Tunnelbanan som kom av sig Publicerad 9 februari 2014 Uppdaterad 9 februari 2014 Bild: Elisabeth Alvenby Artikelbilder Mark Isitt Bild: Nils Petter Nilsson Göteborg bör bygga tunnelbana. Det slog kommunen fast både 1934 och 1967. Men spårvagnarna blev kvar och nu riskerar de att cementeras byggs Västlänken försvinner nödvändigt utrymme under jord. I dag inleder Mark Isitt sin reportageserie om Göteborgs kollektivtrafik, om hur drömmen om regionförstoring försvårar för den lokala trafiken.
För några månader sedan åkte jag fraktfartyg uppför Göta älv och när jag mönstrade av i Vänersborg var det gryning och restaurangvärdinnan på tågstationen kokade första kannan kaffe och jag köpte en kopp men rörde den knappt. Satt mest och stirrade på klockan. Fem klockor faktiskt, en för Tokyo, en för Moskva, en för London, en för New York och en för lilla Vänersborg. De satt där på rad som vore detta värsta Sheraton. Men så slog det mig, att fartyget jag just seglat med hade holländsk flagg och att fotot uppe på bryggan föreställde kung Willem Alexander och att lasten var från Tyskland och besättningen från Holland, Ryssland och Filippinerna och att vänersborgarna förstås är långt mer kosmopolitiska än vi storstadsbor vill tro för många av dem är Göteborg bara en passage på vägen mot metropolerna. Det var en nyttig insikt. Liksom det var en nyttig insikt att tala med fartygets kapten Okke te Loo. Han stod och rökte på det spotlightbelysta däcket när jag berättade om Göteborgs planer på en 13- metersbro över Göta älv. 13 meter!? utbrast han. Då kan ju knappt en enda båt passera utan broöppning! Då kan man ju lika gärna bygga en fem eller sex meter hög bro, så att folk åtminstone uppmuntras att cykla eller gå! Varpå han sög lite till på sin Rizzla, puffade så att rökmolnet stod som en gloria runt huvudet. Nej, bättre då att bygga en öppningsbar lågbro för fotgängare och cyklister och gräva ner resten i tunnel. Detta är vad det här reportaget handlar om. Om Tunneln. Om huruvida Tunneln är en idé man bara hasplar ur sig mitt i natten då hela älvdalen ligger och sover eller om den faktiskt kan fungera, effektivisera, strukturera Göteborg. Och om man kanske borde gräva lite till medan man väl håller på där under ytan. Det var inte tänkt att se ut så här. Stig Hammarson är 71 år, bär rutig skjorta, kofta och manchesterbyxor. Men han är ingen vanlig folkpensionär. Som Sveriges kanske främste expert på spårvägar finns det inte tid för sådant.
Vi befinner oss på sjätte våningen hos trafikkonsulten Trivector och utanför fönsterbandet ligger Göteborgs centralstation och sprakar och semaforerar sin bangård hela vägen bort till Skansen Lejonet. Jag räknar till totalt 16 spår, för både pendel- och fjärrtåg. Och fler riskerar det att bli, hävdar Trafikverket, om inte Västlänken realiseras. Om inte dagens säckstation görs om till tunnelstation. Men det är inte det seniorkonsult Hammarson vill göra mig uppmärksam på. Ser du där nere? Där skulle egentligen inte gå några spårvagnar. De skulle gå i tunnel. I tunnel? Ja. Jag har ett bildspel. Jag kallar det Tunnelbanan som kom av sig. Vill du se? Varpå en yngre kollega hjälper honom att sätta på datorn och tända projektorn och upp på duken dyker ett foto av ett maskinskrivet dokument. September 1934, säger Hammarson högtidligt. Det var då planerna på en tunnelbana för Göteborg föddes. Eller lokalbana som man då kallade det. Han harklar sig och läser innantill: "Även om man för vår stads vidkommande inte kan räkna med en lokalbana på åtskilliga år borde man redan nu undersöka möjligheterna. Ett uppskjutande av denna undersökning kan bliva ödesdiger därigenom att möjligheterna för utförandet mer och mer försvåras och fördyras av den fortskridande bebyggelsen." Han tittar triumferande på mig, som om det var han själv som författat rapporten och inte Carl Axel Reuterswärd, dåvarande direktör på Spårvägsstyrelsen: En ganska förutseende man, eller hur? Nästa bild. En linjekarta från samma år. Spåren går i markplan in mot centrum och därefter i tunnel. Bland de underjordiska stationerna märks Järntorget, Brunnsparken och Centralen. Och för att ta sig över älven till Hjalmar Brantingsplatsen tunnel. Precis som Okke te Loo föreslog.
