Ordföranden har ordet

Ordföranden har ordet Augusti 2007 Ja, så var det slut på sommaren för denna gången och efter sommarrusket väntar nu förhoppningsvis en betydligt flygvänligare höst. Naturligtvis har det synnerlighen dåliga vädret påverkat vårt flygtidsuttag negativt. Flygtidsuttaget till och med juli har uppgått till 1 353 timmar, vilket är 203 timmar färre än 2006 och cirka 440 timmar färre än 2005. Förra året berodde ju minskningen främst på EMS låga servicenivå under semestern. I år har vi inte haft detta problem eftersom vi vid ett flertal tillfällen anlitat andra serviceorganisationer. VI KAN KONSTATERA att det minskade flygtidsuttaget i år, till största delen, beror på det miserabla vädret. Dessa Sommaren är kort I BÖRJAN AV SOMMAREN var de flesta oroliga för hur det skulle bli med våra flygplans tillgänglighet: KMA borta, intresserade köpare fanns till GYX och brandflyget skulle göra comeback. Lägg till det havsövervakning och verkstadssituationen och det kändes som om det skulle bli svårt att komma åt att flyga. GYX blev emellertid kvar och så mycket brandflyg har det inte varit tal om denna blöta sommar, så nog har det funnits flygplan för den som kan tänka sig utflykter även när det inte är strålande solsken. synpunkter delas även av alla andra flygklubbar jag haft kontakt med under sommaren. Visserligen har vi inte haft någon ersättare för KMA under tiden och en viss del av minskningen kan nog tillskrivas detta. PÅ TAL OM ERSÄTTARE för KMA, så har SE-KIE inköpts från Eslövs Flygklubb och ingår nu i vår flygplansflotta. Jag flög själv upp den från Eslöv till Säve den 7 augusti, och anser att det var en mycket angenäm bekantskap. EN ANNAN POSITIV nyhet är att Räddningsverket i år beslutat att brandflyget skall återuppstå efter att ha legat nere i fem år. Aeroklubben lämnade anbud på tre brandflygslingor. Beställningen gick dock till FFK. De aeroklubbspiloter som är medlemmar i FFK fick därmed i alla DÅ HAR ALLTSÅ KMA: s ersättare SE-KIE anlänt och finns tillgänglig i Bokaplan. Lasse Öhberg berättar mer i detta Mofly Newsletter. PÅ SOMMAREN TAR man ofta med sig icke-piloter ur bekantskapskretsen, så H50P-utskicken om Ansvar och Koll på läget kom lägligt. Vi har ett stort ansvar för våra passagerare som Pilot In Command; läs gärna om det äldre utskicket om Reseflyg. I samband med utflykter med bekanta kommer också frågan om ersättning upp. Arne Karyd har satt sig in i vad som gäller, och vi i fall möjlighet att flyga brandflyg, efter viss teori- och flygutbildning för de piloter som inte sedan tidigare varit behöriga för brandflyg. Hittills har dock endast ett skarpt pass genomförts. Efter allt regnande har ju inte brand risken varit särskilt påfallande. INTRESSET FÖR HÖSTENS teorikurs är mycket gott. Höstens kurs inleds med introduktion, onsdagen den 29 augusti, i klubbhuset. Höstens Tvätt- & Vaxdagar kommer att ske i slutet av september. Deltagarlistor kommer att anslås i klubbhuset som vanligt. Kom ihåg att deltagande i Tvätt & Vax ger dubbla arbetspoäng. TILL SIST VILL JAG önska alla våra medlemmar en riktigt fin och avkopplande flyghöst. Bertil Planvall redaktionen blev faktiskt överraskade. Blir du det också? Läs och begrunda. VI HOPPAS ATT detta nummer av Mofly Newsletter skall locka just dig att vara med som bidragsgivare till kommande upplagor. Glöm heller inte att titta bland dina foton och skicka in ett bidrag till Aeroklubbens kalender. Adresser finner du som vanligt längst bak. Redax

Pigg Piper förstärker flottan Aeroklubbens nya mörkröda Piper SE-KIE har nu tagit plats i hangaren. Flygplanet sägs vara en bra ersättare till KMA på många sätt. KIE:n, som flygplanet ganska snabbt har kommit att kallas, är ett välkommet tillskott i flygplansflottan. Ganska snart efter KMA-have riet i maj påbörjades arbetet med att hitta en ersättare till flygplanet. För två veckor sedan kom så SE-KIE till klubben från Skåne. Tidigare har flygplanet tillhört Eslövs Flygklubb. FLYGPLANET ÄR EN Piper Acher II från 1989, det vill säga samma årsmodell som KMA. Flygplanet har en karaktäristiskt djup röd färg men lacken är inte original. Omlackering gjordes troligtvis 1998 eller möjligtvis 1999. Motorn är på 180 hästkrafter och har omkring 400 timmar kvar inklusive gångtids förlängning. Inom kort kommer den nya motor som tidigare satt i KMA att genomgå en noggrann inspektion. Efter en renovering är tanken att sätta in den i KIE:n när den nuvarande motorn behöver förnyas. KIE:N ÄR EN BRA resemaskin och är det flygplan i klubben som kan lasta mest. Det är utrustat med en autopilot som dock inte är höjdhållande. Elektrisk trim saknas. Aeroklubbens tekniske chef Lasse Öhberg menar att flygplanet är ett lämpligt köp. Det är en bra ersättare till KMA, och är i stort sett identisk. Men ett litet extra plus för KIE:n eftersom den upplevs som piggare. Ett bra tillskott i vår flotta, menar han. Lasse Öhberg nämner gärna likheterna mellan KMA och KIE. Även instrumentpanelen är så lik att man snabbt känner igen sig. Den ena radion har dock en liten gps. EN STOR FÖRDEL MED att ha ett flygplan som är mycket likt det tidigare är att det inte behövs någon speciell incheckning. Får man flyga klubbens övriga Piper-maskiner får man också flyga KIE:n. foton : Mofly Liten risk för förväxling Enligt luftfartygsregistet finns det endast två andra Sigurd-Ivar-Erik i landet. Risken för missförstånd i luften bör alltså vara minimal. SE-VIE Ultralätt flygplan som tillhör Piteå Flygklubb. SE-ZIE Luftballong som ägs av Scandinavian Balloons i Stockholm. 2

