Slutrapport 2005-10-25 Sturup 2030 - scenarier för flygtrafiken Lennart Fridén, Sirje Pädam Inregia AB, oktober 2005 på uppdrag av Svedala kommun Inregia AB, part of WSP Group
Förord Inregia AB har i uppdrag att ta fram framtidsscenarier och en miljökonsekvensbeskrivning som en del av fördjupningen av översiktsplanen över Sturup. Beställare är Svedala, Lund och Staffanstorps kommuner genom Svedala kommun. Arbetet har inletts med att scenarier över flygtrafiken på Sturup år 2030 tagits fram. Vid ett möte på Sturup Airport Hotel den 12 september presenterades en skiss till scenarier. Ett utkast till slutrapport sändes senare ut till projektets styrgrupp, som godkände rapporten vid ett möte den 21 oktober. Den nu föreliggande slutrapporten skiljer sig inte i sak från det tidigare utkastet. Det är endast några mindre förtydliganden och korrigeringar som förts in. Stockholm den 25 oktober 2005 Lennart Fridén Inregia AB 3
Innehåll Förord 3 1. Inledning 5 Bakgrund och syfte 5 Disposition 5 2. Scenarier några karakteristika 6 Långsiktighet 6 Osäkerhet 8 Metoder 9 3. Befintliga scenarier 11 Flygplatspolicy för Region Skåne 11 Internationella flygscenarier 14 Några slutsatser 15 4. Luftfartsverkets scenarier (2005) 16 Bakgrund och förutsättningar 16 Resultat 18 5. Luftfartsverkets scenarier en granskning 22 Ekonomisk utveckling 22 Prisutveckling 23 Lågprisaktör 24 Kastrup 24 Andra transportslag 25 Investeringar 25 6. Scenarier för Sturup 2030 26 Passagerare 27 Flygplansrörelser 27 Antal rullbanor 27 Källor 29 4
1. Inledning Ett av underlagen för den fördjupade översiktplanen för Sturup består av scenarier, som skall visa hur flygplatsens behov utvecklas fram till år 2030. Detta utgör den inledande delen av arbetet med den fördjupade översiktsplanen, vilket redovisas i föreliggande rapport. Bakgrund och syfte Enligt förutsättningarna för scenariearbetet bör 2-4 alternativ tas fram. Vidare har angetts att de prognoser som tagits fram av Luftfartsverket skall utgöra en viktig utgångspunkt. Hänsyn bör också tas till andra bedömningar av den framtida flygtrafiken, bland annat till vad som återfinns i Region Skånes flygplatspolicy. Det nu aktuella arbetet skall dock mynna ut i en självständig bedömning såväl av bakomliggande faktorer som av utvecklingen inom flyget och då i första hand på Sturup. Avsikten har inte varit att göra en helt ny prognos utan enbart att ställa samman och utvärdera redan framtaget prognosmaterial. Arbetet har huvudsakligen bestått i en kritisk granskning av Luftfartsverkets senaste prognos. Denna har modifierats något och presenterats i form av 2 scenarier för Sturup 2030. Disposition De scenarier över trafiken som redovisas avser en tidpunkt som ligger mycket långt fram i tiden. I ett inledande avsnitt kommenteras kort några karakteristika i sådana långsiktiga bedömningar. I det följande avsnittet redogörs för något av det som tidigare skrivits om flygutvecklingen i Skåne. Bland annat presenteras en del material ur Flygplatspolicy för region Skåne. Ett separat avsnitt behandlar Luftfartsverkets senaste scenarier för Sturup. Dessa kommenteras i ett följande avsnitt. Luftfartsverkets scenarier utgör huvudingrediensen i de scenarier för Sturup 2030 som presenteras i rapportens sista avsnitt. 5
2. Scenarier några karakteristika Innan vi presenterar scenarier för trafiken på Sturup kan det finnas skäl att helt kort beröra några egenskaper som är specifika för denna typ av framtidsbedömningar. Tre olika aspekter kommer att tas upp: 1. Långsiktigheten i det nu aktuella fallet är vi intresserade av utvecklingen på mycket lång sikt. 2. Osäkerheten bedömningar på lång sikt blir med nödvändighet osäkra. 3. Metodiken scenarier kan presenteras på olika sätt. I det nu aktuella fallet skall resultaten föreligga i form av siffror. Långsiktighet Den fördjupade översiktsplanen skall ligga till grund för den långsiktiga planeringen. För Sturups del är vi intresserade av trafikens omfattning vid en tidpunkt som ligger 25 år fram i tiden. Det betyder att vi vill beskriva den långsiktiga trenden samtidigt som vi bortser från de kortsiktiga variationer som brukar prägla den faktiska utvecklingen. En figur över den hittillsvarande utvecklingen på Sturup kan illustrera resonemanget. Sturups utveckling, mätt i termer av antal passagerare, har präglats av en tydlig, långsiktig uppgång samtidigt som det förekommit flera perioder med vikande antal passagerare Figur 2.1 Sturups passagerarutveckling fram till 2004 2500000 2000000 1500000 1000000 500000 0 1973 1978 1983 1988 1993 1998 2003 Källa: Luftfartsverket 6
Den ojämna utvecklingen kan illustreras av den senaste 15-årsperioden: 1990-talet + 6 procent per år 2000-2004 - 5 procent per år Det intressanta för vårt vidkommande är den långsiktiga trenden. För den historiska perioden 1973-2004 kan trenden illustreras med den grövre linjen i följande figur. Det är denna långsiktiga utveckling som helt bortser från kortsiktiga variationer som vi skall försöka skriva fram till år 2030. Vi är med andra ord ute efter en abstraktion, som är ett sorts genomsnitt av de kortsiktiga variationer, som utgör den faktiska utvecklingen. Figur 2.2 Sturups passagerarutveckling 1973-2004; faktisk utveckling och beräknad, långsiktig trend 2500000 y = 482312e 0,0483x R 2 = 0,9393 2000000 1500000 1000000 500000 0 1973 1978 1983 1988 1993 1998 2003 Källa: Luftfartsverket Om den långsiktiga trenden beräknas som i figuren men för 25-årsperioden 1979-2004 blir den årliga ökningen: Inrikes passagerare 4,6 % Utrikes passagerare 3,9 % Totalt 4,2 % Det kan tilläggas att det ofta är svårt att avgöra vad som utgör kortsiktiga fluktuationer och vad som är en långsiktig trend. Det har lett till att även mycket långsiktiga prognoser, scenarier och framskrivningar ibland präglas av den för tillfället rådande situationen eller de senaste årens utveckling. 7
