1 5.7 1 BTG 5. F 91 601 88 185 Lunds Bangård 196 196 platta, fritt upl 6.7 1 BTG A 91 601 58 189 Lund, Trollebergsvägen (Nsp) 191 198 balk, fritt upl 1 15. 1 BTG 6.5 85F 91 60 90 191 Lund, Ringvägen (Nsp) 196 1998 platta, fritt upl 1 9.8 BTG.9 UIC71 91 60 79 19 Lund, Källbymölla 1969 1969 plattram 6. 1 BTG. 85F 91 60 60 19 Höje Å 1976 1976 balk, kont BTG 10.8 85F 91 606 91 19 Hjärup 1986 1986 plattram, sluten 1 BTG 11. 85F 91 608 680 195 Åkarps Station 197 197 plattram 5. 1 BTG 1. 85F 10

A.1. UNDERLAG FRÅN BIS OCH BATMAN stråk bdl km +m objnr bronamn ub år öb år konstruktionstyp spår Lmax spann öb mtrl bredd lasttyp 91 610 68 196 Alnarps Dike (Usp) 189 196 platta, fritt upl 1.9 1 BTG 5. 85F 91 610 861 197 Burlöv, Kronetorpsvägen 1965 1965 plattram 9 BTG 10 85F 91 611 55 198 Burlöv, Företagsv/Hantverkareg 1977 1977 plattram, sluten 5. 1 BTG 10.5 85F 901 61 70 199 Arlöv, Lommavägen 1971 1971 balk, kont 11. BTG. 85F 901 61 67 101 Malmö, Inre Ringvägen (N+U) 198 198 balk, kont 1 BTG 0.6 85F 901 61 678 10 Malmö, Sege Kanal (F D Segeån) 1981 1981 rörbro 5. 1 BTG 7.5 F 90 185 177 Vegeån 1990 1990 balk, kont 1 16 BTG 5. 85F 90 8 765 178 Skave Bäck, Kattarp 1966 1966-1. 1 BTG - 85F 90 66 179 Ödåkra 1966 1966 balk, ram 1.5 1 BTG 5. 85F 90 7 87 180 Hbg, Gyhult, Väg 111 198 198 balk, kont 1 19. BTG 6. 85F 90 1 896 181 Hbg, Drottninggatan 1991 1991 balk, kont 1 7.5 1 BTG 7. 85F 90 65 18 Hbg, Furutorpsgatan 1978 1978 plattram 7. 1 BTG 11. 85F 90 0 9 18 Hbg, Tegelbruksgatan 1978 1978 balk, ram 1 BTG 9.7 85F 90 1 75 18 Hbg, Östra/Västra Sandgatan 196 196 plattram, sluten. 1 BTG 1. 85F 90 67 185 Lussebäcken 1969 1969 balk, ram BTG 6.1 85F 68 19 6 108 Korrödbäcken 195 195 platta, fritt upl 1.7 1 BTG 6 A 68 19 816 109 Dala 188 188 valv 1. 1 STEN. B 68 00 08 110 Krogstorp 1961 1961 balk, ram 1 15. 1 BTG 5.5 85F 68 0 80 111 Rosenhult 191 1970 balk, fritt upl 1 7. 1 BTG 5.5 85F 1 611 89 868 606 Nossan Herrljunga 1898 197 balk, fritt upl 1 7. 5 STÅL 5. B 817 1 69 607 Nässjö Queckfeldtsgatan 191 1989 balk, fritt upl 1 7.7 1 BTG.5 85F 817 1 11 01 Nässjö Mellangatan 00 00 platta, kont 1 6 1 BTG 7. F 60 19 7 05 Kristinehed 1967 1967 balk, kont 1 17 BTG 5. 85F 817 1 98 108 Nässjö Eldon Ab 1976 1976 plattram, sluten 1 1 BTG 5.6 85F 1 601 75 9 06 Slakthusgatan, Göteborg 198 198 plattram, sluten 1 BTG 10.9 F 1 601 75 11 07 Slakthusgatan, Göteborg 198 1988 balk, fritt upl 1 1. 1 STÅL 5. 85F 1 601 75 5 9 Säveån (Hammaren) 1981 1981 balk, fritt upl 1. 8 BTG 5.9 85F 67 17 96 60 Öringe Trumma 1987 1987 rörbro 1 BTG 1 85F 91 591 77 60 Örtofta (Usp+Nsp) 1991 1991 plattram, sluten 5. 1 BTG 11.8 85F 60 155 81 605 Fylleån 1989 1989 platta, fritt upl 0.5 1 BTG 10.9 85F 90 6 9 609 Rögle (Väg 1) 1990 1990 balk, kont 1 15.5 BTG 6.7 85F 910 55 60 611 Tjörnarp (Väg 18) 1990 1990 plattram 10.8 1 BTG 16.9 85F 91 58 77 67 Eslöv, Harjagersvägen 199 199 plattram, sluten 1.1 1 BTG 11 UIC71 910 56 660 6 Mellbygård 199 199 plattram, sluten 1 BTG 10.8 UIC71 1 611 88 69 68 Högstorp 1991 1991 plattram, sluten 5. 1 BTG 5. UIC71 10

BILAGA A.1. INVENTERING AV JÄRNVÄGSBROAR stråk bdl km +m objnr bronamn ub år öb år konstruktionstyp spår Lmax spann öb mtrl bredd lasttyp 1 611 79 0 6 Spårabo 1990 1990 plattram, sluten 5.6 1 BTG 10.9 85F 811 96 58 68 Lillån Vid Tranås 19 19 platta, fritt upl. BTG.1 A 811 96 95 650 Tranås, Holavedsvägen Usp 198 1990 balk, fritt upl 1 1.5 1 BTG.8 UIC71 811 96 95 651 Tranås, Holavedsvägen Nsp 198 1990 balk, fritt upl 1 1.5 1 BTG.8 UIC71 811 97 801 65 Tranås, Banvaktsgatan 1989 1989 plattram, sluten 7 1 BTG 18 85F 811 98 7 65 Tranås, Ängarydsgatan Nsp 197 1988 balk, fritt upl 1 1. 1 BTG.9 85F 811 98 7 655 Tranås, Ängarydsgatan Usp 197 1988 balk, fritt upl 1 1. 1 BTG.9 85F 811 5 71 656 Aneby, Köpmannagatan Usp 196 199 platta, fritt upl 1 9. 1 BTG 5.5 UIC71 81 5 99 660 Råken Usp 195 195 platta, fritt upl 1.5 1 BTG 5.6 F 81 60 55 661 Bräkneryd Usp 195 195 plattram 1. 1 BTG.5 F 815 9 708 667 Driveån 1956 1956 balk, fritt upl 1 8 1 BTG.7 85F 815 505 19 668 S Portgatan 1990 1990 plattram, sluten. 1 BTG 11.5 85F 1 1 9 50 670 Breddning Av Bro 195 1969 balk, fritt upl.9 1 BTG 17. A 1 1 9 50 670 Breddning Av Bro 195 1969 balk, fritt upl. 1 BTG 17. 85F 815 516 55 685 Hästveda 195 199 platta, fritt upl 1 11.5 1 BTG.5 UIC71 815 516 55 686 Hästveda 195 199 platta, fritt upl 1 1 1 BTG 5 UIC71 1 10 6 750 696 Södertälje Vid Svalängsvägen 1915 1986 platta, fritt upl 6 11.6 1 BTG 8. 85F 1 1 8 1 699 Ströms Industrikanal 191 007 fackverk 1.7 STÅL 1. BV000 1 10 6 517 70 Hertig Carls Väg Södertälje S 191 005 balk, fritt upl 1 18.8 1 STÅL B 91 601 58 706 Lund, Trollebergsvägen (Ups) 191 198 balk, fritt upl 1 15. 1 BTG 6.5 85F 90 5 80 71 Rögle 1990 1990 plattram, sluten 1.8 1 BTG 6. 85F 90 18 9 78 Ängelholm 1991 1991 plattram, sluten 1.9 1 BTG 6. 85F 90 19 110 79 Ängelholm, Kulltorpsvägen 1991 1991 plattram, sluten 1 10.7 1 BTG 6.5 85F 811 19 88 75 Härstad 199 199 plattram, sluten.8 1 BTG 10.5 UIC71 67 9 59 756 Munkaskog 199 199 plattram 1 1 BTG 10. UIC71 815 501 68 758 Gunnänga 199 199 plattram, sluten. 1 BTG 11 UIC71 91 60 50 760 Flackarp (Väg 108) 199 199 plattram, sluten 17.9 1 BTG 11.5 UIC71 67 91 5 761 Munkagård Över Tvååkers Kanal 199 199 plattram, sluten 8.1 1 BTG 11. UIC71 67 90 5 76 Tvååkers Tpl 199 199 plattram, sluten 1 BTG 10.6 UIC71 67 10 15 766 Torebo Koport 199 199 plattram, sluten.6 1 BTG 8.6 UIC71 67 9 6 767 Hägared Över Törlan 199 199 plattram, sluten 8.5 1 BTG 10.5 UIC71 66 11 79 768 Kålleredsbäcken Ii (Peppared) 1991 1991 plattram, sluten. 1 BTG 10.7 85F 68 17 85 769 Ängelholm, Järnvägsgatan 1990 1990 plattram, sluten 1 5. 1 BTG.8 85F 66 11 58 770 Peppared 1991 1991 plattram, sluten 1 BTG 10.6 85F 66 9 67 77 Kålleredsbäcken I Usp 1991 1991 balk, fritt upl 1 1 1 BTG 5. 85F 10

A.1. UNDERLAG FRÅN BIS OCH BATMAN stråk bdl km +m objnr bronamn ub år öb år konstruktionstyp spår Lmax spann öb mtrl bredd lasttyp 66 16 6 77 Sagsjön Nsp 197 1990 platta, fritt upl.8 1 BTG 9.9 85F 66 1 5 77 Torrekulla 1991 1991 plattram, sluten. 1 BTG 11.1 85F 60 15 7 779 Västervallvägen, Trönninge 1989 1989 plattram, sluten 1.5 1 BTG 16.6 85F 67 159 0 78 Trönninge Bäck 1989 1989 plattram, sluten.8 1 BTG 10. 85F 67 86 6 78 Bäckagård 199 199 plattram 6. 1 BTG 10.7 UIC71 67 87 7 785 Spannarp 199 199 plattram 11. 1 BTG 10.7 UIC71 66 6 91 786 Varla (Tölö) 199 199 plattram 5.5 1 BTG 0 UIC71 811 55 805 Flisby Norra 199 199 plattram, sluten 8.6 1 BTG 11. UIC71 811 0 89 807 Håknarp Nsp 199 199 plattram, sluten 1.5 1 BTG 6.7 UIC71 811 0 81 808 Håknarp Usp 199 199 plattram, sluten 1.5 1 BTG 6.7 UIC71 815 55 98 81 Ballingslöv 199 199 plattram, sluten 10.7 1 BTG 1.1 UIC71 815 51 897 815 Mannarp 199 199 plattram, sluten 5. 1 BTG 11.6 UIC71 815 59 119 816 Rättelöv N 199 199 plattram, sluten 5. 1 BTG 1.7 UIC71 505 10 157 81 Markeby, Vägport Vid 199 199 plattram, sluten 15. 1 BTG 10.9 UIC71 505 50 80 8 Mantorp, Gc-Tunnel Vid 199 199 plattram, sluten 5. 1 BTG.8 UIC71 811 77 870 85 Svartån Boxholm 198 199 balk, fritt upl 1 18.8 1 STÅL 6. UIC71 505 176 70 86 Loddby, Gcp Vid 199 199 plattram, sluten 5. 1 BTG 11. 85F 505 18 919 89 Vidablick, Gc-Port Vid 199 199 plattram, sluten 5. 1 BTG 11.5 85F 81 06 886 851 Udden 199 199 plattram, sluten 5. 1 BTG 11. UIC71 81 76 85 Moheda Södra 199 199 plattram, sluten 1.8 1 BTG 17 UIC71 81 657 85 Moheda Norra 199 199 plattram, sluten 5. 1 BTG 16.9 UIC71 811 99 996 865 Tranås, Skämma 199 199 plattram, sluten.5 1 BTG 17.1 UIC71 91 598 579 869 Lund, Annehemsvägen 199 199 plattram, sluten 5. 1 BTG 10.5 UIC71 81 7 750 870 Råshult 199 199 plattram, sluten 8 1 BTG 10.5 UIC71 811 86 996 871 Sommen, Stallberga 199 199 plattram, sluten. 1 BTG 10.5 UIC71 811 85 706 87 Sommen, Centrum 199 199 plattram, sluten. 1 BTG 1.1 UIC71 81 01 58 87 Sanden 199 199 plattram, sluten 1.8 1 BTG 11. UIC71 910 550 87 Länsmansgatan 199 199 platta, kont 18.8 BTG 5.5 UIC71 81 9 955 876 Sjögård 199 199 plattram, sluten 6 1 BTG 11 UIC71 81 88 90 877 Stockaryd Bangård 199 199 plattram, sluten. 1 BTG 10.8 UIC71 81 7 18 878 Röd 199 199 plattram, sluten.9 1 BTG 11. UIC71 811 10 01 89 Råssmark 199 199 plattram, sluten.8 1 BTG 11. UIC71 811 08 510 89 Vätinge 199 199 plattram, sluten.8 1 BTG 11. UIC71 811 71 791 900 Strålsnäs, Gc-Port - 199 plattram, sluten.5 1 BTG 1.8 UIC71 1 601 50 60 90 Säveån Vid Ugglum 1991 1991 balk, kont 8 BTG 10.6 85F 105

BILAGA A.1. INVENTERING AV JÄRNVÄGSBROAR stråk bdl km +m objnr bronamn ub år öb år konstruktionstyp spår Lmax spann öb mtrl bredd lasttyp 1 611 8 55 91 Remmenedal 1991 1991 plattram, sluten 7. 1 BTG 11. UIC71 91 586 951 9 Ellinge Golfbana (Usp) 1857 199 platta, fritt upl 1 5. 1 BTG 5.5 UIC71 909 55 5 9 Stattena 1995 1995 plattram, sluten 5. 1 BTG 11. UIC71 1 51 8 80 99 Bygården 196 196 plattram 1.5 1 BTG 10 F 91 58 7 9 Eslöv, Väg 17/11 1988 1988 plattram, sluten 16.6 1 BTG 11 85F 81 68 1 96 Liatorp 1995 1995 plattram, sluten 8.9 1 BTG 11. UIC71 81 7 1 97 Stationsvägen 1995 1995 plattram, sluten 10. 1 BTG 1.8 UIC71 90 08 98 Lackalänga, Väg 108 (Nsp) 1995 1995 platta, kont 1 BTG 6 UIC71 81 7 560 99 Grännaforsa 1995 1995 plattram, sluten 8.7 1 BTG 11. 85F 811 9 78 951 Syreda 1995 1995 plattram, sluten 5.5 1 BTG 11.6 UIC71 81 88 86 95 Stockaryd 1995 1995 plattram, sluten 1.6 1 BTG 11. UIC71 810 60 9 95 Kungsporten I Mjölby 1995 1995 plattram, sluten 0. 1 BTG.8 UIC71 81 66 18 958 Bodafors 1995 1995 plattram, sluten. 1 BTG 11. UIC71 815 507 180 959 Hasslaröds Ängar 1995 1995 plattram, sluten 9.6 1 BTG 11. UIC71 1 51 0 195 96 Åkleby Över Väg 95 199 199 plattram, sluten 7 1 BTG 10.8 UIC71 1 61 1 08 96 Alingsås Gt Under Bangård 199 199 plattram, sluten 5.6 1 BTG 0 UIC71 67 95 165 96 Kärragärde Över Väg 18 199 199 plattram, sluten 5.5 1 BTG 10.6 UIC71 815 505 97 966 Hasslarödsvägen 1995 1995 plattram, sluten 5.5 1 BTG 11. UIC71 81 50 589 967 Kungsgatan 1995 1995 balk, fritt upl 9 1 BTG 6.7 UIC71 811 8 881 970 Solberga 1995 1995 plattram, sluten 10.8 1 BTG 11.8 UIC71 67 11 8 976 Kräinge Över Väg 66 199 199 platta, kont 17.1 BTG 10.5 UIC71 67 1 50 978 Stenstorp 199 199 plattram 6. 1 BTG 10.5 UIC71 67 1 160 979 Suseån 199 199 balk, kont 5 BTG 11.1 UIC71 81 6 987 981 Karsås 1995 1995 plattram, sluten. 1 BTG 11. UIC71 1 51 75 89 98 Töreboda Rotkilsvägen 199 199 plattram, sluten 11 1 BTG 10.9 UIC71 91 56 15 99 Höörs Bangård 1995 1995 plattram, sluten 6.7 1 BTG 7.9 UIC71 505 185 76 995 Fyrby, Vägport För E Vid, Usp 199 199 balk, fritt upl 1 7. BTG 6.1 85F 505 185 76 996 Fyrby, Vägport För E Vid, Nsp 199 199 balk, fritt upl 1 7. BTG 6.1 85F 505 5 97 997 Hydinge, Vägport Vid 199 199 plattram, sluten 6. 1 BTG 11.5 UIC71 81 05 17 000 Lammhult 1995 1995 plattram, sluten 18.1 1 BTG 11. UIC71 811 97 7 007 Tranås 1995 1995 plattram, sluten. 1 BTG 5.8 UIC71 68 177 6 008 Rännenäs 1995 1995 plattram, sluten.9 1 BTG 11.9 UIC71 68 177 867 009 Rännenäs (Väg 518) Nsp 1995 1995 platta, kont 1 17.1 BTG 6 UIC71 68 178 65 010 Nyvång 1995 1995 plattram, sluten 9 1 BTG 11.9 UIC71 68 181 600 011 Allarp 1995 1995 plattram, sluten.8 1 BTG 11.9 UIC71 106

A.1. UNDERLAG FRÅN BIS OCH BATMAN stråk bdl km +m objnr bronamn ub år öb år konstruktionstyp spår Lmax spann öb mtrl bredd lasttyp 68 176 50 01 Smedjeån Nsp 1995 1995 platta, kont 1 0 BTG 5.9 UIC71 68 168 601 01 Tjärby (N6U) 1995 1995 plattram, sluten 9 1 BTG 11.9 UIC71 68 177 867 01 Rännenäs (Väg 518) Usp 1995 1995 platta, kont 1 17.1 BTG 6 UIC71 68 176 15 017 Rosenlund (Väg 51) Nsp 1995 1995 platta, kont 1 16. BTG 6 UIC71 68 176 15 018 Rosenlund (Väg 51) Usp 1995 1995 platta, kont 1 16. BTG 6 UIC71 68 167 5 019 Daggarp/Tjärby 1995 1995 plattram, sluten.9 1 BTG 11.9 UIC71 68 166 89 00 Genevad (Väg N696U) 199 199 plattram, sluten 6. 1 BTG 11.9 UIC71 68 17 816 01 Mellby 1995 1995 plattram, sluten 6. 1 BTG 11.9 UIC71 68 169 15 0 Seglaberga (Väg 51) Nsp 1995 1995 balk, kont 1 17 BTG 6 UIC71 68 169 15 0 Seglaberga (Väg 51) Usp 1995 1995 balk, kont 1 17 BTG 6 UIC71 1 511 1 9 06 Vretstorp 199 199 plattram, sluten 6 1 BTG 11.5 UIC71 1 01 0 95 06 Riddarholmen Tunnel 195 195 platta, fritt upl.5 1 BTG - - 1 01 1 8 065 Centralbron Söderström 196 1950 balk, kont.7 6 STÅL 10. F 1 51 91 50 088 Tidan Över Väg 00 1995 1995 plattram 1 1 BTG 11.9 UIC71 81 8 6 100 Köpmangatan 1995 1995 plattram, sluten 5 1.8 1 BTG 6.8 UIC71 81 8 66 10 Elmevägen 1996 1996 plattram, sluten 1.7 1 BTG 11. UIC71 1 51 60 511 10 Älgarås Över Väg 1056 1995 1995 plattram, sluten 1.7 1 BTG 10.7 UIC71 811 1 665 11 Frinnaryd, Hullarydsvägen 1995 1995 plattram, sluten 11. 1 BTG 11. UIC71 81 78 17 11 Sävsjö, Storgatan 1995 1995 plattram, sluten 7 1 BTG 1 UIC71 66 90 11 Voxlöv Över Ägoväg 1991 1991 plattram, sluten.5 1 BTG 11 UIC71 81 80 71 116 Möckeln Gct Solviksvägen 1996 1996 plattram, sluten 5.5 1 BTG 1.1 UIC71 1 51 66 958 19 Slätte Över Gc-Väg 1995 1995 plattram.7 1 BTG.1 UIC71 1 61 0 795 10 Floda Över Väg 51 199 199 plattram, sluten 8.9 1 BTG 10.8 UIC71 68 165 55 15 Eldsberga (Väg 117) Nsp 1995 1995 balk, kont 1 6 BTG 5.8 UIC71 68 17 97 16 Lagan Nsp 1995 1995 balk, kont 1 5 6 BTG 6 UIC71 68 165 55 17 Eldsberga (Väg 117) Usp 1995 1995 balk, kont 1 6 BTG 5.8 UIC71 68 17 97 18 Lagan Usp 1995 1995 balk, kont 1 5 6 BTG 6 UIC71 811 18 8 10 Stjärneborg 199 199 plattram, sluten 5.9 1 BTG 11.5 UIC71 910 59 61 1 Äppelstigen 1996 1996 plattram, sluten 8 1 BTG 11 UIC71 1 51 1 89 1 Skövde Vasaplan 199 199 plattram, sluten 11 1 BTG 15 UIC71 68 165 850 1 Genevadsån Nsp 199 199 platta, fritt upl 1 0 BTG 6 UIC71 68 165 850 15 Genevadsån Usp 199 199 platta, fritt upl 1 0 BTG 6 UIC71 68 180 15 16 Laholm (E6) Nsp 199 199 balk, fritt upl 1 0 BTG 5.9 UIC71 68 180 15 17 Laholm (E6) Usp 199 199 balk, fritt upl 1 0 BTG 5.9 UIC71 68 180 710 18 Skottorp (Väg 516) 199 199 platta, kont 17 BTG 11.9 UIC71 107

