CABRI G2 EN MASKIN MED FART OCH FLÄKT

FLYGTEST CABRI G2 CABRI G2 EN MASKIN MED FART OCH FLÄKT Cabri G2 är en ny mindre kolvmotorhelikopter som trots storleken imponerar på vår testpilot Rickard Gillberg. Han konstaterar att den är full med moderna lösningar och lämpar sig väl för både skolning och privat ägande. TEXT OCH FOTO RICKARD GILLBERG Den tvåsitsiga Guimbal Cabri G2 introducerades på marknaden i december 2007. Sedan dess har 26 helikoptrar byggts på Hélicoptères Guimbals franska fabrik i Aix-en-Provence. Den var först i sin klass att godkännas för kommersiell trafik av EASA (Europeiska byrån för luftfartssäkerhet) och blev dessutom den första kommersiellt certifierade lätta kolvmotorhelikoptern att designas i Europa. Cabri G2 är såld till Australien, England, Frankrike, Nya Zealand, Rumänien, Schweiz, Sverige och Tyskland. Enligt produktionsplanen räknar man med att bygga två maskiner per månad under 2012, för att på sikt nå en stadig produktionstakt på 50 helikoptrar per år. I Sverige finns det än så länge två exemplar Cabri nummer 11 och 13. Helikoptrarna importerades av den svenska återförsäljaren 2 FLYGREVYN 1/2012

Foto: Claes Axstål Savback Helicopters AB under 2010 och opereras i dag av den Jönköpingsbaserade flygskolan Northern Helicopters. Maskinerna har hunnit samla ihop ca 1600 timmar. Det är till den svenska flygskolan i Jönköping vi beger oss för att utvärdera den nya helikoptern. Flygrevyns testpilot ska spendera flera timmar i Cabrin tillsammans med en flyglärare för att bekanta sig med helikoptertypen. Eftersom både piloter och tekniker på skolan har samlat på sig en ansenlig erfarenhet av Cabrin så är det med stor nyfikenhet och förväntan som vi kliver in på kontoret på Axamo Flygplats. Det är höst och dimman ligger tät. De två Cabrihelikoptrarna står redo i hangaren, men vädret håller hela skolan på marken. I väntan på bättre väder passar vi på att titta närmare på helikopterns tekniska lösningar. När den franska flygingenjören Bruno Guimbal designade Cabri G2 la han fokus på säkerhet och kvalitet. Han har tidigare jobbat med rotorsystem på utvecklingsavdelningen vid Aérospatiale (sedermera Eurocopter) och satte därför stor stolthet i utformningen av Cabrins huvud- och stjärtrotorlösningar. Arbetet mynnade slutligen ut i en tung och robust trebladig huvudrotor och en sjubladig kapslad stjärtrotor (fenestron). Rotorsystemet FLYGREVYN 1/2012 3

FLYGTEST CABRI G2 är monterat i ett mycket lätt monocoqueskrov i kompositmaterial. Cabrin är full av moderna lösningar som ska öka kraschsäkerheten, vilket gör helikoptern unik i sin storleksklass. Ta exempelvis helikopterns kabin, som i stora drag är designad kring två energiabsorberande stolar som bas. Dessa ska klara ett fritt fall från 50 fot, vilket motsvarar ett sjunk på ca 2000 fot per minut. På vänster sida bakom kabinen sitter en bränsletank som rymmer 170 liter. Bränslet förvaras i en säcktank som klarar samma påfrestning som stolarna, fulltankad, utan att spilla en droppe. Säcken ska minska risken för brand efter ett haveri, vilket tidigare har varit en vanlig dödsorsak vid olyckor med kolvmotoriga helikoptrar. På höger sida bakom kabinen finns ett 200 liters bagageutrymme. Här kan man exempelvis lasta två kabinväskor eller en golfbag. Maxgränsen är 40 kg. Bakom bagagutrymmet och bränslet sitter motorn, närmare bestämt en Lycoming O-360-J2A som levererar 145 hästar vid 2700 rpm. Motorn är väl beprövad, och den sitter även i konkurrenten Robinson R22. Man kommer åt hela motorutrymmet genom att öppna två stora serviceluckor på vardera sidan om kroppen, vilket underlättar för både tekniker och piloter. Efter att vi har synat varenda detalj i helikoptern har vädret lättat - nu ska vi äntligen få komma upp i luften. När vi närmar oss Cabrin trycker vi på en dosa för att låsa upp helikoptern med det inbyggda centrallåset, precis som i vilken personbil som helst. Automatisk clutch (remspänning) för att koppla ihop motor med rotor. Jag får känslan av en större helikopter när jag öppnar bagageutrymmet för att lägga in min jacka, trots att Cabrin är en