GÖTEBORG CITY AIRPORT : Bana 01 / 19 får ny asfalt För några dagar sedan påbörjades omasfalteringen av bana 01/ 19. Arbetet görs nattetid och beräknas inte påverka trafiken i någon större omfattning. Snart slutlappat. Huvudbanan ska få ny asfalt en stor investering för flygplatsen. foto : Mofly OMASFALTERINGEN, eller omtoppningen som det egentligen heter i flygsammanhang, beräknas pågå under fyra veckors tid. Man gör det i etapper, berättar flygplatschef Michael Klevbrant. Hur uppdelningen ser ut tar vi efterhand. Arbetet sker på natten mellan klockan 22.00 och 07.00 eftersom trafiken ska störas så lite som möjligt. För Aeroklubbens del kommer det inte att påverka verksamheten alls. Viss räddningsverksamhet, exempelvis flygambulansen, får dock omdirigeras till Landvetter. Det är ett tag sedan den senaste omasfalteringen. Enligt flygplatsledningen gjordes en lättare omtoppning 1981 och sedan dess har det endast lappats och lagats. Men nu lägger vi på en finish, säger Michael Klevbrant. Blyfritt bortom hörnet Den blyfria flygbensinen, UL 91/96, kan komma att säljas på Göteborg City Airport. Enligt vad Mofly erfar finns nu en tankanläggning från Hjelmco Oil på 20 kubikmeter tillgänglig att kunna ställas upp i närheten av den befintliga tankanläggningen. Men än återstår BEHOVET AV en uppfräschning har varit stort. På senare år har den tunga trafiken ökat dramatiskt. Göteborg City Airport är för närvarande Sveriges snabbast växande flygplats. Vi kommer också att i norr göra större vändyta likt den i söder. Den tunga trafiken vänder annars sönder asfalten runt huvudställen, berättar Michael Klevbrant. YTAN SOM SKA asfalteras är drygt 90 000 kvadratmeter stor. Det motsvarar nära 13 fotbollsplaner. Ungefär 6 000 kvadratmeter måste dessutom fräsas först. Asfalten som ska läggas på är mellan 2 och 24 centimeter tjock. Kostnaden för hela arbetet ligger på mellan 15 och 20 miljoner kronor. några praktiska frågor att lösa först. Enligt ett förslag från regeringen ska den oblyade flygbensinen få 67 öre lägre skatt per liter jämfört med den vanliga Avgas 100 LL. Bland Aeroklubbens flygplan kan alla utom GYX:en flygas på blyfri bensin. i horisonten Luftfartsstyrelsen kan avvecklas Regeringen har i sommar beslutat om att tillsätta utredning kring en ny stormyndighet Transportstyrelsen. Tanken är att den ska sköta tillstånd och tillsyn för såväl väg, luftfart, järnväg som sjöfart. Om så blir fallet kommer Luftfartsstyrelsen att avvecklas och verksamheten uppgå i Transportstyrelsen. Målet är att den nya myndigheten ska starta redan i januari 2009. LFV vill krympa Sturups CTR LFV, Luftfartsverket, har ansökt om att minska Sturups kontrollzon ( CTR) i norr och i söder. Anledningen är att det skulle underlätta för allmänflyget. Bland annat skulle man kunna flyga längs hela sydkusten utan klarering. Kustbevakningen får nya flygplan Kustbevakningen kommer att ersätta sina två kvarvarande flygplan av modellen Casa 212 med tre nya Dash 8-300. Bytet till den nya var planerat redan före olyckan i Falsterbokanalen förra hösten. Dashflygplanen kommer att ha en betydlig modernare utrustning ombord. De beräknas levereras senare under hösten eller vintern. Dash 8-300 foto : Kustbevakningen 3

Servicen numera på distans Under sommaren har flygverkstaden EMS flyttat sina lokaler till den gamla militära sidan av flygplatsen. Det har nu blivit krångligare när flygplanen ska till verk staden för underhåll och reparation. 22 Numera håller EMS, European Maintenance Service, till på andra sidan om bana 01 / 19, strax nedanför tornet. Flygverkstadens nya placering har lett till en mycket omständlig process när maskinerna ska på service och reparation. Först måste man korsa bana 01/19 via södra taxibana A och sedan bort mot den så kallade basplutonen som ligger i den södra änden av flygplatsen. Därifrån får flygplanen sedan dras hela vägen bort till EMS nya lokaler med traktor. Jag tycker att det är bedrövligt och oacceptabelt att vi inte får taxa flyg - planen hela vägen, säger Aeroklubbens ordförande Bertil Planvall. ANLEDNINGEN TILL att man inte får taxa på den gamla militära sidan uppges vara densamma som orsaken till att bana 04 / 22 är stängd. Skyltningen därborta är inte godkänd, säger flygplatschef Michael 19 Klevbrant. Taxibanorna på andra sidan är stängda som taxivägar men däremot är vissa godkända för fordonstrafik. Förenklat kan man säga att när flygplanet dras av en traktor räknas det inte längre som ett flygplan utan som ett fordon. PÅ EMS SÄGER man att verksamheten har flyttas till den militära sidan av utrymmesskäl. Vi har vuxit så mycket och jobbar med större maskiner så att vi fick inte plats där vi var tidigare, säger Mattias Landerberg, kvalitetschef på EMS. 04 01 Den här taxningsproblematiken måste ju röra alla era kunder. Kände ni inte till detta innan ni flyttade? Vi visste om det, men trodde att det skulle kunna lösa sig fortare än det har gjort, säger Mattias Landerberg. OAVSETT HUR LÅNGT man får taxa eller inte återstår slutligen problemet med hur den som levererat flygmaskinen kommer tillbaka till klubbhuset. Att hämtas med bil som kör runt hela flygplatsen är enda möjligheten eftersom det knappast är möjligt att promenera tillbaka rätt över fältet. grafik: Mofly foto : Mofly Bohusflyg i Strömstad fick rycka in Liksom förra året blev det problem med att ordna service på flygplanen under sommaren. Flygverkstaden EMS hade periodvis under sommaren inte tid utföra service på klubbens maskiner. Delvis berodde detta på att man höll på att flytta sina lokaler. I stället fick den tekniska översynen till stor del utföras av Bohusflyg vid Strömstad / Näsinge flygplats. Ferryflygningarna ledde till fördyrade kostnader för klubben. Att inte problemen blev mer kännbara berodde till stor del på att det dåliga vädret under juni och juli genererade ett lågt flygtidsuttag. 4

