Jörgen Garvill Fredrik Gärling Agneta Marell Kerstin Westin

SMART FART - REKRYTERING AV TESTFÖRARE OCH MONTERING AV FARTKOLLARE Jörgen Garvill Fredrik Gärling Agneta Marell Kerstin Westin Arbetsrapport September 2001 TRUM Transportforskningsenheten Umeå Universitet, 901 87 Umeå Tel 090-786 55 40 E-post: office.trum@trum.umu.se

Rapportens titel: SMART FART - Rekrytering av testförare och montering av Fartkollare Författare: Garvill, Jörgen, Docent Gärling, Fredrik, Ass Marell, Agneta, ED Westin, Kerstin, FD Projekt: Storskaligt fältförsök med HA i Umeå 1999-2001 Finansieringsorgan: Umeå kommun Projektledare: Westin Kerstin, FD Indexord: ISA Fartkollare Fältförsök Antal sidor: 26 + bilagor

FÖRORD 2 1. INLEDNING OCH SYFTE 3 2. URVAL 3 2.1 Testfordon 3 3. REKRYTERING 4 3.1 Information om försöket 4 3.2 Rekryteringsförfarande 5 3.2 Utfall rekrytering 7 3.3 Deltagare och bortfall 9 4 RESULTAT REKRYTERINGSFRÅGORNA 13 4.1. Testförares och ej testförares bakgrund 13 4.2 Olika åtgärder för hastighetsanpassning. 14 4.3 Hastighet och hastighetsgränser 15 4.4 Jämförelse med bilägare som avbröt medverkan innan montering 17 4.5 Jämförelse mellan medverkande män och kvinnor 20 5 TESTFORDON 22 5.1 Bilmärken, monteringsstatus och årsmodeller 22 6 SAMMANFATTNING 25 BILAGA 1. INFORMATIONSMATERIAL 27 BILAGA 2 REKRYTERINGSENKÄT MED FREKVENSER 27 BILAGA 3 MEDGIVANDE 42 BILAGA 4 TABELLBILAGA 43

2 Förord Vägverket genomförde under perioden 1999-2001 på regeringens uppdrag en storskalig försöksverksamhet med tekniska system för hastighetsanpassning. Projektet fick benämningen Demonstrationsförsök med Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet, ISA (Ramprojekt SMViV19). Projektet baserades på nollvisionen, forskning kring hastighetens betydelse samt tidigare mindre försök. Olika system och tekniska lösningar testades: Två informerande system och ett aktivt stödjande system. De informerande systemen var dels att föraren via en ljud- och ljussignal informerades om gällande hastighetsgräns överträddes. dels att föraren på en display fick information om gällande hastighet. Det aktivt stödjande systemet var en s.k. "aktiv gaspedal", vilket innebar att när föraren försökte köra fortare än högsta tillåtna hastighet aktiverades ett lätt motstånd i gaspedalen. När situationen krävde det kunde föraren koppla ur systemet genom att trampa lite hårdare på gaspedalen, s.k. "kickdown-funktion". De fyra försök sorterna i ISAprojektet var Umeå, Borlänge, Lidköping och Lund. Kommunernas intresse grundade sig på deras arbete med ökad trafiksäkerhet samt strävan efter att hitta nya lösningar som kan vara ett bra alternativ eller komplement till traditionella hastighetsdämpande åtgärder, såsom fartgupp, blomlådor etc. I Umeå testades elektroniska hastighetsvarnare, s.k. Fartkollare. Omkring 4000 bilar utrustades med Fartkollare, som med ljud- och ljussignal varnade föraren om denne överträdde gällande hastighetsgräns. Försöket fick namnet Smart Fart. Umeå kommun (UK), genom tekniska kontoret, var projektägare för Smart Fart samt svarade för montering och kontroll av vägsides-utrustning. Svensk Bilprovning i Umeå (BP) ansvarade för och genomförde montering av Fartkollarna. Transportforskningsenheten vid Umeå universitet (TRUM) ledde rekrytering och utvärdering av testförarnas inställning till försöket. Projektsamordnare var Jonas Sundberg, SWECO. Föreliggande rapport redovisar arbetet med rekrytering av deltagare och montering av Fartkollare. Fredrik Gärling, TRUM, svarar för bearbetning och sammanställning av data, och tillsammans med Jörgen Garvill, Agneta Marell och Kerstin Westin författat rapporten. Umeå i september 2001