Nästa bild. Svartvit. Från 1949. En spårvagn skyndar från Vidkärr till Munkebäckstorg. Detta var en av de första linjerna anpassade för stadsbana, berättar Hammarson och förklarar att stadsbana är ett tyngre, längre och snabbare system än spårvagn. Man behöver kurvradier på 200 300 meter, där en spårvagn bara behöver 25. Det låter som tunnelbana. Det är det. Stadsbana är bara ett annat namn för tunnelbana. Fram till 1978 anlade man inget annat. Biskopsgården, Frölunda, Bergsjön, delar av Angered alla de sträckningarna är byggda för lite bredare vagnar. Bara centrum kvar alltså? Ungefär. Men där måste man ner under jord, stadsbana går inte att kombinera med ett finmaskigt gatunät. Vore det möjligt? Jo, det går nog. Om inte det underjordiska utrymmet är intecknat förstås Johan Trouvé gillar också bildspel. Han är vd för Västsvenska handelskammaren och varm förespråkare av Västlänken, den sex kilometer långa tågtunneln under city som är tänkt att underlätta det långväga pendlandet. När han håller föredrag brukar han visa två kartbilder. Båda föreställer Västra Götalandsregionen med sina 49 kommuner. Bara en sak skiljer dem åt. Den ena ser ut att ha beskjutits med ett avsågat hagelgevär, den andra med en laserpistol. Den ena är pepprad med spridda skotthål, den andra har nästan bara ett, där Göteborg brukar ligga. Skotthålen representerar regionens invånare, hur de rör sig under ett dygn, från natt till dag, från hem till arbete. Det är rena rama folkvandringen, tycks Trouvé mena, nästan 70 procent vaknar på morgonen och tar sikte på jobbet eller skolan i Göteborg. Men fullt så dramatisk är inte förflyttningen.
Enligt statistiken bor två tredjedelar av de 70 procenten redan i eller nära Göteborg. De går och cyklar (20 procent), kör bil (50 procent) eller åker kollektivt (30 procent). Bara den sista tredjedelen bor i omlandet. De långpendlar med bil (över 70 procent) eller kollektivtrafik (knappt 20 procent). Det är främst för denna sista tredjedel som Västlänken byggs. Och i synnerhet för de 20 procenten kollektivtrafikresenärer 20 procent som sammantaget utgör runt sju procent av Västra Götalands hela befolkning. Min dröm, brukar Trouvé säga medan han hoppar med fjärrkontrollen mellan kartorna natt-dag natt-dag natt-dag är att allt detta vore en och samma arbetsmarknad. På hans blogg kan man läsa varför: För att få en konkurrensmässig region krävs en så stor arbetsmarknad som möjligt, där tillgången till kompetens av alla de slag är så stor som möjligt. Helst ska arbetsmarknaden vara en miljon invånare eller större. Precis detsamma säger ekonomerna på Västra Götalandsregionen. Redan 2005 presenterade de en rapport som hette Västsverige och den nya ekonomiska geografin och den måste ha luslästs av varenda kommun- och regionpolitiker för vi känner alla igen påståendena: Restidsavstånden måste begränsas till 25 30 minuter eller mindre, står där. Göteborgsregionen måste bli en större lokal hemmamarknad. Och så det kanske vanligaste argumentet, ofta uttalat med gäll stämma i tider av lågkonjunktur: Med en större mångfald av olika sorters ekonomisk verksamhet får den lokala marknaden en bredare portfölj. På rikssvenska: Vi måste sluta lägga alla ägg i Volvokorgen. Däremot citeras sällan regionförstoringens negativa effekter. Om hur den påverkar de blott knappnålsstora arbetsmarknaderna på Trouvés laserkarta bara Trollhättan, Borås och Skövde ger något egentligt utslag. Så här skriver man i rapporten:
Verklig regionförstoring i Västra Götaland innebär att antalet lokala arbetsmarknader reduceras. God natt. I Radisson Blus 30-metersatrium skvalar muzaken och fontänen i kapp och stökiga Drottningtorget där 1 600 vagnset och 1 100 bussar passerar dagligen framstår som en annan galax, långt, långt borta. Komforten är förstås en av anledningarna till att folk väljer att åka bil, säger professor Anders Hagson, trafik- och stadsbyggnadsforskare på Chalmers, och pöser i den rymliga hotellfåtöljen, som om han satt i en fjädrande Citroën. Men ännu viktigare är bebyggelsestrukturen. De flesta av Göteborgs kranskommuner domineras nästan helt av småhus. Sådana områden är inte lätta att kollektivtrafikförsörja det lönar sig liksom inte att åka runt där med buss och leta passagerare. Från dessa områden sker mer än 90 procent av inpendlingen till Göteborg med bil. Så illa är det, bekräftar ingenjör Mikael Bigert som sitter mittemot. Kollektivtrafiken står för en mycket liten del av resandet. Antalet pendeltågsresenärer i Göteborgsregionen rör sig om kanske 16 000. Bigert som annars arbetar på Volvo personvagnar i Torslanda och bär en självlysande reflexjacka och har en ryggsäck full av papper och sitter allra längst ut på fåtöljens kant. Han är en ettrig kritiker av de processer som lett fram till Västlänken. Varför? Diskrepansen, säger han medan han snabbt sorterar papperen i två högar. För pendeltågen har man enorma ambitioner och massor av miljarder. Men för det lokala nätet, det de flesta av oss använder, saknas visionerna helt. Om detta har han skrivit i den ena av högarna. Dokumentet heter Västlänken en betraktelse. En titel som låter snäll och nästan skönlitterär Bigert skriver romaner på fritiden men visar sig vara det motsatta. Sakliga argument mot Västlänken radas upp likt vagnar vid broöppning. Han ifrågasätter behovet:
Antalet pendeltåg per vardag med stående passagerare var under februari/mars 2013 högst två till tre stycken per dygn. Han ifrågasätter attraktiviteten, hur lockande Västlänken faktiskt blir för bilister: Medelväntetiden under högtrafik för pendeltågen kommer minska från 7,5 till 5 minuter. Sannolikt ger detta inte mer än ett par procent nya resenärer. Och han gör en rätt skoningslös jämförelse med Citytunneln i Malmö: Citytunneln, till skillnad från Västlänken, leder till restidsvinster för alla resenärer. Dess attraktionskraft är högre eftersom den knyter Malmö till Köpenhamn. Och Station Hyllie ger helt nya resmöjligheter till ett nytt område som kan exploateras. Västlänken har ingen av dessa fördelar. Kom ihåg, säger Hagson som ser mig läsa med allt större bestörtning, politik är det möjligas konst. Det önskvärda är något helt annat. I hög två finns förklaringen till vad dessa båda herrar har gemensamt. Det kommer ju hela tiden farbröder, som Anneli Hulthén kallat dem, med en massa alternativ till Västlänken, säger Bigert. Och visst, förslagen kommer väldigt sent, Trafikverket har ju redan fått i uppdrag att implementera Västlänken, de har inget intresse av att utvärdera några nya idéer. Men det har vi, säger Hagson och knackar hårt på högen. Det här dokumentet är ett försök att göra en opartisk granskning. Vi tittar på alla alternativ som hittills framkommit, totalt åtta stycken, och använder oss av samma beräkningssätt som Trafikverket använt för Västlänken. Så att de ska vara lätta att jämföra. Och resultatet? Vi är inte riktigt klara ännu, men hittills framstår Västlänken som det samhällsekonomiskt sämsta alternativet.
