RV 66 U länsgräns_smedjebacken mötesfri väg alt 2, VM004 1. Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister: Väg 66 sträcker sig mellan Västerås och Sälenfjällen via bl a Fagersta och Ludvika. Åtgärdsvalsstudien omfattar sträckan korsning Grågåsvägen/Gamla Bangatan i Ludvika kommun till väg 66/68/250, Oti i Fagersta kommun, cirka 40 km. Projektet omfattar även anslutande vägnät, bebyggelse och kommunikationsstrukturer för att utreda oskyddade trafikanters tillgänglighet och trafiksäkerhet till och över väg 66/68. Väg 66 har brister i trafiksäkerheten och är olycksdrabbad. Åtgärdens syfte: Syftet med åtgärden är att öka trafiksäkerheten och tillgängligheten för motortrafikanter och oskyddade trafikanter längs väg 66 mellan Grågåsvägen/Gamla Bangatan i Ludvika kommun till korsningen väg 66/68/250, Oti i Fagersta kommun. Syfte med SEB är underlag till ÅVS och till Åtgärdsplanering 2018-2029 Förslag till åtgärd: Kostnaden är 250,3 mnkr i prisnivå 2015-06. 2+1-väg med räckesseparering av befintlig väg 66 mellan Ludvika Oti, Fagersta (ca 40km). Generell hastighetsgräns är 100 km/h. Planskillda passager för GC vid Harnäs, Lernbo och Söderbärke ingår. TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 1 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)
Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning Kalkylresultat: Nettonuvärde, mnkr + Miljöeffekter som ej värderats i kalkylen + Övriga effekter som ej värderats i kalkylen => Sammanvägd Samhällsekonomisk lönsamhet 617 Lönsam Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som har värderats i kalkylen Exempel på effekter år 2040 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Godstransporter Persontransp.företag Restid personbil: -60,5 kftim/år Restid lastbil: -4 kftim/år 584 26 0 2. Samhällsekonomisk analys Trafiksäkerhet Klimat Hälsa Landskap Övrigt SamEk Inv. Nettonuvärde Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK-i= Klimat 1,77 Berörd/påverkad av effekt Dödade och svårt skadade: -1,3 DSS/år CO2-utsläpp: 0,367 kton/år Utsläpp av luftföroreningar Landskapseffekter får inte ingå i denna tabell DoU-kostnad: 2,1 mnkr/år Annuitetskostnad: 14 mnkr/år Informationsvärde NNK = Bedömning HÖG Sammanvägd bedömning 478-25 -45-53 -349 617 NNK-i KA *= Effekter som inte har värderats i kalkylen 1,13 NNK-idu= Kortfattad beskrivning och bedömning Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen 1,54 Miljö Hälsa Landskap Åtgärden bidrar till ökat buller, effekten fångas i BEVA Åtgärden ger ett marginellt ingrepp i landskapet, då utbyggnad görs i befintlig sträckning Resenärer Förbättrad infrastruktur för gc-trafik, små effekter på restid Övrigt Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Övrigt Mindre risk för störningar dock försumbart Förbättrad infrastruktur ger liten positiv effekt Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Inga övriga effekter har identifierats Effekter som ej ingår i nuvärde bedöms sammanvägt som Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde försumbara *Känslighetsanalys med högre kostnad; successivkalkyl 85% eller motsvarande Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning 3. Fördelningsanalys Störst nytta/ fördel (störst) negativ nytta/ nackdel För- delningsaspekt Kön: restid, reskostn, restidsos äkerhet Män: 60 (%) Lokalt Län Dalarna Kommun Smedjebac ken Trafikanter, transporter, externt berörda Resenärer Landskap Näringsgren Elkraft Trafikslag Bil Åldersgrupp Vuxna: 18-65 år Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Åtgärdsspecifik fördelnings aspekt TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 2 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)
4. Transportpolitisk målanalys Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Mängd person- och lastbilstrafik Energi per fordonskilometer Energi bygg, drift, underhåll Människors hälsa Befolkning Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Negativt bidrag Negativt bidrag Negativt Inget bidrag Negativt Positivt Inget bidrag Bedöms inte fn Inget bidrag Positivt&Negativt Inget bidrag Positivt bidrag Målkonflikter Åtgärdens positiva effekter när det gäller framkomlighet och trafiksäkerhet ligger i konflikt med klimatmål Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärden bedöms som samhällsekonomiskt effektiv med hänvisning till samhällsekonomisk kalkyl, och effekter som till exempel minskade restider och ökad trafiksäkerhet. Genom planskilda passager för GC-trafik ger åtgärden ett litet positivt bidrag till social hållbarhet. Åtgärden bidrar till högre hastigheter och kan generera mer trafik vilket ger negativ klimatpåverkan och bidrar därmed negativt till långsiktig hållbar transportförsörjning. Intrånget i landskapet ökar marginellt. TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 3 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)
1. Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Åtgärdsnamn RV 66 U länsgräns_smedjebacken mötesfri väg alt 2 Ärendenummer TRV 2016/59617 Objekt-id VM004 Sammanhang Ingår i stråk väg 66 Län Koordinater startpunkt Koordinater målpunkt Dalarna 60.152708 15.192756 59.964448 15.765515 Tabell 1.2 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den samlade effektbedömningen Åtgärdsvalsstudie Namn och datum på ev. åtgärdsvalsstudie samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska genomföras Namn och datum för senaste ställningstagande före upprättandet av samlad effektbedömning Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer överskrids eller lagar överträds? Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Leder åtgärden till att normer överskrids eller lagar överträds i annan del av transportsystemet? RAPPORT ÅTGÄRDSVALSSTUDIE Väg 66, Ludvika Fagersta Ludvika och Smedjebackens kommuner, Dalarnas län samt Fagersta kommun, Västmanlands län Arbetsmaterial 20160622 Diarienummer: TRV 2015/67573 Ej prövat Nej Okänt Okänt Okänt TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 4 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)
1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder 1.3 Nuläge och brister Följande brister har konstaterats i processen: Generellt längs sträckan: - Låg trafiksäkerhet för cyklister Söderbärke - Smedjebacken, Smedjebacken Ludvika - Avsaknad av påfartssträckor för tunga transporter, accelerationssträckor, saknas längs väg 66. - Bärighetsbrist längs sträckan - Framkomlighetsproblem för långa transportekipage från industrier i Smedjebacken - Behov av tillgänglighet till båda sidor av väg 66 för jordbrukare - Smitväg för tung trafik genom Söderbärke - Vad- Fagersta - Dålig skyltning mot Tolvsbo - Dålig väglinjemålning - Breda transporter skapar svårigheter - Rådjursolyckor är frekventa längs sträckan - Vad händer med kollektivtrafiken i framtiden med tåg och buss? Påverkas vägtrafiken/vägnätet? - 2+1-väg skapar barriärefekter för oskyddade trafikanter - Bullerstörningar, eventuellt för boende och fritidshus längs sträckan - Låg säkerhet och tillgänglighet till busshållplatser Vidare har följande brister hittats vid specifika platser: - Otydlig/rörig korsning som är olycksdrabbad. - Huvud- och reservvattentäkt, konflikt med väg 66 rekommenderad väg för farligt gods. - Viktiga, mindre anslutande vägar/korsningar vid södra Barken - Osäker passage över väg 66 till järnvägsstation i Söderbärke - Planerade LIS-områden kan medföra strukturförändringar i befolkning, ökad trafikmängd, skolskjutsar, ut- och infarter - Rävberget, låg vägport, planerat nytt industriområde söder om väg 66 - Rastahyttan, dålig sikt mot söder vid utfart, säker passage saknas för oskyddade trafikanter - Smalare vägparti med dålig sikt (Fagerbyn-Backbyn) - Bristande trafiksäkerhet vid busshållplatser och besvärlig vänstersväng för trafik från Smedjebacken - Badvägen, badplats, besvärlig/farlig passage över väg 66 för oskyddade trafikanter. Svår utfart från Harnäsvägen. Järnvägskorsning. - Korsning väg 66/Grågåsvägen/Gamla Bangatan, dålig sikt med svår utfart för tunga transporter från Grågåsvägen. Upplevs att hastigheterna är höga. TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 5 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)
Bebyggelsestruktur för arbetsplatser och bostäder Lokalisering av service och handel Distansarbete Resvanor och/eller godsflöden Färdmedelsfördelning persontrafik Färdmedelsfördelning godstrafik Gångvägens längd: Gångvägens standard: Gångtrafik: Cykelvägens längd: Cykelvägens standard: Cykeltrafik: Väg 66 ingår i funktionellt prioriterat vägnät och är föreslaget som skikt 2, dvs regionalt viktiga vägar som binder samman län och funktionella regioner, t ex arbetsmarkandsregioner. Väg 66 är också ett viktigt stråk ur turismsynpunkt då den förbinder Mälardalen med fjällregionen. GC-väg saknas men bitvis finns det andra vägar än riksvägen att gå på. Hela sträckan är 28 km. GC-väg saknas men bitvis finns det andra vägar än riksvägen att cykla på. Hela sträckan är 28 km. Väglängd: Vägstandard: 40 km Tvåfältsväg, vägbredd varierar mellan 8-13 m och skyltad hastighet är 90 km/h med undantag av korsningar i tättbeyggda områden och sträckor med sämre sikt där det är 70 km/h. Vägtrafik: 2 900-8 500 fordon varav tung trafik varierar mellan 8-12 % 1.4 Fyrstegsanalys Inom Åtgärdsvalstudien har åtgärder tagits fram enligt fyrstegsprincipen. De åtgärder som uppfylller projektmålen är steg 1-3 åtgärder, där huvuddelen innebär steg3 åtgärder. 1.5 Syfte Ökad trafiksäkerhet och tillgänglighet för oskyddade trafikanter längs och tvärs väg 66 och god tillgänglighet för olika transportslag längs väg 66. Mål för åtgärder är kortare restid (100 km/h hela sträckan), separerad gång- och cykeltrafik och trafiksäkrare väg, passager och busshållplatser. Syfte med SEB är underlag till ÅVS och till Åtgärdsplanering 2018-2029 TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 6 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)