3 1. Inledning och syfte Under perioden 1999 2001 genomförde Vägverket ett storskaligt nationellt försök med Intelligent Stöd för Anpassning av Hastighet ( ISA) i tätort. Fyra orter (Umeå, Borlänge, Lund och Lidköping) valdes ut för att testa olika utformningar av ISA. I Umeå testades elektroniska hastighetsvarnare, s.k. Fartkollare. Fartkollaren var ett informerande system med uppgift att enbart varna vid eventuell hastighetsöverträdelse och inte begränsa förarens handlingsutrymme. Den tekniska lösningen byggde på att alla försöksfordon hade en särskild fordonsutrustning (mottagare) inmonterad på instrumentbrädan, samt att vägnätet utrustades med sändare inom försöksområdet (vägsides-utrustning). När fordonet överskred den gällande hastighetsgränsen aktiverades en varningsfunktion i bilen i form av ljud- och ljussignal (utrustningens teknik och funktionalitet beskrivs i separat rapport). Umeå-försöket fick namnet Smart Fart. Syftet med Smart Fart var att testa ett informerande system, Fartkollare, och kartlägga effekter i såväl trafiken som på trafikanternas inställning till och acceptans av ett informerande ISA-system. Tidigare fältförsök med olika ISA-system har karaktäriserats av småskalighet, med avseende på både försöksyta och antal medverkande bilister/fordon. Smart Fart var ett storskaligt försök, och målsättningen var att utrusta cirka 5000 fordon huvuddelen privatfordon men även yrkesfordon med Fartkollare. Smart Fart skulle besvara tre grundläggande frågor: 1. Vilka blir effekterna på fordonstrafikens hastighet i olika miljöer om en stor andel av fordonen är utrustade med Fartkollare? 2. Uppstår några mätbara trafiksäkerhetseffekter genom försöket vid sidan av förändringar i hastighet? 3. Vad tycker och hur reagerar brukarna (bilisterna) efter att under en längre tid provat att köra med Fartkollare i fullt utbyggd skala. I denna rapport presenteras rekryteringen av privatbilister och hur installationen av Fartkollare genomfördes. I rapporten ges en beskrivning av de som valde att medverka respektive inte medverka i försöket. 2. Urval 2.1 Testfordon Enligt Vägverkets fordonsregister fanns i augusti 1999 drygt 42 000 personbilar registrerade på boende i Umeå kommun. Personbilar från och med 1989 bedömdes med större sannolikhet ha tekniska förutsättningar för att kunna medverka som testfordon (bilar av årsmodell 1989 och senare har ofta pulsgivare vilket var en förutsättning för att montera Fartkollare). Antalet bilar av årsmodell 1989 och senare uppgick till drygt 20 000. Rekryteringen inleddes med att de tekniska möjligheterna för montering av Fartkollare på olika bilmodeller kartlades av Bilprovningen, bl.a. genom att konsultera märkesverkstäder, kontakta olika bilmärkens generalagenter, och genom att använda olika hemsidor på Internet. Målsättningen var att identifiera bilmodeller som kunde antas vara enkla att montera Fartkollare i. Med enkla avsågs att inga fysiska ingrepp skulle behöva göras i bilen och att Fartkollaren skulle kunna

4 monteras på ett tillförlitligt och funktionsdugligt sätt på 30 minuter. Ett viktigt kriterium för montering var också att bilen hade pulsgivare eftersom Fartkollaren känner av pulsen för att kunna mäta bilens hastighet. I ett andra steg rangordnades bilarna i olika svårighetsgrader och av de 20 000 utvalda fordonen befanns drygt 9 000 bilar vara enkla att montera på. Ytterligare 3000 bilar bedömdes som möjliga, men något mer komplicerade. Ett urval på drygt 9000 fordon användes som bas för rekrytering av testförare. För varje fordon fanns uppgifter om bl.a. bilägarens namn, adress, bilens årsmodell, fabrikat och modellbeteckning. Efter viss tids montering och ytterligare kartläggningsarbete kunde det konstateras att även i VOLVO av årsmodell 1985 1988 var det möjligt att montera Fartkollare. Det innebar att ytterligare drygt 1800 fordon kunde adderas till urvalet om 9000 fordon. Efter drygt ett års montering uppdaterades urvalet med bilar som bytt ägare eller registrerats som nya inom Umeå kommun under år 2000. Det gav ytterligare 2 500 fordon. I samband med den uppdateringen inkluderades också 1200 bilar från gruppen komplicerade bilar (3000). I slutet av monteringsperioden inkluderades även fordon från kranskommunerna Nordmaling, Robertsfors, Vindeln och Vännäs. Det innebar ett tillskott på närmare 3 500 bilar, vilket motsvarade 19 % av det totala urvalet. Det slutliga antalet privata fordon som var möjliga testfordon sett ur monteringssynpunkt uppgick till 18 000 (Tabell 1). Tabell 1 Urval av testfordon Åtgärd Förändring +/- fordon Möjliga fordon Antal personbilar i Umeå kommun 42 000 BP väljer bort ej möjliga bilar -22 000 20 000 BP väljer bort ytterligare svårmonterade bilar -11 000 9 000 Äldre VOLVO-bilar inkluderas + 1 800 10 800 Uppdaterat urval görs under hösten 2000 + 2 500 13 300 Komplicerade bilar uppdateras + 1 200 14 500 Bilar från kranskommuner läggs in i urvalet + 3 500 18 000 3. REKRYTERING 3.1 Information om försöket Inför rekryteringen av testförare framställdes olika informationsmaterial. Ett material riktade sig direkt till de bilägare som skulle kontaktas. Informationsmaterialet innehöll uppgifter om det nationella ISA-projektet och om Smart Fart-försöket i Umeå och syftet med detta. Vidare fanns information om Fartkollaren och dess funktion, vad