Vid utvärderingar av långsiktiga framskrivningar har det konstaterats att bedömningar som görs under en uppgångsperiod blir väsentligt mer optimistiska än sådana som görs under stagnation eller nedgång. Detta även om det rör sig om mycket långsiktiga scenarier. Den observationen gäller på många områden, bland annat trafikprognoser. I en uppföljning av transportprognoser konstaterade sålunda Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA) att Den förväntade utvecklingen av person- och godstransportarbetet präglas tydligt av den historiska utvecklingen samt av konjunkturläget när prognosen togs fram. 1 Det är med andra ord viktigt att i scenarierna för Sturup år 2030 så långt möjligt bortse från det som kan betraktas som en återspegling av kortsiktiga utvecklingstendenser. Osäkerhet Det säger sig självt att bedömningar som avser en tidpunkt 25 år fram i tiden blir ytterligt osäkra. Ett vanligt sätt att illustrera dessa osäkerheter är att gå lika långt tillbaka i tiden och beskriva hur situationen då såg ut. Detta för att ge en bild av hur svårt det då kunde varit att förutsäga vad som skulle komma att hända under de kommande decennierna. En sådan beskrivning för Sturup kunde innehålla följande punkter: För 25 år sedan var Sturup 7 år gammal, och hade: 340 tusen inrikespassagerare 1050 tusen idag 340 tusen utrikes passagerare 650 tusen idag 1 (ett) tusen ton frakt 27 tusen ton idag reglerad flygtrafik Ryanair började flyga år 1985 Det är framför allt två faktorer som för 25 år sedan måste ha varit svåra att förutse. Den ena är avregleringens effekter på passagerarflyget. Lågprisflygets tillkomst var inledning till en strukturomvandling på marknaden som fortfarande pågår. Den andra faktorn är fraktflygets expansion. Båda dessa faktorer har spelat en viktig roll för utvecklingen på Sturup. Vad som i dagsläget kan vara svårt att sia om i ett längre perspektiv är dels utvecklingen av konkurrensen på flygmarknaden, dels den framtida 1 Transportprognoser sedan 1975. En översiktlig uppföljning. SIKA Rapport 2005:4 8
utvecklingen på Kastrup. Både i Sverige och internationellt är konkurrensen mellan flygbolagen fortsatt hård och det är inte givet vad en mera långsiktig marknadslösning kommer att innebära för de traditionella bolagen, som SAS, och för de nya lågprisbolagen. Det andra frågetecknet av betydelse för Sturup gäller vad som händer med trafiken på Kastrup när kapacitetstaket nås där. Metoder Det finns många olika metoder att ta fram långsiktiga scenarier. Avsikten är inte att här diskutera olika metoders för- och nackdelar utan enbart att peka på vissa egenskaper hos de scenarier som presenteras senare. De resultat som efterfrågas i detta uppdrag skall vara uttryckta i kvantitativa termer. Det är med andra ord nödvändigt att sätta siffror på bedömningarna. I vissa sammanhang uttrycks scenarier enbart i kvalitativa termer. Sådana scenarier är inte aktuella här. Kvantitativa scenarier kan göras som enkla trendframskrivningar av den aktuella variabeln. I detta fall skulle det till exempel kunna innebära att trenden från de senaste 25 årens passagerartillväxt på Sturup skrivs fram med 4,2 procent per år i ytterligare 25 år. Det skulle resultera i att antalet passagerare i det närmaste tredubblades från dagens 1,7 miljoner till 4,8 miljoner år 2030. De scenarier som presenteras i det följande är uppbyggda på ett något annorlunda sätt. En av utgångspunkterna har varit den allmänna efterfrågan på flygresor. Den antas komma att bestämmas av den ekonomiska utvecklingen (BNP) och av prisutvecklingen på flygresor jämfört med andra priser. Sambandet mellan flygefterfrågan och dessa båda bestämningsfaktorer härleds från observationer under tidigare decennier. För att kunna förutsäga flygefterfrågans utveckling krävs sålunda en bedömning av den långsiktiga utvecklingen för ekonomisk tillväxt och relativa priser. En annan utgångspunkt är fördelningen av flygefterfrågan mellan konkurrerande flygplatser. I scenarierna för Sturup har Luftfartsverket gjort specifika antaganden om olika aktörers åtgärder. Hur Kastrups ägare väljer att agera spelar här en viktig roll. Lågprisbolagens agerande är en annan strategisk komponent. Med utgångspunkt från sådana antaganden beräknas vilka konsekvenserna blir för Sturups del. Grovt uttryckt kan de resultat som presenteras sägas vara sammansatta av två beståndsdelar: (1) flygmarknadens utveckling Hur kommer efterfrågan på flyg att utvecklas? 9
(2) marknadsandelarnas utveckling Hur kommer Sturups andel av den växande flygmarknaden att utvecklas? Den första frågan kommer att besvaras med hjälp av bedömningar av den långsiktiga utvecklingen för inkomster och priser samt av de tidigare konstaterade sambanden mellan dessa variabler och passagerarutvecklingen. Den andra frågan besvaras med explicita antaganden om olika aktörers agerande och med konsekvensberäkningar för Sturups del. 10
