Säkerhetshöjande åtgärder i inseglingen till Norrköpings hamn
Sjöfartsverket/Norrköpings kommun Inseglingen till Norrköpings hamn Miljökonsekvensbeskrivning
Sjöfartsverket/Norrköpings kommun Inseglingen till Norrköpings hamn Miljökonsekvensbeskrivning Sökande: Sjöfartsverket och Norrköpings kommun Beställare: Sjöfartsverket 601 78 Norrköping Tel: 011-19 10 00 Konsult: Ramböll Sverige AB, Miljöavdelningen Box 5343, 402 27 Göteborg Tel: 031-335 33 00 Medverkande: Projektgrupp Sjöfartsverket: Bertil Skoog (projektledare), Thomas Åhsberg, Anders Henriksson Norrköpings kommun: Ulf Arumskog Norrköpings Hamn och Stuveri AB: Ewa Karlström, Kjell Flodin, Tomas Gustavsson Advokatfi rman Vinge KB: Agnes Larfeldt Alvén Ramböll Sverige AB: Kristina Eriksson Styrgrupp Sjöfartsverket: Tage Edvardsson, Bertil Skoog Norrköpings kommun: Björn Johansson Norrköpings Hamn och Stuveri AB: Bengt-Erik Bengtsson Ramböll Sverige AB: Kristina Eriksson (uppdragsledare), Liselotte Franzén, Per Samuelsson, Håkan Lindved, Karin Sjöberg (Layout) Underkonsulter: ELK AB, Sveriges geologiska undersökning (SGU), SMHI, Marin Miljöanalys AB, Statens Maritima Museer, Inregia AB, FORCE Technology Rambölls referensnummer: 61470621520 Dokument-ID: 61\47\06\21520\2_Alm\Grafi k\indesign\norrk_mkb.indb
Innehåll Separata delutredningar...7 Icke-teknisk sammanfattning...8 1. Inledning...10 1.1 Bakgrund 10 1.2 Allmänt om miljökonsekvensbeskrivning 10 1.3 Avgränsning av MKB 10 2. Administrativa uppgifter...11 2.1 Sökanden 11 3. Verksamhetsbeskrivning...11 3.1 Historik 11 3.2 Framtid 11 3.3 Planerade arbeten 13 4. Alternativredovisning...14 4.1 Nollalternativ 14 4.2 Sökt alternativ 14 4.3 Alternativ utformning av farleden 14 4.4 Alternativ hantering av muddermassor 14 4.4.1 Landdeponering 14 4.4.2 Landvinning 15 4.4.3 Tippområden 16 4.5 Alternativ hantering av sprängsten 18 4.6 Alternativ teknik 18 5. Samhällsekonomisk bedömning...19 6. Olycksrisker under anläggningsfasen...19 7. Områdesbeskrivning...20 7.1 Allmänt om området 20 7.2 Hydrografi 20 7.3 Sediment och bottenförhållanden 21 7.4 Marinbiologi 24 7.4.1 Bottenfauna och fl ora 24 7.4.2 Fisk 26 7.5 Kulturmiljö 26 7.6 Luft 26 7.7 Buller 27 7.8 Planförhållanden 27 7.9 Riksintressen och andra skyddade områden 27 7.9.1 Riksintresse enligt 4 kap miljöbalken 27 7.9.2 Riksintresse för friluftsliv 27 7.9.3 Riksintresse för yrkesfi sket 29 7.9.4 Riksintresse för naturvård 29 7.9.5 Riksintresse för Sjöfart 29 7.9.6 Naturreservat 29 7.10 Omkringliggande verksamheter 30 7.10.1 Bebyggelse 30 7.10.2 Yrkesfi ske och fritidsfi ske 30 8. Miljöpåverkan och konsekvenser...32 8.1 Allmänt 32 8.2 Vatten 32 8.2.1 Verksamhetens miljöpåverkan 32 8.2.2 Verksamhetens miljökonsekvenser 33 8.3 Sediment 33 8.3.1 Verksamhetens miljöpåverkan 33 8.3.2 Verksamhetens miljökonsekvenser 34 8.4 Marinbiologi 34 8.4.1 Verksamhetens miljöpåverkan 34 8.4.2 Verksamhetens miljökonsekvenser 34 5
8.5 Luft 35 8.5.1 Verksamhetens miljöpåverkan 35 8.5.2 Verksamhetens miljökonsekvenser 36 8.6 Buller 36 8.6.1 Verksamhetens miljöpåverkan 36 8.6.2 Verksamhetens miljökonsekvenser 38 8.7 Känsliga områden 38 9. Sammanfattande bedömning av miljökonsekvenser...39 9.1 Direkta miljöeffekter 39 9.2 Indirekta miljöeffekter 39 9.3 Förslag till skyddsåtgärder 39 10. Kontroll av verksamheten...40 11. Miljökvalitetsmål...41 11.3.1 Nationella miljömål 41 11.3.1 Regionala och lokala miljömål 41 11.3.2 Begränsad klimatpåverkan 41 11.3.1 Frisk luft 42 11.3.2 Bara naturlig försurning 42 11.3.1 Ingen övergödning 43 11.3.1 Giftfri miljö 43 11.3.1 Hav i balans samt levande kust och skärgård 43 12. Samråd...44 11.3.2 Ett rikt växt och djurliv 44 Källförteckning...45 6
Separata delutredningar Samhällsekonomisk bedömning samt olycksriskvärdering Utbyggnad av farleden till Norrköpings hamn, J. Johansson, C. Henriksson, Inregia AB, 2006 Sjöfartsverkets bedömning av samhällsekonomiska aspekter på en eventuell utbyggnad av farleden till Norrköpings hamn, E. Hesse, Sjöfartsverket, 2006 Ekonomisk olyckriskvärdering av olika farledsalternativ till Norrköpings hamn, M. Lundkvist, Sjöfartsverket, 2006 Inseglingen till Norrköpings hamn - Riskanalys av navigationsolyckor under anläggningsfasen, M. Lundkvist, Sjöfartsverket, 2007 Marinarkeologi Rapport avseende arkeologisk förstudie inför muddring av Norrköpings hamn och deponering av muddermassor i Bråviken, Norrköpings kommun, B. Bengtsson, J. Lindström, Statens maritima museer, 2007 Buller Utlåtande Buller från muddringsarbeten, L. Ekström, Ramböll Sverige AB, Akustikenheten, 2007 Farledsdimensionering Risk Evaluation of Port of Norrköping, Ship Manoeuvring Study, DMI 2006080, FORCE Technology, 2006 Teknisk beskrivning Inseglingen till Norrköpings hamn, Teknisk beskrivning, Sjöfartsverket, 2007 Maringeologi Ackumulationsbottnar i Bråviken, F. Klingberg, SGU, 2002 Detaljstudie av bottenströmmar i planerade muddertippområden i Bråviken, O. Nordblom, SMHI, 2005 Sedimentundersökning inför breddning av inseglingsleden till Norrköpings Hamn, K. Enstedt, ELK AB Rapport Miljöprovtagning, Norrköpings Hamn 061213, 070110, Marin Miljöanalys AB, 2007 Marinbiologi Bottenfaunaundersökning i område 10 i Bråviken, K. Enstedt, ELK AB, 2007 Bottenfaunaundersökning norr om Esterön och i inseglingen till Norrköpings hamn, K. Enstedt, ELK AB, 2007-08-10 7
Icke-teknisk sammanfattning Sjöfartsverket och Norrköpings kommun planerar att bredda och fördjupa inseglingsrännan in till Norrköpings hamn för att förbättra säkerheten samt möjliggöra en framtida utveckling av hamnen. Farleden behöver fördjupas till 14,90 m samt breddas 40 m norrut för att uppfylla internationella rekommendationer för sjösäkerhet. Genom åtgärderna i farleden kommer de nuvarande restriktionerna för trafiken att reduceras, vilket innebär ett bättre trafikflöde med kortare väntetider vid kaj samt ute till havs. Efter planerade arbeten kommer befintlig trafik i farleden ha möjlighet att kunna utnyttja sin fulla lastkapacitet genom det ökade djupgåendet. Det effektivare lastutnyttjandet leder till att luftemissionerna per transporterad godsenhet minskar. Det större djupgåendet medför även att modernare stora fartyg med effektivare motorer kan trafikera farleden samt att godsvolymen kan öka utan att antalet fartyg som trafikerar farleden ökar. Planerade åtgärder innebär att totalt ca 3 miljoner m 3 lera (fast volym) behöver muddras bort och ca 300 000 m 3 berg (fast volym) behöver sprängas och schaktas bort i inseglingsrännan, svängbassängen samt i Pampushamnen och Cementabassängen. Tippning av lermassor kommer att ske i vattenområden norr om Esterön. Områdena är identifierade av SGU och SMHI som ackumulationsbottnar 1 och lämpliga som tipplatser. Sprängstensmassorna ska om möjligt nyttjas inom projektet eller inom annan anläggningsverksamhet, men kan bli aktuella att tippas på föreslagen tipplats om ingen annan rimlig avsättning finns. Utökad verksamhet i Norrköpings hamn innebär även att Pampuskajen kommer att behöva förlängas samt att en ny kaj behöver anläggas i Cementabassängen i inre hamnen. Den slutliga utformningen av dessa kajer är ännu inte fastslagen men för att effektivisera arbetet och uppnå samordningsvinster avses den relativt begränsade muddring som krävs i dessa områden att utföras inom ramen för föreliggande projekt. Tillstånd för nybyggnationer i Pampushamnen och vid Cementabassängen kommer att sökas separat av verksamhetsutövaren. Samtliga arbetsområden finns inritade i Figur 1. 1 På en ackumulationsbotten pågår sedimentation och ingen erosion. Muddermassor som tippas på en ackumulationsbotten kommer således att stanna kvar på platsen. Denna miljökonsekvensbeskrivning (MKB) har upprättats för att jämte en teknisk beskrivning ingå i ansökan till miljödomstolen om tillstånd enligt miljöbalken till erforderliga arbeten i farleden och hamnen. Underlag till MKBn har tagits fram av olika experter och underkonsulter och redovisas i separata delrapporter. MKBn omfattar redovisning av alternativa sätt, alternativa lokaliseringar, beskrivning av konsekvenser av muddring, sprängning samt tippning av lera och sprängsten. Synpunkter som har framförts via samråden med myndigheter, särskilt berörda och allmänheten har beaktats och undersökts vid framtagandet av MKBn. MKBn belyser även den samhällsekonomiska nyttan med planerade åtgärder. Analysen visar på ett positivt utfall framför allt genom minskad olycksrisk, färre farledsrestriktioner och effektivare fylllnadsgrad av fartygen. Föreslagen utformning av farleden har också testats i en fartygs- och farledssimuleringsanläggning. Avsikten med en simulering är, förutom att säkerställa funktionen i farleden, att optimera en utbyggnad i syfte att göra så små ingrepp i naturen som möjligt samt att prova ut hur den planerade utmärkningen kommer att fungera i verkligheten. De sökta arbetena medför miljöpåverkan och därmed vissa miljökonsekvenser under den tid arbetena pågår. Efter avslutat arbete bedöms miljöpåverkan klinga av och återgå till normala förhållanden. Inga bestående negativa miljökonsekvenser bedöms uppstå till följd av arbetena. Den största miljöpåverkan som uppstår från muddring och tippning av ca 3 miljoner m 3 lera är tillfälligt ökad grumling i inre Bråviken. Konsekvenserna av den extra grumlingen bedöms bli liten på den marina floran och faunan om muddringen och tippningen genomförs under en så koncentrerad period som möjligt. Några lokala eutrofierande konsekvenser från sprängningen bedöms inte heller uppstå till följd av projektet. Inte heller bedöms någon eutrofierande effekt i närliggande havsvikar uppstå till följd av lermuddringen då merparten av muddringen utförs under den perioden som den biologiska produktionen är låg samt att frisättningen av närsalter är relativt begränsad i förhållande till årligen tillförda halter av närsalter från bl a Motala Ström. Tippområdena bedöms vara återkoloniserade inom 1-2 år från avslutad tippning. Tippning av sprängsten medför att bottensubstratet kan ändras vilket i sig medför en förändrad bottenfauna jämfört med bottenförhållandena innan tippningen påbörjades. 8 Icke-teknisk sammanfattning
Figur 1. Översiktsbild över var muddring ska ske (röd skraffering) samt var berget är lokaliserat (röda områden). Tippområdena är lokaliserade strax norr om Esterön (grön skraffering). Icke-teknisk sammanfattning 9
1. Inledning 1.1 Bakgrund Sjöfartsverket och Norrköpings kommun planerar att bredda och fördjupa inseglingsrännan in till Norrköpings hamn för att förbättra säkerheten samt möjliggöra en framtida utveckling av hamnen. Farleden behöver fördjupas till 14,90 m samt breddas 40 m norrut för att uppfylla internationella rekommendationer för sjösäkerhet. Genom åtgärderna i farleden kommer de nuvarande restriktionerna för trafiken att reduceras, vilket innebär ett bättre trafikflöde med kortare väntetider vid kaj samt ute till havs. Planerade arbeten innebär genom det ökade djupgåendet en möjlighet för nuvarande fartyg att utnyttja sin fulla lastkapacitet och därmed kan godsvolymen öka utan att antalet fartyg som trafikerar farleden ökar. Det kan dock enligt nuvarande prognoser förväntas att antalet anlöp till Norrköpings hamn ökar under de närmaste åren. Huruvida en sådan ökning verkligen kommer till stånd är emellertid beroende av yttre omständigheter såsom konjunkturläge, eventuella nya industrietableringar och därmed utökad verksamhet i hamnen samt hamnens kapacitet. 1.3 Avgränsning av MKB Planerade åtgärder medför arbeten i vatten vilka är tillståndpliktiga enligt 11 kap miljöbalken. Tippning av muddermassor inom föreslagna tipplatser är tillståndspliktig enligt 9 kap miljöbalken. Dispens krävs även från det allmänna tippningsförbudet till havs. Föreliggande MKB ingår i den tillståndsansökan som krävs för planerade arbeten. Underlag för att beskriva nuvarande förhållanden och bedöma konsekvenserna av planerade arbeten har tagits fram genom fältinventering, litteraturstudier, genomgång av tidigare utredningar och intervjuer. Ett antal delutredningar har genomförts där en rad experter har deltagit och delutredningarna finns bilagda tillståndsansökan. Utifrån detta och genomförda samråd med myndigheter, särskilt berörda och allmänheten har MKBn utformats och avgränsats. 1.2 Allmänt om miljökonsekvensbeskrivning En miljökonsekvensbeskrivning (MKB) ska ingå i en ansökan om tillstånd till vattenverksamhet och miljöfarlig verksamhet. MKB ska beskriva verksamheten och ge uppgifter om lokalisering, utformning och omfattning. MKB ska också identifiera och beskriva de direkta och indirekta effekter som planerade åtgärder kan medföra dels på människor, djur, växter, mark, vatten, luft, klimat, landskap och kulturmiljö, dels på hushållningen med material, råvaror och energi. Syftet är också att möjliggöra en samlad bedömning av dessa effekter på människors hälsa och miljö samt hur en eventuell negativ påverkan förebyggs och förhindras. MKB ska även innehålla en redovisning av alternativa platser, alternativa utformningar där så är möjligt och en redovisning kring varför ett visst alternativ valts samt en icke-teknisk redovisning. De sökta åtgärderna ska också stämmas av mot de av riksdagen beslutade miljökvalitetsmålen. 10 1 Inledning