Säger han, bara så där, som om det inte var ett dugg sensationellt. Och det kanske det inte är längre, tänker jag, deras rapport är ju inte den första som påpekar bristerna. Bigert påminner om en från infrastrukturspecialisterna SIKA Statens institut för kommunikationsanalys: Man efterlyste en granskning av effekterna av en tunnelbana eller högbana. Man menade att effektiviteten i ett sådant system skulle göra Västlänken obsolet. Det var ordet man använde. Och Anders Hagson refererar till en annan, från Riksrevisionsverket, som noterade att det inte räcker att bygga Västlänken, ska pendeltågstrafiken växa behöver tåglinjerna till och från Göteborg upprustas. Detta till en kostnad av 20 till 35 miljarder. Pengar som ska adderas till de 20 miljarder som Västlänken beräknas gå på. Men den kalkylen har politikerna envist avfärdat, säger Hagson irriterat. Man har hävdat att Riksrevisionen tänkt fel, att de missat den region- och stadsutvecklingspotential Västlänken ger. Så nu han tar ett djupt andetag och höjer rösten en oktav står ord mot ord. Vem ska man lita på? Ska man lita på politikerna som investerat all sin prestige i projektet? Eller på den oberoende statliga myndigheten? En entusiastisk Stig Hammarson är nu framme vid 1967. Solblekta foton på spårvagnsmodeller har passerat förbi i tunnelbanefart Stan köpte in dubbelriktade vagnar, med dörrar på bägge sidor! himmelsblå tågset mot en fond av snövita miljonprogramshus. Biskopsgården, Bergsjön, Frölunda Framtiden! Så som den tedde sig innan bilen tog över, på den tiden då det var lika självklart att försörja en ny stadsdel med kollektivtrafik som med vatten- och avlopp. Och då! säger Hammarson och trycker fram nästa bild. Två spiralpärmar. Snabbspårvägsutredningen från 1967. En maffig rapport. Den värkte kommunen fram under fem år.
Snabbspårvägsutredningen är Rosettastenen bland spårentusiaster, övertygar han mig. En analys som avhandlade Göteborgs hela topografi och geologi och befolknings- och bebyggelse- och trafikutveckling. Som var ännu mer radikal än Reuterswärds plan från 1934 eftersom den föreslog en nästan total nedgrävning av spåren. Ända från Olskroken i nordost till Slottsskogen i sydväst. Ända från Hjalmar Brantingsplatsen i norr till Krokslätt i söder. Plus förstås en tunnel under älven. Hammarson citerar ur minnet: Som dåvarande spårvägsdirektören Sixten Camp uttryckte det: Det spelar ingen roll hur fina ytterlinjer vi har, de blir ändå oräntabla om vi tvingas snigelköra genom centrum. Hur var det nu, kommer Västlänken att omöjliggöra en tunnelbana under city? Kommer det fortskridande byggandet vara ödesdigert, som det formulerades i Reuterswärds utredning från 1934? Hammarson misstänker det. Göteborg är en schweizerost. Och docent Leif Jendeby, projektledare för Västlänkens geotekniska bit, ger honom delvis rätt. Västlänken har ju lagt beslag på det bästa och ytligaste stråket, säger han över telefon. Sedan kan man naturligtvis gå djupare, det går ju alltid, men då ska man gå genom våra pålar. Och det blir dyrt. Fruktansvärt dyrt. Ämnet Om Västlänken blir verklighet försvinner en gång för alla möjligheterna att bygga tunnelbana i Göteborg. Och medan det finns ambitioner och miljarder för pendeltågen i regionen saknas visioner för lokaltrafiken i stan. Skribenten
Mark Isitt är arkitekturskribent och medverkar regelbundet i GP. Skrev senast om Göteborgs universitets planer på att expandera och förvandla Renströmsparken till Campus Näckrosen. Detta är första delen i en serie om tre. Ljuset i tunneln. Mark Isitt