3. Befintliga scenarier Scenarierna för Sturup 2030 tar sin utgångspunkt i de scenarier som Luftfartsverket presenterade under första halvåret 2005 och som kommer att redogöras för relativt utförligt i ett följande avsnitt. Dessförinnan kan det vara naturligt att ställa frågan om det inte finns andra scenarier som kan vara av intresse. I detta avsnitt presenteras först en sammanfattning av några av slutsatserna i Region Skånes flygplatspolicy, vilken togs fram i början av 2000-talet. Den innehöll bland annat några av de då tillgängliga prognoserna för Skåne och Sturup. För att illustrera hur man då såg på framtiden återges här några av dessa bedömningar. Som avslutning redogörs kort för några resultat av internationella bedömningar av flygefterfrågans framtida tillväxt. Flygplatspolicy för Region Skåne Regionfullmäktige i Region Skåne fattade år 2002 beslut om en flygplatspolicy för regionen. 2 Syftet med denna flygplatspolicy är i första hand att ge en samlad bild av region Skånes generella syn på flygplatsfrågorna i Skåne. Därmed blir den ett underlag för agerande gentemot Luftfartsverket, regeringen och danska myndigheter. I beslutet framhålls att Region Skåne idag har en god tillgänglighet till flygförbindelser och bör arbeta för att denna upprätthålls och utvecklas i framtiden. Samtliga flygplatser bör därför finnas kvar och vidareutvecklas för att möjliggöra en hållbar och balanserad tillväxt och utveckling i hela Skåne. Kastrup är av stor betydelse för Skånes internationella tillgänglighet. Kastrups utveckling är därför viktig för Skåne. Region Skåne bör i samråd med Luftfartsverket och ledningen på Sturup stödja utvecklingen av Sturups roll som andraflygplats i Öresundsregionen och som komplement till Kastrup. För Kristianstad och Ängelholm bör i första hand eftersträvas fortsatt goda inrikes flygförbindelser framför allt med Stockholm. Det bör även finnas möjlighet att utveckla annan trafik. Själva flygplatspolicyn innehåller inga konkreta förslag om utbyggnad av flygplatser eller bedömningar av de framtida behoven. Sådana bedömningar återfinns emellertid i ett av de underlagsmaterial som legat till grund för beslutet och som belyste de skånska flygplatserna ur ett flertal synvinklar: 3 - framtida efterfrågan på flyg i Skåneregionen 2 Flygplatspolicy för Region Skåne, RS 0110010 (Ärende 5), 2002-02-25-26 3 Flygplatspolicy för Region Skåne ett underlagsmaterial. Inregia AB på uppdrag av Region Skåne, november 2001 11
- de skånska flygplatserna kapacitet, tillgänglighet och ekonomi - fördelningen av den framtida efterfrågan mellan flygplatserna i regionen - sysselsättningseffekter - miljörestriktioner Enligt denna underlagsrapport framstod tre frågor som speciellt viktiga att ta ställning till: Sturups framtida roll i relation till Kastrup De ekonomiska förutsättningarna för flygplatserna i Ängelholm och Kristianstad Sturupspendeln Kastrups utveckling får en avgörande betydelse för Sturups roll i den framtida flygtrafiken i Öresundsregionen. En viktig utgångspunkt i framtidsscenarierna var den förväntade kapacitetsbristen på Kastrup. Enligt det material som fanns tillgängligt när rapporten skrevs (år 2000) skulle de befintliga rullbanorna på Kastrup endast räcka för en begränsad expansion. Att bygga en fjärde bana var tekniskt möjligt men ansågs problematiskt ur ekonomisk och miljömässig synvinkel När utredningen presenterades talades det om olika utvecklingsalternativ. Ett av dem innebar att Sturup skulle utvecklas till en andraflygplats i Öresunds-regionen med charter, lågprisflyg och fraktflyg. Sturup skulle med andra ord få karaktären av lågkostnadsflygplats. Enligt Luftfartsverkets åsikt skulle framför allt inrikestrafiken och charter expandera. Dessutom skulle fraktflyget öka kraftigt. Enligt ledningen på Sturups flygplats hade konkurrensen om charterresenärer ökat. Vidare ansågs det tveksamt om Kastrup i ett eventuellt framtida samarbete skulle vilja släppa ifrån sig den lönsamma linjetrafiken. Flygplatsen i Roskilde bedömdes då inte vara utvecklingsbar. En utökning av trafiken på Roskilde antogs kräva mycket stora investeringar. Istället ville man betrakta Sturup- Kastrup som ett flygplatssystem. Sturuppendeln betraktades som en förutsättning för att Sturup och Kastrup skulle kunna fungera som ett flygplatssystem i framtiden. Man talade om två alternativa scenarier för flygplatserna i Öresundsregionen. Det ena innebar konkurrens och ledde sannolikt till att interkontinentala och långväga europeiska linjer koncentrerades till Kastrup medan Sturup tog hand om passagerare till Skandinavien och Nordeuropa. Det andra alternativet innebar att Sturup kompletterade Kastrup. Detta ställde stora krav på väl fungerande marktransporter mellan de båda flygplatserna. I detta scenario ingick en långsiktig överföring av charter och fraktflyg till Sturup. 12
När utredningen genomfördes förelåg konkurrens men med en öppning mot en framtida samverkan. Den fasta Öresundsförbindelsen har accentuerat Sturups roll som andra flygplats i Öresundsregionen. Kastrup är bas för SAS och därmed nav för en betydande internationell trafik. Utredningen redogjorde även för de då befintliga prognoserna över flygefterfrågan. Här ingick Luftfartsverkets affärsplaneprognos, en utredning beställd av Luftfartsverket samt kalkyler som gjorts för utredningen om Sturupspendeln. Luftfartsverkets affärsplaneprognos år 2000. Prognosen avsåg division Sturup, som utöver Sturup består av flygplatserna i Halmstad, Ronneby och Ängelholm. Ökningen i antal passagerare per år 1999-2010 för division Sturup beräknades till: Lågalternativ 2,5 % Huvudalternativ 4,1 % Högalternativ 5,8 % Luftfartsverket antydde att prognosen kunde ligga i överkant. Men samtidigt framhölls att en överflyttning av trafik från Kastrup skulle kunna komma att äga rum under senare delen av perioden. Utredning om framtida flygkapacitet. 4 I en utredning beställd av Luftfartsverket analyserades det framtida behovet av flygkapacitet i södra Skandinavien. Analysen kom bland annat fram till att ökningen i antalet passagerare per år 2000-2010 i Skåne kunde uppgå till: Alternativ 1 6,1 % Alternativ 2 9,4 % Scenarierna förutsatte en snabb ekonomisk tillväxt framför allt i kunskapsintensiva verksamheter. En annan förutsättning var att globaliseringen fortsatte. Bland antagandena ingick även en tydlig nedgång i flygpriserna. Sturupspendeln I underlaget för utredningen om en framtida Sturupspendel gjordes bland annat bedömningar av den framtida flygtrafiken på Sturup. 5 Två alternativ presenterades: 4 Behovet av flygkapacitet i södra Skandinavien. Åke Andersson & Arne Karyd, PM, KTH, 1999 på uppdrag av Luftfartsverket 13