riktigt liten maskin. Helikoptern mäter endast 6,3 meter lång, 1,6 meter bred och ca 2,4 meter hög. När man sätter sig i helikoptern slås man direkt av den stilrena och ljusa kabinen. Varje liten detalj är smakfullt designad och ergonomiskt utformad. Bränslekran, gashandtag, varningslampor inget har lämnats åt slumpen. Eftersom sätena är energiabsorberande får inget bagage stuvas under dem. I stället finns det ett litet förvaringsutrymme framför instrumentpanelen och ett lättåtkomligt fack bakom piloten (i samma utrymme som bagageutrymmet). Kabinen hålls därför fri från allt tänkbart bråte som annars kan ligga i vägen. Att starta helikoptern är både enkelt och logiskt. Det finns en enda rad med strömbrytare, man börjar från vänster och för sedan fingret metodiskt åt höger, batteri, pump, strobe, alternator, clutch o s v. Jag börjar sakta beta mig igenom checklistan och kommer på mig själv med att förbryllat leta efter blandningsreglaget. Det går bara inte att hitta! Snyggt designad bränslekran. 4 FLYGREVYN 1/2012

Min instruktör pekar leende upp mot taket. Helikoptern har reglage i taket! Nu börjar Cabrin kännas som en riktig maskin. Genom ett snabbt knapptryck på stigspaken hoppar motorn snällt i gång för att omedelbart lägga sig på en stadig tomgång, utan något som helst strul. Tack vare ett egenutvecklat elektroniskt tändningssystem med variabel timing blir startförloppet helt odramatiskt. När motorn är i gång kopplas rotorn in genom en automatisk och förvånansvärt snabb remspänning. Samtidigt som vi värmer helikoptern passar jag på att bekanta mig med den stora instrumentdisplayen i panelen. I den här skärmen, den så kallade Electronic Pilot Monitor (EPM), visas bland annat effekt, varvtal, tryck/temp, bränslemängd, laddning och varningar. Givetvis finns det backupindikeringar för att garantera en säker flygning om monitorn skulle gå sönder. Det tar ett litet tag att vänja sig vid skärmen, men när man väl har börjat lära sig var man ska titta så är den väldigt smidig och pedagogisk. De digitala värdena ger en oväntad bieffekt, de lockar fram pedanten i mig. Jag finjusterar frenetiskt motorvarvet för att nå millimeterprecision ska man värma på 2000 rpm så ska det värmas på 2000, inte 1983 eller 2013. Helikoptern har blivit varm och vi börjar bli klara för att hovra upp. Jag slår till den automatiska varvtalsregleringen och övervakar när helikoptern hastigt gasar upp till fullvarv. Enkelt och pedagogiskt. Nu är det dags. Jag minns Cabrins stela reglage och medsolsroterande huvudrotor från premiärturen med prototypen på fabriken i Frankrike. Därför lyfter jag sakta upp maskinen, trycker lätt på höger pedal och känner försiktigt efter lodläget med styrspaken. Helikoptern blir lättare och vrider sig samtidigt något åt vänster. Jag kompenserar med ganska mycket högerpedal för att häva rotationen och inser snabbt att jag hade underdoserat mitt pedalutslag. Med en bättre kurshållning lättar nu skiddarna långsamt från marken och vi befinner oss snart i en stabil hovring på ett par fots höjd. Precis som jag kom ihåg så känns helikoptern lite tung i styrningen, men inte jobbig på något sätt. Det är avsaknaden av servon som ger ett visst motstånd, men samtidigt ger den en nära flygkänsla som gör att helikoptern känns följsam och stabil i hovringen. Den reagerar kvickt på styrutslag och inbjuder till hög precision. Efter några minuter i luften känns motståndet riktigt bra och man börjar omedvetet använda den elektroniska trimmen som i vilken Schweizer 300 eller MD500 som helst. En snabb blick på Cabrins unika Multiple Limit Indicator (MLI) visar att vi hovrar på ca 80% av vår tillgänglig effekt. Den här indikatorn är väldigt fiffig. I stället för det traditionella ingastrycket visar indikatorn en procentsats över den maximala effekten som du tar ut ur helikoptern i den rådande temperaturen på den aktuella höjden. På havsnivå får du ett rött streck vid 100%, men samtidigt får du ett till rött streck en bit högre upp på skalan. Det här strecket visar hur mycket effekt motorn kan leverera vid full gas, d v s öppen trottel. Om du flyger