En komparativ studie av OPA 90 och CLC

EXAMENSARBETE STOCKHOLMS UNIVERSITET VT 2006 En komparativ studie av OPA 90 och CLC Examensarbete med praktik Civilrätt, Sjörätt, 20 poäng Författare: Johan Holm Handledare: Hugo Tiberg

Innehållsförteckning Förkortningar.4 Kapitel 1 Kapitel 2 Kapitel 3 Kapitel 4 Kapitel 5 Kapitel 6 Kapitel 7 Inledning 1.1 Inledning... 5 1.2 Metod 6 1.3 Avgränsningar... 6 1.4 Disposition 7 Bakgrund 2.1 Historia.. 8 2.2 Bakgrund CLC.. 10 2.3 Bakgrund OPA 90. 13 2.4 Följden för CLC att OPA 90 tillkommit... 17 Regleringarna 3.1 CLC......18 3.2 OPA 90. 18 Täckningsområde 4.1 Täckningsområde CLC..... 22 4.2 Täckningsområde OPA 90 23 Definitioner 5.1 Definitioner enligt CLC.... 24 5.1.1 Olja... 24 5.1.2 Oljeskada och preventiva åtgärder.. 25 5.1.3 Incident... 26 5.1.4 Ägare... 26 5.1.5 Fartyg.. 26 5.2 Definitioner enligt OPA 90... 27 5.2.1 Olja...... 27 5.2.2 Oljeutsläpp enligt OPA 90.. 28 5.2.3 Incident 28 5.2.4 Ägare... 28 5.2.5 Operatör...... 28 5.2.6 Fartyg.. 29 5.2.7 Anläggning. 30 5.2.8 Sanerings- och borttagningskostnader 30 Ansvar 6.1 Innebörd.... 31 6.2 Strikt ansvar enligt CLC... 31 6.3 Strikt ansvar enligt OPA 90.. 32 Kanalisering 7.1 Kanalisering.. 34

Kapitel 8 Kapitel 9 Kapitel 10 Kapitel 11 Kapitel 12 Kapitel 13 Kapitel 14 Kapitel 15 Kapitel 16 Påföljder 8.1 Allmänt om påföljder.... 35 8.2 Påföljder grundade på CLC...35 8.3 Påföljder grundade på OPA 90. 36 8.4 Talan om skadestånd enligt OPA 90. 38 Att etablera en begränsningsfond 9.1 Att etablera en begränsningsfond i enlighet med CLC..40 Ansvarsbegränsning 10.1 Regler om ansvarsbegränsning i CLC 69 och 92... 42 10.2 Regler om ansvarsbegränsning i OPA 90. 43 Ansvarsgenombrott 11.1 Allmänt om ansvarsgenombrott 45 11.2 Ansvarsgenombrott i CLC 46 11.3 Ansvarsgenombrott i OPA 90... 48 Ansvarsfrihet 12.1 Möjlighet till ansvarsfrihet enligt CLC. 50 12.2 Möjlighet till ansvarsfrihet enligt OPA 90 51 Fonderna 13.1 Fonder knutna till CLC. 54 13.1.1 Inbördes regler mellan CLC 69 och CLC 92 och dess fondkonventioner.. 56 13.2 OSLTF-Fonden, Fonden knuten till OPA 90... 56 Likheter och olikheter 14.1 Likheter och olikheter... 58 Egna tankar 15.1 Egna tankar... 60 Sammanfattning 16.1 Sammanfattning 62 Bilagor 1. Utdrag ur OPA 90... 63 2. Europeiska länder som tillträtt CLC... 78 3. Asiatiska länder som tillträtt CLC.. 80 4. Länder i Oceanien som tillträtt CLC.. 82 5. Afrikanska länder som tillträtt CLC... 83 6. Nordamerikanska länder som tillträtt CLC 85 7. Sydamerikanska länder som tillträtt CLC... 86 8. COFR-tillstånd... 88 9. Claims-statistik... 90 Källförteckning... 92

Förkortningar ABL Aktiebolagslagen ASTM American Society for Testing and Materials Method CERCLA Comprehensive Environmental Response, Clean-Up and Liability Act CLC Convention on Civil liability for Oil Pollution COFR Certificate of Financial Responsibility CRISTAL Contract Regarding Interim Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution CWA Clean Water Act CWRA Clean Water Restoration Act EPA Environmental Protection Agency FWPCA Federal Water Pollution Control Act HNS Hazardous and Noxious Substances IMO (IMCO) Inter-Governmental Maritime Consultative Organization IOPC International Oil Pollution Compensation Fund IRISL Islamic Republic of Iran Shipping Lines LLMC Limitation of Liability for Maritime Claims MARPOL International Convention for the Prevention of Pollution from Ships NCP National Contingency Plan NPFC National Pollution Funds Center NRC National Response Center OBO s Oil/Bulk/Ore ships OILPOL International Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil OPA 90 Oil Pollution Act of 1990 OSLTF Oil Spill Liability Trust Fund P&I Protection & Indemnity SDR Special Drawing Rights (Särskild Dragningsrätt) STOPIA Small Tanker Oil Pollution Indemnification Agreement TOVALOP Tanker Owner s Voluntary Agreement Concerning Liability for Oil Pollution UNCLOS United Nations Convention on the Law of the Sea VLCC Very Large Crude Carrier - 4 -