Ökning per år 2000-2010 på Sturup: Alternativ A 6,8 % Alternativ B 8,0 % Med utgångspunkt från de tre olika prognoserna valde utredningen om Skånes flygplatspolicy att stanna för ett huvudalternativ som innebar en årlig ökning med 6 procent per år för flygefterfrågan i Skåne under perioden 2000-2010. Detta motsvarade det lägre alternativet i den bedömning som gjorts på uppdrag av Luftfartsverket. Den låg samtidigt i nivå med Luftfartsverkets egen bedömning som presenterats i Affärsplaneprognos 2000. I ett räkneexempel fördelades denna efterfrågan på de olika flygplatserna. I ett högalternativ ökade Sturup med 6,5 procent per år, medan ett lågalternativ innebär en årlig uppgång på 5,5 procent. Genomsnittet för Sturups del låg sålunda på 6 procent per år fram till år 2010. Mot bakgrund av dessa kalkyler förordade Region Skånes flygplatspolicy en satsning på att Sturup skulle bli Öresundsregionens andraflygplats och att de övriga flygplatserna skulle bevaras med inriktning på förbindelser med Stockholm. * * * Luftfartsverkets senaste bedömningar är från 2005. Därmed har dessa ersatt de bedömningar som gjordes i början av 2000-talet. De senare har därför numera endast historiskt intresse. Däremot finns inget dokument som ersatt Region Skånes flygplatspolicy. Den inriktning som lades fast år 2002 gäller med andra ord fortfarande. Internationella flygscenarier Det finns ett flertal internationella prognoser över flygets utveckling. För att ge en bild av de förväntade utvecklingstendenserna skall resultaten från fyra av dessa nämnas. ACI (Airports Council International) är en sammanslutning av flygplatser över hela världen, som bland annat gör prognoser över flygets utveckling. 6 ACI räknar med en årlig ökningstakt på 4 procent fram till år 2020. Bedömningen bygger på ett urval av 273 flygplatser. Brist på kapacitet på flygplatserna framhålls som ett möjligt framtida problem. 5 Sturupspendeln: Trafik- och kapacitetsanalys med tillhörande miljöanalys. PM1 2001-02-05. J&W, Trans-European Netrwork och Sturupsaxeln 6 Se www.airports.org 14
De båda största flygplanstillverkarna tar fram bedömningar över flygets utveckling, vilka finns tillgängliga på deras hemsidor: Boeing utgår från att den genomsnittliga ökningstakten under de närmaste 20 åren uppgår till 4,8 procent per år. 7 Airbus räknar med en årlig tillväxt på 5,3 procent per år under perioden 2004-2023. 8 Bedömningarna från Boeing och Airbus tyder på att den asiatiska marknaden kommer att öka snabbare än den europeiska. Bland andra framtidsbedömningar kan nämnas en rapport från EU. 9 Den syftar i första hand till att ge prognoser över energiefterfrågan, men utgår då från utvecklingen i olika sektorer som efterfrågar energi. Utvecklingen inom olika transportsektorer ingår med andra ord som indata i en kalkyl över det framtida energibehovet. Rapporten räknar med en årlig ökning av flygresandet med 3,8 procent vilket på 30 år motsvarar ungefär en tredubbling. Några slutsatser Utan att gå in på detaljer i de olika scenarierna kan konstateras att samtliga pekar på en fortsatt expansion för flyget. Internationella prognoser räknar med en tillväxt på cirka 5 procent för de närmaste 20 åren. Det är framför allt de asiatiska marknaderna som ökar. I Europa väntas flyget expandera med närmare 4 procent per år fram till år 2030. Scenarier för Sturup som gjordes i början av 2000-talet räknade med en tillväxt på cirka 6 procent om året fram till år 2010. Detta är högre än den historiska utvecklingen som för perioden 1979-2004 låg på drygt 4 procent per år. Tilläggas bör att de prognoser som redovisats genomgående avser antal passagerare. Antalet flygplansrörelser har inte samma höga ökningstakt. Det beror på den övergång till större flygplan som skett historiskt och som väntas fortsätta framöver. 7 Current Market Outlook. 2005. www. boeing.com 8 Global Market Forecast 2004-2023. www.airbus.com 9 European Energy and Transport Scenarios and Key Drivers. EU, Directorate-General for Energy and Transport, 2004 15
4. Luftfartsverkets scenarier (2005) Luftfartsverkets senaste scenarier är en naturlig utgångspunkt för diskussionen om Sturups framtida utveckling. De kommer här att beskrivas lite mer i detalj. Först redogörs för de förutsättningar som ligger till grund för scenarierna och därefter för resultaten. De senare redovisas enbart för år 2030, dvs. det år som är av intresse för Sturups översiktsplan. Bakgrund och förutsättningar Inom Luftfartsverket har diskussioner förts om Sturups framtida strategier. Som underlag har ett antal scenarier tagits fram för trafikutvecklingen på Sturup. Uppgifterna i det följande är hämtade från ett Utkast till PM med titeln Trafikscenarier för Malmö-Sturup till 2035 (Luftfartsverket, LFV Support, 2005-06-19). 10 Dessa uppgifter har kompletterats med muntlig information från Luftfartsverket. För en mera ingående beskrivning hänvisas till Luftfartsverkets PM. Luftfartsverket har arbetat med tre alternativa scenarier för Sturup med beteckningarna: Negativ, Mellan och Positiv. De viktigaste förutsättningarna i de tre alternativen redovisas kort i det följande. Inrikestrafiken bestäms av den ekonomiska utvecklingen i Sverige. Som indikator på inkomstutvecklingen används bruttonationalproduktens utveckling enligt den senaste långtidsutredningen. Under perioden fram till 2030 antas den ekonomiska tillväxten i Sverige vara: 1,3 procent per år i det negativa scenariet, 1,8 procent per år i mellanscenariet och 2,3 procent per år i det positiva scenariet. I beräkningarna av utlandstrafiken är den bakomliggande tillväxten marginellt högre. Här har Luftfartsverket utgått från utvecklingen i Skandinavien och Västeuropa och utnyttjat en prognos som tagits fram av RAND/Shell. 10 Promemorian har legat till grund för en intern handlingsplan inom Luftfartsverket med en strategi för utvecklingen av Malmö-Sturup Airport. 16