2. Administrativa uppgifter 2.1 Sökanden Sökanden är Sjöfartsverket och Norrköpings kommun. Sökanden Sjöfartsverket och Norrköpings kommun Adress Sjöfartsverket 601 78 Norrköping Norrköpings kommun Rådhuset 601 81 Norrköping Telefon 011-19 10 00 (Sjöfartsverket) 011-15 00 00 (Norrköpings kommun) Kontaktperson Bertil Skoog (Sjöfartsverket) E-post bertil.skoog@sjofartsverket.se 3. Verksamhetsbeskrivning 3.1 Historik Norrköping har med sitt läge en lång tradition som viktig hamnstad. Kring sekelskiftet 1600 blir Norrköping landets främsta industristad tack vare bergbrukets blomstring. Under 1800-talet får staden och hamnen ett nytt uppsving tack vare industrialismen med handel av papper och textil. Hamnens utseende ändras när segelfartygen ersätts med ångfartyg kring sekelskiftet 1900. Senare ersätts ångfartygen av motordrivna fartyg. För de allt större fartygen blir inseglingsrännan till hamnen runt Händelö för lång och för krokig att ta sig igenom. Sommaren 1962 är den sprängda kanalen genom Lindö färdig att tas i bruk. Hamnen har därefter fortsatt att växa. En översiktsbild över Norrköpings hamn, se Figur 2. 3.2 Framtid Godstransporterna i Östersjöregionen har kraftigt ökat de senaste åren och det är mycket som talar för att denna ökning håller i sig. Utvecklingen går mot dels ökade volymer och dels mot ökade fartygsstorlekar. Framför allt är det inom de långväga transporterna och transporter av stora volymer som sjöfarten har konkurrensfördelar jämfört med andra transportslag. I Norrköping finns alla fyra transportslagen representerade och i Norrköpings hamn finns det goda förutsättningar för direktomlastning mellan båt, Organisationsnummer Hemsida för projektet 202100-0654 (Sjöfartsverket) 212000-0456 (Norrköpings kommun) www.sjofartsverket.se/norrkopinginsegling Kommun Norrköpings kommun Län Länsstyrelsen i Östergötland Tillsynsmyndighet Länsstyrelsen i Östergötland Figur 2. Översiktsbild över Norrköpings hamn samt Lantmännens spannmålsterminal på Djurön. 2 Administrativa uppgifter 3 Verksamhetsbeskrivning 11
bil och järnväg. För att åstadkomma en långsiktlig och hållbar infrastruktursatsning har nationella, regionala och lokala aktörer tillsammans arbetat fram det så kallade Norrköpingspaketet. Målet med satsningen är bland annat att vidareutveckla tillgängligheten, kapaciteten och servicen för den transoceana linjetrafiken. Kärnan i Norrköpingspaketet utgörs av följande åtgärder: Breddning och fördjupning av farleden till Norrköpings hamn Ny järnvägsförbindelse till Händelö med direkt anslutning till Pampusterminalen och Södra stambanan Norrleden ny vägförbindelse med direktanslutning mellan Händelö och E4, E22 och Rv 51/55/56 Riksväg 51, ny vägdragning förbi Svärtinge En statlig utredning som syftar till att peka ut Sveriges 8-10 mest strategiska hamn är under framtagande och slutbetänkandet kommer att presenteras den 26 september 2007. Resultatet är inte känt vid framtagandet av föreliggande MKB men Norrköpings hamn är troligtvis en av dessa hamnar. Vid ett utpekande av Norrköping kan utbyggnaden av farleden således också ses som en strategisk åtgärd för det svenska transportsystemet. Figur 3. Principskiss för Norrköpingspaketet. Avsikten med utvecklingen i Pampushamnen är att skapa en modern fullservicehamn, som med en integrerad kombiterminal också är en fullt utvecklad intermodal knutpunkt. 12 3 Verksamhetsbeskrivning
3.3 Planerade arbeten Farleden in till Norrköpings hamn följer Bråviken in till kajen vid Pampushamnen och in i inre hamnen. Begränsningarna i farleden finns framför allt i inseglingsrännan. Inseglingsrännan från Stora Juten till Pampus är ca 3 nautiska mil och har ett minsta djup på 12,7 m och minsta bredd på 60 m. Det finns restriktioner som styr trafiken, bland annat mörkerrestriktioner och även restriktioner som påverkar ankomst/avgång i inseglingsrännan vid försämrad sikt och stark vind. Farledens bredd uppfyller idag inte de internationella säkerhetsrekommendationerna i förhållande till de största fartygens längd. För att erhålla maximalt leddjup (fartygets maxdjupgående) på 13,5 m behöver befintlig inseglingsränna fördjupas till 14,9 m. Inseglingsrännan behöver även breddas 40 m norrut för att uppfylla internationella rekommendationer beträffande farledsdimensionering för de större fartygen. Breddningen och fördjupningen innebär muddring av lera och borrning, sprängning och schaktning av berg. Totalt kommer ca 3 miljoner m 3 lera och ca 300 000 m 3 berg att tas bort, se Figur 1. De största mängderna kommer att tas bort i inseglingsrännan samt i svängbassängen vid Pampushamnen. Utökad verksamhet i hamnen innebär även att Pampuskajen kommer att behöva förlängas samt att en ny kaj behöver anläggas i Cementabassängen i inre hamnen. Den slutliga utformningen av dessa kajer är ännu inte fastslagen men för att effektivisera arbetet och uppnå samordningsvinster avses muddringen som krävs i dessa områden att utföras inom ramen för föreliggande projekt. Tillstånd för nybyggnationer i Pampushamnen och vid Cementabassängen kommer att sökas separat av verksamhetsutövaren. I Pampushamnen behöver ca 400 000 m 3 lera och ca 180 000 m 3 berg muddras för förlängningen av Pampuskajen samt ca 75 000 m 3 i Cementabassängen i inre hamnen. I förlängningen av Pampuskajen behöver ett landområde schaktas bort, ca 10 000 m 3, bestående av jord och vass. Leran kommer att tippas på föreslagna tipplatser norr om Esterön. Sprängstenen planeras att i möjligaste mån nyttiggöras inom projektet, eller annat anläggningsprojekt. En viss del av sprängstenen, ca 100 000-150 000 m 3, bedöms vara erforderlig till invallning av lösare lermassor som tippas på sluttande botten för att förhindra att lermassorna flyter ut utanför tippområdet. Om rimlig avsättning inte finns för resterande volymen sprängsten kommer denna att tippas