BILAGA A.1. INVENTERING AV JÄRNVÄGSBROAR stråk bdl km +m objnr bronamn ub år öb år konstruktionstyp spår Lmax spann öb mtrl bredd lasttyp 505 1 1 150 Vikingstad, Vägport Väg 10 199 199 plattram, sluten 11.9 1 BTG 1 UIC71 505 5 99 151 Sjögestad, Gct 1995 1995 plattram, sluten 5 1 BTG 1 UIC71 505 5 11 15 Sjögestad, Vp 1995 1995 plattram, sluten 10.5 1 BTG 1 UIC71 505 505 15 Tallboda, Vägport 1995 1995 plattram, sluten 1. 1 BTG 1 UIC71 66 5 56 16 Hede 199 199 balk, kont 1 BTG 1. UIC71 66 8 159 165 Kungsbacka Gct Spår & 199 199 plattram, sluten 6. 1 BTG 8.5 UIC71 66 8 159 167 Kungsbacka Gct Spår 1 199 199 plattram, sluten 1 6. 1 BTG 5.7 UIC71 66 1 58 168 Kållered Gct 199 199 plattram, sluten 5.9 1 BTG 1. UIC71 66 16 6 169 Näckrosvägen 1991 1991 plattram, sluten. 1 BTG 10.6 UIC71 66 17 0 171 Fageredsvägen 199 199 plattram, sluten. 1 BTG 10.6 UIC71 66 17 917 17 Lindome Gct Lokaltågsstn 199 199 plattram, sluten 6. 1 BTG. UIC71 66 18 19 176 Lindome Vp Industrivägen 199 199 plattram, sluten 1.6 1 BTG 11. UIC71 66 7 177 Anneberg Vp 199 199 platta, kont 15. BTG 10.5 UIC71 67 6 6 18 Viskan Södra 1995 1995 balk, kont 5 BTG 1.7 UIC71 1 611 91 11 190 Vårgårda Gct 199 199 plattram, sluten.8 1 BTG 1.8 UIC71 1 611 76 86 19 Herrljunga Över Kvarnvägen 199 199 balk, ram 7. 1 BTG 1 UIC71 1 51 71 61 07 Järneberg,Över Enskild Väg 1995 1995 plattram, sluten 6.7 1 BTG 10.7 UIC71 91 57 850 0 Rönneholm (Väg 11) 1997 1997 plattram, sluten 17. 1 BTG 17. UIC71 1 511 16 587 1 Bulltorp, Över Enskild Väg 1996 1996 plattram.5 1 BTG 11.5 UIC71 1 18 900 Tvetabergsleden 199 199 balk, fritt upl 1 BTG 7.5 UIC71 67 161 11 8 Stora Böslid 199 199 plattram, sluten 6.6 1 BTG 11.9 UIC71 1 18 0 60 85 Bro Över Bränningeån 199 199 platta, kont 15 BTG 1-1 18 0 60 85 Bro Över Bränningeån 199 199 platta, kont 15 BTG 1 UIC71? 1 18 8 00 86 Spp Vid Gläntan 199 199 plattram 7.5 1 BTG 1-1 18 8 00 86 Spp Vid Gläntan 199 199 plattram 7.5 1 BTG 1 UIC71 1 18 1 0 87 Spp Vid Lanaren 199 199 plattram 11.5 1 BTG - UIC71 1 18 1 0 87 Spp Vid Lanaren 199 199 plattram 1.1 1 BTG 70-1 18 8 75 89 Bro Vid Pershagen 1991 1991 balk, kont 18. BTG 11.9-1 18 8 75 89 Bro Vid Pershagen 1991 1991 balk, kont 18. BTG 11.9 UIC71? 1 18 980 90 Bro Vid Skjutbanan 199 199 balk, kont 7 BTG 11.9 UIC71 1 18 50 91 Vp För Nynäsvägen 1991 1991 platta, kont 16 BTG 11.9 UIC71 1 18 1 6 9 Vp Vid Tyttinge 199 199 plattram, sluten 6.5 1 BTG 1 UIC71 1 18 88 9 Vp Vid Söderängen 199 199 plattram 5.5 1 BTG 11.9 UIC71 1 18 0 878 9 Vp Vid Tullinge Ö 1990 1990 plattram, sluten 6.9 1 BTG 11.9 UIC71 1 18 0 878 9 Vp Vid Tullinge Ö 1990 1990 plattram, sluten 6.9 - BTG 11.9-108

A.1. UNDERLAG FRÅN BIS OCH BATMAN stråk bdl km +m objnr bronamn ub år öb år konstruktionstyp spår Lmax spann öb mtrl bredd lasttyp 1 18 1 661 95 Vp Vid Tullinge V 1990 1990 plattram, sluten 5 1 BTG 11.9 UIC71 1 18 708 96 Vp Vid Hästhagen 1990 1990 plattram, sluten 7.7 1 BTG 11.9 UIC71 1 18 8 60 97 Bro Över Länsväg 569 1991 1991 balk, kont 5 BTG 11.9 UIC71 1 18 0 170 99 Vp Över Flottiljvägen 1990 1990 balk, kont 1.5 BTG 11.9 UIC71 1 1 7 9 00 Rönnvägen 1990 1990 plattram 11.8 1 BTG 1.9 85F 1 1 9 6 01 Vp För Prästgårdsvägen 1989 1989 plattram 11. 1 BTG 18 85F 1 1 9 6 01 Vp För Prästgårdsvägen 1989 1989 plattram 11. BTG 18 85F 1 1 9 50 0 Breddnning Av Vägp Till Mora - 1989 plattram 1 BTG 16.7 85F 1 1 9 50 0 Breddnning Av Vägp Till Mora 19 1990 plattram.9 1 BTG 16.7 85F 67 16 0 Eldsberga 1995 1995 platta, kont 17.5 BTG 11.9 UIC71 505 1 50 0 Vikingstad Gc-Tunnel 1976 1976 plattram, sluten 5.6 1 BTG 0.5 85F 67 9 75 07 Torpa Vp För Enskild Väg 1996 1996 plattram, sluten 5. 1 BTG 9.9 UIC71 67 9 75 08 Torpaån 1996 1996 plattram, sluten. 1 BTG 0.7 UIC71 811 5 5 1 Råstorp 1997 1997 plattram, sluten 6.5 1 BTG 11.5 UIC71 81 8 567 1 Södergatan 1996 1996 plattram, sluten 5.5 1 BTG 9.9 UIC71 81 81 18 15 Fiskevägen 1996 1996 plattram, sluten.5 1 BTG 11. UIC71 91 606 955 16 Hjärup (Väg 896) 1997 1997 plattram, sluten 17. 1 BTG 11. UIC71 91 605 580 17 Väståkra (Väg 88) 1997 1997 plattram, sluten 7.5 1 BTG 11. UIC71 67 5 19 Rolfsån 1995 1995 balk, kont 9 1 STÅL 10.7 UIC71 811 7 56 0 Nässjö, Västra Vägen 199 199 plattram 17.5 1 BTG 11 UIC71 67 6 69 1 Sunvära, Över Bäck 1996 1996 plattram. 1 BTG 6.6 UIC71 67 65 70 Paradis Över Enskild Väg N5 1996 1996 plattram, sluten 5. 1 BTG 11. UIC71 91 590 0 9 Toftaholm (Väg 10) 1997 1997 plattram, sluten 17.5 1 BTG 11. UIC71 68 08 18 1 Vejbyslätt (Väg 71) 1996 1996 plattram, sluten 1. 1 BTG 11. UIC71 68 06 1 Förslöv (Väg 105) Nsp 1996 1996 balk, kont 1.5 BTG 6 UIC71 67 6 90 Lilla Sunvära, Över Ägoväg 1996 1996 plattram, sluten.9 1 BTG 11. UIC71 50 8 165 Stångån Vid Linköping 191 199 balk, fritt upl.8 1 STÅL.5 85F 505 175 915 Åby, Vp För Åbylänken 1990 1990 plattram, sluten 1.8 1 BTG 10.8 85F 1 19 0 59 5 Vp1 Hallsberg 1997 1997 plattram, sluten 5. 1 BTG 11.7 UIC71 91 596 116 55 Stångby, Bomvägen 1996 1996 plattram, sluten 6. 1 BTG 11. UIC71 91 596 885 56 Stångby, Västratornsv. Väg90 1997 1997 plattram, sluten 15. 1 BTG 11. UIC71 910 55 895 57 Kyrkstigen 1997 1997 plattram, sluten. 1 BTG 16 UIC71 910 56 89 58 Holmavägen 1997 1997 plattram, sluten.9 1 BTG 11. UIC71 1 601 66 59 Skäran, För Godsstågsspår 1996 1996 balk, kont 1 0.5 9 BTG 8. UIC71 1 51 0 706 60 Ulvåker Över Väg 96 1996 1996 plattram, sluten 11. 1 BTG 11.6 UIC71 109

BILAGA A.1. INVENTERING AV JÄRNVÄGSBROAR stråk bdl km +m objnr bronamn ub år öb år konstruktionstyp spår Lmax spann öb mtrl bredd lasttyp 68 08 8 71 Vejbyslätt 1997 1997 plattram, sluten 1 BTG 1 UIC71 68 09 956 7 Övragård (Väg 708) 1997 1997 platta, kont 6 BTG 1. UIC71 68 10 675 7 Barkåkra (Väg 707) 1997 1997 plattram 1. 1 BTG 1 UIC71 68 1 505 7 Lingvallen 1998 1998 plattram, sluten 5 1 BTG 1 UIC71 901 61 585 97 Malmö, Sege Å (Ssp) 198 198 platta, fritt upl 1 17 BTG 0.6 85F 91 57 8 99 Stehag (Usp) 1876 1966 platta, fritt upl 1.7 1 BTG 5 85F 1 611 91 08 Vårgårda Över Industrigatan 199 199 plattram, sluten 1.9 1 BTG 18. UIC71 67 6 60 1 Hovmanneån 1996 1996 plattram 5.9 1 BTG 11. UIC71 67 5 60 1 Vallby Över Enskild Väg 1996 1996 plattram 6.9 1 BTG 11.5 UIC71 67 6 816 15 Fjärås Över Väg 916 1996 1996 platta, kont 15.8 BTG 11. UIC71 67 67 81 8 Kärra, Över Väg 80 1995 1995 platta, kont 0 BTG 11. UIC71 90 96 Ödåkra 1998 1998 plattram, sluten 5.5 1 BTG 11.7 UIC71 1 19 199 50 51 Hallsberg Resecentrum 199 199 plattram, sluten 5. 1 BTG 7.8 UIC71 67 776 519 Sätinge Vp För Väg 99 1996 1996 balk, kont 8.7 BTG 15.5 UIC71 1 1 8 7 5 Gångtunnel Järna, Vid Stnshus 1991 1991 plattram, sluten 5 6.5 1 BTG 1.6 85F 1 1 8 7 5 Gångtunnel Järna, Vid Stnshus 1991 1991 plattram, sluten 5 6.5 1 BTG - 85F 1 18 6 588 58 Bro Över Axån 199 199 balk, kont 5 BTST 11.9 UIC71 1 18 6 59 59 Igelstaviken 199 199 balk, kont 158 BTG - 85F 1 18 6 59 59 Igelstaviken 199 199 balk, kont 158 BTG 1 85F 1 1 51 5 5 Bro Vid Spårkors Ukn/U1,N1 1990 1990 balk, kont 1 9. BTG 7 85F 910 555 765 5 Sjöboholmsvägen 1998 1998 plattram, sluten.9 1 BTG 11.6 UIC71 1 51 6 1 5 Älgarås, Björkulla 1997 1997 plattram 6. 1 BTG 11 UIC71 1 51 60 55 Falköping Över Gct 1996 1996 plattram, sluten 7 5. 1 BTG 75. UIC71 91 60 90 569 Lund, Ringvägen (Usp) 196 1998 platta, fritt upl 1 9.8 BTG.9 UIC71 1 151 575 Vp Vid Gribäck 195 1958 plattram 1 BTG.9-1 18 7 9 580 Bro Över Nyköpingsvägen N1,U1 199 199 balk, kont 5 8 BTG 11.9 UIC71 90 1 816 611 Kävlinge, Kullen 1996 1996 plattram, sluten 5 1 BTG 11 UIC71 90 795 61 Skyddskulvert 1995 1995 platta, fritt upl.1 1 BTG 7 UIC71 90 1 1 61 Kävlingeån, Nya Bron (Usp) 1996 1996 platta, kont 1 6 BTG 6.1 UIC71 90 1 67 615 Kävlinge, Västra Hobyvägen 1996 1996 plattram 11. 1 BTG 11.5 UIC71 90 0 871 616 Kävlinge, Kvarngatan (Usp+Esp) 1997 1997 plattram 10 BTG 11.7 UIC71 90 7 59 617 Vallkärra Bäck 1996 1996 plattram, sluten.5 1 BTG 11.5 UIC71 90 6 9 618 Vallkärra, Väg 91 (Nsp) 1996 1996 platta, kont 1 16.5 BTG 6 UIC71 98 5 575 60 Häljarp, Väg 115 (Nsp) 1999 1999 platta, kont 1 19.1 BTG 1 UIC71 90 0 556 61 Kävlinge, Förbindelsevägen 1999 1999 plattram, sluten 1. 1 BTG 1.7 UIC71 110

A.1. UNDERLAG FRÅN BIS OCH BATMAN stråk bdl km +m objnr bronamn ub år öb år konstruktionstyp spår Lmax spann öb mtrl bredd lasttyp 98 7 11 6 Braån 1999 1999 plattram 15 1 BTG 1. UIC71 98 5 780 6 Häljarps Hållplats 1999 1999 plattram, sluten 5.5 1 BTG 1 UIC71 98 8 86 6 Tågerupsvägen 1999 1999 plattram, sluten 6. 1 BTG 1. UIC71 90 1 0 65 Kävlinge Station (Nya Tunneln) 1999 1999 plattram, sluten 5. 1 BTG.5 UIC71 90 975 67 Ramlösa Station 1998 1998 plattram, sluten 1.7 1 BTG 8 UIC71 1 18 8 60 Broar Över Nyköpingsvägen N,U 199 199 balk, kont 9 8 BTG - UIC71? 1 18 8 60 Broar Över Nyköpingsvägen N,U 199 199 balk, kont 5 8 BTG 7. - 505 18 55 655 Gångtunnel Lgm - 1990 plattram 1 BTG 0-505 09 60 657 Eggeby 187 1961 balk, fritt upl.7 1 BTG.8 F 505 09 60 658 Eggeby 1918 1960 balk, fritt upl.7 1 BTG.8 F 505 08 95 659 Eggeby Nsp 1918 1960 valv. 1 STEN 5. B 505 08 9 660 Eggeby Usp 187 1961 valv. 1 STEN 5. B 50 8 675 661 Linköping Gångtunnel - 199 plattram 6 7.6 1 BTG 69.8 UIC71 50 1 86 667 Gc-Tunnel Tannefors - - plattram 1 6 1 BTG 5-50 70 668 G-Tunnel Vid Saab - 1967-1 - - - - - 1 18 560 686 Spp Vid Glia 1991 1991 plattram 7.7 1 BTG 7-1 18 560 686 Spp Vid Glia 1991 1991 Plattram 7.7 1 BTG - UIC71 1 1 55 850 689 Mölnbo, Vp För Rösjövägen 1999 1999 plattram 1 BTG 15 UIC71 810 60 55 69 Mjölby, Bro Över Gc-Väg 1996 1996 plattram 5. 1 BTG 0.5 UIC71 901 615 91 699 Malmö, Almedalsbron 1996 1996 plattram 1 BTG 8. UIC71 66 8 80 705 Hantverksgatan, Kungsbacka 1996 1996 plattram, sluten 1. 1 BTG 11. UIC71 1 0 1 967 710 G-C,Tunnel 1995 1995 plattram 5 10 1 BTG 161 UIC71? 1 51 6 60 711 Björkulla 197 1969 plattram 8.1 BTG 9.9 F 1 1 66 57 71 Vp Vid Vackerby 1991 1991 platta, fritt upl 1 1 BTG 1.5 85F 909 5 56 796 Plattformstunnel 190 190 plattram, sluten 6.1 1 BTG 66. A 67 16 589 798 Eldsberga, För Eldsbergavägen 1995 1995 platta, kont 11. BTG 11. UIC71 68 188 80 808 Båstad Norra, Mellanvägen 1995 1995 plattram, sluten 10. 1 BTG 8 UIC71 68 189 7 809 Båstad Norra, Station 1995 1995 plattram, sluten 1 BTG.5 UIC71 68 189 851 810 Stensån (Nsp) 1995 1995 platta, kont 1 BTG 5.6 UIC71 68 190 17 811 Petersberg, Nya Bron 1995 1995 balk, fritt upl 1 1.5 BTG 6.8 UIC71 68 190 16 81 Petersberg (Gamla Bron) - 198 balk, fritt upl 1 0 BTG 5.1 UIC71 90 8 800 815 Maria Station 1998 1998 plattram, sluten 6.5 1 BTG 11.7 UIC71 811 7 58 85 Boxholm Station 1995 1995 plattram 6.5 1 BTG 10. UIC71 98 9 69 89 Saxtorp, Väg 110 (Nsp) 1999 1999 platta, fritt upl 1 19.1 BTG 6 UIC71 98 605 80 Dösjebro Hållplats 1999 1999 plattram, sluten 5. 1 BTG 1 UIC71 111

BILAGA A.1. INVENTERING AV JÄRNVÄGSBROAR stråk bdl km +m objnr bronamn ub år öb år konstruktionstyp spår Lmax spann öb mtrl bredd lasttyp 98 6 7 81 Dagstorp, Väg 1177 1999 1999 plattram, sluten 1.9 1 BTG 1 UIC71 98 8 8 Kävlinge, Väg 108 (Nsp) 1999 1999 platta, kont 1 18 BTG 6 UIC71 98 6 188 8 Rörbäck 1999 1999 plattram, sluten 5. 1 BTG 11.9 UIC71 98 8 105 85 Dagstorp, Välabäcken 1999 1999 plattram, sluten 5. 1 BTG 1 UIC71 98 0 15 86 Kvärlövsbäcken 1999 1999 plattram, sluten. 1 BTG 6. UIC71 98 6 87 Dösjebro, Saxån (Nsp) 1999 1999 platta, fritt upl 1 19 1 BTG 6 UIC71 90 75 9 867 Kävlingeån, Gamla Bron (Kg-Al) 1885 197 balk, kont 1 11. STÅL.5 B 90 75 8 868 Kävlinge Stn (Gamla Tunneln) 198 198 plattram, sluten 6 1 BTG 0. 85F 91 56 700 881 Höör, Frostavallsvägen (Nsp) 1965 1965 balk, ram 1 1.5 1 BTG 10 85F 91 56 09 88 Höör, Maglesätevägen (Nsp) 199 199 plattram, sluten 1 1. 1 BTG 11. UIC71 91 571 06 88 Rönne Å (Nsp) 1859 197 platta, fritt upl 1 16 BTG 10 85F 91 586 50 88 Ellinge Norr (Nsp) 1859 1959 platta, fritt upl 1. 1 BTG 5.1 F 91 591 166 885 Örtofta, Väg 97 (Nsp) 1859 1968 platta, fritt upl 1 5.1 1 BTG.8 85F 91 59 7 887 Örtofta, Kävlingeån (Nsp) 195 195 balk, kont 1 15 STÅL 10 85F 91 59 65 888 Håstad, Väg 9 (Nsp) 1901 197 platta, fritt upl 1 5.7 1 BTG 5. F 91 601 88 889 Lund, Svanevägen (Nsp) 1876 1976 platta, fritt upl 1 11.9 1 BTG 10. 85F 67 68 66 900 Stämmet, Över Väg 80 1995 1995 platta, kont 0 BTG 11. UIC71 91 610 68 90 Alnarps Dike (Nsp) 189 196 platta, fritt upl 1.9 1 BTG 5. 85F 901 61 98 908 Malmö Sjölunda Fjärrvärme 1971 1971 plattram 16.7 1 BTG 10 85F 601 1 5 918 Persontågsviadukten, Norra 1959 1960 balk, fritt upl 1 15.5 9 STÅL 5.7 85F 601 1 919 Persontågsviadukten Ii 196 196 balk, kont 1 1 STÅL. B 1 601 70 91 Marieholmsbron 1996 1996 balk, fritt upl 1 81.5 8 BTG 6. UIC71 66 19 65 97 Skäggered Över Ägoväg 1990 1990 plattram, sluten 1 BTG 10.5 UIC71 60 15 916 98 Ryttarevägen, Halmstad 1988 1988 platta, fritt upl 1.5 BTG 16. 85F 67 158 190 99 Bärbygården 1989 1989 plattram, sluten 6 1 BTG 10. 85F 67 6 15 90 Viskan Norra 1995 1995 balk, kont.5 BTG 1.7 UIC71 67 6 576 91 Åskloster N För Ägoväg 1995 1995 plattram, sluten 1 BTG 1.8 UIC71 67 6 760 9 Åskloster S För Gc-Väg 1995 1995 plattram, sluten 1 BTG 1 UIC71 66 8 80 9 Inlag, Kungsbacka Gct 197 197 -.6 1 BTG 1-68 189 851 9 Stensån (Usp) 1995 1995 platta, kont BTG 5.6 UIC71 68 0 5 95 Vadbäcken 1995 1995 plattram, sluten. 1 BTG 6.1 UIC71 68 0 17 96 Möllebäcken 199 199 plattram, sluten. 1 BTG 9 UIC71 68 17 85 951 Ängelholm, Järnvägsgatan 1990 1990 plattram, sluten 1 5. 1 BTG.8 85F 67 58 80 95 Källstorp Över Ägoväg 1997 1997 plattram.9 1 BTG 11 UIC71 67 58 9 95 St Även Över Vattendrag(Dixöb) 1997 1997 plattram.8 1 BTG 11. UIC71 11