1.6 Förslag till åtgärd/er Räckesseparering av befintllig sträckning Ludvika Oti, Fagersta, ca 40km. Mitträcke föreslås starta/avsluta ca 1,5 km väster om Oti vid Högbyn för att underlätta anslutningar från väg 66 till målpunkter i området. Generell hastighetsgräns är 100 km/h. Säkrad GC-passage vid Oti Planskild passage för oskyddade trafikanter vid Söderbärke-järnvägsstation Anpassning till ny bebyggelse - säkra busshållplatser och angöring vid strandnära områden i Smedjebackens kommun Förbättring av anslutning (skyltning, vägmålning, ombyggnad in-/utfart )till Rastahyttan samt passage för gående. Planskildhet för gc-trafikanter vid Lernbo. Planskildhet för oskyddade trafikanter vid Harnäs. Bygga säkra passager och stråk för oskyddade trafikanter (hela sträckan) där parallellt mindre vägnät används till stor del. Skyltning av gc-stråk och framtagning av cykelkartor Vilka steg 1-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 1-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 3-åtgärder ingår? Vilka steg 4-åtgärder ingår? Skyltning av gc-stråk och framtagning av cykelkartor Införande av 2+1 väg längs hela sträckan Säkrad GC-passage vid Oti Planskild passage för oskyddade trafikanter vid Söderbärke-järnvägsstation Anpassning till ny bebyggelse - säkra busshållplatser och angöring vid strandnära områden i Smedjebackens kommun Planskildhet för gc-trafikanter vid Lernbo. Planskildhet för oskyddade trafikanter vid Harnäs. Bygga säkra passager och stråk för oskyddade trafikanter (hela sträckan) Gångvägens längd: 39,5 Gångvägens standard: Gångtrafik: Ståk för GC uppgift saknas Cykelvägens längd: 39,5 Cykelvägens standard: Cykeltrafik: Väglängd: Stråk för GC uppgift saknas 39,5 km Vägstandard: 2+1 väg med hastighetsgräns 100 km/h. Vägtrafik: 2 900-11 000 fordon varav tung trafik varierar mellan 8-12 % TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 7 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)
1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.3 Åtgärdskostnad i löpande priser Namn på kostnadskalkyl Åtgärdskostnad i löpande priser (mnkr) Datum för upprättad kostnadskalkyl Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad vmn004_rv66_ulans gräns_ smedjebacken_möt esfri_väg_alt2_grov _kostnadsbedömnin g_161027 235 2016-10-27 2015-06 Grov kostnadsbedömning Tabell 1.4 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Kandidat till Länstransportplan 2018-2029 250,3 250 2015-06 Grovkostnadsbedömning 1.8 Planeringsläge Åtgärdsvalsstudie pågår 1.9 Relation till andra åtgärder Väg 66/Gamla Bangatan i Ludvika, väster om och i anslutning till denna studie, ingår i projekt Genomfart Ludvika som finns med i Länstransportplanen för 2014-2025. Åtgärderna i projektet syftar till att öka trafiksäkerheten, förbättra möjligheten för arbetspendling och näringslivets godstransporter genom Ludvika. Vid korsningen väg 66/68/250 i Oti, Fagersta, har en förstudie tagits fram för ombyggnad av korsningen. I anslutning till korsningen finns önskemål om att utveckla näringsliv och handel. Det finns även planer på byte av vattenledningar i området. 1.10 Övrigt TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 8 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)
2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-nyttokalkyl) innebär att man med metoden CBA (cost-benefit analysis) gör en värdering och sammanräkning av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av en åtgärd. Den samhällsekonomiska analysen innebär en strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet genom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder en åtgärd till en ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Med andra ord, en åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna. Värderingen av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas genom marknadspriser medan andra effekter värderas genom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkylen. För att analysen ska bli fullständig måste emellertid kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkylen. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. 2.1 Effekter som värderats monetärt (ingår i beräknat nettonuvärde) 2.1.1 Kalkylförutsättningar 2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Prognos persontrafik - huvudanalys Trafiktillväxttal enl Basprognoser Person2014/40/60_160401 Avvikelse från prognos persontrafik Nej Prognosverktyg - persontrafik Se gods- och personprognos Prognos godstrafik - huvudanalys Trafiktillväxttal enl Basprognoser Gods2014/40/60_160401 Avvikelse från prognos godstrafik Nej Prognosverktyg - godstrafik Se gods- och personprognos Befolkningsscenario Se gods- och personprognos Ekonomiskt scenario Se gods- och personprognos Näringslivsscenario Se gods- och personprognos Övrig scenarioinformation Trafikering - kollektivtrafik Se gods- och personprognos Trafikering - gods Se gods- och personprognos Infrastrukturnät Nät i EVA-analys: IPA 2016-04-01 ASEK-version ASEK 6.0 Avvikelse från ASEK Nej Prisnivå för kalkylvärden 2014-medel Kalkylränta % 3,5% Prognosår 1 2040 Diskonteringsår 2020 Öppningsår 2020 Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik) 3 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter 60 Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum 2017-01-10 2.1.1.2 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 9 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)