Kapitel 1 Inledning 1.1 Inledning Sjörätt är ett av de äldsta rättsområden inom juridik och präglas i stora delar av tradition och komplexitet. Det finns även inslag av andra rättsområden och sjörätt är till sin natur väldigt internationellt. Vidare finns säregenheter inom sjörätten som är främmande för andra rättsområden såsom gemensamt haveri. Samtidigt medför tradition en viss säkerhet eftersom vägledning i tvister och rättsfrågor ofta kan hämtas från andra länder eller från äldre rättsakter. Det är dock inte alltid som svar finns att hämta i historien utan nya regleringar måste skapas för att lösa nuvarande och framtida problem. Så är fallet med ansvar för oljeutsläpp och världens största oljetanker är idag 458 m långt, 68 m brett och har en dödvikt på över 565 000 ton 1. Detta innebär att hon kan transportera över en halv miljon ton råolja på en gång 2, och skulle hon förlisa fullastad skulle en gigantisk miljökatastrof vara ett faktum. Samtidigt ökar samhällets energibehov, och olja är idag den överlägset största energikällan. Sverige är inte en stor importör av olja och det mesta av den olja som importeras förädlas till andra oljeprodukter som sedan exporteras. Trafiken av olja till och från Sverige påverkar risken för en miljökatastrof i vår närhet men accepteras för vinningens skull. Vidare har mängden och storleken av utsläpp minskat under de senaste årtiondena 3 vilket kan bero på att samhället satt upp regler för hur sjötransport ska genomföras och vad som händer om regleringen inte följs. Samtidigt har antalet oljetankers ökat, och 2005 fanns det 7 712 stycken exklusive de hundratals beställningarna hos varven 4. Därför finns regler som behandlar fartygets skrov, utrustning, besättning, certifiering m.m. för att säkerställa att oljan transporteras i lämpliga fartyg. Det finns även regler som reglerar ansvar när en olycka är framme och hur detta ansvar kan begränsas eller utvidgas. Dessa regler kan till sin karaktär vara både nationella och internationella varav detta arbete ska utreda två lagar. De båda regleringarna är Convention on Civil liability for Oil Pollution (hädanefter CLC) och Oil Pollution Act of 1990 (hädanefter OPA 90). CLC är den konvention som Sverige och ett hundratal andra länder ratificerat 5 medan OPA 90 är den lag som råder i USA. I och med att 1 Svensk Sjöfarts Tidning (SST) Nr 23/05 s. 12. 2 Råolja som transporterades under 2004 var 1 770 miljoner ton och oceanburen handel av oljeprodukter var 546 miljoner ton. SST Nr 23/05 s. 7. 3 Se bilaga 9. 4 Svensk Sjöfarts Tidning (SST) Nr 23/05 s. 15, 17. 5 Se bilaga 2-7. - 5 -

USA är världens största importör av olja kommer många transportörer i kontakt med både OPA 90 och CLC, i vissa fall under en och samma transport. Syftet med uppsatsen är framförallt att redogöra för de båda regleringarna och utarbeta en förståelse hos läsaren för hur dessa fungerar och hur de har uppstått. Vikt har lagts vid de regler som berör ansvarsbegränsning och ansvarsgenombrott eftersom detta område oroar branschfolket mest. Uppsatsen syftar också till att lyfta fram fördelar och nackdelar i respektive reglering för att på så vis kunna bidraga till den diskussion som uppstått i Europa efter de senaste oljekatastroferna. 1.2 Metod Den metod som använts i studien har varit att komparativt jämföra regleringarna genom att studera doktrin och praxis knuten till de olika regleringarna. Stor del av tiden har därför gått åt till att läsa och sätta sig in i utländsk rätt. Vidare har en viss förståelse för det amerikanska rättssystemet krävts vilken inhämtats mestadels genom litteratur och Internet. Författaren har också haft förmånen att praktisera på Gard AB och Stena Assuransavdelning vilket lett till en ökad förståelse för både skrivna och oskrivna regler inom sjörätten. Faktalitteratur och Internet har utgjort basen för informationssökning och övrig hjälp har framförallt kommit ifrån personer verksamma inom sjörättens område. 1.3 Avgränsningar Uppsatsen berör som sagt ett väldigt komplext och omfattande rättsområde. Att avgränsa ett ämne som mer eller mindre innehåller alla juridiska områden är inte det lättaste. Uppsatsen har därför begränsats till att i första hand endast beröra oljeutsläpp från fartyg och vem som kan bli ansvarig härför. En viss del av arbetet har också ägnats de fonder som är knutna till regleringarna eftersom dessa har stor betydelse för de skadelidande som i vissa fall får ersättning via dessa. Samtidigt är reglerna i de båda regleringarna inte identiskt utformade, varför det i vissa kapitel eller avsnitt endast redogörs för den ena eftersom motsvarighet saknas. Även det faktum att CLC ratificerats av många stater har medfört att redogörelsen av CLC begränsats till att beskriva konventionen i huvuddrag och inte hur regleringen ser ut i varje CLC-stat. Vidare riktar sig uppsatsen framförallt till personer som har en viss inblick i - 6 -

sjörätt, då en fullständig redogörelse för allt som uppsatsen berör är ett arbete vida mer omfattande än en tiopoängsuppsats. 1.4 Disposition Studien redogör inledningsvis relativt omfattande för regleringarnas tillkomst och bakgrund och beskriver därefter hur dessa fungerar för att läsaren ska kunna få en förståelse till gällande rätt. Sedan följer en förklaring av de definitioner som återfinns i regleringarna för att läsaren bättre ska kunna förstå nästföljande avsnitt som är väldigt centralt då det behandlar ansvarsfrågan och möjligheterna till att begränsa ansvaret. Därefter kommer det att redogöras för möjligheterna till att bryta igenom ansvarsfrågorna och vad detta får för innebörd. Efter det följer en beskrivning av fonderna och dess funktion. Slutligen anförs en jämförelse och författarens egna tankar. - 7 -