A.1. UNDERLAG FRÅN BIS OCH BATMAN stråk bdl km +m objnr bronamn ub år öb år konstruktionstyp spår Lmax spann öb mtrl bredd lasttyp 67 59 570 955 Väröbacka M Över GC-väg 1997 1997 plattram. 1 BTG 11. UIC71 67 59 515 956 Väröbacka N Över Väg 88 1997 1997 plattram 11. 1 BTG 11. UIC71 67 60 18 957 Väröbacka S Över Enskild Väg 1997 1997 plattram 10.8 1 BTG 11. UIC71 67 159 90 958 Trönninge, Vid Östergården 1988 1988 balk, kont.5 BTG 1 85F 67 7 6 961 Trönningenäs Över Väg N51U 1998 1998 balk, kont 1.5 BTG 11. UIC71 67 7 1 96 Lindhov Över Åkerbruksväg 1997 1997 plattram, sluten 1 BTG 11. UIC71 67 7 57 96 Himleån 1997 1997 platta, kont 15.5 BTG 10.6 UIC71 67 69 50 96 Tångaberg Gct - - - - 1 - - UIC71 91 600 58 965 Lund, Spårkorsning 1995 1995 plattram, sluten 1 8.1 1 BTG 9 UIC71 98 - - 969 Raus, Kyrkvägen 1999 1999 plattram 1.6 1 BTG 11.7 UIC71 98 6 719 970 Raus, Pålstorpsvägen (Nsp) 1999 1999 platta, kont 1 19.6 BTG 6 UIC71 98 6 719 971 Raus, Pålstorpsvägen (Usp) 1999 1999 platta, kont 1 19.6 BTG 6 UIC71 98 8 10 97 Örby, Enskild Väg 1999 1999 plattram, sluten 5.5 1 BTG 1 UIC71 98 9 85 97 Katslösavägen, Väg 161 (Nsp) 1999 1999 platta, fritt upl 1 17. BTG 6 UIC71 98 9 85 97 Katslösavägen, Väg 161 (Usp) 1999 1999 platta, kont 1 17. BTG 6 UIC71 98 9 50 975 Rydebäcken (Nsp) 1999 1999 balk, kont 1 1 BTG 6 UIC71 98 9 50 976 Rydebäcken (Usp) 1999 1999 platta, kont 1 1 BTG 6 UIC71 98 11 95 977 Fortuna, Glumslövsvägen (Nsp) 1999 1999 platta, kont 1 0.1 BTG 6 UIC71 98 11 95 978 Fortuna, Glumslövsvägen (Usp) 1999 1999 platta, kont 1 0 BTG 6 UIC71 98 1 580 979 Glumslöv, Kvistoftavägen 1999 1999 plattram 1.5 1 BTG 11.7 UIC71 98 1 655 980 Glumslövs Hållplats 1999 1999 plattram, sluten.5 1 BTG 8. UIC71 98 16 756 98 Landskrona, Vallåkrav. (Nsp) 1999 1999 platta, kont 1 1.5 BTG 6 UIC71 98 16 756 98 Landskrona, Vallåkrav. (Usp) 1999 1999 platta, kont 1 1.5 BTG 6 UIC71 98 18 770 98 Landskrona, Tullstorpsv. (Nsp) 1999 1999 platta, kont 1 17 BTG 6 UIC71 98 18 770 985 Landskrona, Tullstorpsv. (Usp) 1999 1999 platta, kont 1 17 BTG 6 UIC71 98 19 6 986 Säby, Sydvattenledning 1999 1999 plattram, sluten. 1 BTG 9 UIC71 98 19 750 987 Säby Dike 1999 1999 plattram, sluten. 1 BTG 1.9 UIC71 98 1 55 988 Landskrona Station (Östra) 1999 1999 plattram, sluten 6. 1 BTG 8 UIC71 98 1 870 989 Landskrona, Kungsvägen 1999 1999 plattram, sluten 6. 1 BTG.5 UIC71 98 90 990 Landskrona, Österleden (Nsp) 1999 1999 platta, kont 1 16. BTG 6 UIC71 98 90 991 Landskrona, Österleden (Usp) 1999 1999 platta, kont 1 16. BTG 6 UIC71 98 77 99 Landskrona, Malmövägen (Nsp) 1999 1999 plattram 1 17. BTG 6 UIC71 98 77 99 Landskrona, Malmövägen (Usp) 1999 1999 platta, kont 1 17. BTG 6 UIC71 98 917 99 Landskrona, Söderleden (Nsp) 1999 1999 platta, kont 1 19.5 BTG 6 UIC71 98 917 995 Landskrona, Söderleden (Usp) 1999 1999 platta, kont 1 19.5 BTG 6 UIC71 98 5 575 996 Häljarp, Väg 115 (Usp) 1999 1999 platta, kont 1 19.1 BTG 6 UIC71 11

BILAGA A.1. INVENTERING AV JÄRNVÄGSBROAR stråk bdl km +m objnr bronamn ub år öb år konstruktionstyp spår Lmax spann öb mtrl bredd lasttyp 98 9 69 997 Saxtorp, Väg 110 (Usp) 1999 1999 platta, kont 1 19.1 BTG 6 UIC71 98 6 998 Dösjebro, Saxån (Usp) 1999 1999 platta, fritt upl 1 19 1 BTG 6 UIC71 98 8 999 Kävlinge, Väg 108 (Usp) 1999 1999 platta, kont 1 18 BTG 1 UIC71 90 0 15 5000 Kävlinge, Norra Gryet (Lk-Kg) 1999 1999 plattram, sluten. 1 BTG 1 UIC71 90 7 66 5001 Kävlinge, Norra Gryet (Tp-Kg) 1999 1999 plattram, sluten 1. 1 BTG 7.5 UIC71 90 0 871 500 Kävlinge, Kvarngatan (Nsp) 1997 1997 plattram 1 10 BTG 6.5 UIC71 90 1 1 500 Kävlingeån, Nya Bron (Nsp) 1996 1996 platta, kont 1 6 BTG 6.1 UIC71 90 08 500 Lackalänga, Väg 108 (Usp) 1995 1995 platta, kont 1 BTG 6 UIC71 90 6 9 5005 Vallkärra, Väg 91 (Usp) 1996 1996 platta, kont 1 16.5 BTG 6 UIC71 67 5 76 5010 Löftaskog Nord Över Gc-Väg 1999 1999 plattram, sluten.9 1 BTG 11. UIC71 67 55 600 5017 Ekestad Jvgbro Över Gc-Väg 1999 1999 platta, kont 1 BTG 11. UIC71 67 5 519 5018 Nordvära Gc Över Gc-Väg 1999 1999 plattram, sluten 5. 1 BTG 11. UIC71 67 5 95 50 Kärra Gc 6 Över Gc-Väg 1999 1999 plattram, sluten 1 BTG 11. UIC71 98 6 9 50 Rååbron 1999 1999 balk, kont 80 7 STÅL 11.5 UIC71 67 5 6 505 Stråvalla Över Stråvallaån 000 000 platta, fritt upl 9 1 BTG 11. UIC71 67 57 887 505 Höga Vp 1999 1999 platta, kont 10 BTG 11. UIC71 67 57 0 505 Åsen Vp För Väg N789U 1998 1998 balk, kont 10 BTG 11. UIC71 1 601 55 8 5060 G10 Gullbergsmotet 1966 1966 platta, kont 0. 5 BTG 15.7 85F 601 55 8 5060 G10 Gullbergsmotet 1966 1966 platta, kont 0. 5 BTG 15.7 85F 1 601 55 867 5061 G1 Gullbergsmotet 1966 1966 balk, kont 1.5 BTG 7.5 85F 601 55 867 5061 G1 Gullbergsmotet 1966 1966 balk, kont 1.5 BTG 7.5 85F 1 601 55 711 506 G1 Gullbergsån 196 196 balk, kont 1 16.7 BTG 6.5 85F 1 51 97 989 508 Väring Vp För Väg 90 1997 1997 plattram, sluten 11 1 BTG 11.9 UIC71 68 176 50 5087 Smedjeån Usp 1995 1995 platta, kont 1 0 BTG 5.9 UIC71 68 06 1 5088 Förslöv (Väg 105) Usp 1996 1996 balk, kont 1.5 BTG 6 UIC71 1 61 8 5089 Jonsered Över Säveån 1997 1997 balk, kont 19.7 BTG 11.5 UIC71 1 16 15 796 5097 Vingåker 00 00 plattram 6.5 1 BTG 9 BV000 1 61 161 5099 Norsesund Över Väg 1956 1999 1999 plattram, sluten 8.6 1 BTG 11.5 UIC71 98 18 70 5101 Landskrona, Sydvattenledning 1999 1999 plattram.1 - BTG 9 UIC71 1 1 8 88 511 Stjärnhov Jvg Över Gc-Bro 00 00 plattram, sluten 5.7 1 BTG 1. BV000 601 8 511 Lisebergstationen, Gt Under 199 199 plattram 5 1 BTG 10.8 UIC71 67 5 5115 Kulla Gct 00 00 plattram 5.5 1 BTG 10.5 BV000 67 9 60 511 Lunden Över Väg N5U 00 00 plattram 6.5 1 BTG 19.5 BV000 67 5 17 51 Löftaån, Över Å Och Gångväg 00 00 platta, kont 19 BTG 11. BV000 67 50 76 51 Rågelund Över Väg 99 00 00 platta, kont 1 BTG 11. BV000 67 9 818 515 Lundaån 00 00 platta, kont 1.5 1 BTG 11. BV000 11

A.1. UNDERLAG FRÅN BIS OCH BATMAN stråk bdl km +m objnr bronamn ub år öb år konstruktionstyp spår Lmax spann öb mtrl bredd lasttyp 811 - - 516 Aneby Gc-Tunnel 199 199 plattram 5.5 1 BTG 11 UIC71 1 61 5 81 5170 Kåhögsvägen, Partille 00 00 plattram 10.5 1 BTG 1.5 BV000 1 611 77 69 517 Herrljunga Bangård, Gct 000 000 plattram 6 5.7 1 BTG 5. UIC71 1 51 1 80 5175 Skövde Station Gct 1998 1998 plattram, sluten 5 5. 1 BTG. UIC71 67 91 5181 Saltaredsbäcken 00 00 plattram. 1 BTG 11. BV000 67 50 518 Fagared Över Väg N177U 00 00 plattram 8.1 1 BTG 11. BV000 67 5 855 518 Kläppa Över Väg 91 00 00 plattram 1 1 BTG 11. BV000 1 51 7 8 5188 Töreboda Gct 1997 1997 plattram, sluten 5 1 BTG 9.5 UIC71 1 51 0 71 5191 Finneröjda Över E0 00 00 balk, ram 9. 1 BTG 11.7 BV000 1 51 1 581 519 Skövde, Högskolan 1999 1999 plattram, sluten 7.5 1 BTG 0.5 UIC71 1 61 0 18 50 Aspen Hållplats 198 198 plattram, sluten.5 1 BTG 17.9 85F 1 51 8 880 505 Stenstorp Gct 1987 1987 plattram, sluten 1 BTG - 85F 66 8 786 516 Mölndalsån Usp 1988 1988 balk, fritt upl 1 15 1 BTG 6. 85F 66 8 517 Kungsbackaån Usp 1991 1991 balk, ram 1 6 1 BTG 6.8 85F 67 159 08 5 Krontorpsvägen 1989 1989 plattram, sluten 7.6 1 BTG 10. 85F 66 8 57 59 Söderå 00 00-1 1 BTG 11.5 BV000 66 8 99 50 Kungsbacka, Storgatan 001 001 - - - - STÅL - BV000 66 5 505 51 Lindens Torg (Gymnasiegatan) 001 001 plattram - 10.5 1 - - BV000 91 9 901 5 Norra Ringen Jvg-Bro, Gamla - 197 balk, kont 1 18. BTG 5. 85F 91 9 897 5 Norra Ringen Ny Jvg-Bro 00 00 balk, kont 1 18. BTG 6.5 BV000 91 0 1 55 Kobjer 00 00 platta, fritt upl 5. 1 BTG 17 BV000 90 9 5 56 Nöbbelövsv 00 00 plattram 19. 1 BTG 1. BV000 90 9 0 57 Gunnesbo Hållplats 00 00 plattram 7.1 1 BTG 11.5 BV000 90 8 8 58 Nöbbelövs Kyrkoväg 00 00 plattram 7.6 1 BTG 11.5 BV000 66 8 61 5 Kungsbacka Lokaltågstation 199 199 plattram 6.5 1 BTG - UIC71 91 0 77 586 Kaprifolievägen 00 00 balk, kont 1 15. BTG 8.5 BV000 91 0 8 587 Kaprifolievägen 00 00 balk, kont 1 15. BTG 8.5 BV000 1 01 0 0 59 Nya Årstabron 005 005 balk, kont 78 11 BTG 19.5 UIC71 1 61 1 5 519 Stadsskogen Gc-Väg 006 006 plattram 7.7 1 BTG.5 BV000 811 00 950 55 Lilla Mölarp 1990 1990 plattram. 1 BTG 11 UIC71 68 1 690 5 Mesanvägen - - plattram, sluten 5 1 BTG 1 BV000 1 10 8 780 5 Rönninge 00 00 plattram, sluten 5 1 BTG 1.9 BV000? 1 1 110 687 55 Flens Bangård 00 00 plattram, sluten 10.8 1 BTG.9 BV000 1 01 867 551 A Bron 00 00 plattram 1 10.9 1 BTG 7 BV000 1 01 85 55 U Bron 00 00 plattram 1 1. 1 BTG 10. BV000 1 01 87 55 N Bron 00 00 plattram 1 1. 1 BTG 11.5 BV000 115

BILAGA A.1. INVENTERING AV JÄRNVÄGSBROAR stråk bdl km +m objnr bronamn ub år öb år konstruktionstyp spår Lmax spann öb mtrl bredd lasttyp 66 9 0 561 Kålleredsbäcken Kulvert - 1997 plattram, sluten 5 1 BTG 10.9 85F 67 10 905 571 Torebo Vp 007 007 plattram, sluten 6.5 1 BTG 0 BV000 1 61 69 558 Jonsered Gct 1999 1999 plattram, sluten 5 1 BTG 1.5 UIC71 1 1 65 16 559 Gnesta Bangård Gc-Tunnel 007 007 plattram, sluten 6 1 BTG 9 BV000 1 611 69 8 555 Bruket Bro Över Bäck 199 199 plattram 1 BTG 10. F 67 10 99 5577 Ramsjö Kanal 007 007 plattram, sluten 6 1 BTG 18.1 BV000 67 10 999 5578 Stafsinge 006 007 plattram, sluten 6.5 1 BTG 11.5 BV000 67 107 6 5579 Falkenberg Station Norra 006 006 plattram 9. 1 BTG 18.9 BV000 67 107 97 5591 Falkenberg Station 007 007 balk, ram 1 1 BTG 9.5 BV000 67 111 575 559 Ätran 005 006 balk, kont 0 BTG 1.5 BV000 67 116 171 559 Skrea-Lynga Vp För Väg 767 Usp 006 006 platta, fritt upl 1 BTG 7.1 BV000 67 116 171 559 Skrea-Lynga Vp För Väg 767 Nsp 006 006 platta, fritt upl 1.5 BTG 7.1 BV000 1 56 196 567 Nyköpingsån Jvgbro Och Gcp 008 008 balk, fritt upl 1 50.7 1 STÅL 8 B 505 00 76 5661 Gc-Tunnel Kms 009 009-5.5 1 BTG 5 BV000 901 61 8 566 Arlöv Spårkorsning N1 N 006 006 plattram 1. 1 BTG 08 BV000 901 61 8 5665 Arlöv Spårkorsning U1 U 006 006 plattram 1. 1 BTG 1.1 BV000 901 61 71 5666 Kulvert För Fjärrvärme 006 006 plattram 5. 1 BTG 1.1 BV000 1 1 1 6 5695 Katrineholm,Jvg-Bro Österleden 009 009 plattram 1.9 1 BTG 1 BV000 810 9 677 570 Mjölby, Jvg-Bro Över Svartån 009 009 balk, fritt upl 1 1.5 1 STÅL 6.5 BV000 1 601 75 5707 Slakthusg Vp, Ups & Triangelsp 007 007 balk, fritt upl 7.6 5 BTG 7 BV000 1 01 0 00 571 Centralbron Tillbyggnad 007 007 balk, fritt upl - - STÅL - BV000 1 01 0 0 5817 Gångtunnel 195 195 plattram, sluten 10 6.1 1 BTG 7.1 F 910 59 6 580 Sösdala 010 010 plattram, sluten 6 1 BTG 11.8 BV000 1 601 75 61 58 Slakthusgatan Och Säveån 010 010 fackverk 1 5. 1 BTG.8 BV000? 901 615 887 58 Malmö, Almedalsbron 009 009 plattram, sluten 1 7.7 1 BTG 5.7 BV000 1 10 5 5 58 Södertälje Kanal Lyftbro 009 010 fackverk 57.7 1 STÅL 18. BV000 1 10 5 596 58 Södertälje Kanal Tillfarsbro S 009 010 balk, fritt upl 70 1 BTST - BV000 1 10 5 68 58 Södertälje Kanal Tillfarsbro N 009 010 balk, fritt upl 70 1 BTST - BV000 1 10 5 0 585 Södertälje, Jvg-Bro Viksängsv 009 010 plattram 16 1 BTST 1 BV000? 68 1 9 586 Gc-Väg (Fbu-Läger) 009 009 plattram, sluten 5.5 1 BTG 0.7 BV000 68 1 09 587 Via Marina (Gc-Väg) 006 006 plattram, sluten 5.5 1 BTG 1.9 BV000 68 15 96 588 Havsbadsvägen 006 007 plattram, sluten 1.8 1 BTG 0 BV000 68 1 950 589 Gc_Väg S Rönne Å 006 006 plattram, sluten 5. 1 BTG 0.6 BV000 68 1 696 580 Rönne Å 009 010 platta, kont 18 6 BTG 1. BV000 68 1 98 581 Via Marina 006 007 plattram, sluten 1. 1 BTG 1. BV000 68 17 16 58 Tågmästaregatan 009 009 plattram, sluten 1 5. 1 BTG 17 BV000 116

Bilaga B Detaljstudier lasteffekt I följande bilaga redovisas resultat från parameteranalyser av jämförande lasteffekt mellan ursprungliga dimensioneringslaster och statisk belastning av HSLM-A (A1- A10). Baserat på influenslinjeanalys beräknas största lasteffekt S dim av vanligt förekommande dimensioneringslaster, tidigare angivna i Bilaga A. Lasteffekten inkluderar dynamisk förstoringsfaktor D dim. Samtliga 10 HSLM-A tåg körs kontinuerligt över samma influenslinjer för att beräkna motsvarande lasteffekt S HSLM. Dessa ökas med den dynamiska förstoringsfaktorn som hänförs till rälsojämnheter, D räls. Nedan redovisas kvoten ( ) dim dim HSLM HSLM S D S D. Detta ger således ett mått på hur stor dynamisk förstoringsfaktor på snittkrafter som kan medges i en dynamisk analys. B.1 Fritt upplagda balkbroar Fältmitt Stöd, M min 1. 1 0.8 0.6, V max 1. 1 0.8 0.6 A B F 085F UIC71 BV000 SW/ BV- 0. 0. 0. 0. 0 0 10 0 0 0 50 Spännvidd (m) 0 0 10 0 0 0 50 Spännvidd (m) Figur B.1: Statisk utnyttjandegrad mot HSLM, fritt upplagd balk. 117

BILAGA B. DETALJSTUDIER LASTEFFEKT B. Kontinuerliga balkbroar Fältmitt Mellanstöd, M min 1. 1 0.8 0.6 0. 0., M max 1. 1 0.8 0.6 0. 0. 0 0 10 0 0 0 50 Spännvidd (m) 0 0 10 0 0 0 50 Spännvidd (m), V min 1. 1 0.8 0.6 Ytterstöd, V max 1. 1 0.8 0.6 Mellanstöd A B F 085F UIC71 BV000 SW/ BV- 0. 0. 0. 0. Figur B.: 0 0 10 0 0 0 50 Spännvidd (m) 0 0 10 0 0 0 50 Spännvidd (m) Statisk utnyttjandegrad mot HSLM, kontinuerlig balk i två fack, L 1 = L. 118

B.. KONTINUERLIGA BALKBROAR Fältmitt ytterfack Mellanstöd Fältmitt innerfack, M min 1. 1 0.8 0.6 0. 0., M max 1. 1 0.8 0.6 0. 0., M min 1. 1 0.8 0.6 0. 0. 0 0 10 0 0 0 50 Spännvidd (m) 0 0 0 0 Spännvidd (m) 0 0 0 0 Spännvidd (m) Ytterstöd Mellanstöd, V min 1. 1 0.8 0.6 0. 0., V max 1. 1 0.8 0.6 0. 0. A B F 085F UIC71 BV000 SW/ BV- 0 0 10 0 0 0 50 Spännvidd (m) Figur B.: 0 0 0 0 Spännvidd (m) Statisk utnyttjandegrad mot HSLM, kontinuerlig balk i tre fack, L 1 = L = L. 119

BILAGA B. DETALJSTUDIER LASTEFFEKT Fältmitt ytterfack Mellanstöd Fältmitt innerfack, M min 1. 1 0.8 0.6 0. 0. 0 0 0 0 Spännvidd (m), M max 1. 1 0.8 0.6 0. 0. 0 0 0 0 Spännvidd (m), M min 1. 1 0.8 0.6 0. 0. 0 0 0 0 Spännvidd (m), V min 1. 1 0.8 0.6 0. 0. Ytterstöd 0 0 0 0 Spännvidd (m), V max 1. 1 0.8 0.6 0. 0. Mellanstöd 0 0 0 0 Spännvidd (m) A B F 085F UIC71 BV000 SW/ BV- Figur B.: Statisk utnyttjandegrad mot HSLM, kontinuerlig balk i tre fack, L ytter = 0.8 L inner. 10

B.. KONTINUERLIGA BALKBROAR Fältmitt ytterfack Mellanstöd Fältmitt innerfack, M min, V min 1. 1 0.8 0.6 0. 0. 0 0 0 0 Spännvidd (m) 1. 1 0.8 0.6 0. 0. Ytterstöd 0 0 0 0 Spännvidd (m), M max, V max 1. 1 0.8 0.6 0. 0. 0 0 0 0 Spännvidd (m) 1. 1 0.8 0.6 0. 0. Mellanstöd 0 0 0 0 Spännvidd (m), M min 1. 1 0.8 0.6 0. 0. 0 0 0 0 Spännvidd (m) A B F 085F UIC71 BV000 SW/ BV- Figur B.5: Statisk utnyttjandegrad mot HSLM, kontinuerlig balk i fyra fack, L ytter = L inner. 11

Bilaga C Detaljstudier ändskärmsbroar I denna bilaga redovisas ett antal studier av ändskärmsbroar i D och D. Inledande analyser i D har visat att ändskärmsbroar uppvisar problem med höga accelerationsnivåer. Mer detaljerade analyser i D bekräftar detta. Att utnyttja lastspridning enligt EN 1991- (6..6. - 6..6.) har studerats i några av fallen, vilket har visat sig reducera accelerationerna markant men ej tillräckligt. C.1 Inverkan av ändskärm, D Följande avsnitt redovisar ett antal figurer med dynamisk förstoringsfaktor k ÄS [-] för största brodäck accelerationen. k ÄS har beräknats som, k GF L ÄS 0 a a max max L L ÄS ÄS 0 0 (C.1) där L ÄS [m] är ändskärmens utkragning. a max, (L ÄS >0) och a max (L ÄS =0) är den största accelerationen med och utan ändskärm. Figurerna sammanfattar resultatet för 18st broar som har analyserats för en tåglast, HSLM A1-10, som färdas i en hastighet mellan 100-00 km/h. Broarna har en spännvidd L [m] mellan 8-60m, en första egenfrekvens utan ändskärm n 0 [Hz] mellan 1.5-0Hz och 1 % dämpning. Ändskärmens utkragning har varierats mellan 0.5 - m. För varje kombination av bro beräknas kvoten för den största accelerationen med och utan ändskärm k ÄS. 1