Vitflyg, gråflyg och svartflyg Den som har en bil får naturligtvis ta med sig kompisar och ta betalt men erbjuder man vilt främmande att åka med blir det svarttaxi. Har man båt gäller samma sak; man kan ta med betalande kompisar men ägnar man sommaren åt att transportera betalande allmänhet till Käringön blir det svartbåttaxi. Inom flyget är det hela förstås mer komplicerat. Blev någon förvånad? av Arne Karyd DE GRUNDLÄGGANDE bestämmelserna finns i BCL-D 1.1 Tillstånd till luftfart, utfärdade av Luftfartsstyrelsen (där den tidigare Luftfartsinspektionen ingår sedan 2005-01-01) med stöd av Luftfartslagen (SFS1957:297). D 1.1 är sedan flera år överspelad av JAR-OPS, del 1 för flygplan och del 3 för helikopter, och upphör den 1 september 2007. Allt kan läsas på www.luftfartsstyrelsen.se. JAR-OPS OCH BCL-D indelar luftfart i med och utan förvärvssyfte och i ett stort antal underkategorier. Flertalet av dessa kräver tillstånd både med och utan förvärvssyfte. Förvärvssyfte innebär att man vill, men inte nödvändigtvis lyckas, tjäna pengar på verksamheten. Med tillstånd menas i första hand så kallat drifttillstånd, air operator s licence (AOC). Kommersiell persontrafik kräver sedan 1993 även operativ licens (OL). Då AOC är en förutsättning för OL menas med tillstånd nedan enbart AOC. ATT BESKRIVA tillståndssituationen grafiskt är inte helt lätt. Figuren på nästa sida finns enbart i den interna versionen av en Luftfartsstyrelserapport om flygbolagssamarbete 2005, (www.luftfartsstyrelsen.se/upload/ Luftfartsstyrelsen/Rapporter/Flygbol agssamarbete%20extern%20v%204. pdf ). Den bollades dock med Luftfartsstyrelsens jurister ett flertal gånger och särskilt nu pensionerade Bengt Larsson engagerade sig. Då delar av BCL är under avveckling är figuren ett försök att beskriva den troliga situationen efter dessa ändringar; därav rubriken Nya tillståndskrav. Den viktiga delen här är den gråzon som, helt avsiktligt, finns mellan det vi gör på Aeroklubben tillståndsfritt allmänflyg och tillståndspliktig kommersiell flygtransport enligt JAR-OPS eller bruksflyg enligt BCL-D. Bruksflyg är dock tillståndspliktigt oavsett förvärvssyfte och därmed inte intressant ur ett flygklubbsperspektiv. Gråzonen för fotoflyg är bara ett specialfall av allmänflyg och gråzonen för flygplansuthyrning är bara intressant om man själv äger flygplan, klubbuthyrning är alltid tillståndsfri. ALLMÄNFLYG OCH PRIVATFLYG är definierat i figuren på nästa sida. Firmaflyg är privatflygverksamhet som bedrivs för företags eller organisations egen räkning och inte mot ersättning från utomstående och som utgör en mindre del av företagets eller organisationens verksamhet (puh). Firmaflygets problematik är lite speciell och behandlas i en senare artikel. Driver man tillståndspliktig 5 Svart eller inte? Gränsdragningen är inte alldeles lätt konstaterar Arne Karyd i sin artikel. foto : Mofly

verksamhet utan tillstånd är det svartflyg i vid bemärkelse och svart i figuren; olaga luftfart är dock en bättre term. Med egentligt svartflyg menas nämligen att en tillståndsfri verksamhet bedrivs i sådan omfattning eller på ett sådant sätt att den blir tillståndspliktig. Den fråga vi nu ska titta på är följande: när övergår vårt privatflyg till att bli kommersiell flygtransport och därmed tillståndspliktig? När blir gråzonen svart? Denna fråga lämnade Luftfartslagen avsiktligt åt domstolspraxis att besvara. Svart, grå och vit har här inte har något med skatt att göra utan syftar enbart på tillståndsfrågan. TROTS VISSA PÅSTÅENDEN om motsatsen är det inte förbjudet för en privatflygare att ta betalt av sina passagerare, men kretsen av passagerare får inte vara för vid och betalningen får inte vara för stor i förhållande till kostnaden. Bakom dessa begränsningar ligger både flygsäkerhetsmässiga och trafikpolitiska överväganden. Att privatflygaren inte får ta med sig vem som helst mot betalning vederbörande måste vara bekant, men inte som det ibland påstås nära vän eller nära släkt motiveras oftast med att passageraren måste känna piloten för att kunna bedöma flygsäkerheten. Det är något oklart varför detta behov bara anses uppstå om passageraren betalar; det finns ju inga begränsningar på vilka privatflygaren får ta med sig utan betalning, men det kan med visst fog hävdas att den som betalar för transporten har rätt att ställa högre säkerhetskrav. Om piloten däremot innehar trafikflygarcertifikat och flyger förvärvsmässigt anses flygsäkerheten såpass övervakad av tillsynsmyndigheten via certifikatkrav och AOC att passagerarna inte ska behöva göra en egen bedömning. Det trafikpolitiska motivet är klarare än säkerhetsmotivet. Företag inom kommersiell flygtransport eller bruksflyg med drifttillstånd och anställda trafikflygare ska inte behöva möta konkurrens från glada privatflygare som bara tar betalt för de rörliga kostnaderna, om ens det. MÅNGA PRIVATFLYGARE och även allmänflygorganisationerna har ibland tagit alltför lätt på svartflygsproblemet. Å andra sidan kunde flera av dåvarande Luftfartsinspektionens anställda inte förstå att domstolar och inte Luftfartsinspektionen avgör vad som är svartflyg. Domstolspraxis inventerades av Göran Malmberg i avhandlingen Rätt till luftfart år 1990 och sedan dess har såvitt bekant inga rättsfall tillkommit. 1993 inträffade ett svårt haveri i Västerås med en Seneca, en måttligt pigg tvåmotor- Piper. Svåra väderförhållanden, relativt oerfaren pilot och bränslebrist medförde att fyra dog och två blev allvarligt skadade. Luftfartsinspektionen misstänkte svartflyg och anmälde fallet till åklagaren men där blev man, enligt Bengt Larsson, närmast avspisad och efter det gjordes inga fler anmälningar förrän helikopterhaveriet i Heby 2005. Det har dock inte funnits mycket som man kunde ha anmält. 6