på samma plats som leran. En viss del av sprängstenen kommer dock inte att vara av den kvaliteten att den är lämplig för att använda inom anläggningsprojekt utan kommer att tippas. Jord och vass från förlängningen av Pampuskajen anses mindre lämpliga att tippa till havs i och med att massorna troligtvis inte kommer att sedimentera. Dessa massor kommer därför att läggas på landdeponi på Händelö (Hälladeponin). Arbetena planeras att utföras 7 dagar per vecka dygnet runt vilket är det normala i denna typ av projekt och av denna storlek. Leran kommer att muddras med den tekniskt och miljömässigt mest lämpliga metoden. Olika metoder för muddring beskrivs närmare i den tekniska beskrivningen. Merparten av muddring av lera bedöms kunna genomföras under en säsong och framför allt under hösten och vintern för att minimera påverkan på den marina floran och faunan. Varken muddring eller borrning och sprängning kan genomföras vid isförekomst varför arbetet förväntas stå still under månaderna januari till mars. Borrning, sprängning och schaktning av berg bedöms vara den mest tidskritiska aktiviteten och kommer att behöva pågå något längre än lermuddringen, ca 1,5 säsong. Arbetena i inseglingsrännan och hamnbassängerna innebär även att utmärkningen kommer att behöva anpassas till de nya begränsningslinjerna. I princip kommer farledsmarkeringen på norra sidan av inseglingsrännan att flyttas norrut till den nya farledskanten samt att de existerande begränsningarna för nuvarande farledskanter slopas och ersättas med en enslinje i mitten. Flyttning av enslinje för manövrering i Pampuhamnen samt viss komplettering av flytande utmärkning i kanten av hamnbassängen kommer också att utföras. 3 Verksamhetsbeskrivning 13
4. Alternativredovisning Enligt kap 6 miljöbalken ska en MKB bland annat innehålla en redovisning av alternativa platser, om sådana är möjliga, samt alternativa utformningar tillsammans med en motivering varför ett visst alternativ har valts. MKBn ska också innehålla en beskrivning av konsekvenserna av att verksamheten eller åtgärden inte kommer till stånd. 4.1 Nollalternativ Nollalternativet beskriver situationen om de ansökta åtgärderna inte kommer till stånd. Nollalternativet innebär att den luftutsläppsminskning som de ansökta åtgärderna medför per transporterad godsenhet uteblir samt att nuvarande risknivå för olyckor i farleden kvarstår. Farleden in till Norrköpings hamn uppfyller i vissa avseenden inte de internationella rekommendationerna beträffande säkerhet i förhållande till storleken på de fartyg som idag trafikerar farleden. Detta innebär att om de ansökta åtgärderna inte genomförs kan det komma att ställas ytterligare restriktioner för sjötrafiken in till Norrköpings hamn. De ansökta åtgärderna är även en förutsättning för att öka de framtida godsvolymerna i hamnen. Vidare innebär nollalternativet att farledsdelen i Norrköpingspaketet inte kan genomföras och därmed uteblir en viktig länk i den betydande satsning som gjorts för att åstadkomma ett regionalt långsiktligt hållbart regionalt transportsystem i ljuset av de transpolitiska delmålen. I nollalternativet kommer endast erforderlig underhållsmuddring genomföras. 4.2 Sökt alternativ Inseglingsrännan till Norrköpings hamn kommer att breddas 40 m norrut och fördjupas till 14,9 m. Totalt behöver ca 3 miljoner m3 lera och ca 300 000 m3 berg tas bort. Leran kommer att tippas i vattenområden norr om Esterön och sprängstenen likaså om ingen annan rimlig avsättningsmöjlighet finns. Skillnaden mellan nollalternativet och sökt alternativ är framför allt att olycksrisken för befintlig fartygstrafik minskar i farleden samt möjligheten till en effektivare fyllnadsgrad av befintliga fartyg uppnås i och med det större djupgåendet. Det ökade djupet medför även att modernare fartyg med större djupgående kan trafikera farleden. Moderna fartyg har effektivare motorer och ger därmed mindre emissioner per transporterad enhet. Vissa restriktioner för farleden kan komma att kvarstå efter utbyggnaden. Simuleringar har utförts och dessa pekar på att mörkerrestriktionerna inte kommer att behövas efter utbyggnaden. 4.3 Alternativ utformning av farleden Ansökan avser säkerhetshöjande åtgärder i befintlig farled och en ny lokalisering är därmed inte aktuell. I förstudien studerades dock även en alternativ utformning av farledens dimensioner för att uppfylla de säkerhetshöjande rekommendationerna. I den alternativa utformningen ökades de maximala måtten både vad det gäller djupgående, bredd och längd. Alternativet innebar att dubbelt så mycket lera och berg måste muddras bort jämfört med det sökta alternativet. Detta alternativ var även mer än dubbelt så dyrt att genomföra och gav mindre samhällsekonomisk nytta än det sökta alternativet. 4.4 Alternativ hantering av muddermassor De olika alternativ som utretts för hantering av muddermassorna är landdeponering, landvinning och tippning och dessa sammanfattas i Figur 4. 4.4.1 Landdeponering På Händelö finns tre befintliga landdeponier som tidigare har använts till bland annat förorenade muddermassor, se Figur 5. Dessa landdeponier är avsedda för hamnens behov av muddring i Lindökanalen och inre hamnen, vilket bekräftas i den kommunala planeringen. Totalt ryms ca 300 000 m 3 i befintliga deponier om vallarna höjs något vilket är maximalt ur både geotekniska och säkerhetsmässiga aspekter. På grund av brist på utrymme bedöms inte befintliga landdeponier utgöra ett alternativ. 14 4 Alternativredovisning
Figur 4. Studerade alternativ för hantering av ca 3 miljoner m 3 lera. Även en nyetablering av landdeponi har studerats. För att deponera ca 3 miljoner m 3 lera på land krävs en yta på ca 80 ha med 10 meter höga vallar för att få igång en fungerande sedimentationsprocess. Att finna en sådan stor yta inom ett rimligt avstånd till Norrköping är inte möjligt. Ett flertal ytterligare problem föreligger även med landdeponering, som till exempel omfattande transporter med enorm belastning på vägar, luftemissioner, avvattning och stabilisering. Landdeponering av ca 3 miljoner m 3 lera är därför inte ett rimligt alternativ, varken miljömässigt, tekniskt eller ekonomiskt. 4.4.2 Landvinning Enligt kommunens planer finns inga landvinningsprojekt i Bråviken inom överskådlig tid i vilket lervolymerna från sökt verksamhet kan komma att rymmas inom. Alternativa landvinningsprojekt för hamnens utveckling har studerats på Händelö och Malmölandet, se Figur 5. Det finns dock inga specifika planer för dessa och förutom motstående intressen som fastighetsägare och miljöintressen så rymmer dessa utfyllnadsområden inte de stora volymer lera som uppkommer inom det sökta projektet. En eventuell hamnutbyggnad på Malmölandet förutses vara självförsörjande vad det gäller fyllnadsmaterial. 4 Alternativredovisning 15