2.1.1.3 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Tidsperiod Analysnivå Huvudscenario Personbil 18,0% Lastbil Kommentar till tabell 2.2: Trafikuppräkniningtal för Dalarna 2.1.1.4 Kostnader 2014-2040 2014-2060 Referensscenario: 19,0% Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Huvudanalys 26,0% 44,0% Känslighetsanalys - alternativ investeringskostnad Alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Grov kostnadsbedömning Grov kostnadsbedömning*1, 3 Basår för penningvärde 2015-06 2014-medel 2014-medel 2015-06 2014-medel 2014-medel Nominell åtgärdskostnad 250 325 0 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl. skattefaktor 349 0 453 0 TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 10 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)
2.1.2 Kalkylresultat 2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod för åtgärdskostnad Samhällsekonom-isk investeringskostnad inkl skattefaktor (mnkr) Nettonuvärde* (mnkr) NNK-i ** NNK-idu *** Huvudanalys Grov kostnadsbedömning 349 617 1,77 1,54 Känslighetsanalys Högre investeringskostnad t.ex. successivkalkyl 85% eller motsvarande Grov kostnadsbedömning*1, 3 453 512 1,13 1,01 Känslighetsanalys CO2- värdering=3,50 kr/kg Grov kostnadsbedömning 349 Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat Känslighetsanalys Trafiktillväxt 0% från basåret Grov kostnadsbedömning 349 Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat Känslighetsanalyser Känslighetsanalys Trafiktillväxt 50% högre från basåret och jämfört med huvudkalkylen Grov kostnadsbedömning 349 Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat Känslighetsanalys Trafiktillväxt 12% lägre personbilstrafik år 2040 och oförändrad volym lastbilstrafik jämfört med dagens nivå (2010). (Trafikverkets klimatscenario) Grov kostnadsbedömning 349 Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat * Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnaden. ** Nettonuvärdeskvoten NNK-i är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. ***Nettonuvärdeskvoten NNK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av den samhällsekonomiska investeringskostnaden och nuvärdet av nettoförändringen av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållaren. TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 11 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)
2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärden som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (genom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall en effekt är konstaterad och eventuellt kvantifierad men inte värderad redovisas den verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas en viss effekt antingen monetärt värderad i tabell 2.5a eller enbart beskriven i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid den monetära värderingen av en effekt endast vissa delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser. I sådana fall kan man komplettera den monetära värderingen av effekten i tabell 2.5a med en beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekten som inte ingår i värderingen. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den bedömningan görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 2040 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräk-nat med verktyg TRAFIKANT EFFEKTER RESENÄRER GODS- TRANSPORTER Restid - personbil Reskostnad - personbil Restid - lastbil Reskostnad - lastbil Godskostnad Minskade restider -60,5 kftim/år Ökad reskostnad på grund av ökad hastighet Minskade restider Ökad reskostnad på grund av ökad hastighet Minskade restider ger minskad godskostnad 1,1 mnkr/år -18-4,0 0,5-0,1 kftim/år 53 mnkr/år mnkr/år 603-28 1 584 26 TRAFIK- SÄKERHET (TS) Trafiksäkerhet - totalt Döda Svårt skadade Total olyckskostnad Förändring av statistiskt förväntat antal dödade Förändring av statistiskt förväntat antal svårt skadade - - 478-0,15 pers/ år - -1,16 pers/ år - 478 KLIMAT CO2-ekvivalenter Avser koldioxid 0,37 kton/ år -25-25 EXTERNA EFFEKTER HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Luft Luft - NOX Luft - VOC Luft - SO2 Luft - Partiklar Avser NOX, HC, SO2, och Partiklar Kväveoxider Kolväten Svaveldioxid Partiklar - 1,706-0,355 0,002 0,008 - ton/år ton/år ton/år ton/år -7 - -45 Buller Buller -37 BEVA 2.0 TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 12 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)
ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Ej beräknat 0 BUDGETEFFEKTER Samtliga budgeteffekte r Budgeteffekter räknas inte ut i EVA. I reskostnadsposterna liksom här - under budgeteffekter - ingår således inte några skatter eller liknande budgetrelaterade poster. Ej beräknat 0 Ej relevant INBESPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA Ej beräknat 0 DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGS- KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll Drift- och underhållskostnad under kalkylperioden 2,1 mnkr/år -53-53 Totalt nuvärde exkl investeringskostnad Totalt nuvärde exkl investeringskostnad (används endast om uppdelning av nuvärdet inte är möjligt) Ej beräknat 0 MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD Effekten år 2040 avser annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad 14 mnkr/ år -349-349 NETTONUVÄRDE 617 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Motivering TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 13 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)