ANTALET RELEVANTA DOMAR är därför litet, ingen är yngre än 20 år och bara en har passerat Högsta domstolen. Att dra generella slutsatser kräver därför vissa gissningar och tolkningar; dessa är mina egna. Vissa principer går dock att hitta och beskrivs enklast genom några vanliga men för poängens skull skruvade praktikfall. Exempel 1 En sväng från Säve runt Strömstad med några kompisar? Självklart är detta okej; frågan är hur mycket du kan ta betalt och hur mycket kompisar ni måste vara. a) Förvärvssyfte kan inte förekomma så länge du själv pumpar in pengar i flygningen så du kan faktiskt ta ut hela timkostnaden och lite till från passagerarna. Förutom hyran har du ju utgifter för kartor, läkarundersökningar, certförnyelse, medlemskap i Aeroklubben, resan till Säve med mera. Använd överskottet till att hålla uppe flygtrimmen. Dåvarande Luftfartsinspektionen försökte ofta hävda att piloten måste vara med och dela kostnaden men den uppfattningen har inget stöd i domstolspraxis. b) Den enda som vill följa med är Linda men hon har i sin tur två bekanta som du inte själv känner. De kan alltså inte själva göra en riskbedömning. Om Linda flugit med dig förr eller känner dig väl kan man dock lugnt hävda att hon gör denna bedömning åt sina kompisar. Okej alltså förutsatt att du inte nyss lärt känna Linda. c) Du hittar ingen alls och gör därför ett e-postutskick på ditt jobb. i) Företaget har 20 anställda och du har jobbat där länge. Är okej, kollegerna kan anses tillhöra bekantskapskretsen. ii) Du är nyanställd på Volvo IT med 650 anställda. Då är det inte okej med ett allmänt utskick, du måste begränsa utskicket till de du känner. Dessa kan eventuellt i sin tur ta med sig någon, se ovan. d) Du sätter upp ett anslag hos idrottsföreningen vars 50 medlemmar du är hyfsat bekant med. Gränsfall! Denna krets är lite för stor såtillvida att du nog känner vissa väldigt dåligt och dessutom kommer många utomstående att se anslaget. e) Du gör samma sak hos golfklubben med 800 medlemmar. Även om absolut alla vet vem du är sedan du förra året slog bollen genom klubbrestaurangens fyrglas perspektivfönster är detta inte okej! Kretsen är alldeles för stor.,, Kan du ta emot en tusenlapp över flygplanshyran? Exempel 2 Ovannämnda Linda är organisationskonsult och ska hålla seminarier, först i Borgholm och dagen efter i Norrköping. Hon vill att du flyger henne runt till båda platserna och erbjuder sig att betala flygplanshyran, cirka 5 000 kr, plus 1 000 kr men hon vill ha kvitto så att hon kan dra av kostnaden i verksamheten. Här uppstår flera frågor: a) Kan du ta emot en tusenlapp över flygplanshyran? Det rör sig bara om 20 procent och är okej men bara några få gånger om året. Enstaka vinstgivande flygningar anses nämligen inte innebära förvärvssyfte. Mellan tummen och pekfingret är kanske 4 000 5 000 kr totalt över flygplanshyran på ett år okej. b) Kan du skriva kvitto? Javisst. Skriv flygplanskostnad på kvittot. Lägg inte på moms om du inte av annan anledning redan är momsregistrerad. c) Ska Linda dra skatt, betala arbetsgivaravgift och skicka kontrolluppgift? Nej, detta är ingen löneutbetalning utan en kostnadsersättning. Du är inte anställd som pilot av Linda och får heller inte vara det. d) Är inkomsten skattepliktig? Ja, men inte som lön utan som hobbyverksamhet och det är nettot efter kostnader som beskattas. Nettot räknas fram på deklarationsblankett T2. Rör det sig om 1 000 kr per år kan du låta bli att deklarera eftersom det inte lär bli något netto. Är det 5 000 kr måste du deklarera även om nettot ändå blir noll eller obetydligt. Observera dock att om du bokför flygkostnaden i egen verksamhet eller får reseersättning från arbetsgivaren måste alla bidrag från passagerarna redovisas oavsett storlek. e) Har du den pilotintegritet som krävs för att åta dig denna flygtur? Detta är den verkligt svåra frågan, långt viktigare än var i regelverkets gråzon du befinner dig. Linda kommer att säga upp bekantskapen om hon missar seminarierna och det medför en farlig press på dig som pilot. Sätt därför upp flera tidsmässiga kontrollstationer. Dagen innan flygningen, kolla vädret och om det inte är till 90 procent säkert att du kan flyga, skicka Linda med tåg och buss. Kolla igen i så pass god tid att Linda kan resa på annat sätt om vädret nu inte är 99 procent säkert. Om det blir flygning, tänk på att även idealväder kan hinna spåra ur på 1½ timme till Borgholm, till exempel i form av för hård sidvind. Starta i så god tid att du kan landa i Kalmar (där det finns två korsande banor) och skicka Linda till Borgholm i taxi. 7