1.6.5 1.9.5 1.9 1.8 1.9 BILAGA C. DETALJSTUDIER ÄNDSKÄRMSBROAR n 0 [Hz] 0 5 0 15 10 8 6 5 1.9 1. 1.5 1.8 1.7 1. 1.1 1. 1.9 1. 1.8 1.7 1.6 1. 1.1 1.7 1.5 1.8 1.5 1. 1.7 1.8 1.6 1. 1. 1.7 1.5 1.1 1.8 1.9 1.6 1.5 1.6 1.5 1. 1. 1.1. 1.7 1.9 1.8 1.1 1. 1.5 1.7 1.6 1.1 1.6 1.9 1.8 1.5 1.7 1.6 1. 1.5 1. 1. 1. 1. Övre gräns (Eurocode) Undre gräns (Eurocode) 1.1 1. 1.6 1.5 8 10 1 1 16 18 0 6 8 0 5 0 5 50 60 L [m] Figur C.1: k ÄS (L ÄS =0.5m) för en fritt upplagd bro som trafikeras med HSLM A1- A10 i 100-00km/h. 1 % dämpning har använts. n 0 [Hz] 0 5 0 15.5 10 8 6 5 1..5 1.9 1.8 1.7 1.5 1.6 1. 1..5.5.5.5.5 1. 1.8 1.1 1.7 1.5 1. 1.6.5 1..5 1. 1.9 1.6.5 1.5.5 1.8 1..5 1.9 1. 1.7.5 1.6 1. 1..5.5.5.5 1.5.5.5 1.5 1. 1. 1.1 1.6 1..5 Övre gräns (Eurocode) Undre gräns (Eurocode) 1.8 1.9 1.7 1.9 1.8.5 1. 1. 1.1 1.5 8 10 1 1 16 18 0 6 8 0 5 0 5 50 60 L [m] Figur C.: k ÄS (L ÄS =1.0m) för en fritt upplagd bro som trafikeras med HSLM A1- A10 i 100-00km/h. 1 % dämpning har använts. 1.1 1.1 1

5 5 1. 1.6 5 6 5 1.1 7 5 5.5 5 7.5 6 8 C.1. INVERKAN AV ÄNDSKÄRM, D 0 5 0 7.5 8 8.5 99.5 5.5 7 6.5 5.5 6.5.5 5.5 5.5.5 5.5 5.5 5.5.5.5.5 5 5.5.5.5 6 6.5 6.5 7 7 6 5.5 5.5.5 Övre gräns (Eurocode) Undre gräns (Eurocode).5.5 n 0 [Hz] 15 10 8 6 5 1.8 1.7 1.6 1.5 1.9.5.5 1..5 1. 1.5 1. 1.5.5 1.8 1.9 1.6.5 1.7 1. 1.8 1..5 1. 1.5 1.9 1.7 1.6 5.5.5.5.5.5 1.1 5 1.8 1. 1.7 1.6 1. 1.9 1.5 1.8 1. 1.8 1.9 1.7 1.5 1. 1. 1. 1.1 1.5 8 10 1 1 16 18 0 6 8 0 5 0 5 50 60 L [m] Figur C.: k ÄS (L ÄS =1.5m) för en fritt upplagd bro som trafikeras med HSLM A1- A10 i 100-00km/h. 1 % dämpning har använts. 1.1 1. 1. 1.1 n 0 [Hz] 0 5 0 10 15 10 8 6 5 5 8 7.5 6 5.5 5.5 6.5 1.8 11 10.5 1.9 10.5.5 7 1.8 1. 6.5 1. 6 9.5 8.5 9 5.5 5 8.5.5 1.9 1.61.6 1.7 1.5 8 6.5 6 5.5 7 7.5 1.7 1.5 6.5 6 5.5.5 6.5 7.5.5.5 1.8 1. 1.9 5 5.5.5 1. 5.5 6 5.5 6 5 1. 5.5 6.5.5 1. 1.6 7 1.7 1.5 5.5.5 5.5 5.5.5 5 6 6.5 7.5 7 8 7 5.5 5 6.5 7 5.5 6 1. 6.5 6.5 1..5.5 5.5 Övre gräns (Eurocode) Undre gräns (Eurocode) 1.8 1.9 1.6 1.5 1.7 1.8 5 1.9.5 1.6 1.6 1. 1.8 1.9 1.6 1.7 1.5 1. 1. 1. 1.5 8 10 1 1 16 18 0 6 8 0 5 0 5 50 60 L [m] Figur C.: k ÄS (L ÄS =.0m) för en fritt upplagd bro som trafikeras med HSLM A1- A10 i 100-00km/h. 1 % dämpning har använts. 1. 1. 1. 15

7.5 7 5.5 6 7 1 7 7 6.5 7 8 8 5.5 BILAGA C. DETALJSTUDIER ÄNDSKÄRMSBROAR n 0 [Hz] 0 5 1 1 0 15 10 8 6 5 1.5 6 1.9 6.5 7 5 1 1 9.5 5.5 1.8 1.7 8.5 1.5 1 11.5 7.5 8.5.5 1.6 15 1.5 8 8.5.5 1.5 8.5 11 8 10 9 9 10.5 7.5 9.5 9 7 8.5 8 6.5 8 8.5 1.8 1.5 1 6 11.5 9 9.5 10 10.5 11 9.5 10 1.5 8 8.5 7.5 1.9 8.5 9 6.5 7 8 6 5.5.5 5 1.9 8.5 8.5 5.5 1.7 1. 7.5 1. 6.5 7 6 6.5 7 6 6.5 6 5.5 5.5 1.6 1. 7.5.5 1.5 1.9 5 8 1.8 1.7 5.5.5 8.5 6.5 1.9 7 6.5 7.5 5.5 1.8 9 9.5 8 8.5 1.6 9 8.5 7.5 6 5 1. 6 6.5 7.5 5 5.5 6.5 8 Övre gräns (Eurocode) Undre gräns (Eurocode) 7.5 1.7 5 1.5 1.9 7 5.5.5.5 1.8 7 6 1.9 1.6 6.5 1.7 1.6 1.5 1. 1.8 1.9 1.5 1.6 1. 1.5 8 10 1 1 16 18 0 6 8 0 5 0 5 50 60 L [m] Figur C.5: k ÄS (L ÄS =.5m) för en fritt upplagd bro som trafikeras med HSLM A1- A10 i 100-00km/h. 1 % dämpning har använts. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1.5 n 0 [Hz] 0 5 0 1.5 1 15 10 8 6 5 9 8 7 6.5 6 7.5 6 5 5.5 7.5 11 8.5.5 1.5 1 11.5 6.5.5 1.9 1.5 1 10.5 1.5 15 1 16 15.5 10.5 1.6 10 8.5 15.5 16 16.5 17 9.5 7.5 16 11.5 1.5 1 1 10.5 11 1.9 10 1.8 16.5 17 15 1.5 9 7.5 1. 1.7 17.5 18 19 1.5 10.5 1 8.5 6 11 6.5 15.5 1 1.5 11 11.5 5.5 1. 1.5 11.5 1 5 1.5 8 10 1 1 16 18 0 6 8 0 5 0 5 50 60 L [m] 11 7.5 10.5 10 11 1.8 1.9 1.71.5 1.6.5 8 9 9.5 7.5 8.5 1.6 8.5 1. 1.5 10.5 7 9.5 10 8.5 9 6.5 7.5 6.5 6 5.5 6 8.5 9 1. 1. 1.6 7 5 9.5 10.5 1.8 1.7 1.9 6.5 6 1. 1.5 10.5 8 11.5 7.5 6 1.5 1.5 9 9.5 10 8.5.5 11.5 1 1 11.5 11 10.5 5.5 10 9.5 9 8.5 7.5 7.5 8 7 6 1.5 6.5.5.5 1.5 5 9 8.5 Övre gräns (Eurocode) Undre gräns (Eurocode) Figur C.6: k ÄS (L ÄS =.0m) för en fritt upplagd bro som trafikeras med HSLM A1- A10 i 100-00km/h. 1 % dämpning har använts. 1.7 1.6 1.6 1.8 1.9 7 6.5 1.5 8 6 5.5.5 1.7 1.6 1.5 5.55 6 6.56.5.5 1. 16

C.. BRO ÖVER PERSHAGEN, D C. Bro över Pershagen, D Modell, SOLVIA0 Tabell C.1: Brodata, övergripande. Namn: Bro vid Pershagen Placering: bdl 18, km 8+75 (knr. 89) Konstruktionstyp: kontinuerlig balkbro med ändskärm Material överbyggnad: Betong (ej spännarmerad) Spann längder (m).0 + 11.1 + 18. + 11.1 +.0 Antal spår: Nybyggnadsår 1991 Dim. last UIC71 Figur C.7: Elevation, bro vid Pershagen. Figur C.8: Tvärsektion, bro vid Pershagen. Tabell C.: Parametrar vid dynamiska analyser (modalanalys). E cd GPa dl 0.1 m (elementlängd) I c 1. m v: 100 00 km/h (steg 1 km/h) A c 1 m f s 500 Hz (samplingsfrekvens) m 5000 kg/m ζ 1.7 % (dämpning) m 1 5000 kg (ändskärm) N mod 6 (antal moder) L Φ 17.6 m last: HSLM A1-A10 17

BILAGA C. DETALJSTUDIER ÄNDSKÄRMSBROAR Modformer f 1 =6.Hz z y f = 11.8 Hz f = 1. Hz f = 1. Hz f 5 = 7. Hz f 6 = 9. Hz Figur C.9: Modformer och egenfrekvenser, D-modell av Pershagen, utan spår. f 1 =6.Hz z y f =11.8Hz f =1.Hz f =1.Hz f 5 =.7Hz f 6 =7.Hz f 7 =9.Hz Figur C.10: Modformer och egenfrekvenser, D-modell av Pershagen, med spår. 18

C.. BRO ÖVER PERSHAGEN, D Accelerationer, utan lastspridning Nedan redovisas max acceleration baserat på samtliga HSLM-A tåg. Resultaten inkluderar ökning med faktorn 1+ 0.5f = 1.8 (EN 1991-, avsnitt 6..6.5), baserat på L Φ = 17.6 och Ekv.(.7) -Ekv. (.10). Redovisade tåghastigheter ska divideras med 1. för att erhålla tillåten hastighet (sth), således svarar v = 00 km/h mot sth = 50. 10 Ändskärm 8 a max (m/s ) 6 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Figur C.11: Vertikal acceleration, ändskärm, utan lastspridning. 10 Ytterfack 8 a max (m/s ) 6 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Figur C.1: Vertikal acceleration, ytterfack, utan lastspridning. 19

BILAGA C. DETALJSTUDIER ÄNDSKÄRMSBROAR 10 Innerfack 8 a max (m/s ) 6 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Figur C.1: Vertikal acceleration, innerfack, utan lastspridning. Accelerationer, lastspridning med spår Inverkan av lastspridning beaktas genom att modellera en balk med styvhet motsvarande två räler, vilken kopplas till bron med vertikala fjädrar. Fjäderstyvheten motsvarar en spårstyvhet på 100 MN/m. 10 Ändskärm 8 a max (m/s ) 6 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Figur C.1: Vertikal acceleration, ändskärm, med lastspridning. 10

C.. BRO ÖVER MALMÖVÄGEN, D 10 Ytterfack 8 a max (m/s ) 6 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Figur C.15: Vertikal acceleration, ytterfack. 10 Innerfack 8 a max (m/s ) 6 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Figur C.16: Vertikal acceleration, innerfack. C. Bro över Malmövägen, D Modell, SOLVIA0 Tabell C.: Brodata, övergripande. Namn: Landskrona, Malmövägen Placering: bdl 98, km +77 (knr. 99) Konstruktionstyp: kontinuerlig balkbro med ändskärm Material överbyggnad: Betong (ej spännarmerad) Spann längder (m).0 + 15. + 17. + 1. +.0 Antal spår: (separata broar USP och NSP) Nybyggnadsår 1999 Dim. last UIC71 11

BILAGA C. DETALJSTUDIER ÄNDSKÄRMSBROAR Figur C.17: Elevation, bro i Landskrona, Malmövägen. Figur C.18: Tvärsektion, Landskrona, Malmövägen, mellanstöd och ändstöd. Tabell C.: Parametrar vid dynamiska analyser (modalanalys). E c GPa dl 0.1 m (elementlängd) I c 0. m v: 100 00 km/h (steg 1 km/h) A c 6. m f s 500 Hz (samplingsfrekvens) m 1000 kg/m ζ. % (dämpning) m 1 0000 kg (ändskärm) N mod 6 (antal moder) L Φ 0. m last: HSLM A1-A10 Egenmoderna har liknande utseende som för Pershagen, se Figur C.9 och Figur C.10. Därav redovisas endast resulterande egenfrekvenser, Tabell C.5. Skillnaden med och utan spår (k = 100 MN/m ) är något större jämfört med Pershagen. Anledningen är sannolikt att Malmövägen är en enkelspårsbro och Pershagen en dubbelspårsbro, resulterande i en faktor i styvhetsskillnad. Spåret longitudinella mod anges med *. Tabell C.5: Egenfrekvenser med och utan spår. f (Hz) f 1 f f f f 5 f 6 f 7 utan spår 5.1 7.1 9. 18.5 1.0. med spår 6. 11.8 1. 1..7* 7. 9. 1

C.. BRO ÖVER MALMÖVÄGEN, D Accelerationer, utan lastspridning Nedan redovisas max acceleration baserat på samtliga HSLM-A tåg. Resultaten inkluderar ökning med faktorn 1+ 0.5f = 1.1 (EN 1991-, avsnitt 6..6.5), baserat på L Φ = 17.6 och Ekv.(.7) -Ekv. (.10). Redovisade tåghastigheter ska divideras med 1. för att erhålla tillåten hastighet (sth), således svarar v = 00 km/h mot sth = 50. 10 Ändskärm 8 a max (m/s ) 6 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Figur C.19: Vertikal acceleration, ändskärm, utan lastspridning. 10 Ytterfack 8 a max (m/s ) 6 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Figur C.0: Vertikal acceleration, ytterfack, utan lastspridning. 1

BILAGA C. DETALJSTUDIER ÄNDSKÄRMSBROAR 10 Innerfack 8 a max (m/s ) 6 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Figur C.1: Vertikal acceleration, innerfack, utan lastspridning. Accelerationer, lastspridning med spår Inverkan av lastspridning beaktas genom att modellera en balk med styvhet motsvarande två räler, vilken kopplas till bron med vertikala fjädrar. Fjäderstyvheten motsvarar en spårstyvhet på 100 MN/m. 10 Ändskärm 8 a max (m/s ) 6 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Figur C.: Vertikal acceleration, ändskärm, med lastspridning. 1

C.. BRO ÖVER MALMÖVÄGEN, D 10 Ytterfack 8 a max (m/s ) 6 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Figur C.: Vertikal acceleration, ytterfack. 10 Innerfack 8 a max (m/s ) 6 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Figur C.: Vertikal acceleration, innerfack. C. Bro över Malmövägen, D Antaganden och modell Bro Landskrona Malmövägen, se Figur C.5 har analyserats i D som ett exempel på en ändskärmsbro. Bron är en kontinuerlig slakarmerad betongbro i tre spann, och därutöver ändskärmar på vardera sidan, elevation visas i Figur C.6. Bron är tvåspårig i två åtskiljda brohalvor. Dessa anses ej samverka i denna analys, varför endast en brohalva analyseras. Tvärsnitt visas i Figur C.7. I Tabell C.6 redovisas övergripande brodata. Bron har här modellerats i D med skalelement, modellen visas i Figur C.8, där även resultatpunkterna finns redovisade. Högst accelerationer för respektive spann erhölls i området kring dessa resultatpunkter. De fasta upplagen vid pelarna modellerades som 15

BILAGA C. DETALJSTUDIER ÄNDSKÄRMSBROAR fixa i vertikalled, längsled och tvärled i en nod. De rörliga glidlagren vid ändstöden modellerades som fixa i vertikalled och tvärled i en nod. Betongen antogs vara sprucken och elasticitetsmodulen reducerades därför med 0 %. Densiteten hos brodäcket justerades för att inkludera massan av ballast, sliper och räler. Dämpning har bestämts enligt EN 1991- (6..6..1), dämpning i bärverk, och (6..6.), tillkommande dämpning. I Tabell C.7 redovisas indata till modellen. En modalanalys har utförts, där frekvenser upp till 0 Hz är beaktade. Tillhörande egenfrekvenser finns redovisade i Tabell C.8. I Figur C.9 finns de moder som visade störst bidrag till accelerationer redovisade. Den beaktade lasten i denna studie är HSLM-A1 samt HSLM-A. Tre olika lastrepresentationer av tågets axellaster beaktas, dessa beskrivs i Figur C.0. I Lastmodell 1 är tågets axellaster på brukligt sätt modellerade som punktlaster vid läget för respektive räl. Lastfördelningen i lastmodell och bygger på EN 1991- (6..6. - 6..6.). Tabell C.6: Brodata, övergripande. Namn: Bro Landskrona, Malmövägen Placering: bdl 98, km +77(knr. 99) Konstruktionstyp: kontinuerlig balkbro med ändskärm Material överbyggnad: betong (ej spännarmerad) Spann längder (m).0 + 15. + 17. + 1. +.0 Antal spår: (på separata broar som här ej anses samverka) Nybyggnadsår 1999 Dim. Last UIC71 Figur C.5: Bro Landskrona, Malmövägen. 16

C.. BRO ÖVER MALMÖVÄGEN, D Figur C.6: Elevation, bro Landskrona, Malmövägen. Figur C.7: Tvärsektion, bro Landskrona, Malmövägen. En brohalva beaktas i analysen. Tabell C.7: Parametrar vid dynamiska D-analyser (modalanalys). E c E ck 0.6 = 0. GPa dl 0.15 m (elementstorlek) I c Enl. tvärsektion v: 100 00 km/h (steg.5 Figur C.7 km/h) A c 6.1 m fs 00 Hz (samplingsfrekvens) m 00 kg/m N mod 1 (antal moder) m 1 1000 kg (ändskärm) last: HSLM A1, HSLM A m 9700 kg (vingmur) ζ. % (dämpning enl. SS-EN 1991-6..6..1 dämpning i bärverk, och 6..6. tillkommande dämpning) 17

BILAGA C. DETALJSTUDIER ÄNDSKÄRMSBROAR Tabell C.8: Moder inkluderade i den dynamiska analysen. Mod Frekvens (Hz) Mod Frekvens (Hz) Mod Frekvens (Hz) Mod Frekvens (Hz) 1.86 6 1.9 11 19.9 16.0 5.01 7 1.65 1 1. 17 5.7 6.19 8 15. 1 1.76 18 5.9 8.50 9 16.7 1.5 19 7.1 5 9. 10 17.5 15.5 0 8. 1 9.8 Figur C.8: Resultatpunkter i FE-modellen, alla längs en linje ut mot brosidan utan kantbalk: Punkt 1: tredjedelspunkt i första ytterfacket, Punkt : mittpunkt i innerfacket, Punkt : tredjedelspunkt i sista ytterfacket, Punkt : ytterhörn på ändskärm. 18

C.. BRO ÖVER MALMÖVÄGEN, D f 1 =.86Hz f =5.01Hz f =6.19Hz f 5 =9.Hz f 9 = 16.7 Hz Figur C.9: Modformer och egenfrekvenser (Hz) moder 1- samt 5 och 9. 19

BILAGA C. DETALJSTUDIER ÄNDSKÄRMSBROAR Tvärled Längsled Lastmodell 1 P P P Brodäck Lastmodell Brodäck P P 0.5P 0.5P 0.5P Lastmodell P P 0.5P 0.5P 0.5P 1: 1: Brodäck.55 m 0.5 m 0.65 m 1.8 m Figur C.0: Lastmodell 1: varje axellast representeras av en punktlast på respektive räl. Lastmodell : varje axellast representeras av tre punktlaster från tre intilliggande sliprar på respektive räl. Lastmodell : varje axellast representeras av en utbredd last från tre intilliggande sliprar. Resultat och slutsatser I Figur C.1 till Figur C.8 redovisas de maximala accelerationerna i intervallet 100-00 km/h för HSLM-A1 respektive HSLM-A. De högsta accelerationsnivåerna fås i ändskärmarna, se Figur C. och Figur C.8. En stor del av responsen fås från mod 9, där ändskärmen böjer ut. Effekten av lastspridning visas genom att resultat från lastmodell 1, och jämförs. En sammanfattning av de maximala accelerationsnivåerna i respektive resultatpunkt med de tre lastmodellerna redovisas i Tabell C.9 för HSLM-A1 och i Tabell C.10 för HSLM-A. Hos ändskärmarna reduceras accelerationerna mest genom lastspridning, cirka 50 % för både HSLM-A1 och A. Även i ytterspannen reduceras accelerationerna av lastfördelning, cirka 10-0 %. Minst effekt fås här i innerspannet, cirka 5 % reduktion. I detta fall överskrids accelerationskravet i första ytterfacket för HSLM-A1 samt i innerfacket och ändskärmen för HSLM-A trots utnyttjande av lastspridning. Resultaten tyder på att ändskärmsbroar medför problem med höga accelerationsnivåer. Genom att nyttja lastspridning reduceras accelerationerna markant, men den maximalt tillåtna accelerationsnivån överstigs ändock i detta fall. 10

C.. BRO ÖVER MALMÖVÄGEN, D 5.5 HSLM A1, punktlast HSLM A1, tre punktlaster HSLM A1, tre utbredda laster.5 a max (m/s ).5 1.5 1 0.5 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Figur C.1: Max vertikal acceleration HSLM-A1, tredjedelspunkt i första ytterfacket, ytterst mot brosidan utan kantbalk, punkt 1, se Figur C.8. 5.5 HSLM A1, punktlast HSLM A1, tre punktlaster HSLM A1, tre utbredda laster.5 a max (m/s ).5 1.5 1 0.5 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Figur C.: Max vertikal acceleration HSLM-A1, spannmitt i innerfack, ytterst mot brosidan utan kantbalk, punkt, se Figur C.8. 11