2.1.2.3 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader 800 600 400 200 0-200 -400 2.2 Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde) I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärden som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas en samhällsekonomisk effekt antingen i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid vara så att endast delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekten som inte ingår i värderingen i tabell 2.5a. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den sammanvägda bedömningen görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt Effekter som inte ingår i beräkningen av nettonuvärde men som ingår i den sammanvägda bedömningen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och bedömning Ex på årlig effekt 2040 Bedömning Sammanvägd bedömning Bedömt av RESENÄRER Restid - cykel Förbättrad standard för GC med planskildheter ger positiv effekt på restid som inte fångas i EVAkalkylen, där enbart trafiksäkerheten för dessa åtgärder fångas, Dock bedöms dessa som försumbara vid en sammanvägd bedömning. Positivt Upprättar en TRAFIKANT EFFEKTER GODS- TRANSPORTER Restidsosäkerhet Åtgärden förbättrar framkomligheten och minskar på det sättet restidsosäkerheten. Dock kan konsekvensen av en händelse bli större vid vissa sträckor än tidigare. Upprättar en TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 14 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)
PERSONTRANSPORTFÖRETAG Allmänt Persontransportföretagen påverkas precis som övrig trafik av ökad framkomlighet generellt. Upprättar en TRAFIK-SÄKERHET (TS) Allmänt Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Upprättar en KLIMAT Allmänt Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Upprättar en HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Människors hälsa - buller Effekten av ökat buller fångas i BEVA-kalkylen Upprättar en EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) LANDSKAP Intrång i Landskap - skala, struktur och visuell karaktär Intrång i Landskap Ekosystemeff ekter och biologisk mångfald Intrång i Landskap effekter på kulturmiljö Åtgärden innebär att vägen byggs om i befintlig sträckning vilket gör att landskapet påverkas marginellt. Mindre intrång kan förkomma i samband med GC-åtgärderna. Åtgärden gör att vägen tar nåot mer mark i anspråk och höjd hastighet påverkar växt- och djurliv Vägen passerar igenom ett område med riksintresse för kulturmiljövård Negativt Upprättar en Upprättar en Upprättar en Barriäreffekte r övrig trafik (inkl cykel och gång) Även om vägtypen ökar barriäreffekten så bedöms genom alla nya säkrade passager att tillgängligheten ändå förbättras. Positivt Upprättar en Barriäreffekte r djurliv På grund av mitträcke ökar barriäseffekten för djurlivet Negativt Upprättar en TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 15 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)
ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Ingen effekt Ej relevant INBE- SPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade Ingen effekt kostnader i JA Ej relevant KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Ingen effekt Ej relevant Motivering: Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till denna tabell med referensnummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Motivering Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter Miljöeffekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK-i/NNKidu/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Positiv (liten) Vilken kompetensnivå har de som gjort bedömningen? Motivering: Till största delen bedöms effekterna försumbara, dock finns små positiva effekter från minskad barriäreffekt och ökad standard för gc-trafik samt små negativa effekter från påverkan på kulturmiljöområde och ökad barriäreffekt för djurlivet. Sammanvägd bedömning är försumbar. TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 16 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)
2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet 2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 250 Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK-i Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Motivering Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK-i Övergripande grad av informationsvärde för NNK-i 1,77 Överensstämmer Inga avsteg från basprognosen har gjorts Positiv (liten) HK/HR HÖG OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 43 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Lönsam 2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Lönsam Motivering: Åtgärden bedöms som lönsam med stora restid- och trafiksäkerhetsvinster och de icke värderbara effekterna bedöms som försumbara. TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 17 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)