5 åtagandet som testförare innebar, försöksperiodens längd, hur monteringen skulle ske och möjligheten att få utföra ordinarie bilbesiktning samtidigt som montering av Fartkollare (Bilaga 1). Ett telefonnummer vid kommunen inrättades som Smart Fartnumret dit intresserade kunde ringa för att få svar på frågor om projektet och anmäla sitt intresse för deltagande som testförare. Ett informationsmaterial riktade sig till allmänheten, och syftet med detta var dels att sprida information om försöket i Umeå, dels väcka intresse hos bilägare att frivilligt anmäla deltagande. Denna information bestod av reklamaffischer - Vill du bli testförare?, Ring Smart Fart-numret - och dekaler om Smart Fart och fanns uppsatta i centrum av Umeå (Se Bild 1). Vid samtliga infarter till Umeå monterades också Smart Fart logon upp på informationstavlor. I Bilprovningens lokaler och på vissa bilfirmor och arbetsplatser lades informationsmaterial ut. Smart Fart hade även en hemsida, där man förutom att få fakta om försöket kunde anmäla sitt intresse som testförare. Bild 1 Smart Fart information i Umeå (Bild: John Molander) 3.2 Rekryteringsförfarande Rekryteringen av deltagare till försöket s.k. testförare inleddes i december 1999, en månad innan monteringen av Fartkollare startade. Inför rekryteringen genomfördes provrekrytering, vid vilken rekryteringsförfarande och rekryteringsformulär testades, och en uppskattning gjordes av andelen bilförare som kunde förväntas acceptera att

6 delta som testförare. BP kunde under hösten testa montering på ett antal olika bilmärken som kommit från provrekryteringen. Ett intervjubolag (IWANTHELP) anlitades för att få hjälp med rekrytering via telefon, informationsmaterial trycktes upp, intervjuare utbildades och ett bokningsschema lades upp. Fem parter var inblandade i rekryteringen enligt figur 1. BP (SF-hallen) 2 7 1 4 IWANTHELP 11 TRUM 6 UK (SF-nummer) 10 8 3 8 9 5 Bilägare Figur 1 Rekryteringsfasen (1999-12-01 2001-02-25) 1. TRUM fick månadsvis ett schema från BP för vilka tider som fanns för montering av Fartkollare på BPs Smart Fart hall (SF-hallen). Schemat hade som mest 540 tider/månad, och med tider för olika bilmärken beroende på den tid monteringen beräknades ta. 2. TRUM vidarebefordrade schemat till IWANTHELP, vilka därefter lade ut schemat interaktivt på Internet. TRUM och IWANTHELP hade befogenhet att använda schemat, dvs. göra bokningar. 3. TRUM gjorde ett urval och skickade ut informationsmaterial i form av ett rekryteringsbrev (se Bilaga 1) till bilägare med på förhand utvald bilmodell och slutsiffra i paritet med BPs ordinarie besiktningsmånader. Detta för att om möjligt kunna ge bilägaren besiktningstid samtidigt som monteringen av Fartkollare.