Figur 5. Detaljskiss över alternativa landdeponier och landvinningsprojekt som studerats. Figur 6. Identifi erade ackumulationsområden med nutida sedimentation i Bråviken. 4.4.3 Tippområden Muddermassor från tidigare muddringar i Norrköpings hamn har sedan 50-talet tippats vid en tipplats väster om Esterön, se Figur 4. Tipplatsen rymmer inte den volym som uppkommer från planerade åtgärder. Ett arbete har pågått sedan ett antal år tillbaka med att hitta havsdeponier för hamnens kommande behov. Under 2001-2002 gav Norrköpings kommun SGU i uppdrag att göra en maringeologisk kartering av Bråviken samt att finna möjliga tippområden för muddermassor. Kriterierna för tipplatser var ackumulationsområden med recent sedimentation. Totalt identifierades 11 områden, se Figur 6. Av dessa 11 möjliga områden ansågs områdena 5, 6, 8 vara för små och inte rymma den aktuella volymen muddermassor. Område 10 och 11 bedömdes ge orimliga transportkostnader och område 7 och 9 ansågs ligga i konflikt med sjöfarten. SMHI fick därefter uppdraget att utreda strömförhållandena i kvarvarande områdena 1, 2, 3 och 4 samt hur stora mängder som kan deponeras och till vilket djup. En detaljerad strömstudie utfördes i område 1, 2, 3 och 4 och resulterade i att område 1 och 2 var mest lämpade samtidigt som de rymmer den volymen som efterfrågades. Muddermassorna kommer att läggas i dessa områden och djupare än 15 m för att bibehålla ackumulationsförhållandena. 4.4.3.1 Område 10 Efter genomförda samråd våren 2007 med boende längs norra Bråviken framkom en stor skepsis till att område 1 och 2 är de bäst lämpade tipplatserna i Bråviken. I samråd med de boende beslutade sökanden att utreda ett ytterligare alternativ av de områden som SGU utpekade som ackumulationsområden. Område 10 bedömdes vara ett bra alternativ när områdena närmast Natura 2000-områdena i Bråviken uteslöts. Området undersöktes med avseende på bottenfauna, miljögifter i sediment samt hur stora volymer som är möjligt att tippa i området och även till vilket djup som är möjligt att tippa med hänsyn till sjötrafiken. Resultaten från bottenfauna- och sedimentundersökningarna visar att bottenförhållandena är likartade i område 10 och de sökta tipplatserna (område 16 4 Alternativredovisning
Figur 7. Utförda undersökningar i område 10. 1 och 2). Analyserade sedimentprover i område 10 visar även att sedimenten i område 10 är likartad sedimentets föroreningsstatus i de sökta tippområdena. Baserade på dessa resultat är område 1, 2 och 10 likartade som tipplats, men sett ur yrkesfiskarnas synvinkel är dock område 10 ett sämre alternativ då området är bra fiskevatten och av riksintresse för yrkesfisket. Transportsträckan från muddringsområdet till område 10 är tre gånger så lång som avståndet mellan muddringsområdet och de sökta alternativen (område 1 och 2). Område 10 har därför vid en helhetsbedömning bedömts vara ett sämre alternativ. 4 Alternativredovisning 17
4.5 Alternativ hantering av sprängsten Sprängstenen kommer att i möjligaste mån användas inom infrastrukturbyggen. Om rimliga avsättningsmiljöer inte finns kommer sprängstenen att tippas tillsammans med leran. En viss del av sprängstenen (ca 100 000-150 000 m 3 ) bedöms vara erforderlig till invallning av lösare lermassor som tippas på sluttande botten för att förhindra att lermassorna flyter ut utanför tippområdet. Olika alternativa avsättningsmiljöer har studerats under framtagande av MKB men det är inte möjligt att förutsäga hur stor del av sprängstenen som kan nyttiggöras inom ramen för dessa olika alternativ. Vid sprängning uppkommer styckefall som i vanliga fall är mycket ojämn vilket kan medföra ett hinder för vidareanvändning inom olika infrastrukturprojekt. Vidare krävs att sprängstenen är ren från lera viket troligen medför att en del av sprängstenen inte är brukbar och därför måste tippas. Sprängsten kan i vissa fall användas i fiskevårdande syften. I Göteborg användes en del av den uppkomna sprängstenen till konstgjorda undervattensrev i samband med farledsprojektet med gott resultat. Reven anlades som uppväxt- och skyddsplats för hummer. Förutom hummer har reven visat sig fungera som skydds- och födoplats för olika fiskarter. För att eventuella rev ska fungera som en födo- och lekområde för fisk i Bråviken bör reven nå vattenytan. Att tillskapa så ytliga grund bedöms utgöra en större påverkan på strömmar i området än vad nyttan med reven medför varför detta inte bedöms vara ett alternativ. Ytterligare ett alternativ som har diskuterats är att ta upp sprängstenen för vidareförädling. En sådan hantering kräver att det finns en kaj för lossning av sprängsten, ett större landområde inom rimligt avstånd för lagring av sprängstenen, tillgång till mobilt krossverk samt avsättningsmöjligheter för produkten. Merkostnaden att ta upp sprängstenen på land för vidareförädling bedöms bli ca 10 % av projektets hittills beräknade totalkostnad. Muddring av lera kan utföras med ett flertal olika metoder. Valet styrs av faktorer som aktuellt djup, typ av material, miljökrav etc. En faktor som har visat sig vara av stor betydelse för miljön är hur länge påverkan varar, ju kortare tid påverkan är desto mindre påverkan på miljön. 4.6 Alternativ teknik Sprängning kan i princip endast utföras på ett sätt. Sprängningarna föregås av borrning och laddning från en flytande borrplattform med stödben nedsänkta till botten. Största möjliga miljöhänsyn kommer att tas under sprängningarna, framför allt vad gäller påverkan på fisk och andra djur samt spridning av kväve från sprängmedlet. 18 4 Alternativredovisning