3. Fördelningsanalys Den samhällsekonomiska analysen (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet genom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Den traditionella samhällsekonomiska analysen tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om fördelningseffekterna av den analyserade åtgärden. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av den aktuella åtgärden fördelar sig på olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet. I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter som kan uppstå till exempel genom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel en särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modellen) ska den redovisas i avsnitt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys. Om en företagsekonomisk konsekvensbeskrivning har gjorts ska den redovisas i avsnitt 3.3 Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning. 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Största nytta/ fördel Näst största nytta/ fördel (största) negativa nytta/ nackdel Motivering Underlag och kompetens-område för dem som gjort bedömningen Delanalys kön: tillgänglighet persontrafik Män: 60 (%) Kvinnor: 40 (%) Motorfordon bedöms få störst nytta av åtgärderna. Fler män än kvinnor uttnyttjar i allmänhet personbilstransporter. Lokalt/regionalt/ nationellt/ internationellt Lokalt Regionalt Åtgärden ger störst nytta för boende och verksamheter i närområdet Län Dalarna Boende och verksamma i Dalarna får störst nytta. Även näringslivets transporter som använder vägen som transitled gynnas men svårt att peka ut speciellt län. TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 18 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)
Kommun Smedjebacken Ludvika Väg 66 är en viktig kommunikationsled för alla tre kommunerna. Dock saknar Smedjebacken andra anslutande riksvägar och den utgör kommunen viktigaste väg. Trafikanter, transporter och externt berörda Resenärer Godstransport er Landskap Förbättrad framkomlighet och trafiksäkerhet för trafik på väg 66. Åtgärden ger dock ett något ökat intrång i landskapet Näringsgren Elkraft Bryggeri ABB och Spendrups är belägna i Ludvika och deras verksamhet genererar omfattande godstransporter.i övrigt används vägen av en rad olika branscher. Trafikslag Bil Gods-väg Fordon gynnas mest. Åldersgrupp Vuxna: 18-65 år Barn: <18 år Arbetande personer gynnas mest och sedan barn i skolålder. Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys 3.3 Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning Har FKB gjorts? Nej Kommentar: 01 Objektet medför stora nyttor för näringslivets transporter. Nyttorna ingår till största delen i de genomförda beräkningarna. En särskild företagsekonomisk konsekvensbeskrivning enligt FKB-metoden hade kunnat fånga ytterligare eventuella effekter för några enskilda företag, dock inte samtliga effekter för samtliga påverkade företag. Detta faktum samt begränsade resurser är skälet till att vi avstått från att genomföra FKB för detta objekt. TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 19 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)
4. Transportpolitisk målanalys Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet Målet konkretiseras genom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regeringen föreslog denna målstruktur i den trasnportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:98), som riksdagen biföll 2009. 4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En sammanvägd bedömning av de effekter som en åtgärd ger upphov till är en indikator på hur åtgärdenbidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Lönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan den förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt beroende av varandra: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. När man bedömer om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att avgöra om huruvida en åtgärd bidrar till en hållbar utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Det betyder emellertid inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling. TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 20 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)
Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Bedömt av (namn, kompetensområde) Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Samhällsekonomisk hållbarhet Social hållbarhet Sammantaget negativt bidrag:åtgärden tillåter högre hastigheter och genererar ökat trafikarbete. GC-åtgärder ger positiv effekt men väger inte upp de negativa.vidare påverkas natur- och kulturvärden negativt i alla fall i mindre utsträckning. Sammantaget positivt bidrag: Bättre vägstandard med kortare restid och förbättrad trafiksäkerhet. Förbättrade möjligheter att resa med kollektivtrafik och högre standard för gång och cykel. Sammantaget positivt bidrag. Trafiksäkerheten förbättras och restiden blir kortare mellan städerna och andra målpunkter. Förbättrade möjligheter att resa kollektivtrafik och högre standard för gång och cykel. Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Åtgärden ger ett postivit bidrag till samhällsekonomisk hållbarhet genom ökad trafiksäkerhet och framkomlighet. Åtgärden ger också ett positvit bidrag till social hållbarhet tack vare förbättrade passager för GC. Åtgärden ger dock ett negativt bidrag till ekologisk hållbarhet genom ökat trafikarbete och påverkan på natur- och kulturvärden 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Följande skala används: positivt bidrag = grönt negativt bidrag = rött inget bidrag = ofärgat ej bedömt = grått Att skalan är absolut innebär till exempel att inget bidrag i måluppfyllelseanalysen skiljer sig från bedömningen försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger på olika dokument som kommit olika långt i besluts- och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig, utan den kommer att behöva uppdateras framöver. TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 21 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)
Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Bedömning och motivering Bedömt av (namn, kompetensområde) Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet Positivt bidrag: Åtgärden ger förbättrad tillförlitlighet genom högre vägstandard för motorfordon och GC. Positivt att separeringsgraden mellan trafikantgrupperna har ökat. Positivt bidrag: Åtgärden ger förbättrad trygghet och bekvämlighet genom högre vägstandard för motorfordon och GC. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet Positivt bidrag: Åtgärden ger förbättrad tillförlitlighet genom högre vägstandard med ökad separering till GC. Positivt bidrag: Åtgärden ger förbättrad kvalitet för näringslivets transporter genom högre vägstandard. Tillgänglighet regionalt och mellan länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Pendling Tillgänglighet storstad Positivt bidrag: Förbättrad framkomlighet och trafiksäkerhet främst för den lokala pendlingen mellan orterna.förbättrade möjligheter med kollektivtrafik och cykel. Inget bidrag: Ökar närheten till/mellan de stora regionerna,dock marginellt i ett större perspektiv. Tillgänglighet till interregionala resmål Inget bidrag: Ökar närheten till/mellan de stora regionerna,dock marginellt i ett större perspektiv. TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 22 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)
Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Inget bidrag: Gynnar vägtransporter med bil i störst utrsträckning även om förbättringar görs för kollektivtrafik och GC. Totalt sett bedöms bidraget som varken positivt eller negativt. Lika påverkansmöjlighet Inget bidrag: Kunskap om processen saknas Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Inget bidrag: Kan ge positivt bidrag om hållplatser tillgänglighetsanpassas Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Skolväg - gå eller cykla på egen hand Positivt bidrag: Förbättrade möjligheter genom separerade korsningar. Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel gång- & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Inget bidrag: Andelen kan öka då GC-infrastrukturen förbättrats, men bedöms försumbara i sammanhanget. Inget bidrag: Då vägen förbättras finns det risk för överflyttning till bil från kollektivtrafik Hänsynsmål 2 Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Bakgrund till bedömningsgrunder finns i Trafikverkets kunskapsunderlag och klimatscenario för energieffektivisering och begränsad klimatpåverkan, 2014:137. Påverkan på mängden personbils- och lastbilstrafik i fordonskilometer. Påverkan på energianvändning per fordonskilometer. Påverkan på energianvändning vid byggande, drift och underhåll av infrastruktur. Negativt bidrag: Genererar ett ökat trafikarbete och överflyttning till andra transportslag bedöms försumbar. Negativt bidrag: Ökad hastighetsgräns. Negativt bidrag: Omfattande byggfas samt ny infrastruktur att väghålla. TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 23 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)
Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller Negativt bidrag: Med samma förutsättningar ger väg med högre hastighet mer buller. Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Luft Befolkning Människors hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, det vill säga bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Fysisk aktivitet i transportsystemet Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Tillgängligheten med kollektivtrafik till fots och med cykel till utbud och aktiviteter Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. Antalet personer exponerade för halter över MKN. Inget bidrag: Kunskap saknas Inget bidrag: Inget området förekommer inom utredningsområdet Inget bidrag: Kan öka då GCinfrastrukturen förbättrats, men bedöms försumbara i sammanhanget. Inget bidrag: Möjligheterna kan öka då GCinfrastrukturen förbättrats, men bedöms försumbara i sammanhanget. Inget bidrag: Möjligheterna kan öka då GCinfrastrukturen förbättrats, men bedöms försumbara i sammanhanget. Negativt bidrag: Ökad hastighet. Inget bidrag: (åtgärden berör inte tätort) Inget bidrag: Kunskap saknas TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 24 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)