7 4. Uppgifter om urval skickades veckovis till IWANTHELP. (bilägare med telefonnummer, bilmärke, årsmodell) 5. IWANTHELP genomförde rekryteringsintervjuer och hade som mål att kontakta minst 70% inom en vecka och 90% inom en månad av respektive veckourval. 6. Varje dag skickade IWANTHELP datafiler tillbaka till TRUM med uppgift om vilka som var kontaktade, vilka bilägare som accepterat att delta som testförare respektive vilka som valt att inte delta, vilka tider som var bokade för vilken bil, mm. Vid varje månadsskifte sände IWANTHELP en månadsrapport där data från rekryteringsintervjuerna fanns med för varje intervjuad bilägare (både för bilägare som ville och inte ville delta i försöket). 7. Datafilerna från IWANTHELP bearbetades och lades in i en databas, efter vilket monteringsschema utformades och skickades minst två gånger i veckan till montörerna på BP. 8. TRUM skickade dagligen ut medgivanden (bekräftelse på bokad tid vid rekryteringen) till de som ville delta som testförare, samt ytterligare information om försöket. Medgivandena fungerade dels som bekräftelse på bokad tid för montering och ev. besiktning, dels som ett kontrakt mellan bilägaren och försöket. I medgivandet fanns också information om vad bilägaren skulle göra om Fartkollaren inte fungerade, om bilen skulle säljas etc. (se Bilaga 3). I samband härmed skickades även en första enkät (föremätningsenkät) till ett urval av testförare. Före-mätningsenkäten innehöll frågor om bilägarens förväntningar på Fartkollaren, uppfattning om olika åtgärder för hastighetsanpassning och om trafiksäkerhet. 9. Frivilliga kontaktade projektet, antingen direkt till TRUM, via Smart Fart numret (UK) eller via Smart Farts hemsida. 10. Umeå kommuns ansvarige inom Smart Fart skickade uppgift om frivilligt anmälda deltagare via e-post till TRUM. 11. BP redovisade vilka bilar som deltog (monterats) i Smart Fart genom att sända påskrivna medgivanden åter till TRUM. 3.2 Utfall rekrytering Det initialt möjliga bilantalet var 18 000 fordon (se Tabell 1) men 2 500 av dessa utgick innan rekryteringsbrevet skickades ut. Orsakerna till detta bortfall var att bilägarnas telefonnummer inte kunde hittas, en bilägare kunde äga fler än en bil av de 18 000, samma hushåll kunde ha flera olika registrerade bilägare eller bilägaren hade flyttat från kommunen eller avlidit. Sammanlagt kom därför 15 500 rekryteringsbrev att skickas ut, se Tabell 2. Omkring 500 bilägare som fått rekryteringsbrev hann kontakta TRUM innan de blev uppringa av IWANTHELP, dessa bilägare klassificerades som frivilligt anmälda.

8 Totalt kontaktades 13 349 bilägare via telefon och tillfrågades om dom ville delta som testförare. Omkring 1700 bilägare kunde inte nås vare sig per telefon eller genom ytterligare brevkontakt. Tabell 2 Bilägare Kontaktade bilägare efter rekryteringsbrev antal Kontaktade via telefon 13 349 Frivilligt anmälda 503 Ej kontaktade 1 699 Med start i november 1999 (då provrekryteringen inleddes) skedde rekryteringen veckovis på så vis att informationsmaterial (rekryteringsbrevet) allt från 50 upp till 800 stycken skickades ut per vecka. I Figur 2 framgår totalt antal utskickade 3000 2500 2000 antal brev 1500 1000 500 0 månad rekryteringsbrev per månad. Figur 2. Antal utskickade rekryteringsbrev per månad Antal utskickade rekryteringsbrev ökade successivt från starten, november 1999, fram till sommaren. Under juli månad skedde ingen telefonrekrytering och monteringen var begränsad under juli och halva augusti. Under hösten 2000 ökade rekryteringstakten åter. Totalt skickades 3 ton rekryteringsmaterial ut - dock inte till en och samma person utan fördelat på 15 500 bilägare.