Kapitel 2 Bakgrund 2.1 Historia Till en början var det staten som hade ett saneringsansvar när dess kust hade blivit förorenad 6. Det var inte förrän efter första världskriget som folk blev medvetna om den känsliga marina miljön. USA och några andra länder tog det första steget mot ett internationellt avtal som skulle motverka oljeutsläpp. Före detta hade regleringen skett genom nationell lagstiftning varför territorialgränsen 7 utgjorde den yttersta gränsen för jurisdiktion över oljeutsläpp. År 1926 hölls den första sjörättsliga konferensen i ämnet, men de överstatliga regler som utarbetades vid denna innehöll många tekniska och legala problem varför de aldrig ratificerades av någon stat. En tid därefter bröt andra världskriget ut vilket ledde till omfattande påfrestningar på miljön. Det var framför allt torperade fartyg som läckte ut olja omedelbart eller sjönk till botten med stora mängder olja ombord som sedan sipprade ut allteftersom fartygen rostade sönder. Efterkrigstiden och industrialismen skapade ett ökat behov av olja och en oro för den marina miljön grodde på nytt. Samtidigt minskade ländernas nationalism som följde efter andra världskriget för att istället övergå till gemensamma intressen 8. Detta ledde till en konferens i London som i sin tur resulterade i OILPOL 54 9. Genom denna reglerade man avsiktliga utsläpp i vissa särskilda områden men den var ineffektiv då det endast var flaggstaten som kunde utöva repressalier. 1959 hölls, på initiativ och under övervakning av FN 10, en ny konferens i Köpenhamn i ett försök att utöka effektiviteten av OILPOL. Resultatet av denna trädde i kraft först vid nästa konferens i London 62. Samtidigt hade de första UNCLOSkonferenserna ( 58, 60) ägt rum i Genève som även de behandlade oljeförorening av miljön 11. 12 6 E. Gold, Handbook on P&I Insurance, s. 422 7 Max 12 nautiska mil från ett lands baslinje, UNCLOS Art. 5, 7. 8 Global, Policy, s. 35, 37. 9 Trädde i kraft först 1958. 10 Via IMO (tidigare IMCO som stod för Inter-Governmental Maritime Consultative Organization men namnet ändrades till IMO 1982. 11 UNCLOS Art. 24. 12 Gard, Handbook on Marine Pollution, s. 30. - 8 -

1967 skedde sedan det som fick omvärlden att reagera. Torrey Canyon gick på grund och läckte ut 80 000 ton råolja. Grundstötningen var orsakad av den mänskliga faktorn, och oljan ombord förorenade både den franska och den brittiska kusten i en båge på närmare 32 mil. Den brittiska regeringen beslutade att bomba fartyget eftersom det var lönlöst att bärga det, ett underligt beslut i sig eftersom fartyget inte befann sig i brittiskt vatten. Nationer världen över började nu arbeta fram olika rättsakter och IMCO utarbetade CLC 69. Samma år kom även interveneringskonventionen 13 som ger stater rätt att intervenera fartyg på internationellt vatten om de anses utgöra en risk för oljeförorening av landets kust. Innan konventionerna skulle träda i kraft skulle några år förflyta vilket industrin kände viss oro för eftersom olyckor ledde till negativ uppmärksamhet för företag. Därför skapade redarna frivilligt TOVALOP 14 och oljeindustrin CRISTAL 15, för att verka som en parallell till CLC. TOVALOP tillkom för att utgöra ett incitament till tankägare 16 att frivilligt sanera efter oljeutsläpp oavsett ansvar och även ersätta staternas saneringskostnader. CRISTAL, å sin sida, tillkom för att upprätthålla och utöka förtroendet för oljeindustrin i en tid som annars skulle kunna föranlett stora inskränkningar i den framtida världshandeln. Det fanns dock en intressekonflikt mellan framförallt underwriters, lastintressenter och fartygsägare. Denna hade sin grund i att man inte ville betala för mer än man faktiskt förorenade och att sjöfarten stod för endast 10 % av föroreningen av haven. Dispyten lever än idag och kommer ofta till uttryck när lastägarna inte vill betala för förorening som orsakats av någon annan varför ersättningsnivåerna blir omstridda. Under 70-talets miljöengagemang fjärmades sjöfartsnäringen alltmer från regleringsarbetet. Kuststaterna, genom IMCO, ansåg att CLC och TOVALOP erbjöd alltför låga ersättningar i en tid där fartygen bara blev större och större 17. Med anledning därav skapades Fond 71 enligt samma mönster som oljeindustrin skapat CRISTAL. Till en början samarbetade oljeföretagen med skeppsnäringen men på grund av ett antal olyckor orsakade av den mänskliga faktorn upplöstes samarbetet. Regleringsarbetet fortsatte mellan kuststaterna som utarbetade avtal och konventioner avseende andra miljöfarliga ämnen än olja. Ett stort missnöje med OILPOL 54, som inte ansågs erbjuda något skydd, ledde till att MARPOL 13 International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties. 14 Tanker Owner s Voluntary Agreement Concerning Liability for Oil Pollution. 15 Contract Regarding Interim Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution. 16 Viss hjälp fick man även från P&I-klubbarna. Gard Handbook on Marine Pollution, s. 31. 17 VLCC (Very Large Crude Carrier) kom under denna tidsperiod. - 9 -