BILAGA C. DETALJSTUDIER ÄNDSKÄRMSBROAR 5.5 HSLM A1, punktlast HSLM A1, tre punktlaster HSLM A1, tre utbredda laster.5 a max (m/s ).5 1.5 1 0.5 0 100 150 00 50 00 fart (km/h) Figur C.: Max vertikal acceleration HSLM-A1, tredjedelspunkt i sista ytterfacket, ytterst mot brosidan utan kantbalk, punkt, se Figur C.8. 7 6 HSLM A1, punktlast HSLM A1, tre punktlaster HSLM A1, tre utbredda laster 5 a max (m/s ) 1 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Figur C.: Max vertikal acceleration HSLM-A1, ändskärm i hörn mot brosidan utan kantbalk, punkt, se Figur C.8. 1

C.. BRO ÖVER MALMÖVÄGEN, D 5.5 HSLM A, punktlast HSLM A, tre punktlaster HSLM A, tre utbredda laster.5 a max (m/s ).5 1.5 1 0.5 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Figur C.5: Max vertikal acceleration HSLM-A, tredjedelspunkt i första ytterfacket, ytterst mot brosidan utan kantbalk, punkt 1, se Figur C.8. 5.5 HSLM A, punktlast HSLM A, tre punktlaster HSLM A, tre utbredda laster.5 a max (m/s ).5 1.5 1 0.5 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Figur C.6: Max vertikal acceleration HSLM-A, spannmitt i innerfack, ytterst mot brosidan utan kantbalk, punkt, se Figur C.8. 1

BILAGA C. DETALJSTUDIER ÄNDSKÄRMSBROAR 5.5 HSLM A, punktlast HSLM A, tre punktlaster HSLM A, tre utbredda laster.5 a max (m/s ).5 1.5 1 0.5 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Figur C.7: Max vertikal acceleration HSLM-A, tredjedelspunkt i sista ytterfacket, ytterst mot brosidan utan kantbalk, punkt, se Figur C.8. 7 6 HSLM A, punktlast HSLM A, tre punktlaster HSLM A, tre utbredda laster 5 a max (m/s ) 1 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Figur C.8: Max vertikal acceleration HSLM-A, ändskärm i hörn mot brosidan utan kantbalk, punkt, se Figur C.8. 1

C.. BRO ÖVER MALMÖVÄGEN, D Tabell C.9: Maximal acceleration av HSLM-A1 från lastmodell 1-, jämfört med maximal acceleration hos lastmodell 1 i intervallet 100-00 km/h. Vänster ytterspann, innerspann, höger ytterspann och ändskärm avser resultatpunkt 1,, respektive enligt Figur C.8. HSLM A1: Lastmodell V. ytterspann Innerspann H. ytterspann Ändskärm 1: Punktlaster 1.00 1.00 1.00 1.00 : Tre punktlaster 0.91 0.95 0.8 0.5 : Tre utbredda laster 0.9 0.9 0.8 0.55 Tabell C.10: Maximal acceleration av HSLM-A från lastmodell 1-, jämfört med maximal acceleration hos lastmodell 1 i intervallet 100-00 km/h. Vänster ytterspann, innerspann, höger ytterspann och ändskärm avser resultatpunkt 1,, respektive enligt Figur C.8. HSLM A: Lastmodell V. ytterspann Innerspann H. ytterspann Ändskärm 1: Punktlaster 1.00 1.00 1.00 1.00 : Tre punktlaster 0,71 0.9 0.70 0.5 : Tre utbredda laster 0,7 0.9 0.7 0.5 15

Bilaga D Detaljstudier plattbroar Ett stort antal broar längs den studerade järnvägssträckningen är av typen korta plattbroar. Bland dem finns ett okänt antal broar som är konstruerade efter ett så kallat standarddäck. Inledande analyser i D har visat att höga accelerationsnivåer generellt erhålls i de korta plattbroarna. I bilaga D.1 analyseras en kort plattbro av typen standarddäck, i D. En lastspridning enligt EN 1991- (6..6. - 6..6.) tillämpas. I bilaga D. görs en översiktlig parameterstudie med avseende på spännvidd och inverkan av lastspridning för korta plattbroar. I bilaga D. studeras en modell där spår och ballast har modellerats för att erhålla en realistisk lastspridning av tågets axellaster. Resultat från denna modell jämförs med resultat från olika idealiseringar av lasten. D.1 Standarddäck Antaganden och modell Bro Örtofta väg 97 (NSP), se Figur D.1, har analyserats i egenskap av kort plattbro som början av en översiktlig parameterstudie av spännvidd och lastmodell för plattbroar. Bron är konstruerad efter ett så kallat standarddäck som kan anpassas och utföras för olika spännvidder. Tvärsnittet visas i Figur D.. Övergripande brodata redovisas i Tabell D.1. De indata som har använts i en D-analys av bron finns redovisade i Tabell D.. Betongen har antagits sprucken, varför elasticitetsmodulen är reducerad med 0 %. Brodäcket och kantbalkar är modellerade med skalelement. Densiteten hos däcket och kantbalkarna är justerad för att inkludera massan av ballast, sliper, räl och räcke. Dämpningen är antagen efter EN 1991- (6..6..1) tillsammans med tillkommande dämpning enligt (6..6.). FE-modellen samt resultatpunkt vid centrumlinje spår visas i Figur D.. Bron har modellerats som fritt upplagd längs de två sidorna mot upplagen. Den beaktade lasten i denna analys är HSLM-A1. Axellasterna från tågmodellen har i denna studie modellerats tre olika sätt: lastmodell 1, och enligt Figur D.. Lastfördelningen i lastmodell och bygger på EN 1991- (6..6. - 6..6.). 17

BILAGA D. DETALJSTUDIER - PLATTBROAR Egenfrekvenser redovisas i Tabell D., och relevanta modformer visas i Figur D.5. En kontroll av hur antalet inkluderade moder påverkar de maximala accelerationerna i hastighetsintervallet 100-00 km/h visas i Figur D.6. För denna kontroll har lastmodell 1 använts. Från grafen utläses att mod 1 ger det största bidraget, men att även mod och mod ger ett visst bidrag. Även den tredje böjmoden, mod 1, ger ett betydande bidrag i detta fall. Endast de tre första moderna inkluderas i påföljande analyser. Tabell D.1: Brodata, övergripande. Namn: Bro Örtofta, väg97 (NSP) (Standarddäck) Placering: bdl 91, km 591+166(knr. 885) Konstruktionstyp: fritt upplagd plattbro Material överbyggnad: betong (ej spännarmerad) Spann längder (m) 5.1 Antal spår: 1 Nybyggnadsår ub: 1859, öb:1968 Dim. Last F0 Figur D.1: Bro Örtofta, väg97 (NSP). Figur D.: Tvärsektion, standarddäck. 18

D.1. STANDARDDÄCK Tabell D.: Parametrar vid dynamiska D-analyser (modalanalys). E c E ck 0.6 = 19.8 GPa dl 0.15 m (elementstorlek) I c Enl. tvärsektion. v: 100 00 km/h (steg.5 km/h) A c 1.9 m fs 00 Hz (samplingsfrekvens) m 8100 kg/m N mod -15 (antal moder) L 5 m last: HSLM-A1 t 0. m (tvärsnittshöjd) ζ.7 % Tabell D.: Egenfrekvenser 1-15 varav mod 1- har inkluderats i HSLM-analysen. Mod Frekvens (Hz) Mod Frekvens (Hz) Mod Frekvens (Hz) Mod Frekvens (Hz) 1 5. 6 88.5 11 109.5.7 7 89. 1 116.7 6.6 8 96.6 1 1 6. 9 10. 1 1. 5 71. 10 10. 15 151.1 Tvärled Längsled Lastmodell 1 P P P Brodäck Lastmodell Brodäck P P 0.5P 0.5P 0.5P Lastmodell P P 0.5P 0.5P 0.5P 1: 1: Brodäck.55 m 0.5 m 0.65 m 1.8 m Figur D.: Lastmodell 1: varje axellast representeras av en punktlast på respektive räl. Lastmodell : varje axellast representeras av tre punktlaster från tre intilliggande sliprar på respektive räl. Lastmodell : varje axellast representeras av en utbredd last från tre intilliggande sliprar. 19

BILAGA D. DETALJSTUDIER - PLATTBROAR Figur D.: FE-modellen med resultatpunkt i mittpunkt vid centrumlinje spår. f 1 =5.Hz f =.7Hz f =6.6Hz f =6.Hz f 1 =116.7Hz Figur D.5: Modformer och egenfrekvenser (Hz) för moder 1- samt mod 1, tredje böjmoden, L = 5 m. 150

D.1. STANDARDDÄCK 5 0 HSLM A1, frekv upp till 0 Hz (1 mod) HSLM A1, frekv upp till 1.5 första moden (inkluderande moder) HSLM A1, frekv upp till 1.5 första moden (inkluderande :e böjmoden) HSLM A1, 15 moder a max (m/s ) 15 10 5 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Figur D.6: Inverkan av antal moder som inkluderas i analysen. 5 0 HSLM A1, punktlast HSLM A1, tre punktlaster HSLM A1, tre utbredda laster a max (m/s ) 15 10 5 Figur D.7: 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Max vertikal acceleration HSLM-A1, mittpunkt på centrumlinje spår. Spännvidd 5 m, tvärsnittshöjd 0. m. Resultat och slutsatser Resultat för HSLM-A1 visas i Figur D.7. Effekten av lastspridning visas genom att resultat från lastmodell 1, och jämförs. Även med lastspridning fås mycket höga accelerationer för denna bro. 151

BILAGA D. DETALJSTUDIER - PLATTBROAR D. Inverkan av brolängd och lastfördelning Antaganden och modell Plattbroar med spännvidd m och 8 m analyseras här, utöver spännvidd 5 m från avsnitt D.1. Även för dessa spännvidder används standarddäcket, se Figur D.. Tvärsnittshöjden anpassas dock till spännvidden. Parametrar för modellerna med spännvidd m och 8 m redovisas i Tabell D. respektive Tabell D.5. De tre första moderna tas med i den dynamiska analysen. Dessa redovisas i Tabell D.6, och Figur D.8 respektive Figur D.9. Axellasterna har här modellerats på samma sätt som i avsnitt D.1 enligt lastmodell 1, och. Tabell D.: Parametrar för spännvidd m. E c E ck 0.6 = 19.8 GPa dl 0.15 m (elementstorlek) I c Enl. tvärsektion v: 100 00 km/h (steg.5 km/h) A c 1.6 m fs 00 Hz (samplingsfrekvens) m 700 kg/m N mod (antal moder) L m last: HSLM A1-A10 t 0. m(tvärsnittshöjd) ζ.8 % Tabell D.5: Parametrar för spännvidd 8 m. E c E ck 0.6 = 19.8 GPa dl 0.15 m (elementstorlek) I c Enl. tvärsektion v: 100 00 km/h (steg.5 km/h) A c.1 m fs 00 Hz (samplingsfrekvens) m 8600 kg/m N mod (antal moder) L 8 m last: HSLM A1-A10 t 0.8 m (tvärsnittshöjd) ζ.6 % Tabell D.6: Egenfrekvenser för mod 1- för spännvidd m, 5 m samt 8 m. Mod L = m L = 5 m L = 8 m 1 5.7 5. 1.6 6.7.7 19.0 7. 6.6 8.7 15

D.. INVERKAN AV BROLÄNGD OCH LASTFÖRDELNING f 1 =5.7Hz f =6.7Hz f = 7. Hz Figur D.8: Modformer och egenfrekvenser (Hz) för moder 1-, spännvidd m. f 1 = 1.6 Hz f = 19.0 Hz f =8.7Hz Figur D.9: Modformer och egenfrekvenser (Hz) för moder 1-, spännvidd 8 m. 15

BILAGA D. DETALJSTUDIER - PLATTBROAR Resultat och slutsatser Maximala accelerationer för HSLM-A1 i hastighetsintervallet 100-00 km/h visas i, Figur D.11 och Figur D.1, för spännvidd m, 5 m respektive 8 m. För alla modeller är accelerationerna högre än gränsen.5 m/s vilket bekräftar att de korta plattbroarna har problem med höga accelerationsnivåer. Effekten av lastspridning visas genom att lasten modelleras enligt lastmodell 1, och, se Figur D.. Från resultaten med lastmodell 1 fås högst accelerationer med spännvidd m, därefter sjunker accelerationen med spännvidden. Jämförelse av de maximala accelerationerna med lastmodell och jämfört med lastmodell 1 finns sammanfattat i Tabell D.7. Det tydligt att lastfördelning har störst effekt vid korta spännvidder. För spännvidd m fås störst reduktion, och också störst skillnad mellan lastmodell och : tre punktlaster respektive tre utbredda laster. Reduktionen av den maximala accelerationen i intervallet 100-00 km/h är cirka 70 % respektive 90 %. För spännvidd 5 m fås i princip likvärdig reduktion från lastmodell och, cirka 0 %. För spännvidd 8 m fås betydligt mindre reduktion, cirka 10 % för lastmodell och. Det är alltså vid korta spännvidder det finns mest att vinna på att modellera varje axellast som tre punktlaster eller tre utbredda laster. Tabell D.7: Maximal acceleration hos lastmodell 1-, jämfört med maximal acceleration hos lastmodell 1 i intervallet 100-00 km/h. För spännvidd m, 5 m samt 8 m. Lastmodell L = m L = 5 m L = 8 m 1 Punktlaster 1.00 1.00 1.00 Tre punktlaster 0. 0.59 0.9 Tre utbredda laster 0.1 0.56 0.9 70 60 HSLM A1, punktlast HSLM A1, tre punktlaster HSLM A1, tre utbredda laster 50 a max (m/s ) 0 0 0 10 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Figur D.10: Max vertikal acceleration HSLM-A1 i intervallet 100-00 km/h, mittpunkt på centrumlinje spår, spännvidd m, tvärsnittshöjd 0. m. 15

D.. INVERKAN AV BROLÄNGD OCH LASTFÖRDELNING 5 0 HSLM A1, punktlast HSLM A1, tre punktlaster HSLM A1, tre utbredda laster a max (m/s ) 15 10 5 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Figur D.11: Max vertikal acceleration HSLM-A1 i intervallet 100-00 km/h, mittpunkt på centrumlinje spår, spännvidd 5 m, tvärsnittshöjd 0. m. 10 9 8 HSLM A1, punktlast HSLM A1, tre punktlaster HSLM A1, tre utbredda laster 7 a max (m/s ) 6 5 1 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Figur D.1: Max vertikal acceleration HSLM-A1 i intervallet 100-00 km/h, mittpunkt på centrumlinje spår, spännvidd 8 m, tvärsnittshöjd 0.8 m. 155

BILAGA D. DETALJSTUDIER - PLATTBROAR D. Lastfördelning från spårmodell För att studera inverkan av lastspridning har en modell där spår och ballast är modellerade analyserats. Indata, antaganden, egenfrekvenser och modformer för modellen med ballast och spår redovisas nedan. Även den resulterande lastfördelningen på brodäcket från punktlaster på rälen, mellan två slipers, redovisas. Denna lastfördelning jämförs med olika idealiseringar av lasten. De idealiserade lastmodellerna används för att representera tåglasten i ursprungsmodellen, som finns beskriven i avsnitt D.1, varefter resultaten jämförs med de från modellen med spår och ballast. Antaganden och modell Skalmodellen av bron har samma geometri som ursprungsmodellen beskriven i avsnitt D.1. Densiteten hos skalelementen är i denna modell reducerad för att enbart representera massan av betongen. Ballasten har modellerats med solidelement, och antas linjärelastisk. Sliper har modellerats med balkelement och har materialegenskaper för betong. Rälen har även den modellerats med balkelement, som har kopplats till sliprarna. Rälen har tvärsnitt för UIC60-räl och materialegenskaper för stål. Modellen visas i Figur D.1. Indata för ballast, sliper och räl redovisas i Tabell D.8. För att tåglasten som närmar sig bron och som lämnar bron ska representeras på ett realistiskt sätt så förlängs ballast, sliper och räler en sträcka på.0 m på var sida om bron. Ballasten ges här fixa upplagsförhållanden. Över bron är den sammanlagda massan av modellen 8100 kg/m vilket är detsamma som i den ursprungliga modellen. För att uppnå samma massa har densiteten för ballast justerats till 155 kg/m. Parametrar för brodelen av modellen redovisas i Tabell D.9. Axellasterna förs i denna modell in som punklaster i rälerna, där de överförs till sliprarna och vidare ner i ballasten till brodäcket. Lasten är i övrigt representerad på samma sätt som i avsnitt D.1. I modalanalysen har de tre första moderna använts, på samma sätt som i analyserna i ursprungsmodellen. De tre första egenfrekvenserna och tillhörande egenmoder redovisas i Figur D.1. Resultaten är jämförbara med samma modell utan spår och ballast, Tabell D.6. Tabell D.8: Indata ballast, sliper och räl. Tabell D.9: Ballast Sliper Räl E 100 MPa 19.8 GPa 10 GPa Densitet 155 kg/m 500 kg/m 7800 kg/m tvärsnitt 0.6.1 m 0. 0. m UIC60-räl Parametrar för brodelen av modellen med spår och ballast. E c E ck 0.6 = 19.8 GPa dl 0.15 m (elementstorlek) I c Enl. tvärsektion v: 100 00 km/h A c 1.9 m fs 00 Hz (samplingsfrekvens) m 8100 kg/m N mod (antal moder) L 5 m last: HSLM A1-A10 t 0. m (tvärsnittshöjd) ζ.7 % 156

D.. LASTFÖRDELNING FRÅN SPÅRMODELL Figur D.1: Modell med spår och ballast, L = 5 m. Bron, modellerad med skalelement som ses i grönt. Ballasten, transparent, är modellerad med solidelement. Slipers och räler är modellerade med balkelement. f 1 =6.Hz f =.Hz f = 8.8 Hz Figur D.1: Första tre egenmoderna, modell med spår och ballast, L = 5 m. 157

BILAGA D. DETALJSTUDIER - PLATTBROAR Resultat I ett första steg analyserades hur spår och ballast påverkar lastspridningen på brodäcket. Strukturen har belastats med en punktlast på respektive räl, mellan två slipers, under det att hela brodäckets yta hade givits fixa upplagsvillkor. Reaktionskrafterna i däcket, och därmed den resulterande lastspridningen, i visas i Figur D.15. Lasten i däcket från en punktlast på rälen kan idealiseras som en jämt utbredd last i tvärled, på en bredd av.5 m, med en triangelformad spridning i längsled över en längd av.0 m. Denna lastspridning, kallad lastmodell 5, används för tågets axellaster i den ursprungliga modellen, och jämförs med resultaten från modellen med spår och ballast. En jämt utbredd last används som ytterligare jämförelse, lastmodell : en rektangulär last över.5 1. m. Lastmodellerna illustreras i Figur D.16. Även de tidigare använda lastfördelningarna tas med i jämförelsen, se Figur D.. Resultaten visar att av de idealiserade lastmodellerna i ursprungsmodellen fås lägst accelerationer med den triangelformade lastmodellen, se Figur D.17. Accelerationerna i modellen med spår och ballast är jämförbara med de från den triangelformade lastmodellen. I Tabell D.10 redovisas en sammanfattande jämförelse av de maximala accelerationerna från de olika lastmodellerna och dem från modellen med spår och ballast. För den maximala accelerationen inom intervallet 100-00 km/h erhålls en minskning med cirka 60 % mellan lastmodell 1, med en punktlast, och den triangelformade lastmodellen, lastmodell 5. Även för modellen med spår och ballast är detta värde cirka 60 %. I medelvärde över hela hastighetsintervallet är minskningen ca 75 % för den triangelformade lastmodellen. För modellen med spår och ballast är detta värde cirka 60 %. I medel över hela intervallet är således reduktionen något större från modellen med triangellast än från modellen med spår och ballast. Figur D.15: Reaktionskrafter i däcket från punktlaster på respektive räl, mellan två slipers. Övre figuren: Lastspridning i tvärled, en utbredd last under sliperns hela bredd, samt avtagande ut mot däckets kanter. Undre figuren: Lastspridning i längsled, en utbredd last, likt en triangellast över en längd av ca. m. 158

D.. LASTFÖRDELNING FRÅN SPÅRMODELL Tvärled Längsled Lastmodell P P P Brodäck 1:.55 m 1. m Lastmodell 5 P P P Brodäck 1:.55 m.0 m Figur D.16: Lastmodell : varje axel idealiseras som en jämt utbredd rektangulär last över.5 1. m. Lastmodell 5: varje axel idealiseras en jämt utbredd last i tvärled, på en bredd av.5 m, med en triangelformad spridning i längsled över en längd av.0 m. a max (m/s ) 5 0 15 10 HSLM A1, punktlast HSLM A1, tre punktlaster HSLM A1, tre utbredda laster HSLM A1, en utbredd last på 1. m HSLM A1, en utbredd triangellast på.0 m HSLM A1, modell med spår och ballast 5 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Figur D.17: Maximala accelerationer från ursprungsmodellen med olika lastmodeller jämfört med maximala accelerationer från modellen med spår och ballast. HSLM A1, mittpunkt på centrumlinje spår över hastighetsintervallet 100-00 km/h. 159