9 3.3 Deltagare och bortfall Rekryteringen skedde efter en manual (se Bilaga 2). Bilägaren kontaktades per telefon och samtalet inleddes med att försöket beskrevs kortfattat, (bilägaren hade fått rekryteringsbrev med informationsmaterial om försöket Smart Fart). Därefter frågades om den valda bilen fortfarande ägdes av den kontaktade bilägaren, och om så var fallet ställdes frågan om bilägaren vill medverka i försöket. Om bilägaren svarade ja, bokades en tid på BP för montering samt eventuell ordinarie besiktningstid. Om bilägaren svarade nej efterfrågades dennes skäl till att inte delta. För att kunna bedöma huruvida testförare och ej testförare skiljde sig åt med avseende på trafikbeteende eller inställning till ISA ställdes ett antal frågor (rekryteringsfrågor) till både de som valde att medverka i försöket och de som avböjde medverkan. Intervjun avslutades med att meddela att en bekräftelse på bokad tid (medgivande) skulle skickas ut inom ett par dagar (se Bilaga 3). Av de 13 852 bilägare som kontaktades bevarade 86 procent rekryteringsfrågorna och nästan 40 procent svarade att de ville medverka i försöket (se Tabell 3). Tabell 3 Antal kontaktade bilägare, antal som besvarat rekryteringsfrågor och antal rekryterade testförare. Åtgärd Antal Andel Totalt antal kontaktade bilägare 13 852 100,0 % Kontaktade som valde att besvara rekryteringsfrågorna 11 971 86,4 % Kontaktade som vid rekryteringstillfället valde att delta i försöket 5 441 39,5 % De som valde att inte medverka som testförare tillfrågades om anledning till varför de avstod att delta i försöket. Drygt 42 procent uppgav inget skäl till sitt beslut att inte medverka i försöket (se Tabell 4). En stor andel av de som valde att inte medverka i försöket uppgav som anledning att de sällan körde i stan. Andra orsaker som uppgavs var att det kändes främmande med sådan teknik i bilen, att man aldrig körde för fort och därför inte behövde Fartkollare, att man skulle byta bil inom kort, och att man ogillade försöket.

10 Tabell 4 Orsaker till att inte delta i Smart Fart Orsaker Antal reg. bilägare andel Nej 3569 42% Nej, kör sällan i stan 1994* 24% Nej, känns främmande med sådan teknik i bilen 411 5% Nej, är rädd om bilen 252 3% Nej, jag behöver ej sådan utrustning, kör aldrig för fort 225 3% Nej, vill ej ha sådan utrustning 171 2% Nej, hastigheterna i tätort inga problem 78 1% Nej, tror inte på försöket 59 1% Annat (har ej tid, bytt till ej monteringsbar bil, säljer bilen inom kort, flyttar från kommunen, sjukdom, evigt tjutande, slöseri med skattepengar, överförmynderi, kontaktar själv om intresse uppstår, m.m. 1652 20% Totalt antal nej vid rekryteringstillfället 8411 100% * Av dessa var det 676 som bodde i Umeås kranskommuner, och föll bort då de aldrig kör i Umeå. Nästan 5 500 kontaktade bilägare uppgav vid rekryteringstillfället att de ville delta som testförare. Av dessa fick närmare 3 600 (65 procent) sina bilar utrustade med Fartkollare. Bortfallet av testförare berodde på tekniska problem vid montering, och att en del bilägare ändrade sin uppfattning från rekryteringstillfället tills dess att de skulle installera Fartkollare. I Tabell 5 kan man se att främsta orsaken till bortfallet var tekniska problem vid montering. I många fordon uppmättes så starka magnetfält vid den plats Fartkollaren skulle monteras att en kompass i Fartkollaren sattes ur funktion. I andra fordon var den uppmätta pulsens för svag, i åter andra bedömdes montering innebära för stora ingrepp i bilen. Nästan en fjärdedel av bortfallet var bilägare som meddelade att de ångrat sig innan de skulle montera Fartkollaren, och resterande kom inte på bokad tid. De bilägare som inte kom till montering på bokad tid fick alla påminnelsebrev att höra av sig för att tilldelas en ny tid. Det skall nämnas att betydligt fler än drygt 400 bilägare missade bokad tid men efter ett påminnelsebrev fick 15 procent av dessa bilägare en ny tid.