Flera faktorer antas ligga bakom utrikestrafikens utveckling: (1) den ekonomiska utvecklingen, (2) den framtida fördelningen av trafik mellan Kastrup och Sturup, (3) lågprisflygets utveckling. I mellanscenariet etablerar en stark lågprisaktör sin bas på Sturup. Detta leder till en snabb expansion liknande Skavstas. Sturup utgör en del av Öresundsregionens kapacitet och en central fråga blir därmed hur tillväxten i utrikestrafiken kommer att fördelas mellan i första hand Sturup och Kastrup. I det positiva alternativet kommer hälften av den trafik som inte ryms på Kastrup efter 2014 att tillfalla Sturup. I det negativa scenariet antas att Sturup successivt förlorar all utrikes linjefart. Ökningen i trafiken bärs upp enbart av charterflyg. I kalkylerna antas implicit att kostnader (och priser) för inrikestrafiken är oförändrade i reala termer. För utrikestrafiken antas en sjunkande pristrend, men som uppvägs av en sjunkande inkomstelasticitet. Eller, annorlunda uttryckt; antalet flygresor ökar som följd av sjunkande priser, men samtidigt ger den framtida inkomstökningen inte lika stort genomslag i efterfrågan på flygresor som tidigare. Resultatet av dessa motverkande komponenter antas bli att den framtida elasticiteten med avseende på BNP blir konstant över tiden. Flygfrakten antas öka med 6,5 procent per år fram till år 2020 i det positiva scenariet och 4,5 procent i det negativa. Därefter är tillväxten 3,5 respektive 2,5 procent per år. Vid beräkningen av antalet flygplansrörelser har den historiska trenden över antalet passagerare per flygplansrörelse utnyttjats. Övergången till större plan innebär att antalet flygplansrörelser i relativa tal ökar långsammare än antalet passagerare. (En detaljerad beskrivning av dessa beräkningar ges i Luftfartsverkets PM.) Den framtida utvecklingen för flyget i Öresundsregionen kan påverkas negativt av några faktorer. Tre sådana faktorer har angivits explicit i kalkylen. (1) Den första avser konkurrensen med andra trafikslag. I scenarierna har ingen hänsyn tagits till eventuella effekter av nya järnvägssatsningar som skulle kunna påverka resenärernas val av färdmedel. (2) En annan möjlig begränsning kan ligga i hur framtida politiska beslut kan komma att påverka kostnadsutvecklingen inom flyget. Exempelvis kan internationella ekonomiska styrmedel, t ex ett system med handel med utsläppsrätter, leda till kostnadsökningar, som slår igenom på flygpriserna och därigenom får återverkningar på efterfrågans storlek. Sådana effekter finns inte medtagna i kalkylerna. 17
(3) En tredje förutsättning för scenarierna är att expansionen inom flyget fram till år 2030 inte får påtagliga externa effekter i form av trängsel i luftrummet. Begränsningar i luftrummet skulle kunna hindra expansionen på Sturup. Resultat Med de givna förutsättningarna beräknas trafiken i de tre alternativen utvecklas på följande sätt mätt i passagerare, frakt och flygplansrörelser. Denna trafik förutsätter i sin tur olika typer av investeringar. Passagerare Antalet passagerare på Sturup år 2030 enligt Luftfartsverkets tre scenarier sammanfattas i nedanstående tabell. Där redovisas också den årliga ökningstakten i relativa tal för perioden 2005-2030. LUFTFARTSVERKETS SCENARIER Passagerare Inrikes Utrikes Totalt Passagerare milj. % per år milj. % per år milj. % per år år 2005-2030 2005-2030 2005-2030 2004 1,1-0,7-1,7-2030 Lfv LÅG 1,9 2,1 0,9 1,4 2,8 1,8 2030 Lfv MELLAN 2,3 2,7 3,5 6,4 5,8 4,6 2030 Lfv HÖG 2,3 2,7 7,3 9,5 9,6 6,7 Utvecklingen illustreras även av nedanstående figur. Figur 4.1 Antal passagerare på Sturup enligt Luftfartsverkets scenarier 10000000 9000000 8000000 7000000 6000000 5000000 4000000 3000000 2000000 1000000 0 Negativ Mellan Positiv Negativ Mellan Positiv 2004 2015 2030 Utrikes Inrikes 18
Figuren visar tydligt att det är expansionen i utrikestrafiken som ligger bakom den mycket kraftiga ökningen i det positiva alternativet. Utrikestrafiken kommer därigenom att öka sin andel av den totala passagerartrafiken. År 2004 utgjorde utrikes passagerare cirka 40 procent av totalen. I högalternativet skulle andelen år 2030 uppgå till 75 procent. Inrikestrafiken kommer att öka med 2 procent per år i det negativa scenariet och 2,7 procent per år i det positiva. I absoluta tal motsvarar det en ökning från nuvarande 1,1 miljoner passagerare (år 2004) till 1,9 miljoner i det negativa alternativet och 2,3 miljoner i det positiva. För utrikestrafiken är skillnaderna mycket stora mellan de tre scenarierna. I det negativa scenariet ökar trafiken med cirka 300 tusen passagerare eller 50 procent under 25-årsperioden. Det är ungefär en tredjedel av ökningen i inrikestrafiken i det negativa alternativet. Utrikestrafiken skulle i detta alternativ svara för en tredjedel av det totala antalet passagerare. Det är en något lägre andel än idag. I mellanalternativet ökar antalet utrikespassagerare med cirka 3 miljoner under perioden. År 2030 skulle utrikespassagerare vara i klar majoritet med 60 procent av den totala trafiken. Det positiva alternativet skulle innebära att antalet utrikespassagerare ökade med drygt 6,5 miljoner. Ökningen mellan 2005 och 2015 är i stort sett densamma som i mellanalternativet. Under de sista 15 åren av perioden är däremot ökningen väsentligt snabbare i det positiva scenariet med en sammanlagd uppgång på drygt 4,5 miljoner passagerare. Det beror på att det är först omkring år 2015 som Kastrup beräknas nå kapacitetstaket och därmed avlastningen till andra flygplatser tar vid. Både i mellanalternativet och i det positiva alternativet kommer expansionen i relativa tal att vara högre än under perioden 1979-2004. Fraktflyg och annat flyg Luftfartsverket har i sina scenarier antagit att frakttrafiken i scenariet med hög ekonomisk tillväxt ökar med 6,5 procent per år, medan det långsammare tillväxtalternativet motsvaras av en ökning i frakten med 4,5 procent per år. Dessa ökningstakter gäller för perioden fram till år 2020. Därefter räknar Luftfartsverket med en något långsammare uppgång: 3,5 respektive 2,5 procent per år. Som jämförelse kan nämnas att fraktflyget uppvisat en mycket stark expansion under de senaste 25 åren mycket beroende på den låga nivån i utgångsläget. 19