BILAGA D. DETALJSTUDIER - PLATTBROAR Tabell D.10: Kvot av a track /a mod1 med och utan spår, både baserat på max acceleration och medel över hastighetsintervallet 100 00 km/h, för L = 5 m. Lastmodell Vid a max medel 1: Punktlaster 1.00 1.00 : Tre punktlaster 0.59 0. : Tre utbredda laster 0.56 0.6 : En rektangulär utbredd last 0.7 0.55 5: En triangelformad utbredd last 0.0 0.5 6: Modell med spår och ballast 0.7 0.7 Diskussion och slutsatser Från en modell där spår och ballast har modellerats ges indikationer på att tågets axellaster kan idealiseras som en jämt utbredd last i tvärled, på en bredd av.5 m, med en triangelformad spridning i längsled över en längd av.0 m. De accelerationer som fås i ursprungsmodellen med denna lastmodell är jämförbara med de som fås i en modell med spår och ballast. Likheten bör studeras för flera fall. Att använda denna lastmodell har visat sig ge en signifikant reduktion i maximala accelerationer jämfört med lastmodell 1- för den studerade bron. D. Inverkan av brobredd Antaganden och modell En studie av hur antalet spår, och därmed brobredden, påverkar accelerationen i brodäcket har genomförts under förutsättning att ett tåg i centrumlinje bro beaktas. Syftet har varit att redogöra för hur accelerationerna reduceras av ökad brobredd i D, och jämföra detta med fallet i D balkmodeller. I det senare fallet beror reduktionen direkt av ökningen i massa som en ökad bredd medför. I D fås inte samma reduktion för de korta plattbroarna. Detta tros bero på den stora inverkan av plattmoder i de korta broarna. En plattbro utan kantbalk har analyserats för att få ett idealiserat fall. Brobredd för 1,, och spår har beaktats. Plattbredden för respektive spår har bestämts efter medelvärdet för platt- och balkbroar i ett spann för respektive brobredd ur tillgänglig data för aktuell järnvägssträckning, som redovisas i Bilaga A. Modeller med spännvidd m, 5 m, 10 m och 15 m har analyserats. Tvärsnittshöjden har satts konstant till 0. m och densiteten har satts konstant till 500 kg/m. E-modulen har kalibrerats så att modellernas första böjmod är 8.0 Hz, 7. Hz, 1.6 Hz respektive 6.68 Hz för brolängd m, 5 m, 10 m respektive 15 m. Dessa är medelvärden för respektive spännvidd erhållet ur de probabilistiska analyser som redovisas i avsnitt.. Dämpning har bestämts för respektive spännvidd enligt EN 1991- (6..6..1), dämpning i bärverk, och (6..6.), tillkommande dämpning. Rälsojämnheter är inkluderade i resultaten enligt avsnitt..1. Moder upp till den tredje böjmoden för varje modell har beaktats i analysen. En teoretisk tredje böjmod har bestämts enligt Euler-Bernoulli teori för att få ett riktvärde för vilka moder som ska tas med i analysen. Indata redovisas i Tabell D.11 - Tabell D.1. En elementstorlek på 0.15 m - 0. 5 m har använts i modellerna och en samplingsfrekvens på 670 Hz har använts i modalanalysen. 160

D.. INVERKAN AV BROBREDD Den beaktade lasten är HSLM-A1, där varje axellast har modellerats med en punktlast på brodäcket vid läget för respektive räl. I Figur D.18 visas egenfrekvenser och modformer 1- samt tredje böjmoden, mod 17, för modell m, 1 spår. Samma typer av modformer fås för mod 1- för bro m - spår. Bro 5 m uppvisar även den samma typer av modformer för mod 1-. Även de bredare broarna med spannlängd 10 och 15 m uppvisar samma typ av modformer för mod 1-. Hos de smala broarna, bro 10 m, 1 spår samt bro 15 m, 1 spår och spår, är dock modformen för mod utbytt mot en andra böjmod i längsled. Frekvensen för mod 1- redovisas för samtliga modeller i Tabell D.15. Tabell D.11: Parametrar för modeller med brobredd för 1- spår, L = m. 1 spår spår spår spår L (m).0.0.0.0 B (m) 5.5 9.6 17. 6. h (m) 0. 0. 0. 0. I (m ) 0.0 0.05 0.09 0.1 Densitet (kg/m ) 500 500 500 500 massa/m (kg/m) 5500 9600 1700 600 E (GPa).... Dämpning (-).75.75.75.75 teoretisk 1:a böjmod (Hz) 8.0 8.0 8.0 8.0 1:a böjmod (Hz) 81.8 8. 8.6 8.7 teoretisk :e böjmod (Hz) 77 77 77 77 :e böjmod (Hz) 69 67 69 69 Modnr. :e böjmod (-) 17 7 5 66 Tabell D.1: Parametrar för modeller med brobredd för 1- spår, L = 5 m. 1 spår spår spår spår L (m) 5.0 5.0 5.0 5.0 B (m) 5.5 9.6 17. 6. h (m) 0. 0. 0. 0. I (m ) 0.0 0.05 0.09 0.1 Densitet (kg/m ) 500 500 500 500 massa/m (kg/m) 5500 9600 1700 600 E (GPa) 66.1 66.1 66.1 66.1 Dämpning (-).7.7.7.7 teoretisk 1:a böjmod (Hz) 7. 7. 7. 7. 1:a böjmod (Hz) 7. 7.6 7.7 7.7 teoretisk :e böjmod (Hz) 77 77 77 77 :e böjmod (Hz) 7.0 Modnr. :e böjmod (-) 10 1 5 5 Tabell D.1: Parametrar för modeller med brobredd för 1- spår, L = 10 m. 161

BILAGA D. DETALJSTUDIER - PLATTBROAR 1 spår spår spår spår L (m) 10.0 10.0 10.0 10.0 B (m) 5.5 9.6 17. 6. h (m) 0. 0. 0. 0. I (m ) 0.0 0.05 0.09 0.1 Densitet (kg/m ) 500 500 500 500 massa/m (kg/m) 5500 9600 1700 600 E (GPa) 11 11 11 11 Dämpning (-).5.5.5.5 teoretisk 1:a böjmod (Hz) 1.6 1.6 1.6 1.6 1:a böjmod (Hz) 1.7 1.7 1.8 1.8 teoretisk :e böjmod (Hz) 77 77 77 77 :e böjmod (Hz) 11 11 115 115 Modnr. :e böjmod (-) 5 8 1 16 Tabell D.1: Parametrar för modeller med brobredd för 1- spår, L = 15 m. 1 spår spår spår spår L (m) 15.0 15.0 15.0 15.0 B (m) 5.5 9.6 17. 6. h (m) 0. 0. 0. 0. I (m ) 0.0 0.05 0.09 0.1 Densitet (kg/m ) 500 500 500 500 massa/m (kg/m) 5500 9600 1700 600 E (GPa) 17 17 17 17 Dämpning (-).5.5.5.5 teoretisk 1:a böjmod (Hz) 6.68 6.68 6.68 6.68 1:a böjmod (Hz) 6.70 6.7 6.76 6.78 teoretisk :e böjmod (Hz) 77 77 77 77 :e böjmod (Hz) 61.5 60.8 60.9 61. Modnr. :e böjmod (-) 5 6 8 1 16

D.. INVERKAN AV BROBREDD f 1 = 81.9 Hz f = 98.6 Hz f = 19. Hz f = 68.6 Hz Figur D.18: Modformer för mod 1-, samt 17 för bro m. Tabell D.15: Egenfrekvenser för mod 1- för samtliga modeller med brobredd för 1,, och spår samt längder m, 5 m, 10 m och 15 m. Bro m 1 spår spår spår spår Egenfekvens 1 (Hz) 81.9 8. 8.6 8.7 Egenfekvens (Hz) 98.6 88.1 8. 8. Egenfekvens (Hz) 19 107 90. 86.1 Bro 5 m 1 spår spår spår spår Egenfekvens 1 (Hz) 7. 7.6 7.7 7.7 Egenfekvens (Hz) 58.0 5. 0. 8.8 Egenfekvens (Hz) 10 68.7 8.0. Bro 10 m 1 spår spår spår spår Egenfekvens 1 (Hz) 1.7 1.7 1.8 1.8 Egenfekvens (Hz).5.0 16. 1. Egenfekvens (Hz) 50.6 50. 6.1 19. Bro 15 m 1 spår spår spår spår Egenfekvens 1 (Hz) 6.70 6.7 6.76 6.78 Egenfekvens (Hz) 5.9 16.0 10.5 8.61 Egenfekvens (Hz) 6.9 7.0 1. 1.9 16

BILAGA D. DETALJSTUDIER - PLATTBROAR Resultat och slutsatser Maximala accelerationer i hastighetsintervallet 100-00 km/h från HSLM-A1 redovisas i Figur D.19 - Figur D. för spännvidd m, 5 m, 10 m respektive 15 m, för 1- spår. Vid spännvidder 10 m och 15 m är kurvorna för respektive brobredd väl separerade, och accelerationen minskar med bredden. För bro m och 5 m är trenden mindre tydlig, även om den maximala accelerationen inom intervallet generellt minskar med brobredd även här. En reduktionsfaktor med hänsyn till brobredd redovisas i Tabell D.16. Reduktionsfaktorn är definierad som den maximala accelerationen inom intervallet 100-00 km/h för respektive brobredd dividerat på den maximala accelerationen inom intervallet för brobredd 1 spår. Reduktionen för flera spår är störst för de längre broarna och minskar sedan med spännvidden. Reduktionen ökar med ökande antal spår för alla fall utom för bro 5 m mellan spår och spår. Accelerationerna har visat sig styras främst av mod nummer 1 och för broarna med spännvidd m och 5 m. Mod 1, den första böjmoden, är konstant för samtliga bredder, för respektive spännvidd. Responsen från denna mod är därmed liknande för alla bredder, i och med att den uppvisar samma hastighetsberoende och endast är skalad på grund av ökande massa med bredd. Mod är en böjmod i tvärled och dess frekvens varierar därför med brobredden. Skillnaden i respons mellan brobredderna beror därför till stor del på responsen av mod. Detta förklarar varför kurvorna för bro m och 5 m går om varandra över hastighetsintervallet. Denna inverkan av böjmoderna i tvärled för de kortaste plattbroarna bör utredas mer i detalj i kommande studier. Ett exempel på ett fall där accelerationerna ej beror av tvärgående moder ses i Figur D., mellan bredd 1 spår och bredd spår. Här styrs responsen främst av 1:a vilken är oberoende av brobredd. Därmed är responsen i huvudsak skalad, med skillnaden i brons massa mellan de två bredderna. För de bredare broarna i samma figur kommer inverkan av tvärgående moder in, och responsen ändrar karaktär. Tabell D.16: Reduktionsfaktor för maximal accelerationer med avseende på brobredd. Reduktionsfaktorn är definierad som den maximala accelerationen inom intervallet 100-00 km/h för respektive brobredd dividerat på den maximala accelerationen inom intervallet för brobredd 1 spår. Reduktionsfaktor 1 spår spår spår spår Bro m 1,00 0,88 0,77 0,71 Bro 5 m 1,00 0,65 0,8 0,6 Bro 10 m 1,00 0,55 0,1 0,5 Bro 15 m 1,00 0,56 0,0 0, 16

D.. INVERKAN AV BROBREDD 5 0 5 1 spår, bredd 5.5 m spår, bredd 9.6 m spår, bredd 17. m spår, bredd 6. m Bro m spännvidd a max (m/s ) 0 15 10 5 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Figur D.19: Maximal vertikal acceleration HSLM-A1 i intervallet 100-00 km/h, mittpunkt på centrumlinje spår, spännvidd m, 1- spår. 1 1 10 1 spår, bredd 5.5 m spår, bredd 9.6 m spår, bredd 17. m spår, bredd 6. m Bro 5 m spännvidd a max (m/s ) 8 6 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Figur D.0: Maximal vertikal acceleration HSLM-A1 i intervallet 100-00 km/h, mittpunkt på centrumlinje spår, spännvidd 5 m, 1- spår. 165

BILAGA D. DETALJSTUDIER - PLATTBROAR 8 7 6 1 spår, bredd 5.5 m spår, bredd 9.6 m spår, bredd 17. m spår, bredd 6. m Bro 10 m spännvidd a max (m/s ) 5 1 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Figur D.1: Maximal vertikal acceleration HSLM-A1 i intervallet 100-00 km/h, mittpunkt på centrumlinje spår, spännvidd 10 m, 1- spår. 10 9 8 7 1 spår, bredd 5.5 m spår, bredd 9.6 m spår, bredd 17. m spår, bredd 6. m Bro 15 m spännvidd a max (m/s ) 6 5 1 0 100 10 10 160 180 00 0 0 60 80 00 fart (km/h) Figur D.: Maximal vertikal acceleration HSLM-A1 i intervallet 100-00 km/h, mittpunkt på centrumlinje spår, spännvidd 15 m, 1- spår. 166

Bilaga E Detaljstudier plattrambroar I följande bilaga redovisas utökade resultat från parameteranalyser av plattrambroar. Sammanfattande resultat återfinns i avsnitt.6. Analyser har utförts baserat på en D balkmodell, D skalmodell samt en förenklad D modell enligt avsnitt.6. Inverkan av geometri, randvillkor och lastfördelning studeras. E.1 Grundläggningsstyvheter Följande avsnitt redovisar ett antal figurer med dynamisk förstoringsfaktor k GF [-] för största brodäck accelerationen. k GF har beräknats som, k GF a max, MGF (E.1) a max, UGF där a max, MGF och a max, UGF är den största accelerationen med och utan grundfjäder. Figurerna sammanfattar resultatet för 00 st broar som har analyserats för en tåglast, HSLM A1-10, som färdas i en hastighet mellan 100 00 km/h. Broarna har en spännvidd L [m] mellan 8 60 m, en första egenfrekvens förutsatt fasta upplag n 0 [Hz] mellan 1.5 0 Hz och 1 % dämpning. Fjäderstyvheter mellan 10 8-10 1 N/m har studerats. För varje kombination av bro beräknas kvoten för den största accelerationen med och utan grundfjäder k GF. Beräkningarna baseras på modellen enligt avsnitt.6.1. Vid en grundstyvhet k y = 10 10 N/m kan accelerationsnivåerna förväntas öka med ca. 10 50 % jämfört med fast grundläggning. För mer eftergivlig grundläggning ökar accelerationsnivåerna dramatiskt, för k y = 108 N/m erhålls en 5 10 faldig ökning. 167

BILAGA E. DETALJSTUDIER - PLATTRAMBROAR 0 5 0 1.1 1. 1. 1. 1.1 1.6 1.5 1. 1. 1. 1.1 1. 1.5 1.6 1. 1. 1.1 1.5 1. Övre gräns (Eurocode) Undre gräns (Eurocode) 1.7 1.8 1.9 1.9 1.8 1.7 1.6 15 1. 1. 10 n 0 [Hz] 8 6 5 1.5 8 10 1 1 16 18 0 6 8 0 5 0 5 50 60 L [m] Figur E.1: k GF (k v = 10 1 N/m) för en fritt upplagd bro som trafikeras med HSLM A1-A10 i 100-00 km/h. 1 % dämpning har använts. 0 5 0 1.1 1. 1. 1.65 1. 1.1 1.8 1.7 1.5 1.6 1. 1.1 1. 1. 1. 1.65 1.5.1 1.9 1.8 1.7 1.6.1887.1 1.65 5.917 6.59.71 Övre gräns (Eurocode) Undre gräns (Eurocode) 1.9 1.8 1. 1.7 1.6 1.5.956.1887 5678.1 1.9 15 10 1.1 1. 1. 1.65 1.8 1.7 1.6 1.5 1. 1. 1. 1.1 n 0 [Hz] 8 6 5 1.5 8 10 1 1 16 18 0 6 8 0 5 0 5 50 60 L [m] Figur E.: k GF (k v = 5 10 11 N/m) för en fritt upplagd bro som trafikeras med HSLM A1-A10 i 100-00 km/h. 1 % dämpning har använts. 168

5 E.1. GRUNDLÄGGNINGSSTYVHETER n 0 [Hz] 0 5 0 15 10 8 6 1. 1. 1. 1.1 1. 1.5 1.9 1.7 1.6 1.8 1.1 1. 1. 1. 5 1.5 1.6 1. 1.1 6 1.8 1.7 1.9 1. 1. 10 9 8 7 6 1.6 1.5 1.1 8 7 1.9 1.8 1.7 1. 6 1. 1. 10 9 5 0 Övre gräns (Eurocode) Undre gräns (Eurocode) 15 8 7 6 10 9 5 1.8 1.9 1.5 1.6 1.7 1. 1. 1. 1.1 5 1.5 8 10 1 1 16 18 0 6 8 0 5 0 5 50 60 L [m] Figur E.: k GF (k v = 10 11 N/m) för en fritt upplagd bro som trafikeras med HSLM A1-A10 i 100-00 km/h. 1 % dämpning har använts. 0 5 0 1. 1. 1.5 1.6 1.8 1.7 1.9 5 6 7 10 8 9 10 5 15 6 7 8 9 10 0 15 10 5 0 Övre gräns (Eurocode) Undre gräns (Eurocode) 9 0 15 1. n 0 [Hz] 15 10 8 6 1.1 1. 1. 1.9 1.8 1.7 1.6 1.5 1. 1.1 5 6 9 10 88 7 7 1.9 1.9 1.8 1.7 1.6 1.5 1. 1. 1.1 1. 1.8 1.7 1. 1. 1.1 5 1.6 1.5 1. 6 5 1.1 Figur E.: 1.5 8 10 1 1 16 18 0 6 8 0 5 0 5 50 60 L [m] k GF (k v = 5 10 10 N/m) för en fritt upplagd bro som trafikeras med HSLM A1-A10 i 100-00 km/h. 1 % dämpning har använts. 169

0 5 BILAGA E. DETALJSTUDIER - PLATTRAMBROAR 0 5 0 5 8 7 6 5 9 10 15 0 15 5 0 5 0 5 0 5 0 5 50 50 55 60 Övre gräns (Eurocode) Undre gräns (Eurocode) 5 0 5 n 0 [Hz] 15 10 8 6 5 1.1 1.8 1.7 1.6 1.9 1.5 1. 1. 1. 1.1 6 7 1. 8 1.5 1. 1. 5 10 9 5 5 1. 0 1.9 1.9 1.8 1.7 1.5 1.8 1.7 1.6 7 6 1. 1. 15 10 8 1.1 1.6 9 0 0 5 0 15 8 5 10 9 7 6 1. 1.9 1.8 1.7 1.6 1.5 1. 1. 1.1 Figur E.5: 1.5 8 10 1 1 16 18 0 6 8 0 5 0 5 50 60 L [m] k GF (k v = 10 10 N/m) för en fritt upplagd bro som trafikeras med HSLM A1-A10 i 100-00 km/h. 1 % dämpning har använts. 0 5 0 5 7 6 8 10 9 7 6 8 15 9 10 15 0 5 15 0 0 5 5 0 5 50 0 55 0 5 0 5 75 80 65 60 70 Övre gräns (Eurocode) Undre gräns (Eurocode) 50 55 n 0 [Hz] 15 10 8 6 5 1. 1. 1.1 1.6 1.5 1.9 1.8 1.7 1. 5 1. 1. 1.1 6 10 9 1.8 1.9 1.7 1.6 1.5 7 5 1. 8 5 1.9 1.8 1.7 15 10 5 0 9 8 1.6 1.5 1. 7 6 5 1. 1. 1.1 0 5 0 5 0 15 10 7 6 9 1.9 1.8 1.7 8 1.6 1. 1.5 1. 1. 1.1 1.1 Figur E.6: 1.5 8 10 1 1 16 18 0 6 8 0 5 0 5 50 60 L [m] k GF (k v = 5 10 9 N/m) för en fritt upplagd bro som trafikeras med HSLM A1-A10 i 100-00 km/h. 1 % dämpning har använts. 170

9 9 15 5 75 55 E.1. GRUNDLÄGGNINGSSTYVHETER n 0 [Hz] 0 5 0 15 10 8 6 6 8 1.7 1.8 7 10 1.9 5 15 1. 1. 1.1 1. 6 9 10 8 5 15 7 0 0 5 5 5 0 15 10 9 8 6 0 7 5 0 60 50 55 5 5 0 65 5 60 55 50 0 65 70 5 15 5 0 10 9 60 0 8 7 55 50 5 75 75 85 80 90 95 Övre gräns (Eurocode) Undre gräns (Eurocode) 55 65 60 50 5 0 70 5 0 5 0 15 10 5 1.8 1.5 1.6 1.7 1. 1. 1.11. 1.9 1.9 6 55 9 78 6 Figur E.7: 1.5 8 10 1 1 16 18 0 6 8 0 5 0 5 50 60 L [m] k GF (k v = 10 9 N/m) för en fritt upplagd bro som trafikeras med HSLM A1-A10 i 100-00 km/h. 1 % dämpning har använts. 1.5 1.6 1.7 1.8 0 5 0 7 15 0 0 5 0 5 5 0 5 55 5 60 0 5 65 70 75 50 70 85 80 60 65 75 70 100 105 115 110 15 10 10 Övre gräns (Eurocode) Undre gräns (Eurocode) 95 90 85 80 0 60 5 n 0 [Hz] 15 10 8 6 5 1. 1.1 6 1.8 1.7 1.9 1.6 1.5 1.1 1. 1. 5 1. 8 10 7 9 1.1. 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 10 8 6 5 1.1 0 15 1. 7 9 65 10 50 5 6 8 0 5 0 0 15 5 7 55 5 9 75 70 65 60 50 5 5 0 10 10 0 80 55 0 15 8 9 6 5 Figur E.8: 1.5 8 10 1 1 16 18 0 6 8 0 5 0 5 50 60 L [m] k GF (k v = 5 10 8 N/m) för en fritt upplagd bro som trafikeras med HSLM A1-A10 i 100-00 km/h. 1 % dämpning har använts. 5 171

9 80 75 65 60 55 50 190 85 15 BILAGA E. DETALJSTUDIER - PLATTRAMBROAR n 0 [Hz] Figur E.9: 0 5 0 15 10 8 6 5 6 7 8 5 1.5 1. 15 1.9 1.8 1.6 1. 1. 1.7 0 10 0 5 9 15 0 0 5 5 0 5 1.5 8 10 1 1 16 18 0 6 8 0 5 0 5 50 60 L [m] 50 0 5 55 60 5 0 1. 1.5 1. 1. 1.1 1.1 1. 6 7 8 5 1.9 1. 85 80 75 65 5 90 10 5 1.8 1.7 1.6 1. 1. 80 75 70 5 0 15 0 9 115 10 85 15 90 70 165 175 170 10 90 95 100 110 105 115 15 10 15 78 6 160 165 180 185 195 190 00 05 175 160 165 10 15 150 10 160 155 15 95 100 10 185 180 175 170 50 5 0 10 5 170 10 15 105 70 55 5 0 5 10 15 10 15 15 10 115 80 110 65 60 95 90 85 150 155 155 150 5 9 75 0 10 15 10 15 10 110 105 100 160 155 150 15 165 170 115 8 7 6 70 60 65 5 50 55 0 5 5 0 15 0 05 10 195 00 190 180 185 175 Övre gräns (Eurocode) Undre gräns (Eurocode) k GF (k v = 10 8 N/m) för en fritt upplagd bro som trafikeras med HSLM A1-A10 i 100-00 km/h. 1 % dämpning har använts. 15 10 15 10 15 110 10 105 100 95 85 80 70 165 160 155 150 90 65 50 60 55 5 5 0 0 15 10 75 0 5 175 17