Exempel 3 Du har flugit till Visby, bor på flygklubben och ser fram emot rejält nattsudd på stan. Klockan är 19.00 den 20 augusti och vädret är strålande. a) Nu kommer desperata Pelle, som flugit hit i Nyköpings flygklubbs Cessna, rusandes och undrar om du kan flyga honom tur och retur Nyköping för att hämta en reservdel. Han inser att din pubrunda blir kraftigt försenad och erbjuder dig timkostnaden plus 1 000 kronor. i) Rent svartflygsmässigt är detta okej. Det finns ingen flyglinje Visby Nyköping. Det är en enstaka vinstgivande flygning och Pelle som själv är pilot vet vad det handlar om även om han inte känner dig. ii) Flygsäkerhetsmässigt är det knappast okej. Med lite normala förseningar är det mörkt på returflygningen. Du har mörkerbevis men vad hjälper det vid motorbortfall över havet? En gotländsk sensommarnatt är becksvart. Även om du lyckas nödlanda kommer sjöräddningen inte att hitta dig förrän det ljusnar. Man ska inte ge sina skyddsänglar en omöjlig uppgift b) Även Pelle inser detta så ni flyger nästa morgon i stället. På eftermiddagen kommer vd-karin, iförd kritstrecksrandig Armani-dräkt, Gucci-solglasögon uppsatta i håret, attachéväska från Dior och högklackat från Dolce & Gabbana. Hon påstår sig vara Aeroklubbens ordförande Bertils morbrors ingifta fasters halvsysters kusinbarn och därmed känd. Kan du flyga henne till Bromma eftersom hon just har missat Gotlandsflygs avgång och nästa är fullbokad? Hon erbjuder timkostnaden tur och retur plus 2 000 kronor. Detta är inte okej. Två vinstgivande flygningar samma dag är inte enstaka, vinsten är för hög, Karin känner inte dig och du flyger parallellt med kommersiell trafik. SAMMANFATTNINGSVIS kan man som privatflygare göra mer än vad som ofta hävdas och du behöver inte bidra till timkostnaden men en del av vad man får göra bör man av flygsäkerhetsskäl avstå från. Man bör också komma ihåg att olaga luftfart inte är något lindrigt brott; straffet är böter eller fängelse i högst sex månader. Om det verkligen är svartflyg och du bara har PPL blir det dessutom brott mot certifikatbestämmelserna eftersom CPL normalt krävs för tillståndspliktig luftfart. Om ett haveri inträffar i svartflyg kan det bli svåra komplikationer med försäkringsersättning för både plan och passagerare. ALLTSÅ: TÄNK FÖRST och främst på flygsäkerheten. Om säkerheten kan upprätthållas men den ekonomiska uppgörelsen verkar lite för bra, avstå från en del. Håll koll på inkomster och utgifter och deklarera på T2. Arne Karyd SOM FRAMGÅR av Arne Karyds text ovan är det många och snåriga regler kring vad som är tillåtet och inte. Det är inte bara bestämmelserna för civil luftfart som är aktuella, utan även skattelagstiftningen kring inkomst av hobbyverksamhet etcetera. Som Arne skriver finns det inte heller några domstolsutslag ännu för myndigheten eller piloten att luta sig mot. Mofly vill gärna påpeka att slutsatserna i texten ovan är författarens egna och inte redaktionens eller den ansvarige utgivarens. Du som enskild pilot måste alltid göra en egen bedömning. Redax Varmkörning Den intensiva hettan som under sommaren plågade södra Europa har även speglat av sig på flygplatsobservationerna. Här är Metar för Tessalonikis flygplats den 25 juli klockan 18.20 lokal tid. LGTS 251520Z 21004KT CAVOK 43/12 Q1003 NOSIG= Hur varmt det var tidigare på dagen och hur asfalten på landningsbanan klarade sig är inte känt. Blygsamt med brandflyg UNDER SOMMAREN har ett dussintal av FFK-medlemmarna i Aeroklubben utbildats för den brandövervakning som återupptogs från och med i år. Aeroklubben ansvarar tillsammans med Chalmers Flygklubb för den så kallade flygslinga 2 som går från Göteborg upp mot Uddevalla och sedan österut mot Sollebrunn. Vid varje pass deltar två medlemmar, en pilot och en spanare. DET FLITIGA regnandet har dock gjort att det är fuktigt i skog och mark och någon större brandrisk har det inte varit. För att brandflyget ska genomföras ska det vara en fyra eller en femma på en femgradig skala. I allmänhet har det legat på en etta eller en tvåa. Hittills har slingan bara flugits på riktigt en enda gång. Brandflyget pågår fram till den 15 september. 8

AEROKLUBBENS FLYGSKOLA : Nya flyglärare kommer lägligt Lärarbristen har i Aeroklubbens flygskola varit akut men nu har två nya flyglärare tillkommit. Båda är vana vid betydligt större maskiner än Cessna och Piper. Bristen på flyglärare har varit ett återkommande problem. När många flygbolag började nyanställa piloter efter flygkrisen försvann många flyginstruktörer från skolorna. I april kunde Mofly berätta om det senaste lärartillskottet Sebastian Anderius Eliasson. Men det dröjde bara någon vecka innan han försvann till ett flygbolag för att där flyga Saab 340. Under sena våren och sommaren har det åter varit svårt att få lärarna Magnus Andersson Martin Thorsell att räcka till. Problemet har förvärrats eftersom förra årets rekordstora teorikull har genererat extra många som vill börja flyga. På Aeroklubbens flygskola har man sökt intensivt efter fler flyginstruktörer. Det har gett resultat och under sommaren har två nya flyglärare börjat i klubben. Den ene är göteborgaren Magnus Andersson, 33, som skolar på spridda dagar. Till vardags är Magnus styrman på Flynordic där han flyger MD-80. Han är utbildad i USA där han också har jobbat som flyglärare. Magnus har även undervisat på SPU, Svensk Pilotutbildning. Det andra tillskottet är Martin Thorsell, 30, som också bor i Göteborg. Martin var med och startade flygbolaget Fly Me där han också har flugit Boeing 737. Han läste till flyginstruktör på Flyguppdraget i Backamo och har arbetat som flyglärare på SPU samt i Lidköping. Även framöver ser det ut att behövas gott om flyglärare. Många har anmält intresse till höstens teoristart. info från Luftfartsverket VFR-SOMMAREN har stundom inte varit snäll mot er privatflygare. En förhoppning är att vädret stabiliseras en aning så att ni har möjlighet att utnyttja era färdigheter i luften. JAG VILL BÖRJA med att tacka för samarbetet med att ni numera skickar in färdplaner när ni berör TMA:t. Det hela har gått över förväntan. Vi börjar dessutom bli lite varma i kläderna när det gäller manuella kod-inmatningar och med tanke på att VFR-trafiken varit måttlig under sommaren så har det hela flutit på utan några problem. Eurocat har dock fortfarande en del hyss för sig då systemet antar att viss linjetrafik kommer att penetrera Malmö-sektorer kort efter start, medan flygvägen egentligen svänger av för att senare beröra annan sektor istället. Detta kräver lite extra översyn men är förmodligen inget som ni flygare märker av. En vild gissning kan vara att vi går mot engelsk fraseologi DET HAR TALATS om sammanslagning av luftrum och i en framtid (ganska långt borta för tillfället) talas det om ett enat luftrum över stora delar av Europa. Närmast aktuellt är att Malmö kommer att ta hand om höghöjdstrafiken i hela Sverige och det är förmodligen där arbetet kommer att börja i övriga Europa att de övre luftvolymerna slås samman till större områden. Även Sverige och Danmark förhandlar om ett gemensamt luftrum. Vad kan man då se att ni flygare eventuellt skulle stöta på för typ av förändringar? En vild gissning kan vara att vi går mot engelsk fraseologi. Dessutom är vi det enda av de skandinaviska länderna som har två bokstaveringsalfabet inom flyget. Borde det inte räcka med ett? Det skulle underlätta för alla flygande parter och även göra en del av er till bekvämare piloter då ni flyger neråt Europa. VI PÅ LANDVETTER önskar en trevlig sensommar! av Lasse Ek, LFV 9