på högre höjd kommer detta trottelstreck att krypa nedåt, och när du passerar 3800 fot ISA kommer det att hamna under ditt 100%-streck. Trottelstrecket blir då din nya begränsning eftersom du inte kan få mer effekt ur motorn. Helikopterns MLI visar hela tiden vilken typ av begränsning du har tillåten effekt eller trottel. Man har alltid full koll. Jag testar att trycka runt helikoptern i några pedalsvängar för att se hur mycket effekt som krävs. Den vill ha större pedalutslag än t ex en R22 eller en Schweizer 300, men det finns gott om marginaler, och stjärtrotorn är snäll och följsam. Däremot kräver den att man vet vad man håller på med. En fenestronrotor kan inte stalla på samma sätt som en konventionell stjärtrotor, men en rotation kan ta tid att häva. Om man har försatt helikoptern i en kraftfull vänsterrotering får man helt enkelt häva rörelsen med så mycket högerpedal som effekten tillåter och sedan lugnt vänta tills helikoptern stannar men den kommer att stanna. Under Guimbals provflygningar vid fabriken har helikoptern visat att den klarar rotationshastigheter på över 180 grader per sekund och vindar över 50 knop, så Cabrin klarar väldigt mycket. Däremot är det alltid en god idé att trycka in maskinen i svängar när situationen tillåter, precis som vilken helikopter som helst. Jag linjerar mig med stråket på Jönköpings flygplats och startar. Helikoptern stiger snällt vid 50 knop, som av en händelse också råkar vara bästa stigfart (Vy) och autorotationsfart. Det känns direkt att helikoptern trivs i luften! Jag slänger ett öga på instrumenten och ser att jag ligger på stadiga 80 knop på 80% FLYGREVYN 1/2012 5

FLYGTEST CABRI G2 effekt. Därefter testar jag att dra 90%, varvid farten snällt lägger sig kring 90 knop. Maxfarten är 130 knop, vilket är 28 knop snabbare än R22 och 35 knop snabbare än Schweizer 300. Man måste både vara lätt och åka i lite nedförsbacke för att nå gränsen på 130 knop, men det råder inget tvivel om att Cabrin är en snabb helikopter. När man flyger runt med helikoptern blir man snabbt lurad av låga distinkta vibrationer, hög fart och moderna instrument. Det känns som att man sitter i en mycket större helikopter än vad Cabrin i själva verket är. Man ser bra ut genom de stora framrutorna, men tyvärr är vertikalsikten ner från sidorutorna ganska begränsad. Rutorna sitter helt enkelt för nära piloten. Ett alternativt kit med bubbelfönster till Cabrin, likt det på Robinson R44, skulle göra en stor skillnad, även om det skulle inskränka lite på farten. Under de nästföljande dagarna testar vi båda de svenska helikoptrarna i flera timmar tillsammans med Northern Helicopters instruktör Joel Backlund. Vi testar allt som görs vid en typutbildning, och mycket mer. Vid landningar ute i skog och terräng känns det att helikoptern är ganska tung när man är två personer ombord och har mycket bränsle. Vi testar olika typer av fält med olika viktkonfigurationer, och om man bara får lite fart så kan en fullastad Cabri ta sig förhållandevis brant på 97-98% effekt en kall höstdag. Med lite mindre bränsle ombord är det inga större problem att vertikalstarta, även om detta inte är att rekommendera med en kolvmotorig helikopter. I skogen är maskinen stadig att hovra runt med och den är en dröm att göra sluttande landningar eller stöttningar med. Tack vare sin lilla storlek behöver den inte så mycket utrymme för att vändas eller sättas ner på t ex skogsvändplaner. Tyvärr är det svårt att se skiddarna på helikoptern när man landar, om man inte öppnar dörren. Man får även vara försiktig när man sätter ner Cabrin på ojämn terräng eftersom man sitter förhållandevis lågt över marken. Cabrin väger ca 427 kg tom och har en max startvikt på 700 kg, vilket lämnar ca 273 kg till bränsle och last. Om man fyller tanken helt full (170 liter) kan pilot och passagerare väga ungefär 75 kilo var för att kunna starta inom gränserna. När maskinen är maximalt lastad presterar den som vilken tung helikopter som helst. Man får vara försiktig med pedalerna och flyga lugnt, men det går. Med full tank kan man hålla sig i luften strax över fyra