Flygplansrörelser För att översätta antalet passagerare till flygplansrörelser krävs antaganden om flygplanens storlek. Luftfartsverket har utgått från den historiska trenden över det ökande antalet passagerare per flygplansrörelse. Scenarierna skiljer här mellan olika typer av trafik: inrikes/utrikes, linjetrafik/charter, gods/passagerare. Det totala antalet flygplansrörelser enligt scenarierna ser ut på följande sätt. Antal flygplansrörelser år 2030: Negativt: 46 000 Mellan: 73 000 Positivt: 100 000 År 2004 var antalet flygplansrörelser 37 000. Det negativa alternativet ligger omkring 25 procent högre, mellanalternativet dubbelt så högt och det positiva alternativet närmare tre gånger så högt som nivån år 2004. Räknat per år ökar antalet flygplansrörelser med omkring 1 procent i det negativa alternativet, cirka 2,5 procent i mellanalternativet och 4 procent i det positiva alternativet. Den kontinuerliga övergången till större flygplanstyper får som följd att ökningen i flygplansrörelser går långsammare än expansionen i gods- och passagerarvolymen. Flygplansrörelserna har delats upp i inrikes- och utrikes passagerarflyg, fraktoch postflyg och övrigt flyg. Den senare kategorin omfattar bland annat taxiflyg, skolflyg och privatflyg. Dessa har antagits vara oförändrade över scenarieperioden. Figur 4.2 Flygplansrörelser på Sturup enligt Luftfartsverkets scenarier 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 Negativt Mellan Positivt 2004 2030 Inrikes Utrikes Frakt, post Övrigt 20
Som framgår av figuren är det utrikes passagerartrafik som svarar för huvuddelen av ökningen i antalet flygplansrörelser i det positiva scenariet och i mellanscenariet. Inrikesflyget och fraktflyget spelar en väsentligt mindre roll. Investeringar De trafikökningar som presenterats i scenarierna ställer krav på investeringar av olika slag. På flygplatsen krävs bland annat utbyggnader av high-speed exits, taxibanor och utrymmen för en kraftigt expanderad flygtrafiktjänst. Däremot menar Luftfartsverket att Sturup med god marginal kan hantera det antal flygplansrörelser som beräknats för år 2035 i det positiva scenariet utan att någon ny rullbana behöver tillkomma 11. Trafiken skulle då uppgå till 12 miljoner passagerare och drygt 122 000 rörelser per år. Detta kan jämföras med London Gatwick som har ca 30 miljoner passagerare och över 250 000 rörelser per år med enbart en rullbana. På Gatwick har 48 flygplansrörelser per timme kunnat hanteras. Enligt Luftfartsverket kommer Sturup fram till 2035 inte behöva ta emot mer än 34 rörelser per timme. 11 Lfv:s kalkyler sträcker sig fram till år 2035. 21
5. Luftfartsverkets scenarier en granskning I detta avsnitt ges några kommentarer kring de förutsättningar som Luftfartsverkets scenarier bygger på. Dessa kommentarer ligger sedan till grund för de reviderade scenarier som presenteras i följande avsnitt. Ekonomisk utveckling Luftfartsverket har i sina scenarier utgått från att den ekonomiska tillväxten i Sverige kommer att följa Långtidsutredningens bedömningar. I Västeuropa antas utvecklingen gå obetydligt snabbare. Frågan är här om det finns andra bedömningar av den ekonomiska utvecklingen som ger en annorlunda bild av framtiden. En genomgång av befintliga prognoser och scenarier visar att det finns få som sträcker sig så långt fram i tiden. Det gäller på nationell nivå och i ännu högre grad på regional nivå. Nationell nivå Generellt kan sägas att Sverige tar fram officiella ekonomiska prognoser som är framåtblickande i ett längre perspektiv än motsvarande prognoser i Danmark. I Sverige går den senaste långtidsutredningen (LU) till år 2020, medan den längst framåtblickande danska prognosen sträcker sig till 2010 i Finansredegørelsen från augusti 2004. 12 Enligt framskrivningen i Finansredegørelsen växer dansk ekonomi med i genomsnitt 1,8 procent 2003-2010. I långtidsutredningens Basscenario växer ekonomin med 1,9 procent 2002-2010 och med 1,7 2010-2020. Det finns således inga nationella ekonomiska prognoser som sträcker sig fram till 2030. Prognoser för Sverige, Danmark och EU15 fram till 2030 finns i EU:s Energy and transport trends to 2030. 13 (Se följande tabell!) 2000-2010 2010-2020 2020-2030 Sverige 2,3 2,1 2,0 Danmark 2,2 1,9 1,7 EU15 2,4 2,3 2,0 12 Finansredegørelse 2004, Finansministeriet København juni 2004, ISBN elektronisk publikation: 87-7856-636-3, www.fm.dk. 13 Se tidigare hänvisning. 22