tillkom 73. Därefter följde UNCLOS III 18 som medförde att shippingindustrin inte längre hade ensamrätt som näringsform på havet utan nu var en av flera näringsutövande verksamheter. UNCLOS guidelines anger medel som stater och hamnar ska följa för att förhindra utsläpp. Vidare har det skapats regleringar som skyddar särskilt känsliga områden 19 däribland numera Östersjön 20. Mängden olja som släpptes ut i havet under början av 70-talet minskade jämfört med föregående år till stor del på grund av de nya regleringarna, en utveckling i skeppsbyggnadsteknik 21 samt oljekrisen som gjorde det olönsamt att pumpa ut olja i havet. Under 70-talets mitt och slut skedde flera incidenter. Återigen försökte USA tillsammans med andra kuststater påskynda ikraftträdandet av MARPOL genom en konferens. Endast några veckor efter konferensen gick en VLCC på grund 22, Amoco Cadiz. Hon blev en totalförlust, och med sina 223 000 ton råolja ombord blev hon orsak till det största oljeutsläppet i historien. 2.2 Bakgrund CLC CLC tillkom 1969 och utarbetades genom kompromisser av tre kärnfrågor; grunden för ansvar, obligatorisk försäkring samt ansvarsbegränsning. CLC trädde i kraft först den 19 juni 1975, och diskussionen som genast uppstod gällde TOVALOP s fortsatta existens. Diskussionen gällde problemet att en redare i en icke CLC-stat skulle ersätta de skadelidande med anledning av TOVALOP samtidigt som lokala domstolar kunde ålägga redaren att betala ytterligare skadestånd utan begränsning. Detta verkade negativt för att stater skulle ratificera CLC och därför reviderades CRISTAL till att utge högre belopp. Den slutliga lösningen blev att TOVALOP och CRISTAL reviderades till ett komplement till CLC med verkan i de delar av världen där CLC inte tillträtts. CLC hade utarbetats genom IMCO och den stora förändringen jämfört med TOVALOP var ansvarsskärpningen; istället för en bevisad culpa gäller nu ett strikt ansvar. Det infördes även ett system med en obligatorisk försäkring med möjlighet för den skadelidande att rikta anspråk direkt mot försäkringsgivaren om ersättning inte erhölls från skadegöraren. 18 Tillkom 1982. 19 PSSA-områden, Particular Sensitive Sea Area. 20 The Stockholm Convention 74, the Helsinki Convention 74, the Barcelona Convention 76 och the Kuwait Convention 78. Gard, Handbook on Oil Pollution, s. 39. 21 Den största innovationen var LOT (Load on Top). 22 På grund av ett tekniskt fel, ett hydralikfel på styrningen. Gard Handbook on Oil Pollution, s. 40. - 10 -

I och med CLC kom likaledes fondkonventionen att träda i kraft, den 16 oktober 1978, vilket innebar att två nivå systemet 23 nu gällde. Ett sådant system innebär att den skadelidande får ersättning från dels fartygsägaren och dels en fond, och således fördelas kostnaderna för en skada på både rederinäringen och på fondbetalarna, som här var oljeimportörerna. I nära anslutning till ikraftträdandet skedde dock två incidenter som fick stor betydelse för regelverket och ersättningsnivån. Den första var händelsen med Amoco Cadiz som bröts itu och förlorade hela lasten på 223 000 ton. Oljan förorenade 30 mil av den brittiska kusten samt delar av Frankrikes mest betydelsefulla fiske- och turistområden 24. Hon bidrog även till att Frankrike ändrade inställning från att ha varit en sjöfartsvänlig stat till att bli en miljöbeskyddande stat 25. Saneringsarbetet tog mer än sex månader och skadeståndsanspråk på mer än 800 miljoner franska franc gjordes gällande. Fondkonventionen hade ännu inte trätt i kraft i Frankrike, vilket CLC hade gjort och således var ägaren berättigad till att begränsa sitt ansvar som i detta fall utgjorde endast 15 % av den totala summan av anspråk. Flera av de klagande nöjde sig inte utan inledde en talan i amerikansk domstol mot personer som hade verksamhet knuten till det förlista fartyget. Dessa var Amoco Tansport Company (ägare och Liberia registrerat), Amoco International Oil Company (tidsbefraktare 26 från USA), Standard Oil Co of Indiana (moderbolag i USA) 27. CLC exkluderade inte att en vanlig skadeståndstalan fördes mot parterna i en icke CLC-stat. Den amerikanska domstolen ansåg att Amoco Cadiz inte underhållits tillräckligt varför Amoco med dess moderföretag Standard varit culpösa och ådömdes ansvar 28. Någon ansvarsbegränsning kom inte i fråga eftersom Limitation of Liability Act endast kan åberopas av fartygsägaren och inte av operatören. Domen blev kritiserad då många ansåg att domstolen motverkade syftet med CLC och istället verkade för forum shopping och en manipulation av den amerikanska begränsningsakten 29. Den andra incidenten var Tanio, ett Malaysia registrerat fartyg som i hårt väder bröts itu och sjönk i engelska kanalen den 7 mars 1980. Hennes last bestående av oljebränsle förorenade 20 mil av kusten. Saneringsarbetet blev omfattande och dyrt då man pumpade ut den olja som fanns kvar i fören på fartyget. Summan av ersättningsgilla anspråk uppgick till 348 miljoner 23 The two-tier system 24 Totalt over 50 mil kuststräcka förorenades. B. Sandvik, Miljöskadeansvar, s. 220. 25 Gard, Handbook on Oil Pollution, s. 40. 26 Demise- eller bareboatbefraktare. 27 B. Sandvik, Miljöskadeansvar, s. 221. 28 Nästan 14 år efter incidenten kom domslutet, Shipping and the Environment, s. 32. 29 C. de la Rue, C. Anderson, Shipping and the Environment, s. 32. - 11 -