5. Samhällsekonomisk bedömning Sökanden har låtit utföra en samhällsekonomisk och företagsekonomisk analys av planerade åtgärder. Den samhällsekonomiska analysen har därefter kompletterats med en riskvärdering som ger en bedömning av olycksriskernas ekonomiska betydelse för de olika utbyggnadsalternativen. Föreslagen utformning har också testats i en fartygs- och farledssimuleringsanläggning. Avsikten med en simulering är, förutom att säkerställa funktionen i farleden, att optimera en utbyggnad i syfte att göra så små ingrepp i naturen som möjligt samt att prova ut hur den planerade utmärkningen kommer att fungera i verkligheten. Resultatet från den samhällsekonomiska analysen visar ett positivt utfall främst genom: Lägre transportkostnader genom effektivare fyllnadsgrad av fartygen samt kortare transportsträckor i och med att fartygen kan lasta till fullt djupgående och inte som i nollalternativet när fartygen måste dellasta i Norrköping och sedan gå vidare till en annan hamn där fullt djupgående kan nyttjas och slutlasta. Lägre luftemissioner per transporterad godsenhet, dels genom att farleden tillåter att nyare fartyg med större djupgående kan trafikera farleden samt genom större lastintag. 6. Olycksrisker under anläggningsfasen Sökande har låtit utföra en riskanalys som identifierar ett antal aktiviteter i anläggningsfasen som betydelsefulla ur säkerhetssynpunkt. Under muddrings- och sprängningsarbetena kommer borrplattformar, enskopeverk, pråmar och mudderverk att operera i farleds- och hamnområdet. Pråmar och mudderverk kommer även att förflytta sig mellan arbetsområdet och tipplatser. Detta kan innebära ökade kollisionsrisker med befintlig sjötrafik då farleden och hamnbassänger kommer att hållas tillgänglig under hela anläggningsfasen. Med den obligatoriska kommunikationen mellan VTS (Vessel Traffic Service, trafikinformationscentralen) och fartyg bedöms dock denna risk som liten. VHF (Very High Frequency) och AIS (Automatic Identification System) är andra hjälpmedel som minskar risken för kollision. En stor del av arbetena kommer att utföras utanför dagens farled vilket ytterligare reducerar risken för att en kollision ska inträffa. Arbetsområdet kommer dock att märkas ut med erforderliga tillfälliga utmärkningar. Sprängningsarbetena innebär att amatördykare och badande som befinner sig nära sprängningsplatsen (inom 500 m) kan utsättas för skadliga tryckstörningar. Sprängningarna behöver därför uppmärksammas för allmänheten samt att restriktioner om dykning upprättas. Större säkerhet i farleden i och med att farleden dimensioneras efter internationella rekommendationer beträffande säkerhet. Detta medför att risken för en olycka och dess kostnad kraftigt minskar. Ökad tillgänglighet och kortare väntetider genom färre farledsrestriktioner. 5 Samhällsekonomisk bedömning 6 Olycksrisker under anläggningsfasen 19
7. Områdesbeskrivning 7.1 Allmänt om området Bråviken sträcker sig från Norrköping i väst mot Östersjön i öst och har en central betydelse för östgötaregionen i stort som transportled till en av ostkustens större hamnar. Bråviken fungerar även som recipient för Norrköpings tätort och för hela Motala ströms avrinningsområde. Bråvikens norra kust är en förkastningsbrant med bitvis lodräta, höga klippor som störtar ner i havsviken. Den södra delen av Bråviken är flackare och utgörs till stor del av odlad mark. Bottnarna i inre Bråviken utgörs av både klipphällar och lerbottnar. De sydliga bassängerna Svensksundsviken och Ållonöfjärden är grunda med stora arealer av lerbottnar på 1-2 m djup. Motala ström mynnar till Bråviken på båda sidor om Händelö, dels genom den gamla strömfåran norr om Händelö samt genom den sprängda Lindökanalen. Inre Bråviken är tämligen grund och är starkt påverkat av sötvattentillrinning från Motala Ström, Pjältån samt diffus tillrinning från land. Inre Bråviken är allmänt relativt grumlig. Området söder om Bråviken består till största del av jordbruksmark och på norra sidan av skogsmark. Det finns få industrier i området. 7.2 Hydrografi Strömmarna i Bråviken styrs av den lokala vinden, av sötvattentillrinningen från Motala ström, Pjältån samt diffus landavrinning och av språngskiktsrörelser i vattenmassan. Bråviken är en lång och smal vik med förhållandevis smal mynning vilket gör att vattnets utbytestid är ca 1 månad. Sötvattenstillförseln till inre Bråviken domineras av Motala Ström med en genomsnittlig årsmedelvattenföring på nästan 88 m 3 /s. Ca 80 % av Motala ström mynnar i Bråviken genom Lindökanalen och övriga 20 % tar vägen genom den gamla strömfåran. Övriga tillrinningar kommer från Pjältån (0,63 m 3 /s) samt en diffus landavrinning (totalt ca 0,73 m 3 /s). Punktkällorna Slotthagens reningsverk (0,46 m 3 /s) som mynnar i Motala Ström samt Bravikens pappersbruk (0,24 m 3 /s) bidrar även till sötvattentillrinningen, se Figur 8. Dessa tillflöden driver utbytet till mellersta Bråviken. På samma sätt fungerar utbytet med Svensksundsviken som har en diffus tillrinning på 0,60 m 3 /s samt ett inflöde från inre Bråviken. Pjältån Motala Ström Braviken samt Slottshagen Sötvattenutflödet från Motala Ström ger upphov till en utgående ytström. I djupare skikt uppträder en inåtgående returström med saltare vatten, vilken främst förekommer längs den djupare norra kusten medan uttransporten av mindre saltvatten mestadels sker längs den grundare och sydligare kusten. Detta innebär att sötvattentillrinningen från Motala ström rör sig med strömmar söderut genom arkipelagen. Saltvattnet når i allmänhet upp till Hamnbron i Motala Ström. Mellan söt- och saltvatten uppstår ett språngskikt på grund av vattenmassornas olika salthalt. Ytvattnet och djupvattnet blandas så småningom och salthaltsgradienten minskar och blir mer diffus österut i Bråviken. Vid till exempel dominerande ostliga vindar minskar utflödet från Bråviken och gör att medelsalthalten minskar. Bråviken är naturligt grumlig av olika orsaker. Motala Ström för med sig stora mängder suspenderat material. Vind och vågor påverkar de grunda vattenområdena längs södra sidan av Bråviken genom att grumla upp finsediinre Bråviken Svensksunds viken mellersta Bråviken Ållonöfjärden yttre Bråviken Bråvikens mynningsområde Figur 8. Figuren visar sötvattentillrinningen i Bråviken. Tillrinningen sker från Motala Ström och Pjältån samt diffus tillrinning från landavrinning. Två punktkällor finns även medtagna i figuren, Bravikens pappersbruk och Slotthagens reningsverk som rinner ut i Motala Ström innan utloppet i inre Bråviken. Den diffusa tillrinningen från land är markerad med streckade pilar. Figuren modifierad efter figur i Kustzonsmodell för norra delarna av Östergötlands skärgård som även inkluderar Slätbakens hydrografi. Utsjö 20 7 Områdesbeskrivning