11 Tabell 5 Bortfall efter rekryteringstillfället Händelse antal andel Ja till Smart Fart vid rekrytering 5441 100% monterade fordon (varav 315 yrkesfordon) 3879 71% Bortfall, därav 1877 - tekniskt bortfall 989 53% - meddelat TRUM att de ej ville delta 465 25% - kom inte på tilldelad installationstid 423 23% Sammanlagt svarade 40 procent vid rekryteringsintervjun att de ville medverka i försöket. En skillnad i medverkan finns mellan bilägare i Umeå kommun och bilägare från kranskommunerna. Ett villkor för att bilägare från kranskommunerna skulle kunna delta i försöket var att de körde bil i Umeå tätort minst en gång i veckan. Många bilägare i kranskommunerna uppgav att de körde alltför sällan i Umeå och fick därmed inte medverka. I urvalet fanns 3 500 fordon i kranskommunerna, fordon som bedömdes vara tekniskt möjliga att utrusta med Fartkollare. Av dessa blev 2 525 bilägare kontaktade, och 734 (29 procent) av dessa valde att medverka i försöket (se Tabell 6). Det i jämförelse med bilägare i Umeå kommun höga bortfallet berodde på att många bilägare uppgav att de aldrig körde i Umeå (676 personer). Tabell 6 Kontaktade och medverkande bilägare i Umeå och kranskommunerna. Kontaktade bilägare Andel ja till försöket vid rekrytering andel av totalt antal kontaktade bilägare Boende i Umeå kommun 11 327 42 % 81% Boende i krankommuner till Umeå 2 525 29 % 19% Totalt 13 852 40 % Monteringen av Fartkollare inleddes på allvar i januari år 2000, och pågick fram till mars år 2001. Figur 3 visar antalet monterade bilar över tiden, och när rekrytering och montering avslutades hade sammanlagt 3564 privatbilar och 315 yrkesfordon utrustats med Fartkollare. I genomsnitt rekryterades närmare 370 bilägare per månad, varav 230 fick Fartkollare monterad. Det högsta antalet rekryterade bilägare och även monterade Fartkollare uppmättes i september och oktober år 2000 då över 600 testförare rekryterades och drygt 400 bilar monterades på BP per månad. Bild 2 visar Smart Fart-hallen på Bilprovningen där montering skedde.

12 4500 4000 3500 3000 antal bilar 2500 2000 1500 1000 500 0 dec-99 jan-00 feb-00 mar-00 apr-00 maj-00 jun-00 jul-00 aug-00 sep-00 okt-00 nov-00 dec-00 jan-01 feb-01 mar-01 månad Figur 3 Antal monterade fordon per månad, kumulativ fördelning (Inkl yrkesfordon) Bild 2 Smart Fart-hallen vid Bilprovningen (Bild: Roland Pettersson)

13 4 RESULTAT REKRYTERINGSFRÅGORNA 4.1. Testförares och ej testförares bakgrund Vid rekryteringen ställdes ett antal frågor till samtliga, även de som avböjde att få en Fartkollare monterad i bilen 1. Frågorna rörde inställning till olika typer av ISA, och om den intervjuades trafikbeteende, samt om de läst informationsmaterialet, årlig körsträcka, antal körkort i hushållet, och bilägarens ålder. Av de 13 852 kontaktade var det närmare 12 000 bilägare som valde att besvara rekryteringsfrågorna vare sig dom deltog eller inte i Smart Fart. Nästan 80 procent av de kontaktade uppgav att de hade läst igenom informationsmaterialet innan de blev uppringda. När det gäller användandet av bil tillfrågades respondenterna hur många mil de normalt körde per år och som framgår av Tabell 7 var skillnaden mellan grupperna liten. I genomsnitt körde testförare 57 mil mindre per år än gruppen ej testförare. Tabell 7 Respondenternas årliga körsträcka Intervjuade bilägare Körtsräcka Medelvärde Std. Testförare 1798 1297 Ej testförare 1855 1608 Totalt 1830 1482 t-test p<.001 De som valde att medverka i försöket var äldre än gruppen ej testförare (se Tabell 8). Testförarnas medelålder var 54 år jämfört med 48 år för gruppen ej testförare. När det gäller könsfördelningen i de två grupperna är den likartad, testförargruppen utgjordes av 81 procent män och 19 procent kvinnor och i ej testförargruppen var förhållandet 79 procent respektive 21 procent. Jämfört med bilägare över hela landet där kvinnor står för 32 procent så är kvinnorna underrepresenterade i urvalet (Fordon vid årsskiftet 2000/2001 SIKA SSM 01:6). Tabell 8 Respondenternas ålder och könsfördelning Intervjuade bilägare Ålder Män Kvinnor mv std Min-max (andel) (andel) Testförare 54 13 20-87 81% 19% Ej testförare 48 14 19-91 79% 21% Totalt 51 14 19-91 79% 21% 1 I Bilaga 2 redovisas rekryteringsenkät med frekvenser