Stort kalas när Bondeström bjöd in Den årliga flygplansfesten vid Lilla Edet blev välbesökt. Hela Aeroklubbens flygplansflotta var där. För att vi skulle känna oss säkra på tillstånd även i framtiden grävde vi djupt i våra matsäckar och såg till att Lasse hade att äta och dricka. text: Peter Andersson foton : Lars Molin Sommaren är säsongen framför andra för fly-in, både regelbundna och vid enstaka tillfällen. Även om många av våra medlemmar väljer ett fly-in som trevligt utflyktsmål är det mer sällan som Aeroklubben kommer en masse, men söndagen den 5 augusti styrde faktiskt hela vår flotta till samma plats: Bondeströms Gård strax norr om Lilla Edet. Bengt Sjöberg, gårdens ägare, och hans fru Laila har som tradition att bjuda in till grillning och lättsamt umgänge en gång per år. DET PRIVATA FÄLTET är hela 900 meter långt, men är inte tillräckligt hinderfritt för att vara godkänt enligt BCL. För vår del betyder det att tillstånd krävs från motorflygchef Lasse Öhberg, men ett sådant är inte svårt att få. Lasse kom själv dit med SE-KMG och inspekterade. EFTERSOM VISINGSÖ hade fly-in samma helg så gick arrangemanget i Lilla Edet av stapeln på sen eftermiddag. Allt som allt kom 27 flygplan i storlek från ultralätt till AN-2. Dessutom en motoriserad skärm och en radiostyrd helikopter modell mindre. Istället för landningsavgift tillämpades ett omvänt system: alla som kom fick en landningspåse med tvättsvamp och spolarvätska. Jag räknade till 22 personer med direkt koppling till Aeroklubben ( medlemmar, familj och passagerare) varav endast Hans-David Poulsen med familj kom landvägen. FÄLTET PÅ Bondeströms Gård används mycket lite; Bengt vill hålla sig väl med sina grannar. Han håller det också i mycket fint skick, och utan slitage från landande flygplan är det jämt som en golfgreen. Det är inte svårt att landa där, men i starten får man se upp med att banan böljar lite upp och ner. Att göra en fly-by på låg höjd vid ankomst eller avfärd är tillåtet, så vi var många som tog tillfället i akt. Störst. Brattforsgänget dök upp med en AN-2:a och visade upp en imponerande kortfältsstart. Taxamt sällskap. Jessica Andersson med sin sambo Alexander Johansson i SE-LVB. FÖR MIN DEL var det första besöket på detta trevliga lilla fält och, tror jag, min kortaste flygning där jag inte startat och landat på samma ställe. Det var säkerligen inte det sista, och å Aeroklubbens vägnar tackar jag Bengt och Laila för ett fint arrangemang. Fotnot : Vid den aktuella tidpunkten hade inte SE-KIE kommit till Aeroklubben. Alla var där. Med lite fantasi kan man ana registreringsbeteckningarna på Aeroklubbens för tillfället fem samtliga maskiner samtidigt. 10