ment från botten. Även landavrinningen bidrar till grumling, speciellt efter vårflod och vid kraftig nederbörd. Mindre vattendrag från Vikbolandets jordbruksområden för med sig stora mängder finkornigt material som eroderats från jordbruksmarken. Dagvattenutsläpp, vågrörelser, strömmar och hög biologisk produktion är andra faktorer som bidrar till det minskade siktdjupet i Bråviken. Siktdjupet är mycket litet i inre Bråviken och ökar till litet och medelstor längre ut mot mynningen, enligt Naturvårdsverkets bedömningsgrunder och mätningar enligt Motala Ströms Vattenvårdsförbunds recipientkontroll. Inför senaste muddringen som utfördes 2001-2002 i inseglingsrännan till Norrköpings hamn mättes suspenderad halt på ett antal punkter i inre Bråviken. Mätningarna utfördes innan muddringen kom igång för att få en uppfattning om den naturliga bakgrundshalten. Halten suspenderade ämnen i inre Bråviken är ca 4-6 mg/l med högre värden nära vattendrag, Motala Ström och i grunda vikar. I Lindökanalen varierar halten suspenderade ämnen från ca 4 mg/l i ytan till ca 20-40 mg/l vid botten. I grunda vikar som tex Norrviken och Svensksundsviken varierar bakgrundshalten mellan ca 4-20 mg/l. Halten suspenderade ämnen varierar med årstiderna. Vårfloden medför allmänt högre halter i inre Bråviken och halter upp mot 10 mg/l är vanligt. Bråviken är eutrofierad på grund av stor tillförsel av näringsämnen både från land och från Östersjön. Motala Ström tillför den inre delen av Bråviken förhållandevis mycket näringsämnen. De största kvävekällorna inom Motala Ströms tillrinningsområde är jordbruket, reningsverk och atmosfäriskt nedfall. I Bråviken förekommer flera industriella utsläpp som tillför både metalller, syretärande ämnen och närsalter. Vattenkvaliteten i Motala Ströms avrinningsområde samt i Bråviken har undersökts under årens lopp inom ramen för Motala Ströms Vattenvårdsförbund. Från 1994-2000 visar mätningarna av både totalkväve och totalfosfor en sjunkande trend för lokalerna i inre Bråviken. Kvävehalterna har sjunkit från mycket höga till höga halter och fosforhalten har legat på mycket höga haltar sedan recipientkontrollerna startade på 1960-talet. Enligt Naturvårdsverkets kriterier för klassning av näringstillståndet i kustvatten kan inre Bråviken klassificeras som höga eller medelhöga halter av växtnäringsämnen, vilket antyder att en viss eutrofiering (övergödning) förekommer. Ytvattnet i Bråviken, både i inre och yttre delen av viken, har ett stort kväveöverskott under hela året och fosfor är den begränsande faktorn av de två. Detta medför att en ökning av fosfor kan resultera i att planktonalger och andra växter i området befrämjas, medan en ökad tillförsel av kväve har lägre sannolikhet för att kunna befrämja primärproduktionen. Inre Bråviken utgörs av ett område med relativ lång vattenomsättningstid (ca 1 månad) vilket medför att området är relativt känsligt för eutrofiering. En genomsnittlig tillförsel av näringsämnena kväve och fosfor till inre Bråviken under perioden 1985-1998 1 finns sammanställt i tabellen nedan. Totalkväve och totalfosfor är angivna som årsmedelvärde i ton/år. Källa Totalkväve (ton/år) Totalfosfor (ton/år) Bravikens pappersbruk 84 2,3 Motala Ström 2338 96 Slotthagens reningsverk 285 6,9 Mindre vattendrag 9,9 0,4 Diffus tillförsel från land 105 5,5 Deposition från atmosfären 36,6 0,37 Summa 2860 112 Även bottenfaunan avslöjar att Bråviken är eutrofierad. Mätningar utförda inom Motala Ströms vattenvårdsförbund visar att bottenfaunan är påverkad av näringsämnen men att syretillgången är relativt god. Endast i inre delen av Norrviken har riklig förekomst av svavelväte i sedimenten hittats. Saliniteten i inre Bråvikens bottenvattnen ligger på 5-6 PSU (practical salinity unit) medan ytvattnet pendlar runt ett medelvärde på ca 4 PSU. 7.3 Sediment och bottenförhållanden Recent (nutida) postglacial lera ligger huvudsakligen centralt och på stora djup i Bråviken. Dessa bottnar benämns ackumulationsbottnar. Recent sedimentation förekommer även i mindre områden, särskilt i grunda och skyddade vikar. De största ackumulationshastigheterna är som störst i de inre delarna av Bråviken med en årlig ackumulation mellan 10 och 25 mm/år. Även morän- och bergbottnar förekommer i Bråviken. 2 Sahlberg och Olsson 2001, Kustzonsmodell för norra delarna av Östergötlands skärgård 7 Områdesbeskrivning 21
Ytsedimentets innehåll av metaller och organiska miljögifter har vid ett flertal tillfällen undersökts i inre Bråviken. Alla undersökningar sedan 1999 visar likartade resultat. Sediments miljökvalitet i inre Bråviken tyder på en antropogen (av människan orsakad) påverkan vilket är normalt i en urban miljö. De bottensediment som är avsedda att muddra har undersökts vid flera tillfällen. Undersökningen i förstudien kompletterades under 2006 och 2007 med fler undersökningsområden och fler parametrar, se Figur 9. Sedimentundersökningen utfördes på två nivåer, ytprov samt ett djupare prov. I inseglingsrännan, svängbassängen och i Pampushamnen är det endast de översta 10-15 cm som är recenta och något förorenade. I Cementabassängen samt i förlängningen av Pampuskajen är det recenta och något förorenade sedimentlagret något tjockare, ca 30-50 cm. Under det översta sedimentlagret finns gammal postglacial lera som är naturligt fri från föroreningar. Ungefär vid dagens farledsbotten tar den glaciala leran över som också den är naturligt fri från föroreningar. På tipplatserna har endast ytprov analyserats för att få en bild av föroreningssituationen på platserna. Parametrar som analyserades var tungmetaller, summa PCB (7) och summa PAH samt tennorganiska föreningar (TBT). Resultaten har klassificerats enligt Naturvårdsverkets bedömningsrunder för kust och hav (rapport 4914). För tennorganiska föreningar saknas svenska bedömningsgrunder. För att få en överblick av vilken föroreningshalt sedimentet har med avseende på tennorganiska föreningar har norska bedömningsgrunder samt en nyligen publicerad rapport av Forum Skagerrak använts. Det översta sedimentets föroreningsgrad i muddringsområdet är av den kvaliteten som allmänt bedöms vara acceptabel att havsdeponera. Föroreningsnivåer till och med klass 4 (hög halt/stor avvikelse) enligt Naturvårdsverkets