14 En förklaring till att andelen kvinnor i urvalet är lägre än vad man kan förvänta sig av riksgenomsnittet kan vara att kvinnor ofta kör äldre bilar. Bilägare som har fordon äldre än årsmodell 1985 av tekniska skäl inte har ingått i urvalet, och att årsmodellerna 1985-1988 endast utgjort en liten del av totala antalet bilar (bara Volvobilar). Testförarna har i genomsnitt något äldre bilar än gruppen ej testförare. De bilar som är med i försöket är i genomsnitt av 1993 års modell, medan bilarna i gruppen ej testförare i genomsnitt var ett år nyare. 4.2 Olika åtgärder för hastighetsanpassning. De svarande fick bedöma fyra olika typer av utrustning för hastighetsanpassning i bilar. Två av applikationerna var av informerande art: bildskärm som informerar föraren om gällande hastighetsgräns, och en anordning som via ljud- och ljussignaler ger föraren information om när han eller hon kör fortare än gällande hastighetsgräns (Fartkollaren i Smart Fart). De två andra systemen var aktivt stödjande: en anordning som gör att gaspedalen blir betydligt svårare att trycka ner när föraren kör fortare än gällande hastighetsgräns och en anordning som gör att fordonet inte kan köras fortare än gällande hastighetsgräns. Tabell 9 Vad skulle du tycka om att ha följande utrustning i bilen? Testförare Ej testförare Utrustning mv Std. mv Std. En anordning som via en liten bildskärm informerar föraren om gällande hastighetsgräns 3,82*** 1,12 3,26 1,19 En anordning som via ljus- och ljudsignaler ger föraren information om när han eller hon kör för fortare än gällande hastighetsgräns En anordning som gör att gaspedalen blir betydligt svårare att trycka ner när föraren kör fortare än gällande hastighetsgräns En anordning som gör att fordonet inte kan köras fortare än gällande hastighetsgräns 4,20*** 0,81 3,13 1,21 2,31*** 1,30 2,04 1,24 2,20*** 1,31 1,91 1,22 Skala: 1=mycket dåligt, 5=mycket bra ***p<.001, **p<.01, *p<.05 Som framgår av Tabell 9 var de svarande mest positiva till en anordning med ljudoch ljussignaler, därefter till bildskärm. Bland testförarna uppgav 85 procent att ljudoch ljussignal var bra eller ganska bra, medan 68 procent menade att bildskärm var bra eller ganska bra. Endast 22 procent ansåg att en anordning som gör det betydligt

15 svårare att trycka ner gaspedalen var bra eller ganska bra (se även Tabellerna B1-B4 i Bilaga 4). Som också framgår av Tabell 9 var testförarna mer positiva till de olika typerna av hastighetsdämpande utrustning än vad gruppen ej testförare var. Största skillnaden mellan grupperna noteras i bedömningen av ljud- och ljussignalen, dvs. Fartkollaren. Av testförarna uppgav 85 procent att den var bra eller ganska bra jämfört med endast 43 procent för gruppen ej testförare. Testförarna var mest positivt inställda till ljudoch ljussignal, medan gruppen ej testförare var mer positiva till bildskärm än vad de var till ljud- och ljussignal. En förklaring till att de informerande systemen uppfattades mer positivt kan vara att man gärna vill ha eget kommando över bilen, frihet att välja själv, och att ingen form av teknik ska kunna ta över och styra förarens beteende. En annan förklaring kan vara att man ansett det för krångligt att montera intervenerande system i sin bil. I rekryteringsbrevet beskrevs Fartkollaren som en relativt enkel teknisk lösning, och det kan ha påverkat bilägarna i den meningen att de kände en viss oro eller tvekan att montera de övriga utrustningarna som kräver mer tekniskt avancerade lösningar vid montering. Bilägarna i Umeå hade mer kunskap om Fartkollaren än vad de hade om övriga system, vilket också kan ha bidragit till att de var mer negativa till dessa. 4.3 Hastighet och hastighetsgränser De svarande fick i rekryteringsintervjun också svara på frågor om hastigheter och hastighetsgränser. De svarande menade att det var relativt lätt att hålla gällande hastighetsgränser i tätort (Tabell 10). En skillnad noteras mellan grupperna, då testförarna uppfattade att det var något svårare att hålla hastighetsgränserna än vad gruppen ej testförare gjorde, 50 procent respektive 63 procent. De som valde att avböja deltagande vid rekryteringen menade att det var något lättare att hålla hastighetsgränserna inom tätort än de övriga. Tabell 10 Hur lätt eller svårt är det att hålla gällande hastighetsgräns i tätort? 1 2 3 4 5 mycket ganska varken ganska mycket Mv (std) svårt svårt eller lätt lätt Testförare 3% 29% 17% 41% 9% 3,24 (1,23) Ej testförare 3% 19% 15% 47% 16% 3,56 (1,05) Chi2-test p<0,001, t-test p<0,001 På frågan om hur ofta man överträder gällande hastighetsgräns i tätort (Tabell 11) uppgav gruppen ej testförare i högre grad än testförarna att de mycket sällan överträder hastigheten i tätort. Drygt 60 procent inom båda grupperna menade att de sällan eller mycket sällan överträder hastighetsgränsen med mer än 10 km/h.