E.. REFERENSMODELL, D E. Referensmodell, D Inledning I följande avsnitt redovisas analyser av plattrambroar baserat en D balkmodell. Det dynamiska verkningssättet för plattrambroar beror i stor utsträckning på samverkan med undergrunden, t.ex. grundstyvheten enligt ovan. Andra faktorer är t.ex. medsvängande massa och randvillkor. Antaganden som är rimliga för statiskt verkningssätt riskerar att ge orimlig respons under dynamisk belastning, dessa kan vara både på säker som osäker sida, men är ofta svåra att entydigt bestämma. För att undersöka inverkan av några av dessa egenskaper har parameteranalyser utförts baserat på en referensmodell. Referensmodellen är en befintlig bro som återfinns på Botniabanan, Norra Kungsvägen vid Hörnefors, km 87+6, se Figur E.10 - Figur E.1. Även fast bron inte ingår i föreliggande utredning om ökad hastighet på befintlig bana, har den valts som referensfall eftersom den har ingått i ett antal tidigare utredningar och forskningsprojekt. Då bron konstruerades gjordes dynamiska kontroller, (Pacoste, 006). Kontrollerna utfördes enligt då gällande BV-Bro utgåva 7 med kravet att egenfrekvenser upp till 0 Hz skulle tas med. I aktuellt fall innefattade det 7 moder i en D-modell. Tåglasterna HSLM-A1 till A10 kontrollerandes och resultaten uppvisade en största acceleration på. m/s för HSLM-A, att jämföras med dimensioneringskravet.5 m/s. Resonanshastigheten var ca. 90 km/h. Analyser har visat att brons dynamiska respons är känslig för val av t.ex. grundläggningsstyvheter och samverkan med omgivande fyllning. Detta har studerats både genom teoretiska analyser och fältmätningar, t.ex. (Ülker-Kaustell, 009), (Kylén, 010) och (Arvidsson & Li, 011). Figur E.10: Norra Kungsvägen, foto. Figur E.11: Norra Kungsvägen, elevation från originalritning (pålgrupper visas ej). 17

BILAGA E. DETALJSTUDIER - PLATTRAMBROAR Figur E.1: Norra Kungsvägen, tvärsektion platta, från originalritning. FE-modell Bron har modellerats med D balkelement i FE-programmet SOLVIA0. Tvärsnittskonstanterna för spårplattan inkluderar full medverkan av kantbalkarna, enligt Figur E.1. Vingmurarna antas medverka med en lutning :1 räknat från bottenplattan. Grundläggningen modelleras som vertikala fjädrar längs bottenplattan och relateras till motsvarande bäddmodul. Massa av fyllning som omskriver en rektangulär volym över bottenplattans baktass medräknas genom att öka densiteten av baktassen. Ingen samverkan mellan fyllning och ramben beaktas i övrigt. Modellen illustreras i Figur E.1. Geometri och indata för analyserna redovisas i Tabell E.1 och Tabell E., med geometriska mått definierade enligt Figur E.1. Samtliga resultat ökas med en dynamisk förstoringsfaktor som beaktar inverkan av rälsojämnheter,1+ 0.5f enligt avsnitt..1. Med L Φ = 1. m ger detta en förstoringsfaktor 1.7. x z y Figur E.1: Vy av D-modell. Tabell E.1: Geometriska mått, Norra Kungsvägen. L 15.7 m b pl 5.9 m L bpl.6 m b ben 5.9 m h bal 0.8 m L bak 1.5 m h ben 6.5 m t pl 0.5 m b bpl 7.7 m t ben 0.7 m b kbi 0.8 m t bpl 1.0 m L vinge 8.5 m b kby 1.1 m t vinge 0. m t kb 0.55 m h vinge.1 m h kb 1.1 m 17

E.. REFERENSMODELL, D Tabell E.: Parametrar vid dynamiska analyser (modalanalys). E c 0. GPa dl 0. m (elementlängd) I c 1.57 m v: 100 00 km/h (steg km/h) A c 5.9 m f s 00 Hz (samplingsfrekvens) m 1680 kg/m ζ. % (dämpning) L Φ 1. m N mod 7 (antal moder) k 100 MN/m last: HSLM A1-A10 t vinge kantbalk h vinge L vinge b ben h ben t ben t bpl tvärgående balk L L bpl b kbi b kby h bal t kb h kb b bpl L bak y z x b pl t pl Figur E.1: Vy av D FE-modell. Modformer De modformer som ingår i analysen redovisas i Figur E.15. Modernas form och frekvens beror till stor del på grundläggningsstyvheten, både symmetriska och antimetriska vertikalmoder av rambenen ger upphov till rörelse i plattan. I EN 1990 anges att frekvensinnehållet upp till det högsta av 0 Hz, 1.5f 1 och f ska medräknas, räknat per konstruktionsdel. Eftersom många moder är kopplade mellan ramben och plattan är det inte entydigt att plattans :e böjmod ska medräknas. Det högsta moden i analysen är.5 Hz och beror främst av plattans andra böjmod. 175

BILAGA E. DETALJSTUDIER - PLATTRAMBROAR f 1 =.7Hz f =9.0Hz f = 1. Hz f =16.1Hz f 5 =.9Hz f 6 =5.6Hz f 7 =.5 Hz z y Figur E.15: Modformer och egenfrekvenser (Hz), referensmodell med k = 100 MN/m. Resultat, k s = 100 MN/m I Figur E.16 - Figur E. nedan redovisas resultat från analyser av HSLM A1-A10 inom hastighetsintervallet 100 00 km/h, motsvarande upp till sth 50. Största vertikala acceleration av broplattan ges av HSLM-A1 och beräknas till.9 m/s, vid farten 9 km/h. Även positionen för max acceleration vid varje hastighet visas i Figur E.16, i de flesta fallen kring fältmitt. Ytterligare resultat som beräknas är max vertikal nedböjning, horisontell förskjutning och rotation av det övre ramhörnet samt dynamiska förstoringsfaktorer för moment och tvärkraft. De dynamiska förstoringsfaktorerna relateras till den dynamiska responsen vid 100 km/h istället för den statiska responsen, eftersom den statiska responsen ej beräknats. 176

E.. REFERENSMODELL, D 5 1 0.8 a max (m/s ) x/l för a max 0.6 0. 1 0. 0 100 150 00 50 00 fart (km/h) Figur E.16: Vertikal acceleration och position för max värde. 0 100 150 00 50 00 fart (km/h) 1 15000 0.8 L/ 10000 5000 x/l för max 0.6 0. 0. 0 100 150 00 50 00 fart (km/h) Figur E.17: Vertikal nedböjning och position för max värde. 0 100 150 00 50 00 fart (km/h) 1 0. 0.8 0.15 h (mm) 0.6 0. (mrad) 0.1 0. 0.05 0 100 150 00 50 00 fart (km/h) 177 0 100 150 00 50 00 fart (km/h) Figur E.18: Horisontell förskjutning av det övre ramhörnet samt vinkeländring i samma punkt.

BILAGA E. DETALJSTUDIER - PLATTRAMBROAR DAF Mmax 1. 1. 1. 1.1 1 0.9 x/l för M max 1 0.8 0.6 0. 0. 0.8 100 150 00 50 00 fart (km/h) 0 100 150 00 50 00 fart (km/h) Figur E.19: Dynamisk förstoringsfaktor för största stödmoment. DAF Mmin 1. 1. 1. 1.1 1 0.9 0.8 100 150 00 50 00 fart (km/h) x/l för M min 1 0.8 0.6 0. 0. 0 100 150 00 50 00 fart (km/h) Figur E.0: Dynamisk förstoringsfaktor för största fältmoment. DAF Vmax 1. 1. 1. 1.1 1 0.9 0.8 100 150 00 50 00 fart (km/h) Figur E.1: Dynamisk förstoringsfaktor för tvärkraft. x/l för V max 1 0.8 0.6 0. 0. 0 100 150 00 50 00 fart (km/h) 178

E.. REFERENSMODELL, D DAF Vmin 1. 1. 1. 1.1 1 0.9 x/l för V min 1 0.8 0.6 0. 0. 0.8 100 150 00 50 00 fart (km/h) Figur E.: Dynamisk förstoringsfaktor för tvärkraft. Resultat, inverkan av grundstyvhet 0 100 150 00 50 00 fart (km/h) Baserat på modellen ovan har grundstyvhetens inverkan på resultaten undersökts. Bäddmoduler k s = 50, 100, 00 MN/m används, vilket med marginal bedöms motsvara relevanta intervall. Med aktuell geometri av bottenplattan ger detta en vertikal styvhet k y = 1. 10 9,.7 10 9 och 8. 10 9 N/m räknat per stöd. Med samma bäddmoduler undersöks även om bron hade utformats som en sluten plattram. Den effektiva styvheten förväntas härvid bero på grundplattans eftergivlighet i större utsträckning än för öppna plattramar. Resultaten är sammanställda i Tabell E.. Minskad grundstyvhet har påtagligt negativ inverkan på responsen. Skillnaden mellan k s = 50 och 00 MN/m är ca. 0 %, i samma storleksordning som ges av Figur E.6. Inverkan av öppen eller sluten plattram synes dock marginell. Dock har de slutna plattramarna utförts med samma längd av bottenplattans baktass. Från ritningsunderlag framgår dock att de flesta slutna plattramar saknar baktass. Då fyllningens massa ovan baktassen medräknas i analysen, medför avsaknad av denna en negativ inverkan på responsen. Sammantaget synes referensmodellen ge liknande respons som ursprunglig D-modell, redovisad i (Pacoste, 006). 179

BILAGA E. DETALJSTUDIER - PLATTRAMBROAR Tabell E.: Sammanställning av resultat från parameteranalyser, variation av grundläggningsstyvhet samt fallen öppen eller sluten plattram. I övrigt samma som referensmodellen av Norra Kungsvägen. OpenBox, k s = 50 MN/m ClosedBox, k s = 50 MN/m värde: v (km/h): HSLM: x /L : värde: v (km/h): HSLM: x /L : a max (m/s ).56 58 A 0. a max (m/s ).50 77 A 0.01 L /δ v 6 8 59 A 0.7 L /δ v 7 66 78 A 0.9 δ h (mm) 1.18 16 A1 0.00 δ h (mm) 1.00 155 A1 0.00 φ (mrad) 0.0 151 A 0.00 φ (mrad) 0.0 17 A 0.00 DAF Mmax 1.5 151 A 0.01 DAF Mmax 1.0 17 A 1.00 DAF Mmin 1. 60 A 0.9 DAF Mmin 1.8 78 A 0.9 DAF Vmax 1.9 59 A 0.99 DAF Vmax 1.8 79 A 0.99 DAF Vmin 1.5 60 A 0.01 DAF Vmin 1.9 78 A 0.01 OpenBox, k s = 100 MN/m ClosedBox, k s = 100 MN/m värde: v (km/h): HSLM: x /L : värde: v (km/h): HSLM: x /L : a max (m/s ).85 9 A1 0.58 a max (m/s ).66 00 A1 0.9 L /δ v 9 891 96 A10 0.51 L /δ v 10 59 95 A9 0.9 δ h (mm) 0.90 167 A 0.00 δ h (mm) 0.8 8 A9 0.00 φ (mrad) 0.19 98 A1 0.00 φ (mrad) 0.18 9 A9 0.00 DAF Mmax 1.65 98 A1 1.00 DAF Mmax 1. 01 A5 0.01 DAF Mmin 1.5 9 A1 0.9 DAF Mmin 1.17 00 A1 0.9 DAF Vmax 1. 96 A1 0.99 DAF Vmax 1.18 118 A 0.99 DAF Vmin 1.1 9 A1 0.01 DAF Vmin 1.15 00 A1 0.01 OpenBox, k s = 00 MN/m ClosedBox, k s = 00 MN/m värde: v (km/h): HSLM: x /L : värde: v (km/h): HSLM: x /L : a max (m/s ).60 85 A 1.00 a max (m/s ).6 9 A 1.00 L /δ v 1 99 7 A9 0.5 L /δ v 1 619 51 A9 0.51 δ h (mm) 1.10 5 A10 0.00 δ h (mm) 1.09 61 A10 0.00 φ (mrad) 0.1 5 A10 0.00 φ (mrad) 0.1 61 A10 0.00 DAF Mmax 1.76 5 A10 1.00 DAF Mmax 1.77 61 A10 1.00 DAF Mmin 1.5 81 A 0.51 DAF Mmin 1. 9 A 0.8 DAF Vmax 1.9 5 A9 0.99 DAF Vmax 1. 5 A9 0.99 DAF Vmin 1. 11 A 0.01 DAF Vmin 1. 7 A 0.01 E. Parameteranalyser D Ytterligare parameter har varierats, baserat på liknande modell som ovan. En ny referensmodell har dock valts för att bättre representera en genomsnittlig plattrambro. Denna antas ha en spännvidd L = 5 m, höjd av rambenen h ben = m och en spårplatta med t pl = 0. m. Modellernas parametrar sammanfattas i Tabell E.. I modell B1-B6 ändras spännvidd och plattjocklek samtidigt, i syfte att motsvarar realistisk geometri. Modell B7-B11 är motsvarande slutna plattramar. Grundstyvheten varieras i modell B1-B17, rambenen varieras i modell B18-B0 och mängden fyllning på bottenplattans framtass varieras i modell B1 och B. Inverkan av lastspridning undersöks med modell C1-C11, både avseende en 1. m jämnt utbredd last och en.0 m lång triangulär last. Dessa kontrolleras för fallen 5 m och 10 m spännvidd samt både öppen och sluten plattram. Indata till modellerna framgår av Tabell E.5. 180

E.. PARAMETERANALYSER D Tabell E.: Indata till parametermodeller, studerar geometri och randvillkor. t pl h ben L vi k s Mod: L (m): (m): (m): (m): (MN/m ): (m): öppen/sl uten: Not: B1 5 0. 100 0 öppen ref. modell B. 0. 100 0 öppen variera L, anpassa t pl B 10 0.5 100 0 öppen variera L, anpassa t pl B 15 0.5 100 0 öppen variera L, anpassa t pl B5 0 0.6 100 0 öppen variera L, anpassa t pl B6 5 0.7 100 0 öppen variera L, anpassa t pl B7 5 0. 100 0 sluten ref. modell, typbro. B8 10 0.5 100 0 sluten variera L, sluten plattram B9 15 0.5 100 0 sluten variera L, sluten plattram B10 0 0.6 100 0 sluten variera L, sluten plattram B11 5 0.7 100 0 sluten variera L, sluten plattram B1 5 0. 50 0 öppen varierar k s B1 5 0. 00 0 öppen varierar k s B1 5 0. 00 0 öppen varierar k s t fyl B15 5 0. 50 0 sluten varierar k s, sluten plattram B16 5 0. 00 0 sluten varierar k s, sluten plattram B17 5 0. 00 0 sluten varierar k s, sluten plattram B18 5 0. 100 0 öppen variera höjd på ramben, anpassa vinge B19 5 0. 5 5 100 0 öppen variera höjd på ramben, anpassa vinge B0 5 0. 6 6 100 0 öppen variera höjd på ramben, anpassa vinge B1 5 0. 100 1 öppen fyllning på bottenplatta B 5 0. 100 öppen fyllning på bottenplatta Tabell E.5: L (m): Indata till parametermodeller, studerar lastspridning. t pl (m): h ben (m): L vi (m): k s (MN/m ): t fyl (m): öppen/sl uten: Mod: Not: C1 5 0. 100 0 öppen ref. modell, punktlaster C 5 0. 100 0 öppen 1. m utbredd last C 5 0. 100 0 öppen m triangulär last C 5 0. 100 0 öppen m triangulär last, 50 moder C5 5 0. 100 0 sluten som C1 C6 5 0. 100 0 sluten som C C7 5 0. 100 0 sluten som C C8 10 0.5 100 0 öppen 1. m utbredd last C9 10 0.5 100 0 öppen m triangulär last C10 10 0.5 100 0 sluten 1. m utbredd last C11 10 0.5 100 0 sluten m triangulär last Resultaten från parameteranalyserna redovisas i sammanställd form i Tabell E.6 - Tabell E.9. Referensmodellen B1 ger en vertikal acceleration på nästan 10 m/s. Med ökande spännvidd ger modell B-B5 något minskad respons jämfört med B1. För modell B6 är dock responsen fördubblad. Detta beror till viss del på ändrat verkningssätt, de kortade broarna präglas av stelkroppsmoder vilket övergår i mer balkböjning för längre broar. För modell B1 är f 1 = 9.8 Hz och f = 1.9 Hz, motsvarande en symmetrisk och antimetrisk stelkroppsmod. För modell B6 är f 1 =.8 Hz, f = 5. Hz och f = 10.5 Hz tydliga böjmoder. 181

BILAGA E. DETALJSTUDIER - PLATTRAMBROAR Tabell E.6: Resultat från parameteranalyser. B1 värde: v (km/h): HSLM: x /L : B7 värde: v (km/h): HSLM: x /L : a max (m/s ) 9.76 176 A 0.0 a max (m/s ) 9. 19 A 1.0 L /δ v 017 16 A 0.0 L /δ v 991 110 A9 0.0 δ h (mm) 1. 80 A7 0.0 δ h (mm) 1.9 9 A6 0.0 φ (mrad) 0.7 100 A9 0.0 φ (mrad) 0.8 110 A9 0.0 DAF Mmax 1.10 10 A 1.0 DAF Mmax 1.6 66 A5 0.0 DAF Mmin 1.07 8 A7 0.0 DAF Mmin 1.5 56 A 0.0 DAF Vmax 1.6 17 A 1.0 DAF Vmax.1 176 A 1.0 DAF Vmin 1. 17 A 0.0 DAF Vmin 1.61 06 A 0.0 B värde: v (km/h): HSLM: x /L : a max (m/s ) 1.17 18 A 0.0 L /δ v 957 15 A 0.0 δ h (mm) 1.97 11 A 0.0 φ (mrad) 0.6 11 A 0.0 DAF Mmax 1.85 00 A8 0.0 DAF Mmin 1.86 00 A8 1.0 DAF Vmax 1.90 00 A8 1.0 DAF Vmin 1.71 00 A10 0.0 B värde: v (km/h): HSLM: x /L : B8 värde: v (km/h): HSLM: x /L : a max (m/s ) 9.06 17 A 0.7 a max (m/s ) 8.70 15 A 0.5 L /δ v 989 17 A 0.5 L /δ v 6 10 1 A9 0.5 δ h (mm) 0.58 1 A 0.0 δ h (mm) 0.5 15 A 0.0 φ (mrad) 0.5 18 A9 0.0 φ (mrad) 0.5 15 A 0.0 DAF Mmax 1.5 17 A 0.0 DAF Mmax 1.79 15 A 0.0 DAF Mmin 1.7 17 A 0.5 DAF Mmin 1. 15 A 0.5 DAF Vmax 1.57 17 A 1.0 DAF Vmax 1.9 19 A 1.0 DAF Vmin 1.9 17 A 0.0 DAF Vmin 1.5 150 A 0.0 B värde: v (km/h): HSLM: x /L : B9 värde: v (km/h): HSLM: x /L : a max (m/s ) 8.66 0 A 0.0 a max (m/s ) 7.1 A 0.0 L /δ v 706 7 A10 0.5 L /δ v 999 7 A9 0.5 δ h (mm) 1.66 80 A 0.0 δ h (mm) 0.58 00 A9 0.0 φ (mrad) 0.51 80 A 0.0 φ (mrad) 0.0 78 A10 0.0 DAF Mmax 1. 00 A5 0.0 DAF Mmax 1. 8 A1 1.0 DAF Mmin 1.0 7 A1 0.5 DAF Mmin 1. 8 A1 0.5 DAF Vmax 1.16 0 A 1.0 DAF Vmax 1.0 A 1.0 DAF Vmin 1.16 7 A1 0.0 DAF Vmin 1.8 78 A1 0.0 B5 värde: v (km/h): HSLM: x /L : B10 värde: v (km/h): HSLM: x /L : a max (m/s ) 9.0 A 0.0 a max (m/s ) 8.00 1 A 1.0 L /δ v 15 00 A9 0.5 L /δ v 00 A9 0.5 δ h (mm).6 00 A9 0.0 δ h (mm) 1.6 6 A1 0.0 φ (mrad) 1.6 00 A9 0.0 φ (mrad) 0.7 6 A7 0.0 DAF Mmax 1.78 00 A9 0.0 DAF Mmax 1.55 A5 0.0 DAF Mmin 1.8 18 A5 0.5 DAF Mmin 1.55 A5 0.5 DAF Vmax 1.6 00 A1 1.0 DAF Vmax 1. 00 A 1.0 DAF Vmin 1.9 16 A5 0.0 DAF Vmin 1.57 0 A5 0.0 18

E.. PARAMETERANALYSER D Tabell E.7: Resultat från parameteranalyser. B6 värde: v (km/h): HSLM: x /L : B11 värde: v (km/h): HSLM: x /L : a max (m/s ) 1.8 9 A 1.0 a max (m/s ).99 9 A 0.0 L /δ v 611 90 A 0.5 L /δ v 60 9 A 0.5 δ h (mm).10 1 A5 0.0 δ h (mm).0 A 0.0 φ (mrad).0 00 A5 0.0 φ (mrad).17 9 A 0.0 DAF Mmax.85 00 A5 0.0 DAF Mmax.59 9 A 1.0 DAF Mmin.8 00 A5 0.5 DAF Mmin. 9 A 0.5 DAF Vmax.90 90 A 1.0 DAF Vmax.0 9 A 1.0 DAF Vmin.50 90 A 0.0 DAF Vmin. 9 A 0.0 B1 värde: v (km/h): HSLM: x /L : B15 värde: v (km/h): HSLM: x /L : a max (m/s ) 1. 11 A 0.0 a max (m/s ) 9.86 15 A 0.0 L /δ v 1 0 96 A1 1.0 L /δ v 01 6 A9 0.7 δ h (mm).19 8 A1 0.0 δ h (mm).8 5 A1 0.0 φ (mrad) 0.91 8 A1 0.0 φ (mrad) 0.88 5 A1 0.0 DAF Mmax.8 6 A 1.0 DAF Mmax.6 80 A 1.0 DAF Mmin.66 6 A 1.0 DAF Mmin. 56 A1 0.0 DAF Vmax.0 8 A1 1.0 DAF Vmax.19 56 A1 1.0 DAF Vmin 1.91 6 A 0.0 DAF Vmin.06 5 A1 0.0 B1 värde: v (km/h): HSLM: x /L : B16 värde: v (km/h): HSLM: x /L : a max (m/s ) 10.9 A 0.0 a max (m/s ) 9.99 58 A 1.0 L /δ v 5 587 0 A 0.0 L /δ v 7 6 8 A 0.0 δ h (mm) 0.70 1 A9 0.0 δ h (mm) 0.69 10 A9 0.0 φ (mrad) 0.19 1 A9 0.0 φ (mrad) 0.0 10 A9 0.0 DAF Mmax 1.89 1 A 0.0 DAF Mmax.0 16 A 0.0 DAF Mmin.08 1 A 1.0 DAF Mmin.7 16 A 1.0 DAF Vmax 1.50 A 1.0 DAF Vmax.0 8 A 1.0 DAF Vmin 1.58 A 0.0 DAF Vmin.6 8 A 0.0 B1 värde: v (km/h): HSLM: x /L : B17 värde: v (km/h): HSLM: x /L : a max (m/s ) 11. 70 A10 1.0 a max (m/s ) 10.6 8 A 1.0 L /δ v 7 55 A 0.0 L /δ v 9 715 80 A 1.0 δ h (mm) 0.7 18 A9 0.0 δ h (mm) 0.7 156 A9 0.0 φ (mrad) 0.1 18 A9 0.0 φ (mrad) 0.1 158 A9 0.0 DAF Mmax 1.95 15 A 0.0 DAF Mmax 1.91 170 A 1.0 DAF Mmin.78 15 A 0.8 DAF Mmin.6 170 A 0.0 DAF Vmax.11 6 A 1.0 DAF Vmax 1.76 98 A 1.0 DAF Vmin.9 A 0.0 DAF Vmin 1.75 6 A 0.0 B18 värde: v (km/h): HSLM: x /L : B1 värde: v (km/h): HSLM: x /L : a max (m/s ) 8.65 16 A 0.0 a max (m/s ) 9.7 15 A 0.0 L /δ v 75 1 A 0.9 L /δ v 97 17 A 0.0 δ h (mm).07 8 A1 0.0 δ h (mm) 1.5 00 A9 0.0 φ (mrad) 0.9 8 A1 0.0 φ (mrad) 0.8 00 A9 0.0 DAF Mmax 1.88 88 A5 0.0 DAF Mmax 1.1 10 A 0.0 DAF Mmin 1.98 8 A1 1.0 DAF Mmin 1.1 00 A9 1.0 DAF Vmax 1.67 8 A1 1.0 DAF Vmax 1.6 170 A 1.0 DAF Vmin.0 A1 0.0 DAF Vmin 1. 170 A 0.0 18