franska franc. Den maximala ersättningsnivån enligt CLC vid den aktuella tiden var 675 miljoner guld franc vilket motsvarade ungefär 245 miljoner franska franc. Ersättningen och anspråken gjordes upp i godo och någon process såsom i Exxon Valdez-fallet blev inte nödvändig. Tack vare förhandlingen kunde hela tvisten lösas snabbt och utbetalningar från Fonden skedde under en period på tre till fem år, vilket kan jämföras med 14 år i Exxon Valdez-fallet 30. Tanio-fallet medförde att även ren förmögenhetsskada omfattas av Art. I.6 CLC varför skadelidande yrkesfiskare och hotellägare kunde få ersättning för uteblivna intäkter. 1984 års Protokoll till CLC tillkom av den anledningen att ersättningsnivån inte ansågs tillfredsställande, vilket visats i två fall där skadorna klart överstigit ersättningen. Dessutom hade det varit en allmänt hög inflation under 70-talet så att begränsningsbeloppen i konventionen hade urholkats och inte längre kunde anses vara rättvisande 31. Därmed fanns även farhågor för att fonden inte skulle kunna ersätta en stor skada, och med anledning därav hölls en konferens på initiativ av IMO i London där man antog Protokollen som skulle tillfogas CLC och fondkonventionen. Samtliga deltagare var eniga om att ersättningsnivåerna skulle revideras, men ett nytt belopp bestämdes inte direkt. Japan hade som världens näst största oljeimportör fått bära stora kostnader och välkomnade en ny reglering i det fall att USA gick med. USA önskade att begränsningen skulle höjas till 150 miljoner SDR med möjlighet att ytterligare ökas till 200 miljoner SDR. Viljan att få en enhetlig reglering världen över gjorde att enighet nåddes kring 135 miljoner SDR med möjligheten att i framtiden höja begränsningen till 200 miljoner SDR. Fördelningen mellan oljeindustrin 32 och fartygsägarna blev att CLC-begränsningen höjdes från 133 till 420 SDR/GT eller maximalt från 14 miljoner till 59,7 miljoner SDR. Revideringen av TOVALOP och CRISTAL var inte problemfri, då liksom tidigare skilda intressen förelåg mellan oljeindustrin och skeppsnäringen. Skeppsnäringen önskade att ett ratificerande av Protokollen inte skulle innebära en finansiell nackdel jämfört med tidigare och oljeindustrin ville inte att fördelningen av kostnaden vid en skada skulle bli ofördelaktig för dem. Därför delades TOVALOP till två delar som verkade vid sidan av varandra. När ett fartyg utan last, ägt utav en CRISTAL-medlem, blev inblandat i en skada skulle ersättning 30 C.de la Rue, C. Anderson, Shipping and the Environment, s. 32. 31 C. de la Rue, C. Anderson, Shipping and the Environment, s. 33. 32 Oljeindustrin finansierar delvis Fonden. - 12 -

utgå från fartygsägaren beräknad utifrån TOVALOP eftersom ersättning inte kunde utgå från CRISTAL. Denna lösning blev sedan känd som TOVALOP Standing Agreement 33. Det nya schemat blev världsomfattande och begränsades inte längre till enbart icke CLC-stater. Som sin föregångare skulle det nya CRISTAL-kontraktet hålla ägaren skadefri i de fall som TOVALOP s maximala ersättningsbelopp överstegs. Vidare fick den betydelse för CLC då den höll ägaren skadefri i de fall då någon ansvarsbegränsning inte kunde åberopas. På så vis samverkade TOVALOP, CRISTAL och the International Oil Pollution Compensation Funds (IOPC) 34 till dess att TOVALOP och CRISTAL upphörde den 20 februari 1997. 2.3 Bakgrund OPA 90 Före 1967 var OPA 24 den akt som delvis reglerade oljeutsläpp. Straffsatsen var böter mellan 500 och 2 500 USD samt fängelse från 30 dagar till ett år. 1948 kom den första Federal Water Pollution Control Act (FWPCA), men den reglerade inte ansvarsfrågan utan syftade till att bevara vattenkvalitén. Det var först 1966 när Clean Water Restoration Act (CWRA) kom som saneringsansvar och skadestånd 35 kunde drabba den som släppte ut olja i amerikanskt vatten. En skadelidande tredje man fick ingen ersättning utan fick stämma i vanlig ordning men fartygsägaren hade enligt the Shipowners Limitation of Liability Act of 1851 rätt att begränsa sitt ansvar och tredje man var således i en mycket dålig position. Limitation of Liability Act tillkom för att amerikanska rederier skulle kunna konkurrera med brittiska och redaren kunde begränsa sitt ansvar till värdet av fartyget och frakten. Ytterligare regler om oljeutsläpp behandlades i the Outer Continental Shelf Lands Act Amendments of 1978, the Trans-Alaska Pipelines Authorization Act och the Deepwater Port Act. Givetvis fanns det brister i det lapptäcke av ovanstående lagar, men dessa täcktes av en omfattande praxis. Fram till att OPA 90 skapades hade kongressen tankar på ett för alla delstater gemensamt oljespillprogram. Både representanthuset och senaten verkade överens om en ansvarbegränsning runt 300 USD/GT, en fond finansierad av importerad olja samt ett strikt ansvar för ägaren att sanera oljeutsläpp eller utsläpp av andra miljöfarliga produkter. Problemet kvarstod vid frågan om huruvida delstatlig lag skulle ha företräde framför federal lag och vice versa. Representanthuset förespråkade en federalt övergripande lag medan 33 C. de la Rue, C. Anderson, Shipping and the Environment, s. 35. 34 Alltså fonderna baserade på 71 och sedermera 92 års fondkonventioner. 35 10 000 USD och ansvarsgrund var grov culpa. C. de la Rue, C. Anderson, Shipping and the Environment, s. 9. - 13 -