En stilla tur under hetluften Detta är en berättelse om en flygtur av annorlunda slag, fastän den företogs i ett välkänt område. I början av juni blev den ballongtur jag fick i present när jag fyllde 30 för tredje gången äntligen av. av Håkan Torbjär Samlingen sker vid (gamla) Sveriges Ra - dio klockan 18 och där står två minibussar med ballongkorgar på släpkärrorna. De två piloterna samråder om var dagens start skall ske. Vinden är ovanligt nog ostlig så det blir en tur inifrån landet ut mot kusten. Efter en stund står det klart att starten går från fotbollsplanen i Nol. De som inte har eget följe sätter sig i bussen och kursen sätts mot Nol. DET ÄR LITE MER som skall göras innan man är i luften med en ballong jämfört med vad vi gör före start. Alla tio passagerarna är inblandade, dels för att det behövs kraft ibland, till exempel för att få korgen ned från och inte minst upp på kärran, och dels för att några positioner måste bemannas vid fyllningen av ballongen. Innan resningen av ballongen går piloten igenom proceduren för detta och ger förhållningsorder för själva turen. De spelare som tränar på planen verkar vara vana vid ballongverksamhet. BRÄNNARNA MONTERAS på korgen och ballongen breds ut på marken varefter den börjar fyllas med hjälp av två fläktar. När ballongen uppnått en viss volym kan man börja fylla med varmluft från brännarna. Själv står jag vid toppen av ballongen och hjälper till att få den att resa sig under kontrollerade former. Det är en mäktig skapelse! Nu ser man registreringen: SE-ZGT. Några minuter efter klockan 21 startar vi och klarar med marginal det träd som uppmärksammats I sakta mak. Att flyga ballong är en tyst flygupplevelse förutom när brännarna går. foton: Håkan Torbjär i utflygningen. Innan dess tar alla på sig de hattar vi fått som isolering mot värmen från brännarna. I STILLA MAK flyter vi längs älven en bit innan vi passerar över den i höjd med Nödinge. Eftersom kursen ser lite mer västlig ut än vad piloten önskar sjunker vi till ett par hundra fot över marken i hopp om att komma mer söderut. Kungälv börjar ta form och lite senare säger ( inte ropar ) vi Hej från cirka 100 fot till kvällsskiftet på kexfabriken som tar rast i kvällssolen. Över Nordre älvsbron, förbi Munkholmen till höger och där framme skymtar mynningen på Nordre älv. TUREN FÖRSIGGÅR i stillhet ( förutom när brännarna går ) eftersom vi följer med vinden. Vid ett par tillfällen känner jag trots det någon from av fartvind. Förklaringen är den enkla att när vinden hastigt ändrar sig så behåller ballongen sin fart en stund och den relativa vinden blir ju en fartvind. Säve samhälle närmar sig och det är dags att hitta en landningsplats. Nickan i tornet tycker det är olämpligt att landa på fältet så det blir antingen före eller efter. Vi hinner inte riktigt ned före Bärby och de flesta hagarna är olämpliga eftersom där går djur. NU LIGGER VI på kort final och landar strax före vägen till Åseby, strax till vänster om inflygningsljusen. Korgen tar mark och allteftersom den lägger sig på sidan sjunker vi ner på huk för att till slut stå på alla fyra. Egentligen den enda manöver en ballongpilot kan utföra, förutom att stiga och sjunka, är att vrida hela ekipaget så att man landar med en av de två tänkta korgsidorna i färdriktningen. Klockan är nu strax före 22 och vi plockar ihop ballongen igen, vilket är gjort tjugo minuter senare. UPPSTÄLLNING FÖR DOP i champagne och därmed är man adlad till markgreve av Säve. För egen del tycker jag det var intressant att turen kom att gå över så välbekanta områden och inte minst roligt var det att bli markgreve av just Säve, fyrahundra meter från tröskeln till bana 19. 11

info från styrelsen Aeroklubbare i F KUS AEROKLUBBENS styrelse träffas en gång per månad och mötena brukar i regel ta cirka tre timmar i anspråk. Hur styrelsen är sammansatt kan man läsa på klubbens nya eminenta hemsida. Där kan man också se hur de olika arbetsgrupperna är bemannade. SOM VANLIGT är det mycket på gång i klubbens styrelse. Ett genomgående ämne, som genomsyrar många av agendapunkterna, är att värna om klubbens ekonomi och diskutera alla tänkbara insatser för att optimera denna. Ett exempel på detta är att vi intensivt ser över hur vi kan få ner verkstadskostnaderna. Ett annat exempel är att vi har diskuterat hur vi kan öka volymen på rundflyg. För detta ändamål jobbas det på att ta fram ett utökat utbud av rundflyg och att Om man via hemsidan Öppet skall kunna hus beställa och även direkt betala rundflyg. Även alternativ leverantör av kioskvaror har setts över med gott resultat. Många bäckar små. ETT AKTUELLT ÄMNE är hur vi skall hantera den kommande bränsleskatten som införs vid årsskiftet. Vi har diskuterat hur ökningen i timpris kan fördelas mellan rundflyg, skolning och privatflygning. Naturligtvis diskuterar vi på varje möte hur våra flygplan mår, och vilka serviceåtgärder och reparationer som har genomförts eller kommer att behöva genomföras. AEROKLUBBEN FYLLER 90 år 2008. Detta är något som styrelsen vill passa på att göra någonting av, dels för att ställa till med något trevligt för klubbens medlemmar, men också för att uppmärksamma och marknadsföra klubben utåt. Delar av styrelsen med Kalle Kritz i spetsen planerar för detta. av Pontus Boman Från och med detta nummer är det styrelsens sekreterare som skriver styrelserutan Lars Peter Karlsson Transportledare i ett speditionsföretag Bor i Frillesås Medlem i Aeroklubben sedan 1999 Tog certifikat: 2001. Vilka behörigheter innehar du? PPL. Flygplanstyper som du flugit? PA 28, C150 och C 172. Därför började jag flyga : Gammal dröm sedan man var liten grabb. Hur ofta flyger du? Försöker en gång i veckan. Vilka flygklubbar har du tillhört? Har tillhört Aeroklubben hela tiden. Flygminne från Aeroklubben? Våra fantastiskt trevliga resor upp till Hagfors för att träffa de elever som legat där och skolat under en vecka. Mitt bästa flygtips : Sandefjord i Norge ; ett lagom långt resmål som är väldigt trevligt. foto: Mofly Ny hemsida SEDAN SLUTET av juli har Aero klubbens hemsida haft en nytt utseende. Syftet med uppdateringen är att förstärka klubbens profil och ge en bättre och tydligare information till utomstående besökare. Portarna till klubben slogs upp VID AEROKLUBBENS senaste öppna hus var stormen Per den enda som kom till Säve, men den 19 augusti hade både vi och våra besökare bättre tur. En tämligen jämn ström med intresserade i alla åldrar togs emot av ett tiotal medlemmar som tagit sig tid att hjälpa till med den så viktiga rekryteringen. Glädjande nog ser vi fler unga som visar intresse, något som bådar gott för återväxten. 12