timmar och ändå ha bränsle i reserv. Helikoptern drar drygt 38 liter per timme, men man kan alltid hålla koll på den aktuella bränsleförbrukningen med hjälp av en flödesmätare. Helikoptern räknar även ut hur mycket flygtid man har kvar till tom tank Med serviceluckorna öppna blottas hela motorutrymmet. med rådande bränsleförbrukning, vilket gör bränsleplaneringen enkel. För att få bukt med opålitliga bränslemätare och ge en mer exakt uppgift över bränslemängden har Guimbal installerat en kapacitansmätare i stället för den vanliga flottörmätaren. Cabrin har många goda egenskaper, och den är som klippt och skuren för rollen som skolhelikopter när den utrustas med dubbelkommando. Den ger eleverna bra systemvetenskap i en modern och säker plattform, har goda autorotationsegenskaper och ger instruktörerna mer marginaler om eleven skulle göra fel. Med ett eget uppföljningssystem och digital felkodslagring känns det dessutom tryggt att sätta sig i en skolhelikopter som 100-tals andra elever redan har skolat i. Autorotationer, det vill säga landningar utan motor, är helikopterns stora paradnummer. Till skillnad från de närmsta konkurrenterna på skolmarknaden, Robinson R22 och Schweizer 300, ges Cabrins piloter extra tid att reagera vid ett motorbortfall. Rotorbladen är försedda med en extra hög massa för att ge extra bra autorotationsegenskaper. När man väl är etablerad i en autorotation och har stabiliserat rotorvarvet har piloten ett generöst varvtalsspann (450-610 rpm) att röra sig i. Om man lägger varvet lågt och håller en fart på ca 80 knop kan man räkna med ett glidtal på 3:1, vilket motsvarar två kilometer på 2000 fot! Den höga massan i huvudrotorn gör att varvet ligger förhållandevis stabilt genom hela autorotationen, och som en effekt av det känns helikoptern väldigt stabil. En annars så intensiv manöver blir plötsligt ganska odramatisk. Northern Helicopters har tagit till vara på helikopterns potential som skolhelikopter, och man är i dag en av de operatörer som flyger mest med den. Skolan började med Schweizer 300, men har nu successivt gått över till Cabri. Helikoptern uppfyller alla våra kriterier, säger skolans vd Mikael Randhem och fortsätter den är säker och ger 6 FLYGREVYN 1/2012

bra marginaler samtidigt som den är modern och har en god driftkostnad. Mikael säger vidare att det är med nutida helikoptrar, som Guimbals Cabri och Eurocopters Colibri, som man kan utbilda piloter av i dag, inte med maskiner som är 30-50 år gamla. Faktum är att Cabrin har blivit så populär att man redan har bokat in närmare 2000 timmar med den för 2012. Utöver skolning finns det flera områden där Cabrin har god potential. Den har låg bullernivå vid förbiflygning och skrämmer inte djur så lätt. Den tysta gången i kombination med modern teknik och kraschsäker design gör att helikoptern skulle lämpa sig väl för miljökänsliga jobb, som t ex inventeringar, rensamling och fotoflygningar. Med lite mer motoreffekt skulle den inte ha några problem att hitta ut på den kommersiella flygmarknaden. Den kostar förvisso lite mer än sina konkurrenter, men kvalitet och säkerhet är inte gratis. I gengäld har Cabrin en förhållandevis billig driftskostnad tack vare att många komponenter har obegränsad livstid. Att helikoptern är en stilren, exklusiv och sportig kommer troligtvis att attrahera ett visst klientel av privata ägare. Man kan utan problem lägga in sina väskor i bagageutrymmet, tanka för 2-3 timmar och flyga iväg med två personer ombord. Den går både fort och är bekväm, så resan blir komfortabel och effektiv. Cabrin känns på många sätt som en stor helikopter i en liten kropp. Maskinens rotorsystem och säkerhetstänk är genomtänkta inslag i dagens prispressade helikopterbransch, och förhoppningsvis följer fler tillverkare efter. Det är tydligt att tillverkaren har tagit det bästa ur olika världar för att få sin egen tvåsitsiga drömhelikopter. Efter att ha flugit maskinen i ett flertal timmar och blivit riktigt god vän med den kände jag en genuin flygglädje. Det här är en riktigt rolig helikopter att flyga! Foto: Claes Axstål FLYGREVYN 1/2012 7