BILAGA E. DETALJSTUDIER - PLATTRAMBROAR Tabell E.8: Resultat från parameteranalyser. B19 värde: v (km/h): HSLM: x /L : B värde: v (km/h): HSLM: x /L : a max (m/s ) 6.97 1 A 1.0 a max (m/s ) 9.15 16 A 0.0 L /δ v 97 1 A 0.0 L /δ v 88 166 A 0.0 δ h (mm).8 186 A1 0.0 δ h (mm) 1.57 98 A9 0.0 φ (mrad) 0.8 186 A1 0.0 φ (mrad) 0. 98 A9 0.0 DAF Mmax 1.77 186 A1 0.0 DAF Mmax 1.1 00 A1 0.0 DAF Mmin 1.86 0 A 0.0 DAF Mmin 1. 00 A1 0.0 DAF Vmax 1.65 186 A1 1.0 DAF Vmax 1.7 166 A 1.0 DAF Vmin 1.7 188 A1 0.0 DAF Vmin 1. 15 A 0.0 B0 värde: v (km/h): HSLM: x /L : a max (m/s ) 6.8 1 A 1.0 L /δ v 89 1 A 0. δ h (mm).9 150 A1 0.0 φ (mrad) 0.0 150 A1 0.0 DAF Mmax.01 17 A 0.0 DAF Mmin.6 17 A 1.0 DAF Vmax.1 10 A8 0.0 DAF Vmin.5 17 A 0.0 Resultat från modeller med lastspridning redovisas i Tabell E.9 och Tabell E.10. För samtliga C-modeller har samplingsfrekvensen ökats till 600 Hz och hastighetssteget minskats till 1 km/h. Detta gör att modell C1 och B1 ger viss avvikelse i resultat. Lastspridningen synes ha en betydande inverkan. Att räkna med en m triangulär last enligt Figur. istället för punktlaster visar en faktor i minskad acceleration, både för 5 m och 10 m spännvidd. Modellerna med slutna plattramar ger marginellt mindre respons, men beror som tidigare nämnt till stor del av att fyllningsmassan på baktassen medräknas. 18

E.. PARAMETERANALYSER D Tabell E.9: Resultat från parameteranalyser. C1 värde: v (km/h): HSLM: x /L : C5 värde: v (km/h): HSLM: x /L : a max (m/s ) 9.97 176 A 0.0 a max (m/s ) 9.6 19 A 1.0 L /δ v 011 17 A 0.0 L /δ v 01 111 A9 0.0 δ h (mm) 1. 81 A7 0.0 δ h (mm) 1.5 95 A6 0.0 φ (mrad) 0.6 100 A9 0.0 φ (mrad) 0.0 109 A9 0.0 DAF Mmax 1.08 1 A 0.0 DAF Mmax 1.60 75 A10 1.0 DAF Mmin 1.06 81 A7 0.0 DAF Mmin 1.5 70 A5 0.6 DAF Vmax 1. 176 A 1.0 DAF Vmax 1.6 177 A 1.0 DAF Vmin 1.5 175 A 0.0 DAF Vmin 1.1 111 A8 0.0 C värde: v (km/h): HSLM: x /L : C6 värde: v (km/h): HSLM: x /L : a max (m/s ) 8.15 176 A 0.0 a max (m/s ) 7.06 1 A 0.0 L /δ v 567 177 A 0.0 L /δ v 5 06 19 A 1.0 δ h (mm) 1.7 81 A7 0.0 δ h (mm) 1.0 9 A6 0.0 φ (mrad) 0. 81 A7 0.0 φ (mrad) 0. 95 A6 0.0 DAF Mmax 1. 69 A6 1.0 DAF Mmax.1 7 A5 0.0 DAF Mmin 1.65 81 A7 0.0 DAF Mmin 1.76 56 A 0.6 DAF Vmax 1.78 176 A 1.0 DAF Vmax 1.57 177 A 1.0 DAF Vmin 1.65 175 A 0.0 DAF Vmin 1.5 09 A 0.0 C värde: v (km/h): HSLM: x /L : C7 värde: v (km/h): HSLM: x /L : a max (m/s ) 5.19 176 A 0.0 a max (m/s ).5 1 A 1.0 L /δ v 16 00 A9 0.0 L /δ v 5 555 95 A6 1.0 δ h (mm) 1.5 81 A7 0.0 δ h (mm) 1.09 95 A6 0.0 φ (mrad) 0.1 81 A7 0.0 φ (mrad) 0.1 9 A6 0.0 DAF Mmax.61 8 A7 0.0 DAF Mmax.81 8 A5 0.0 DAF Mmin.6 81 A7 1.0 DAF Mmin 1.56 8 A5 0.5 DAF Vmax 1.96 177 A 1.0 DAF Vmax 1.9 01 A 1.0 DAF Vmin 1.98 00 A1 0.0 DAF Vmin 1.6 95 A6 0.0 C värde: v (km/h): HSLM: x /L : a max (m/s ) 5.18 176 A 0.0 L /δ v 0 00 A9 0. δ h (mm) 1.5 81 A7 0.0 φ (mrad) 0.1 81 A7 0.0 DAF Mmax 1.99 8 A7 0.0 DAF Mmin.09 81 A7 0.5 DAF Vmax 1.5 169 A 1.0 DAF Vmin 1.8 17 A 0.0 185

BILAGA E. DETALJSTUDIER - PLATTRAMBROAR Tabell E.10: Resultat från parameteranalyser, inverkan av lastspridning. C8 värde: v (km/h): HSLM: x /L : C10 värde: v (km/h): HSLM: x /L : a max (m/s ) 6.90 87 A 0.6 a max (m/s ) 5.9 195 A 0.6 L /δ v 5 51 17 A 0.5 L /δ v 6 70 195 A 0.5 δ h (mm) 0.50 1 A 0.0 δ h (mm) 0.5 15 A 0.0 φ (mrad) 0. 18 A9 0.0 φ (mrad) 0. 15 A 0.0 DAF Mmax 1.5 17 A 1.0 DAF Mmax 1.6 15 A 1.0 DAF Mmin 1.50 17 A 0.5 DAF Mmin 1. 195 A 0.5 DAF Vmax 1.61 17 A 1.0 DAF Vmax 1. 195 A 1.0 DAF Vmin 1.9 17 A 0.0 DAF Vmin 1.5 15 A 0.0 C9 värde: v (km/h): HSLM: x /L : C11 värde: v (km/h): HSLM: x /L : a max (m/s ).56 89 A 0.5 a max (m/s ).6 195 A 0.5 L /δ v 6 766 17 A 0.5 L /δ v 7 998 195 A 0.5 δ h (mm) 0.8 A 0.0 δ h (mm) 0.9 167 A 0.0 φ (mrad) 0.1 00 A9 0.0 φ (mrad) 0.18 156 A9 0.0 DAF Mmax 1.5 78 A7 1.0 DAF Mmax 1.1 167 A 1.0 DAF Mmin 1. 77 A1 0.5 DAF Mmin 1. 19 A 0.5 DAF Vmax 1.9 17 A 1.0 DAF Vmax 1. 195 A 1.0 DAF Vmin 1. 77 A1 0.0 DAF Vmin 1.0 195 A 0.0 186

E.. REFERENSMODELL D E. Referensmodell D Även om D-modellen visats ge liknande storleksordning i respons som ursprunglig D modell (Pacoste, 006) innebär en D modell många förenklingar jämfört med brons verkliga verkningssätt. För att undersöka inverkan av några av dessa förenklingar har omfattande parameteranalyser utförts även med en D-modell. I följande avsnitt redovisas ett kort urval av dessa analyser. På samma sätt som för D-analyserna utgår beräkningarna från bro över Norra Kungsvägen. Geometriska mått redovisades tidigare i Tabell E.1 och Figur E.1. Ytterligare data framgår av Tabell E.11. Eftersom D-modellerna är förhållandevis beräkningskrävande begränsas analyserna till att endast omfatta HSLM-A. I samtliga analyser nedan har det dynamiska tillskottet beroende på rälsojämnheter ej inkluderats. Tabell E.11: Geometriska mått, Norra Kungsvägen. Modell Tåg E-modul betong, E c 0 GPa Lastmodell HSLM A tjocklek platta, t d 0.5 m fart, v 100-00 km/h bredd platta, W d 5.1 m inkrement, dv 5 km/h tjocklek ramben, t wa 0.7 m Lastfördelning punktlaster tjocklek vingar, t wi 0.8 m längd bottenplatta, L f 7.7 m bredd bottenplatta, B f.6 m Analys tjocklek bottenplatta, t f 1.0 m Metod Modalanalys area kantbalk A eb 0.8 m sampling, f s > f b bäddmodul, k z 100 MN/m elementnät, dl 0. m Samtliga delar av bron modellerats med skalelement, fördelning av tjocklek och densitet visas i Figur E.. Inverkan av ballasten medräknas som en ökad densitet av spårplattan. Samtliga delar tilldelas en E-modul E cd = 0.6E ck = 0 GPa. En total dämpkvot ζ tot = ζ btg + Δζ = 1.8 + 0.6 =. % används. Massan av fyllningen mot bottenplattans baktass medräknas som en ökad densitet inom detta område. Endast fyllning rakt ovanför detta område medräknas. Inget jordtryck eller mothåll mot rambenen medräknas. Bottenplattan är kopplad med elastiska randvillkor för att beakta inverkan av undergrundens eftergivlighet, Figur E.. Styvheterna k z = 500 MN/m, k x = 0 MN/m och kφ = 0. MN/rad m används, dessa värden har valts för att få god överensstämmelse med egenfrekvenser som redovisas i (Pacoste, 006). I tvärled låses motsvarande frihetsgrader, vilket förhindrar bottenplattans rörelse i tvärled. Bron är pålgrundlagd och styvheterna beror främst på pålgruppens styvhet. Relevanta modformer redovisas i Figur E.5. Antalet moder i analysen begränsas till vad som bedöms utgöra :e böjmoden för spårplattan. 187

BILAGA E. DETALJSTUDIER - PLATTRAMBROAR t (m) 0.5 0.7 0.8 1.0 ρ (kg/m ) 500 000 500 11500 Figur E.: Definitioner av tjocklek och densitet i FE-modellen. y z x a) b) Figur E.: Randvillkor vid bottenplatta, elastiska linjeupplag, a) som bäddmodul längs hela bottenplattan, b) som resulterande upplagsstyvheter i linje med rambenets ände. 188

E.. REFERENSMODELL D f =.7 Hz f9 = 8.6 Hz f11 = 11.5 Hz f15 = 17.1 Hz f0 = 1.5 Hz f = 7.5 Hz f5 = 9.6 Hz Figur E.5: Egenmoder och tillhörande frekvenser för referensmodellen. 189

BILAGA E. DETALJSTUDIER - PLATTRAMBROAR Bro över Norra Kungsvägen är pålgrundlagd. Plattgrundläggning är dock vanligare för plattrambroar och analyser utförs därför för båda alternativen för att undersöka skillnader dessa emellan. Plattgrundläggningen modelleras enligt Figur E.a och pålgrundläggningen enligt Figur E.b. Max vertikal acceleration av spårplattan som funktion av tågets fart visas i Figur E.6. Största respons fås vid ca. 90 km/h, resulterande i m/s för pålgrundläggning och m/s för plattgrundläggning. En envelopp av max acceleration längs spårplattan vid denna hastighet visas i Figur E.7. Figur E.6: Max vertikal acceleration av spårplattan vid olika hastigheter, jämförelse mellan plattgrundläggning och pålgrundläggning. Figur E.7: Envelopp av max vertikal acceleration i spårplattan vid resonanshastighet 9 km/h enligt ovan. 190

E.5. PARAMETERANALYSER D E.5 Parameteranalyser D Parameteranalyser har utförts baserat på referensmodellen ovan. Följande egenskaper och/eller konstruktionsdelar har studerats: - spännvidd, - höjd av ramben, - vingmurar, - lastfördelning, - grundläggningsstyvhet, - slutna och öppna plattramar. Övriga parametrar hålls konstanta, t.ex. plattans tjocklek, rambenen etc. Ingen lastfördelning medräknas. Grundläggningens styvhet beräknas enligt Ekvation (E.). 5Bf Ek = kz @ 8 MPa med Bf < Lf (E.) 1 Bottenplattan är förhindrad för translation i längsled och tvärled. Mjukare randvillkor i dessa riktningar kan ge ökad respons i plattan. I analyserna medräknas moder upp till vad som bedöms motsvara plattans tredje böjmod, benämnd f b. Tidssteget i analyserna väljs enligt Ekvation (E.). 1 dt = med fs > f 10 f s b (E.) På samma sätt som tidigare modeller medräknas massa från fyllning genom ökad densitet hos spårplatta och bottenplatta. Referensmodellen för parameteranalyserna visas i Figur E.8 med indata enligt Tabell E.1. Parametermodellerna antas plattgrundlagda. Resultaten redovisas parametervis nedan, en sammanställning återfinns i Tabell E.16. Figur E.8: D-modell av en plattrambro. 191

BILAGA E. DETALJSTUDIER - PLATTRAMBROAR Tabell E.1: Gemensamma indata för parametermodellerna. Modell Tåg E-modul betong, E c 0 GPa Lastmodell HSLM A tjocklek platta, t d 0. m fart, v 100-00 km/h bredd platta, W d.5 m inkrement, dv 5 km/h tjocklek ramben, t wa 0.5 m Lastfördelning punktlaster tjocklek vingar, t wi 0. m längd bottenplatta, L f 6.0 m bredd bottenplatta, B f.0 m Analys tjocklek bottenplatta, t f 1.0 m Metod Modalanalys area kantbalk A eb 0. 0. m sampling, f s > f b bäddmodul, k z 100 MN/m elementnät, dl 0. m Spännvidd och höjd av ramben (mod1 och mod) Inverkan av spännvidd har studerats med fyra olika modeller, illustrerade i Figur E.9. Några av indata för analyserna beror på brons geometri och redovisas i Tabell E.1. Mod 1 Figur E.9: Plattrambroar med varierande spännvidd och höjd av ramben, benämnda mod1. Tabell E.1: Objektspecifika analysdata, dämpning, högsta egenfrekvens och tidssteg. Modell ζ (%) f b (Hz) dt (ms) (a).65 18.6 0. (b).5 5.1 0.90 (c).65 18.7 0.5 (d).5 7.8 1.00 19

E.5. PARAMETERANALYSER D Största vertikala acceleration av broplattan som funktion av tågets fart redovisas i Figur E.0 och Figur E.1 för modell (a) (d). Samtliga av modellerna överskrider dimensioneringskravet på.5 m/s flerfaldigt. Ändrad höjd på rambenen synes ge liknande respons vid bibehållen spännvidd, dock minskar den globala styvheten (främst för svajdominerade moder) med höjd av rambenen, vilket för 5 m bron resulterar i att ytterligare en resonanstopp faller inom aktuellt hastighetsintervall, vilket ger högst acceleration. Modellerna med 10 m spännvidd ger ca. 0-0% lägre accelerationsnivåer jämfört med 5 m modellerna, inom aktuellt hastighetsintervall. Likt D-modellerna uppvisar kortare broar större tendens till stelkroppsmoder. Figur E.0: Max acceleration för modell (a) och (b). Figur E.1: Max acceleration för modell (c) och (d). 19

BILAGA E. DETALJSTUDIER - PLATTRAMBROAR Mod Figur E.: Plattrambroar med varierande spännvidd och höjd av ramben, benämnda mod. Tabell E.1: Objektspecifika analysdata, dämpning, högsta egenfrekvens och tidssteg. Modell ζ (%) f b (Hz) dt (ms) (a).65 18.6 0. (b).5 56.0 0.87 (c).65 15. 0.5 (d).5 7.8 1.00 19

E.5. PARAMETERANALYSER D Figur E.: Max acceleration för modell (a) och (c). Figur E.: Max acceleration för modell (b) och (d). 195

BILAGA E. DETALJSTUDIER - PLATTRAMBROAR Figur E.5: Vertikala moder dominerade av grundläggningens styvhet, f 15 Hz för modell (a). Figur E.6: Vertikala moder dominerade av grundläggningens styvhet, f 0 Hz för modell (b). 196

E.5. PARAMETERANALYSER D Lastfördelning (mod) Inverkan av lastfördelning har undersökts för två modeller, en 5 m och en 10 m bro, Figur E.7. Endast en jämförelse mellan punktlaster och 1. m utbredd last har utförts. Analysdata för de båda modellerna anges i Tabell E.15. Inverkan av lastfördelningen på max acceleration redovisas i Figur E.8. Störst reduktion fås från 5 m modellen (50 % reduktion), även om motsvarande för 10 m modellen är betydande (15 % reduktion). Mod Figur E.7: Geometri för studerade modeller, benämnda mod. Tabell E.15: Objektspecifika analysdata, dämpning, högsta egenfrekvens och tidssteg. Modell ζ (%) f b (Hz) dt (ms) (a).65 18.6 0. (b).5 7.8 1.00 a) b) Figur E.8: Max acceleration för a) 5 m modell, b) 10 m modell. Jämförelse med och utan lastspridning. 197

BILAGA E. DETALJSTUDIER - PLATTRAMBROAR I Figur E.9 redovisas samband envelopper av max vertikal acceleration, avstånd längs spårplattan på x-axeln och tågets fart på y-axeln. Det bör noteras att skalan i konturplottarna är olika i Figur a) och b). För modellen med punktlaster uppstår max acceleration i ett område nära fältmitt, för modellen med utbredd last är accelerationen i princip samma längs hela spårplattan. Det senare indikerar att den utbredda lasten exiterar en vertikal stelkroppsmod för 5 m modellen. a) Figur E.9: b) Modell med L = 5 m, illustrerar fördelning av max acceleration längs broplattan för olika tåghastigheter, a) punktlaster, b) 1. m utbredd last. På samma sätt visas max acceleration för 10 m modellen i Figur E.0. Inverkan av stelkroppsmoder synes inte vara lika utpräglad som för 5 m modellen. a) Figur E.0: b) Modell med L = 10 m, illustrerar fördelning av max acceleration längs broplattan för olika tåghastigheter, a) punktlaster, b) 1. m utbredd last. 198

E.5. PARAMETERANALYSER D Grundläggningsstyvhet (mod) Inverkan av grundläggningens styvhet studeras för samma modeller som lastfördelningen, Figur E.7. Figur E.1: Max acceleration för 5 m modell, variation av grundens styvhet, benämnda mod. Figur E.: Max acceleration för 10 m modell, variation av grundens styvhet. 199

BILAGA E. DETALJSTUDIER - PLATTRAMBROAR Slutna plattramar Skillnad mellan öppna och slutna plattrambroar har analyserats utgående från referensmodellen av Norra Kungsvägen. Även inverkan av baktassen (p.g.a. massa från ovanliggande fyllning) undersöks enligt Figur E.. Beräknade accelerationer redovisas i Figur E.. a) b) Figur E.: Sluten plattrambro, a) med baktass, b) utan baktass. Figur E.: Max acceleration för modell ovan, öppna och slutna plattramar. Det förekommer även plattrambroar där vingmurarna är vinkelräta mot spårets riktning. Detta har undersökts enligt Figur E.5b. För denna modell antas att vingmuren inte har några kantbalkar, vilket påverkar styvheten. Som jämförelse har därför motsvarande analyserats för fallet parallella vingmurar, Figur E.5a. Resultaten i Figur E.6 visar likvärdig respons för alla varianter av vingmurar, med en tendens till ökad respons för mindre styvhet hos vingmurarna. 00

E.5. PARAMETERANALYSER D a) b) Figur E.5: Sluten plattrambro, a) längsgående vingmurar utan kantbalk, b) tvärgående vingmurar utan kantbalk. Figur E.6: Max acceleration för 10 m modell, inverkan av vinkelräta vingmurar. Sammanställning En sammanställning av parameteranalyserna av D-modellen återfinns i Tabell E.16. Ändring av parametrar som påverkar styvheten tenderar att förskjuta resonanshastigheten med bibehållen accelerationsnivå. I vissa fall resulterar detta dock i att nya resonanstoppar hamnar inom aktuellt hastighetsintervall. I de fall dessa är i samma storleksordning som tidigare toppar, har värden som synes relatera till samma resonanstopp valts. Hastighet-accelerations responsen återges dock i sin helhet enligt ovan. För referensmodellen av Norra Kungsvägen uppskattades en största acceleration till ca. m/s, i samma storleksordning och resonanshastighet som för D modellen, baserat på plattgrundläggning med en bäddmodul på 100 MN/m. Med anpassade styvheter 01