senaten förespråkade att delstaternas lagar skulle ha företräde 36. Under tiden som diskussionen fortskred skedde flera olyckor, däribland Argo Merchant som bröts itu på grund av hårt väder och läckte ut uppskattningsvis 8.5 miljoner gallons av överblivet oljebränsle 37. Diskussionen tog därför en vändning till att omfatta även andra ämnen än just olja varför en ny lag skapades, the Comprehensive Environmental Response, Clean-Up and Liability Act (CERCLA 1980). Tre år senare kom frågan om en nationell oljelagstiftning på tal igen, men senaten fortsatte att opponera sig och delstaterna kunde bibehålla sin dåvarande lagstiftning. Exxon Valdez-olyckan 38 ledde fram till att transportministeriet 39 och miljöskyddsverket 40 genomförde en utredning. Tillsammans rekommenderade de förbättringar i oljelagstiftningen som USA skulle kunna genomföra. Den första rekommendationen var ett tillträdande av CLC och fondkonventionen för att skapa ett omfattande oljeutsläppsansvar och en vid kompensationslag. Den vida kompensationslagen skulle säkerställa att de skadelidande fick ersättning och inte stod utan ersättning såsom skett i Exxon Valdez-fallet. Den andra förbättringen var att klargöra sambandet mellan Clean Water Act (CWA) och andra regler angående ansvar, saneringskostnader, miljöskador och tredje part skador. Tredje förbättringen skulle vara att rationalisera användningen av CWA. Därefter skulle en ökning av det civila och kriminella ansvaret medföra en förbättring och likaså en översyn av den juridiska och administrativa myndighetens arbete. Slutligen skulle samordningen mellan statliga, federala och lokala organ förbättras. Detta skulle ske genom en revidering av miljökatastroflagarna 41 och således leda till att organens roll i räddningsaktionen skulle kunna utläsas. National Contingency Plan var den lag som bemyndigade myndigheter att ingripa vid utsläpp innan dess OPA 90 skapats. Sommaren 1989 lades två propositioner fram, S.686 och S.1006, och båda var förslag till en ny oljelagstiftning. Propositionerna innehöll förslag på högre limiter och ett utökat civilt och kriminellt ansvar. Limiterna skulle backas upp av en fond finansierad av oljeindustrin, och de statliga organen skulle ha en auktoritär roll i saneringsarbete och vid vrakborttagning. Skillnaden mellan de två förslagen låg, som tidigare, i huruvida federal lag skulle ha företräde framför delstatlig lag. Senatens förslag (S.686) motsatte sig en federal lagstiftning som 36 C. de la Rue, C. Anderson, Shipping and the Environment, s. 53. 37 C. de la Rue, C. Anderson, Shipping and the Environment, s. 54. 38 Olyckan inträffade den 24 mars 1989. 39 The Secretary of Transportation. 40 The Administration of the Environmental Protection Agency. 41 National Response System och National Contingency Plan (NCP). - 14 -

innehöll en ratificering av CLC och fondkonventionen. Detta med anledning av oron för att de skadelidande eventuellt inte skulle få ersättning för den skada de lidit såsom i Exxon Valdezfallet. Regeringen å sin sida förespråkade en federal lag som skulle tvinga delstaterna att implementera protokollen 42. Som argument framfördes att dessa skulle medföra en mekanisk process på så vis att beslut av amerikanska domstolar skulle kunna erkännas och verkställas utomlands. Således skulle ersättning kunna hämtas från den ansvariges egendom var helst i världen den befann sig (förutsatt att staten tillträtt CLC), vilket var betydligt svårare enligt dåvarande reglering. Dessutom skulle kostnaderna för stora spill i USA spridas på personer runtom i världen, och USA skulle kunna få större möjligheter att påverka strukturen i internationell sjöfart och miljöfrågor. Delstaterna var för en åtstramning och utvecklingen av en fond, och några delstater önskade att även lastägaren skulle kunna hållas som ansvarig part. På så vis skulle protokollen inte behöva tillträdas eftersom klaganden fick jurisdiktion över ett företags olja (det vill säga lastägaren) och därigenom ett påtryckningsmedel gentemot företaget. Oljeföretagen och redarna å sin sida var för en gemensam lagstiftning och anslöt till den föreslagna federala lagstiftningen. Andra parter ansåg tvärtom och att en sådan reglering endast skulle utöka den redan snåriga regleringen. Miljöorganisationerna å sin sida ville ha ett obegränsat och strikt ansvar, ett utökat kriminellt ansvar och krav på ett fullständigt återställande av miljön. De stora skillnaderna mellan de olika grupperna kan anses spegla det missnöje som rådde kring den dåvarande regleringen, och många delstater ansåg att delstatliga lagar erbjöd ett bättre skydd än de federala. Den 28 juli 1989 presenterades the Oil Pollution Liability and Compensation Act of 1989 som innehöll stora förändringar jämfört med den tidigare regleringen. I lagen fanns förslag på upprättandet av en federal fond som kunde ersätta upp till 1 miljard USD/skada om skadan inträffat under the Trans-Alaska Pipelines Authorization Act, the Deep Water Port Act, Clean Water Act, the Outer Continental Shelf Lands Act eller OPA 90. Lagen innehöll även en förenklad instansordning där talan i första led riktades mot den som orsakat skadan och om denne inte kunde fullgöra domstolens beslut skulle talanden få direkt tillgång till fonden. Fonden skulle även kunna ersätta saneringskostnader, bortfraktningskostnader, offentliga utgifter samt återuppbyggnadskostnader (enligt NCP). Avseende saneringsbefogenhet och skadestånd tog lagen sin utgångspunkt i sec. 311 i CWA och införlivade ett strikt ansvar såsom i CWA. De enda möjligheterna till ansvarsbefrielse var en händelse orsakad av Guds 42 Alltså CLC 84 och 84 års fondkonvention. - 15 -

vilja, krigshändelse, tredje mans vållande eller en kombination härav. Tredje mans vållande var endast möjligt i det fall tredje man inte var anställd eller kontrahent till den ansvarige parten. Ansvarsbegränsningen enligt lagen höjdes till 500 USD/GT eller maximalt 10 miljoner USD för fartyg som transporterar olja i bulk och 300 USD/GT eller maximalt 500 000 USD för andra fartyg. Lagen skulle även ersätta den gamla Limitation of Liability with respect to Oil Pollution Act. Vidare stipulerade förslaget att så kallade förtroendemän 43 skulle föra talan för det allmänna i mål rörande skador på naturresurser. Som garanti för att de skadelidande skulle kunna få ersättning föreslogs att aktörerna skulle inneha ett certifikat på finansiell förmåga motsvarande ett maximalt ansvarsbelopp 44. Garanterna skulle dock inte tillåtas invända gentemot klaganden på samma sätt som de skulle ha om skadan reglerats i enlighet med CERCLA. Vid frågor gällande själva lagen skulle jurisdiktionen vara konkurrerande mellan de federala och delstatliga domstolarna men utövandet av lagen skulle ske i delstatliga domstolar. Delstaterna skulle bibehålla befogenheten att reglera krav och standard på sanering samt upprättande och bibehållande av sanerings- eller kompensationsfonder. Propositionen föreslog även att Presidenten skulle tillse eller beordra den som orsakat ett miljöfarligt utsläpp att omgående sanera skadan om det ansågs att denne hade finansiella möjligheter härtill. Förslaget innehöll dessutom att Presidenten skulle ha ett ansvar för att samordna saneringsarbetet mellan offentliga och privata subjekt så att folkets hälsa kunde säkerställas. Propositionen utökade och klargjorde även befogenheten att ålägga skadeorsakaren böter och skadestånd enligt CWA. Propositionen följdes upp av ett antal debatter och förhör, där ett andra ansvar för lastägaren förespråkades 45. Ansvaret innebar att lastägaren skulle ersätta sanerings- och skadeståndskostnader till 50 procent, medan fartygsägaren skulle stå för resterande 50 procent. Det anmärkningsvärda var att i det fall fartygsägaren inte hade rätt till ansvarsbegränsning hade inte heller lastägaren rätt till det. Detta förslag till ansvar förföll dock senare. Propositionen röstades igenom i både senaten och i representanthuset 46, och president George Bush skrev under akten den 18 augusti 1990. Det viktigaste i den nya lagen var att delstatlig 43 Så kallade trustees. 44 Ett COFR-certifikat (Certificate of Financial Responsibility ), se bilaga 8. 45 C. de la Rue, C. Anderson, Shipping and the Environment, s. 62. 46 99-0 I the Senate och 360-0 I the House of Representatives. - 16 -