På samma sätt som i de nationella prognoserna skiljer sig Sverige från Danmark genom en något högre väntad tillväxt. Enligt EU:s bedömning växer den svenska och den danska ekonomin långsammare än genomsnittet för EU-15. I jämförelse med de nationella prognoserna antar EU en snabbare utveckling. Detta kan sammanhänga med att EU:s prognos togs fram vid ett tidigare tillfälle som präglades av ett gynnsammare ekonomiskt läge. Regional nivå På regional nivå finns det LU-prognoser för Skåne uppdelat på fyra lokala arbetsmarknader. Sammantaget ger dessa en ökningstakt till 2020 på 2,2 procent per år, vilket är något högre än riksgenomsnittet. 14 Tillgången till danska regionala framskrivningar är sämre. Det enda som finns att tillgå är en befolkningsprognos som tagits fram för perioden 2004-2024 för Öresundsregionen. 15 Av denna framgår att den danska delen av regionen kommer att öka med 0,2 procent per år medan den svenska ökar med 0,8 procent per år. Slutsatsen blir att de få alternativa bedömningar som finns på regional och på nationell nivå skiljer sig obetydligt från Luftfartsverkets antaganden om framtida ekonomisk utveckling. Prisutveckling Det finns inga officiella prognoser över hur flygpriserna kan komma att utvecklas på lång sikt. Faktorer som talar för en möjlig prisökning (realt) är - oljepriserna - nya avgifter/skatter Även om den nuvarande uppgången i oljepriserna har kortsiktiga inslag finns skäl att på längre sikt räkna med en realprisstegring. För detta talar bland annat den förväntade höga efterfrågan på energi från de riktigt stora länderna Kina och Indien. Det kan också finnas skäl att i ett längre tidsperspektiv räkna med någon form av beskattning av flygbränsle, exempelvis i form av utsläppsrätter. För lägre priser talar framför allt det förhållandet att den nedgång i priserna som pågått en tid sannolikt kommer att fortgå om än i förminskad takt. Det är svårt att kvantifiera de utvecklingstendenser som antytts ovan. Det kan därför vara svårt att hävda att det finns någon tydlig grund för alternativa antaganden till Luftfartsverkets förutsättning om oförändrade (relativa) priser. 14 Regional utveckling utsikter till 2020. Bilaga 3 till LU 2003/04. (SOU 2004:34) 15 Öresundsprognos. Folkmängd 2004-2024. Region Skåne, 2005. 23
Lågprisaktör Två av scenarierna Mellan och Positiv bygger på antagandet att ett lågprisbolag inrättar en bas på Sturup och att detta leder till en expansion liknande den som Skavsta uppvisat. Denna förutsättning är mycket osäker då den helt och hållet bygger på en aktörs förväntade beteende och möjligheter till framgång. Dessutom kan det förefalla mindre sannolikt att en sådan etablering blir långsiktigt hållbar. Hittills har etableringar av detta slag skett i en marknadssituation som präglats av de stora företagens traditionella prissättning. Nu har denna luckrats upp och distinktionen mellan lågprisbolagen och de traditionella bolagen är inte lika tydlig. Den nya marknadssituationen är inte lika gynnsam för långsiktigt hållbara lågprisetableringar. Vår slutsats blir därför att antagandet om en lågprisbas som leder till en kraftig expansion på lång sikt knappast är troligt. Det hindrar dock inte att det i ett kortare perspektiv är rimligt att Sturup satsar på att attrahera mera lågprisflyg. Det här är med andra ord ett exempel på skillnad mellan kort och lång sikt. I det korta perspektivet kan sålunda en satsning på lågprisflyg leda till att Sturup ökar sin andel av den totala flygmarknaden. I ett längre perspektiv kan emellertid den allmänna marknadsutvecklingen ha lett till att andra flygbolag och flygplatser återtagit marknadsandelar. Kastrup Luftfartsverket gör antagandet att Kastrup kommer att nå sitt kapacitetstak år 2014 och att därefter tillkommande efterfrågan kommer att delas lika mellan Sturup och Roskilde. Det är rimligt att anta att Kastrup når sitt kapacitetstak och att detta får konsekvenser för Sturup under perioden fram till år 2030. Hur stora dessa effekter kommer att bli kan givetvis diskuteras. Att då, som Luftfartsverket, välja halva överskottet kan ses som en lämplig kompromiss. Det är med andra ord svårt att finna tydliga skäl som talar för andra volymer än dem som Luftfartsverket utgått från. En utbyggnad av Sturupspendeln skulle underlätta överföringen av flygtrafik till Sturup. Samtidigt kan det finnas andra skäl som talar för att Kastrup föredrar Roskilde, t ex att det är lättare att administrera en expansion i hemlandet. Men det kan samtidigt hävdas att Luftfartsverkets siffra över tillkommande trafik från Kastrup bör ses som ett maximialtenativ. Skälet till detta är att Kastrups betydelse som nav kan komma att minska i framtiden och därmed den efterfrågan som riktas mot flygplatsen. Kraftiga omstruktureringar bland de stora flygbolagen kan bidra till en sådan utveckling. 24
Andra transportslag Utbyggnaden av snabbtågsförbindelser har i vissa fall fått tydliga negativa konsekvenser för flygtrafiken. I Sverige gäller detta i första hand orter som kan erbjuda snabba tågförbindelser med Stockholm. Norrköping, Jönköping och Karlstad är några exempel. De planer som diskuterats för att minska restiderna med tåg mot Europa skulle innebära att sträckan Stockholm Malmö skulle gå på mindre än 3 timmar. Om dessa planer realiseras skulle det sannolikt få konsekvenser för inrikestrafiken på Sturup. Däremot är det mera tveksamt om utrikestrafiken inom överskådlig tid kommer att påverkas av järnvägsutbyggnaderna. De stora resmålen i Europa ligger alltför långt bort från Södra Sverige för att tåget skall kunna konkurrera med bekväma restider. Investeringar En av Luftfartsverkets slutsatser är att det inte krävs investeringar i någon ny bana på Sturup, utan att den befintliga rullbanan räcker för tillkommande trafik. Man hänvisar till att Gatwick kan hantera en väsentligt större volym flygplansrörelser. Mot detta kan invändas att Gatwick är unikt det finns få liknande exempel För att kunna hantera ett så stort antal flygplansrörelser krävs bland annat en enhetlig flygplansflotta Dessutom krävs en grannlaga fördelning av de attraktiva tiderna vilket kan vara svårt i en situation präglad av hård konkurrens mellan flygplatser. Vår slutsats blir därför att det kan vara möjligt att klara den expansion som Luftfartsverkets positiva scenario innebär med en rullbana, men att detta ställer speciella krav som kan visa sig svåra att uppfylla. 25