Vatten Kvalitet på vatten ur ett dricksvattenförsörjningsperspektiv Positivt bidrag: Vägen blir säkrare med räcke längs med vattentäkt vilken minskar risken för olyckor med farligt gods. Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Bedöms inte för närvarande Betydelse för förorenade områden Inget bidrag Betydelse för skyddsvärda områden Inget bidrag: Vägen är gräns till ett fritidasområden men påverkan bedöms som marginell. Mark Betydelse för bakgrundshalt metaller Inget bidrag: Betydelse för bakgrundshalt sulfidjordar Inget bidrag Betydelse för skyddsvärda områden under driftskede Inget bidrag: Vägen är gräns till ett fritidasområden men påverkan bedöms som marginell. Materiella tillgångar Betydelse för areella näringar. Betydelse för uppkomsten och hanteringen av avfall. Bedöms inte för närvarande Bedöms inte för närvarande Landskap Betydelse för upprätthållande och utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär. Inget bidrag: Ny vägtyp som gör ett något större ingrepp än befintlig i landskapet men påverkan bedöms som marginell. Biologisk mångfald, växtliv samt djurliv Betydelse för mortalitet Betydelse för barriärer Betydelse för störning Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Positivt bidrag: Viltstängsel ger positiv effekt Negativt bidrag: Vägtypen, viltstängsel och hastigheten ger större påverkan. Negativt bidrag: Högre hastigheter ger mer buller Inget bidrag: Troligen marginell påverkan Inget bidrag: Troligen marginell påverkan TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 25 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)
Landskap Betydelse för utpekade värdeområden. Inget bidrag: Vägen passerar ett litet område som är riksintresse för kulturmiljövård men påverkan bedöms som marginell. Forn- och kulturlämningar, annat kulturarv, bebyggelse Betydelse för strukturomvandling. Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. Inget bidrag: Mera storskalig vägtyp korrelerar sämre med omgivningen,men påverkan bedöms som marginell. Ingår i "Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter - avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär" Inget bidrag: Betydelse för utradering Inget bidrag: Trafiksäkerhet Döda & allvarligt skadade. Minskat antal omkomna och allvarligt skadade. Positivt bidrag: Trafiksäkrare väg. Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell 4.2 1 Transportpolitisk proposition "Mål för framtidens resor och transporter" (prop. 2008/09:93) 2 Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets miljöbedömningsgrunder. Dessa finns tillgängliga på Trafikverkets webbplats under rubriken "Metod för bedömning av planer och program". Observera att definitionerna är framtagna och formulerade med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till i mallen Samlad effektbedömning framöver eftersom de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 26 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)
Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning År som kostnadseffektiviteten redovisas för 2040 Beräknat med verktyg Trafik-säkerhet D Förändring av statistiskt förväntat antal dödade per mdkr prognosår 1 (årlig effekt prognosår 1 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) -13,5 D/ mdkr Trafik-säkerhet DSS Förändring av statistiskt förväntat antal dödade och svårt skadade per mdkr prognosår 1 (årlig effekt prognosår 1 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) -121,1 DSS/ mdkr Restid Förändrat antal timmar (totalt) per tkr prognosår 1 (årlig effekt prognosår 1 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) -6,0 tim/ tkr CO2 Förändrat antal ton CO2 per mnkr prognosår 1 (årlig effekt prognosår 1 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) 34,1 ton/ mnkr 4.4 Bedömning av bidrag till regionala och lokala mål Tabell 4.4 Regionala- och lokala mål Benämning av mål Beskrivning av mål Bedömning av bidrag till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Länsplan för regional transportinfrastruktur för Dalarna 2014-2025, Region Dalarna Mittseparering av RV 66 U länsgräns till korsningen Smedjegatan/väg 66/väg 623 Björsjövägen i Smedjebackens kommun Positivt bidrag Översiktsplan för Smedjebackens kommun 2003, Smedjebackens kommun Gällande plan har bl a som mål att ge bättre förutsättningar för gång- och cykeltrafikanter, utveckla kommunikationerna med andra regioner och bidra till högklassig infrastruktur inom länet. Positivt bidrag Fagersta översiktsplan, Fagersta kommun Målbild om att ha en väl utbyggd infrastruktur där väg 66 ingår. Ny bebyggelse ska lokaliseras och trafikförsörjas så att förutsättningarna för väg 66 som riksintresse inte försämras. Positivt bidrag Översiktsplan Ludvika 2030, Ludvika kommun Trafiksäkerheten bör förbättras på flera platser för att exempelvis skolbarn ska kunna åka med linjetrafik istället för särskild skolskjuts. Översiktsplanen vill också underlätta för cykel som transportmedel. Planen ser det som fördelaktigt att förbättra cykelvägnätet mellan Ludvika och Smedjebacken. Positivt bidrag 4.5 Målkonflikter Åtgärdens positiva effekter när det gäller framkomlighet och trafiksäkerhet ligger i konflikt med klimatmål TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 27 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)
4.6 Resultat från Klimatkalkyl Tabell 4.5 Utsläpp och energianvändning: Byggande, drift, underhåll, reinvestering Koldioxidutsläpp, ton CO2-ekvivalenter Byggskede totalt 2990 17 Energianvändning, GWh Källa och datum Klimatkalkyl ver 4.0 20161028 Byggskede, reinvestering samt DoU per år 97,922 0,5833 Klimatkalkyl ver 4.0 20161028 Byggskede, reinvestering samt DoU under hela kalkylperioden 5875,32 34,998 Kommentar: TMALL 0370 Samlad effektbedömning Sida 28 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)