bedömningsgrunder för kust och hav är att betrakta som acceptabla att tippa och används generellt som gränsvärden i muddringsprojekt. Sammanfattningsvis kan sedimentets miljökvalitet i det sökta muddringsområdet samt tippområdena sammanfattas enligt följande: Det översta sedimentlagrets (ca 150 000 m 3 ) föroreningsgrad i muddringsområdet är i genomsnitt medelhög och uppmätta halter av metalller och organiska miljögifter är normala att finna i sediment i en urban miljö. Under översta sedimentet finns gammal lera som är naturligt fri från föroreningar. Uppmätta halter av metallerna kadmium (Cd), koppar (Cu), kvicksilver (Hg) och zink (Zn) i det översta sedimentlagret i muddringsområdet avviker tydligt (klass 3) från jämförvärdena. Resterande analyserade metallhalter uppvisar ingen (klass 1) eller liten avvikelse (klass 2). I två provpunkter i inseglingsrännan avviker metallerna kadmium (Cd), krom (Cr), kvicksilver (Hg), bly (Pb) och zink (Zn) stort (klass 4) och i enstaka fall mycket stort (klass 5) för koppar (Cu) och kvicksilver (Hg) i förhållande till bakgrundvärdena. Orsaken till de något högre halterna beror troligen på sedimentationsprocessen som sker när sötvatten från Motala Ström möter det saltare vattnet i Bråviken. Metallhalterna i översta sedimentlagret i inre hamnen (Cementabassängen) och i förlängningen av Pampuskajen avviker stort (klass 4) för kadmium (Cd), krom (Cr), koppar (Cu) och kvicksilver (Hg). Resterande metallhalter är klass 3 eller lägre. Av de detekterbara organiska miljögifterna i ytsedimentet i muddringsområdet klassificeras halterna av summa PCB (7) och TBT som medelhöga (klass 3) till höga (klass 4). Summa PCB (7) är mycket hög (klass 5) i en punkt i inre hamnen. Uppmätta halter i muddrings- och tippområdena överensstämmer med tidigare uppmätta halter utförda av SGU och Motala Ström Vattenvårdsförbunds recipientkontroll. Ytsedimentet i tipplatserna uppvisar halter som är i samma nivå som översta sedimentet i muddringsområdena. 22 7 Områdesbeskrivning
Figur 9. Lokaler för undersökning av sedimentets miljökvalitet. 7 Områdesbeskrivning 23
7.4 Marinbiologi 7.4.1 Bottenfauna och fl ora Bottenfaunan och undervattensvegetation i Bråviken har undersökts inom ramen för Motala Ströms Vattenvårdsförbunds recipientkontroll vid ett flertal tillfällen samt vid tidigare tillståndsansökningar. Allmänt kan sägas att antalet arter per provtagningslokal ökar successivt från innersta delen av Bråviken ut mot de ostligaste delarna. Bottenvegetationens artsammansättning avspeglar tydligt den hydrografiska situationen i inre Bråviken. Längs den södra kusten där sötvattentillförsel från Motala Ström dominerar saknas brunalger och rödalger och på hårdbottnarna växer framför allt grönalger som grönslick och tarmtång och på mjukbottnarna kärlväxter. Arter som dominerar är vattenväxter som gynnas vid god tillgång av närsalter. Mjukbottenfaunan i inre Bråviken är relativt mager, där Östersjömusslan är den klart dominerande arten. Undersökningarna utförda 2006 visar att bottenfaunans situation har förbättrats något sedan föregående undersökningar 2003 och 2005. Sedan provtagningarna 2003 och 2005 är den största skillnaden den ökade utbredningen av havsborstmasken Marenzelleria neglecta. Den noterades först på 80-talet och har sedan dess spritt sig snabbt över stora områden. Brunalger som är av marint ursprung kräver en salthalt på ca 5 PSU för att överleva och återfinns således på norra sidan av Bråviken där saltare vatten förekommer. Blåstångens västligaste utredning är belägen NO Esterön, det vill säga norra delen av inre Bråviken, och bestånden visar tecken på att blåstången har tvingats anpassa sig till rådande och sämre förhållanden. Den lägre tillväxten hos blåstången kan förklaras med att salthalten ligger nära toleransgränsen och att den relativt höga vattengrumlingen ger dåliga ljusförhållanden. Blåmusslor återfinns i Bråviken endast på blåstången. Rödalger har inte påvisats i Bråviken. Förmodligen är det grumligheten tillsammans med den låga salthalten som hämmar rödalger och blåmusslor. Ljusförhållandena i vattnet begränsas av vattnets grumlighet och är en viktig faktor som begränsar tillväxten för vattenväxter i Bråviken. Närmast Motala Ströms mynning återfinns ingen växtlighet på större djup än ca 2,5 m. Enligt Naturvårdsverkets bedömningsgrunder för kust och hav är ett siktdjup på < 2,5 m att betrakta som mycket litet siktdjup och anses beskriva ogynsamma förhållanden för makrovegetation. De grunda lerbottnarna på södra sidan av Bråviken, tex Svensksundsviken, har förändrat sig sedan 1960-talet. Bottnarna var förr täckta av vattenväxter som idag mer eller mindre har försvunnit. En tolkning till utslagningen är att den ökade partikelspridningen i vattnet orsakad av anläggandet av Lindökanalen kan ha slagit ut växtligheten. Lindökanalen medförde att Motala Ström fick en ny strömningsfåra, där endast ca 20 % rinner i den gamla strömfåra runt Händelö. Den nya sträckningen av Motala Ström anses vara den främsta orsaken till den ökade grumligheten. Orsakerna till att viken inte har återkoloniserat kan vara att de frilagda lerbottnarna grumlas upp från erosion av vågrörelser nu när inte växtligheten finns att stabilisera bottnarna. Det vill säga växligheten får aldrig en chans att återkoloniseras på grund av grumlingen som minskar ljustillgången. En nulägesbeskrivning av bottenfaunan i de sökta muddrings- och tippområdena utfördes under våren och sommaren 2007, se Figur 10. Undersökningarna visade att bottenfaunasamhället i den inre delen av Bråviken håller den sammansättning som tidigare noterats i samband med Motala Ströms Vattenvårdsförbunds recipientkontroller. Resultaten visade att bottnen i muddringsområdet domineras av Östersjömusslan Macoma baltica och havsborstmasken Marzelleria neglecta. Bottnarna i tippområdena dominerades av Östersjömusslan Macoma baltica, priapuloiden Halicryptus spinulosus (korvmask) samt havsborstmasken Marenzelleria neglecta. Östersjömusslan återfanns i olika storlekar och det fanns gott om små individer vilket tyder på att återväxten är god. Närmare Motala Ströms och Lindökanalens mynning förekommer fler limniska (sötvattensarter) arter. I inre hamnen återfanns inga djur. Inga hotade eller på annat sätt skyddsvärda arter återfanns vid undersökningarna. 24 7 Områdesbeskrivning