HUMAN FACTORS RÖRELSESJUKA När balanssinnet får nog Rörelsesjuka, transportsjuka, åksjuka, sjösjuka, flygsjuka... Kärt barn har många namn. De flesta av oss piloter har någon gång upplevt de typiska symptomen. Men oavsett om de drabbar dig eller dina passagerare kan det bli en stressfaktor under flygningen. Omkring 5 procent av befolkningen blir mycket lätt rörelse sjuka. Problemet påstås vara något vanligare hos kvinnor än hos män. Men det kan till stor del förklaras med att många män inte gärna berättar om sina symptom av rädsla för att det ska uppfattas som omanligt. Ofta hör man drabbade personer förklara sig med att de har ett alltför bra balanssinne. Påståendet kan stämma till viss del. Exempelvis så är rörelsesjuka ovanlig hos mycket små barn beroende på att balansorganen inte är fullt utvecklade än. Men hur lätt man drabbas som vuxen beror troligtvis på andra faktorer än ett bra balanssinne eller inte. RÖRELSESJUKA UPPKOMMER när vi utsätts för stora förändringar i höjd fart och kurs. Ofta stämmer synintrycken inte överens med balansorganens upplevelser. Hjärnan får då väldigt mycket information och vet inte hur den ska tolka vad som händer. Hjärnstammen blir överbelastad av alla signaler och dessa smittar sedan av sig till andra närliggande områden i hjärnan som styr kräkreflexen, magfunktionen och vår vakenhet. SYMPTOMEN ÄR VÄLKÄNDA. Det börjar ofta som en gäspning därefter övergår det i illamående och kallsvettningar. I extrema fall kan man också bli förvirrad eller rent av apatisk. Rörelsesjukan generas alltså av det signalkaos som uppstår när hjärnan inte känner igen sig. Det finns till och med något som kallas landstigningssjuka och som drabbar sjömän när det inte längre gungar. I ETT FLYGPLAN uppkommer ofta besvären i turbulent luft eller dålig sikt. Hastiga manövrar kan också vara en utlösande faktor. Enligt boken Människan i luften, som ingår i PPL-teorikurslitteraturen, rekommenderas att man som pilot går ned och landar snarast om man drabbas. Man ska också undvika snabba huvudrörelser. Många piloter upplever besvären mestadels i början av sin flygkarriär. Dels beror det på att problemen lättare uppstår om man är mentalt spänd men också på att hjärnan ännu inte vant sig vid de nya omständigheterna. VID AVANCERAD flygning är rörelsesjukan mer en regel än ett undantag. P A Gustafsson, aeroklubbare som själv har tränat avance, vittnar om hur snabbt kroppen ändå tycks vänja sig. Första gången mår alla illa, det är bara frågan om hur mycket. Toleransen ökar eftersom. Det märkte jag redan på andra passet. Han berättar också att de negativa g-krafterna är värre än positiva. Igenkänningen gör att det inte blir lika farligt. Positiva g-krafter är ju normalt för kroppen, berättar P A Gustafsson. MEN VAD KAN DU då göra som pilot om du lätt drabbas? Det finns visserligen receptfria läkemedel mot åksjuka på apoteket, men som pilot Naturmedicin. Ingefära har använts som botemedel mot sjösjuka i hundratals år. En fördel är den inte ger några biverkningar. foto : Mofly kan man inte ta dem. Bland biverkningarna nämns dåsighet och försämrad reaktionsförmåga. På apoteket finns också ett arm - band med en plastkula som sägs stimulera en speciell akupressurpunkt på handleden. Effekten lär dock vara individuell. MEN VARFÖR INTE pröva med färsk inge fära? Kryddan har traditionellt används mot sjösjuka i hundratals år och förekommer flitigt inom både den kinesiska och indiska medicinen mot illamående. Testa gärna. Men ta ändå med spypåsen för säkerhets skull... Så undviker du och dina passagerare att drabbas : Var utvilad. Carl-Johan Sundberg Var mätt, men inte nyäten. Ät gärna kolhydratrik och lätt mat som pasta och sallad. Undvik stora mängder kaffe och självklart också alkohol. Bakfylla ökar risken. Under själva flygningen : titta ut och undvik hastiga manövrar. Håll dig aktiverad utan att stressa. I Human Factors-serien har tidigare följande artiklar publicerats : synvillor (december), inlärning (februari), bakrus (april) samt omdöme (juni). 13

kalendarium AUGUSTI: foto : Claes Axstål Karlstad Airshow lördag 8 september mer info på www.karlstadairshow.se torsdag 23 augusti 18.30 Fotografen Claes Axstål berättar om sina säregna blixtbilder i klubbhuset, bland annat visas unika foton från polishelikoptrarna i Los Angeles. onsdag 29 augusti Start för PPL-teorikursen SEPTEMBER: tisdag 25 september 18.30 Teknikträff i klubbhuset lördag 29 september Rikslandningstävlingen lördag 29 söndag 30 september Tvätt & Vaxdagar OKTOBER: tisdag 9 oktober Nästa Mofly! Bland annat kollar vi upp den blyfria flygbensinen. Dessutom berättar en gammal aeroklubbare berättar om hur det är att skola i Florida. foto : Peter Chakraborty Peter Chakraborty Flygdag på Borås / Viared söndag 9 september mer info på www.flygdag.nu TACK OCH LOV kom värmen till slut i början av augusti, förhoppningsvis för att stanna ett tag. Inte bara svenska semesterfirare har sett fram emot detta, utan även våra ovänner insekterna. GLÖM INTE att tvätta planet noggrant efter flygning så det är rent och snyggt för din kompis som flyger efter dig. Det är inte bara en självklarhet utan även en klubbregel. foto : Wikipedia foto : Katsuhiko Tokunaga Gripen International 14

Redaktionen Ansvarig utgivare : Bertil Planvall Utgivningsort : Göteborg 2007 Redaktionen består av : Peter Andersson peter.jp.andersson@ericsson.com 0709-87 47 55 Fredrik Edlund fredrik.edlund@telia.com 0708-77 88 24 Robert Grou robert.grou@bredband.net 0704-22 85 66 Carl - Johan Sundberg cjsundberg@hotmail.com 0704-48 23 62 redaktionen mottager tacksamt bidrag och material till Mofly till någon av ovanstående adresser Mofly Newsletter ges ut av: Aeroklubben i Göteborg Säve Flygplatsväg 32 423 73 Säve Telefon 031-92 61 00 Telefax 031-92 64 43 Västkustflyg 031-92 59 15 pg 24 06 12-2 bg 508-00 15 www.aeroklubben.se mofly@aeroklubben.se