6. Scenarier för Sturup 2030 Med utgångspunkt från Luftfartsverkets scenarier och från de synpunkter som redovisats i föregående avsnitt föreslår vi två scenarier: Vi kallar dem LÅG och HÖG. Alternativ LÅG bygger helt på Luftfartsverkets Negativa scenario. Uppgifterna motsvarar sålunda dem som redovisats tidigare. Utvecklingen i detta scenario är relativt långsam varför scenariet kan betraktas som ett minimialternativ. Alternativ HÖG bygger på Luftfartsverkets siffror för den inrikes trafiken. För utrikestrafiken har däremot antagits att en eventuell etablering av en bas för lågprisflyg, som i Luftfartsverkets Mellanscenario, inte kommer att få någon långsiktig effekt på trafiken. Däremot antas Sturup ta emot hälften av överskottstrafiken till Kastrup efter år 2014. Detta i överensstämmelse med Luftfartsverkets Positiva scenario. Före år 2015 antar vi att utrikesflygets expansion bestäms helt av den ekonomiska tillväxten. Från och med år 2015 består expansionen av överskottet från Kastrup enligt Lfv:s kalkyler. Sammantaget ger detta en passagerarsiffra som år 2030 ligger något över Luftfartsverkets mellanalternativ. Eftersom antagandena i alternativ HÖG kan betraktas som relativt optimistiska kan detta alternativ ses som ett maximialternativ. Luftfartsverket utgår från att det inte kommer att krävas någon ny rullbana före 2030. Vi antar att tillväxten i vårt alternativ LÅG inte kräver någon ytterligare bana. Däremot föreslår vi att konsekvensbedömningarna för alternativ HÖG görs både för ett alternativ utan ny rullbana och för ett alternativ med ny rullbana. De båda scenarierna passagerare och flygplansrörelser sammanfattas i nedanstående tablå. FÖRSLAG TILL FÖP-SCENARIER FÖR STURUP Inrikes Utrikes Totalt pass. Frakt mm Totalt Rör. 1. HÖG (ny) Milj Pass 1000 Rör. Milj.Pass 1000 Rör. Milj Pass 1000 Rör 1000 Rör 1000 Rör 2030 2,3 29 4,7 34 7,0 63 18 81 2. LÅG (=Lfv) 2030 1,9 25 0,9 7 2,8 32 14 46 26
Passagerare Även om det högre scenariet ligger under Luftfartsverkets positiva alternativ innebär det en ökningstakt på 5,6 procent per år. Alternativ Låg ligger på 1,8 procent per år vilket innebär att de båda scenarierna ligger på var sin sida om genomsnittet för perioden 1979-2004 (4,2 procent). Den kraftiga ökningen i det högre alternativet beror på att Sturup ökat sin marknadsandel. Flygplansrörelser Antalet flygplansrörelser beräknas öka i en väsentligt långsammare takt än passagerarna. I alternativ Hög ligger ökningstakten på 3,1 procent per år. I det låga alternativet ökar antalet rörelser med knappt 1 procent per år. Antal rullbanor En av de viktiga frågor den fördjupade översiktsplanen har att ta ställning till är behovet av en ny bana. Enligt vår bedömning finns ingen anledning att reservera mark för ytterligare en bana om utvecklingen förväntas följa det låga scenariet. Det låga alternativet innebär, som nämnts, en måttlig expansion i antalet flygpassagerare och i relativa tal en ännu mindre ökning i antalet flygplansrörelser Enligt Luftfartsverket finns inte heller i det höga scenariet något behov av att bygga en ny rullbana. Vi menar här att det finns skäl att diskutera två alternativ; ett högscenario med 2 banor och ett med endast den nuvarande banan. Det bör dock betonas att, om det kommer att krävas en ny bana, inträffar detta först sent under perioden. Alternativt kommer den nya banan att behövas först efter år 2030. I det senare fallet innebär det att man håller planeringsberedskap för perioden efter år 2030. Vilka är för- och nackdelarna med en sådan planeringsberedskap? Ett reservat innebär att annan bebyggelse omöjliggörs under en längre period. Detta innebär i sig en kostnad ur kommunens synvinkel. Intäkterna skulle bestå av nyttan som senare uppkommer genom flygets expansion. Frågan blir då hur stor denna nytta är och om den uppväger kostnaden för reservatet. En möjlighet vore att utnyttja Ängelholms flygplats när kapaciteten på Sturups nuvarande rullbana inte längre räcker till. Istället för att bygga ytterligare en rullbana på Sturup skulle sålunda en del av trafiken avledas till Ängelholm. Detta är givetvis möjligt, men hänsyn bör då tas till att Sturup för närvarande har ett större omland än Ängelholm, räknat i antal boende. I underlagsmaterialet för Flygplatspolicy för region Skåne återgavs kartor som illustrerade de tre skånska flygplatsernas omland. Av statistiken framgick att 560 tusen invånare bodde inom 4 mil från Sturup. Motsvarande tal för Ängelholm var 230 tusen. Inom ett avstånd på 8 mil uppgick omlanden till 850 tusen respektive 520 tusen. 27
I båda fallen har enbart befolkningen i Skåne räknats in i underlaget. Slutsatsen blir att en överflyttning av en del av den framtida trafiken till Ängelholm skulle med dagens bebyggelsemönster innebära en försämring sett ur tillgänglighetssynpunkt. En satsning på Sturup ligger också bättre i linje med Skånes flygplatspolicy. 28
Källor Behovet av flygkapacitet i södra Skandinavien. Åke Andersson & Arne Karyd, PM, KTH, 1999 på uppdrag av Luftfartsverket Current Market Outlook. 2005. www. boeing.com European Energy and Transport Scenarios and Key Drivers. EU, Directorate- General for Energy and Transport, 2004 Finansredegørelse 2004, Finansministeriet København juni 2004, ISBN elektronisk publikation: 87-7856-636-3, www.fm.dk. Flygplatspolicy för Region Skåne, RS 0110010 (Ärende 5), 2002-02-25-26 Flygplatspolicy för Region Skåne ett underlagsmaterial. Inregia AB på uppdrag av Region Skåne, november 2001 Global Market Forecast 2004-2023. www.airbus.com Luftfartsverkets statistik. Regional utveckling utsikter till 2020. Bilaga 3 till LU 2003/04. (SOU 2004:34) Sturupspendeln: Trafik- och kapacitetsanalys med tillhörande miljöanalys. PM1 2001-02-05. J&W, Trans-European Netrwork och Sturupsaxeln Trafikscenarier för Malmö-Sturup till 2035.(Luftfartsverket, LFV Support, 2005-06-19). Transportprognoser sedan 1975. En översiktlig uppföljning. SIKA Rapport 2005:4, www.airports.org Öresundsprognos. Folkmängd 2004-2024. Region Skåne, 2005. 29