lag fortfarande hade företräde framför federal lag 47. Därmed hade USA fått en ny och alldeles egen lag om oljeutsläpp. 2.4 Följden för CLC att OPA 90 tillkommit Den direkta följden av att OPA 90 tillkommit blev givetvis att protokollen från 1984 inte skulle träda i kraft. Det tillsattes därför en arbetsgrupp som skulle överväga en framtida lösning till ett nytt internationellt system och hur stater skulle övertygas att tillträda detta nu när USA inte skulle medverka. Under tiden som gruppens arbete initierades exploderade den cypriotiska tankern Haven utanför Genua och delar av de 144 000 ton råolja som fanns ombord läckte ut innan hon sjönk. Skadorna på den franska och italienska rivieran blev omfattande, och skadeståndsanspråken blev enorma. Den italienska staten krävde 340 miljoner GBP i ersättning för skador på miljön. Olyckan bidrog till en vilja att snabbt utarbeta ett nytt internationellt protokoll med högre beloppsgränser. Därför modifierades 1984 års Protokoll till att bli 1992 års Protokoll som trädde i kraft den 30 maj 1996. Även fondkonventionen 1971 omarbetades till att bli fondkonventionen 1992. Det finns dock fortfarande länder som inte ratificerat det senaste protokollet eller fondkonventionen 92 varför CLC 69 och fondkonventionen 71 års fortfarande är gällande i dessa länder 48. Eftersom fonderna är knutna till olika konventioner är de två fonderna skilda från varandra. Således kan exempelvis inte fondkonvention 71 ersätta skadelidande som har rätt till ersättning enligt CLC 92. 47 Även om the Senate eftergav att federal lag hade företräde i Puget Sound, Washington State på grund fallet Ray v. Atlantic Richfield Company, 435 U.S. 151, 1978 A.M.C. 527 (1978). 48 Se bilaga 2-7. - 17 -

Kapitel 3 Regleringarna 3.1 CLC Innan CLC tillkom fanns det ingen konvention som reglerade oljeustläpp förutom de nationella regler som förekom i vissa länder. CLC är som nämndes i inledningen den konvention gällande oljeutsläpp som flest stater i världen tillträtt. Denna har ratificerats i fler än hundra stater över världen men inte av USA. CLC finns i två versioner, CLC 69 och CLC 92, och båda är fortfarande gällande då vissa nationer endast tillträtt en av konventionerna men i vissa fall båda. Den stora skillnaden mellan konventionerna är att den senare har en mycket högre ansvarsbegränsning än den tidigare. Båda samarbetar med the IOPC som utgörs av 71 och 92 års fondkonventioner. Systemet är alltså ett två nivåers system som verkar för att de skadelidande ska få full eller så stor ersättning som möjligt för den skada de drabbats av. Initialt fungerar det så att fartygsägare får bära kostnaden för mindre skador, vilka är vanligast, medan oljeimportörerna genom sina bidrag till fonden står för kostnaden för de större skadorna. CLC verkar oberoende av fartygets flagg eller ägarens nationalitet, och således är nationens ratificering av CLC är det enda betydelsefulla 49. Konventionen avser endast att reglera utsläpp som består av olja i konventionens mening. 3.2 OPA 90 OPA 90 är för den oinvigde en del i ett trassel av lagar som gemensamt bildar vad som skulle kunna sägas utgöra miljölagarna i USA. De väver in definitioner och nivåer av ansvar i varandra, och ofta tvingas en användare att sätta sig in i flera lagar för att kunna förstå en. OPA 90 samverkar med; CERCLA, FWPCA, the Deepwater Ports Act, the Act to Prevent Pollution from Ships, the Trans-Alaska Pipeline Authorization Act, the Port and Tanker Safety Act, the Rivers and Harbours Act, the Outer Continental Shelf Lands Act, the Marine Protection Research and Sanctuaries Act 50. Tillsammans utgör de regler som i många fall är strängare än de regler som återfinns i FN:s MARPOL 51. OPA 90 består av nio delar där första delen behandlar ansvar, möjligheten till ansvarsfrihet, återställande av naturresurser, regress gentemot klaganden och andra ansvariga parter, bidrag och överenskommelser samt 49 ITOPF Handbook 2005/2006, s. 26. 50 Gold. Edgar, Handbook on P&I Insurance, s. 437 f. 51 International Convention for the Prevention of Pollution from ships. - 18 -

upprättande av en oljeföroreningsfond för bortfraktningskostnader, värdering av naturtillgångar, offentliga saneringskostnader, särskilda krav från privata subjekt och saneringsaktiviteter. Avsnitt två innehåller tillägg och samarbete med de ovan nämnda akterna, avsnitt tre innehåller kongressens avsikt med akten samt regler kring fartygs säkerhet etc. Det fjärde avsnittet rör särskilda regler för Prins William-sundet i Alaska, och det åttonde avsnittet berör the Trans-Alaska Pipeline Act. Avsnitt sex, sju och nio innehåller regler om forskning och utveckling av oljeförorening samt tillägg till the Oil Spill Liability Trust Fund (OSLTF) 52. Syftet med OPA 90 var delvis att ersätta det lapptäcke av lagar som tidigare reglerade oljeutsläpp med en ny övergripande reglering. Resultatet blev inte riktigt det önskade, utan de gamla regleringarna och då i synnerhet praxis från the CWA har fortfarande relevans för OPA 90. Vidare kan både federala och delstatliga domstolar ha behörighet och jurisdiktion i samma mål, men grundade på olika regler. Federala domstolar har behörighet i mål som har en stark koppling till sjöfart innehållande fartyg, ansvar och begränsning som inte är grundade på regler i OPA 90 53 54. De delstatliga domstolarna har behörighet i mål angående ersättning och sanering efter en oljeskada och skyddar således de skadelidande 55. Lagen kan dock uttryckligen stadga att den federala domstolen i vissa fall ensam ska ha jurisdiktion 56. Jurisdiktionen för de federala domstolarna å sin sida omfattar allt navigerbart vatten i USA vilket framgår av målet The Daniel Ball 57. Navigerbara vatten är sådant vatten där kommersiell handel och transport kan utföras 58. Således måste de två följande kraven vara uppfyllda för att en federal domstol ska ha behörighet att pröva talan: skadan ska dels ha orsakats av ett fartyg med anknytning till sjöfart dels ha inträffat i navigerbart vatten 59. Inom denna gräns gäller också the CWA. CWA sec. 311 omfattar vattenförorening orsakad av giftiga substanser och däribland olja. Ansvar ska därför härledas från denna akt om inte OPA 90 eller CERCLA uttryckligen anger annat. Syftet och tanken bakom CWA är att det inte ska förekomma någon förorening på grund av utsläpp av giftiga substanser i vatten som på något sätt kan komma att påverka USA. En förorening enligt CWA är ett utsläpp i en sådan mängd att det är skadligt för befolkningen eller välfärden i USA 60. Vidare är ett utsläpp som skapar ett skikt på vattenytan att anse som en kränkning av CWA. När ett utsläpp har skett ska den 52 C. de la Rue, Liability for damage to the Marine Environment, s 136 f. 53 OPA 90 sec. 6001. 54 C. de la Rue, C. Anderson, Shipping and the Environment, s. 221. 55 OPA 90 sec. 1018 (a). 56 C. de la Rue, C. Anderson, Shipping and the Environment, s. 162. 57 Daniel Ball, The, 77 U.S. (10 Wall.) 557 (1871). 58 Se även OPA 90 sec. 1001 (21). 59 C. de la Rue, C. Anderson, Shipping and the Environment, s. 164. 60 U.S.C. 1321 (a)(1). C. de la Rue, C. Anderson, Shipping and the Environment, s. 170. - 19 -

person som är i ledande befattning 61 för det berörda fartyget så snart kännedom erhållits att utsläppet kan vara skadligt rapportera detta till behörig amerikansk myndighet. Rapporteringen kan dock ske genom en kedja från den ledande personer till myndigheten och behöver alltså inte rapporteras personligen 62. Presidenten har utsett kustbevakningen 63 till att vara behörig myndighet och de har i sin tur meddelat att rapportering ska ske till National Response Centre (NRC). Kan det inte ske ska rapportering ske till Environmental Protection Agency (EPA), och slutligen kan rapportering ske till närmsta kustbevakningsstation förutsatt att personen i ledande befattning snarast möjligt rapporterar till NRC. Reglerna kring rapporteringsskyldigheten kan anses som en spegling av snårigheten och arbetsmetoden i den amerikanska miljölagstiftningen. Vidare stadgar CWA dels ett civilt och dels ett kriminellt ansvar för den som brutit regleringen. Delar av ansvaret är obligatorisk, medan andra kan påföras om myndigheten så önskar. Sådana godtyckliga avgifter eller böter beslutas av kustbevakningen eller av miljöskyddsmyndigheten. Fördelningen av ansvar för oljeutsläpp mellan dessa båda myndigheter är att kustbevakningen ansvarar för vatten längs kusten och miljöskyddsmyndigheten för inlandsvatten 64. CWA innehåller alltså ett strikt ansvar för fartygsägaren, så att en tvingande bot måste erläggas vid vållande. För den som ansvarar för fartyget på plats och som inte följer sec. 311 (e)(1)(b) eller sec. 311 (c) i CWA måste också betala en tvingande bot vilken kan vara väldigt stor 65. Vidare kan administrativa böter åläggas den som inte förbyggt skada, släppt ut olja alternativt inte har sanerat efter ett utsläpp. Storleken av de personliga och administrativa böterna bestäms med hänsyn till hur pass allvarligt utsläppet är den ekonomiska fördel som den skadeorsakande erfar graden av vårdslöshet om andra former av påföljder aktualiseras tidigare överträdelser på grund av oljeutsläpp försöken, formen, omfattningen och framgången med att minska skadans omfattning straffets inverkan på skadeorsakarens ekonomi något annat som rättvisan kan kräva 61 Det vill säga är i en övergripande bestämmande position eller besitter en ledningsposition i den operativa verksamheten. Således kan även juridiska personer anses vara person in charge. 62 United States v. T/B CTCO 186-20, 1974 A.M.C. 1044 (S.D. Tex. 1974) rev d. on grounds, 1976 A.M.C 1416 (5 th Cir. 1976), cert. denied, 430 U.S. 987 (1977) 63 The US Coast Guard 64 C. de la Rue, C. Anderson, Shipping and the Environment, s. 174. 65 Tre gånger kostnaden för the OSLTF ska personen böta eller 27 500 USD per dag som regleringen överträds. - 20 -