16 Tabell 11 Hur ofta händer det att du överträder gällande hastighetsgräns med 10 km/h eller mer i tätort? 1 mycket sällan 2 sällan 3 ibland 4 ofta 5 mycket ofta Mv (std) Testförare 28% 31% 35% 5% 1% 2,20 (0,94) Ej testförare 35% 30% 31% 4% 1% 2,09 (0,96) Chi2-test p<0,001, t-test p<0,001 Att det är en moralisk skyldighet att hålla hastighetsgränserna var majoriteten av de svarande överens om. Av testförarna instämde 85 procent helt i påståendet För mig är det en moralisk skyldighet att hålla hastighetsgränserna i tätortstrafik, och ytterligare 12 procent instämde delvis. För gruppen ej testförare var motsvarande andelar 82 procent respektive 13 procent. De svarande uppfattade också att det fanns ett starkt samband mellan hastighet och risk för olyckor. Av testförarna instämde 95 procent helt eller delvis i påståendet om ett samband, medan motsvarande andel för gruppen ej testförare var 91 procent. De svarande menade inte att trafikrytmen i tätort krävde att de kör fortare än gällande hastighetsgräns. Drygt hälften av både testförarna och gruppen ej testförare tog helt eller delvis avstånd från påståendet (se Tabell 12 samt Tabell B5-B7 i Bilaga 4). Tabell 12 Vad anser du om följande påståenden? Testförare Ej testförare Utrustning mv Std. mv Std. För mig är det en moralisk skyldighet att hålla hastighetsgränserna i tätortstrafik Det finns ett starkt samband mellan hastighet och risk för trafikolyckor Trafikrytmen i tätort kräver ofta att jag kör fortare än gällande hastighetsgräns Skala: 1=tar helt avstånd, 5=instämmer helt 4,80*** 0,53 4,75 0,62 4,73*** 0,63 4,58 0,81 2,65* 1,46 2,62 1,48 ***p<.001, **p<.01, *p<.05 Sammanfattningsvis kan konstateras att det fanns vissa skillnader mellan testförarna och gruppen ej testförare, men att dessa var små. Man gjorde i stort sett samma bedömningar av hastighetsgränser och hastighetsöverträdelser. De skillnader som dock bör påpekas är:

17 testförarna körde färre mil per år och var i genomsnitt 6 år äldre än de som valde att inte medverka i försöket testförarna var mer positiva än gruppen ej testförare till de två informativa hastighetsanpassningssystemen ( En anordning som via en liten bildskärm informerar föraren om gällande hastighetsgräns och en anordning som via ljud- och ljussignaler ger föraren information om när han eller hon kör fortare än gällande hastighetsgräns ) och mindre negativa till de två övriga. Gruppen ej testförare ansåg sig ha lättare att hålla gällande hastighetsgräns inom tätort och mer sällan överträda hastighetsgränserna än vad testförarna ansåg. 4.4 Jämförelse med bilägare som avbröt medverkan innan montering En del av de som vid rekryteringen tackade ja till att medverka som testförare avbröt medverkan innan de fått Fartkollaren monterad. Dessa avhoppare, 888 personer, hade alltså vid rekryteringstillfället gått med på att delta i försöket Smart Fart och tilldelats en monteringstid, men sedan avböjt. Ungefär hälften av de 888 bilägarna meddelade TRUM att man ändrat sitt beslut och avstod från deltagande. Övriga avhoppare lät bli att utnyttja sin monteringstid, dvs. kom inte på utsatt tid till Smart Fart-hallen vid Bilprovningen. Finns det någon skillnad mellan avhopparna och de två grupperna testförare respektive ej testförare? I Tabell 13 visas körsträckan per år för de olika grupperna, och i gruppen testförare ingår inte avhopparna. De som valde att avbryta försöket, dvs. avhopparna, körde i genomsnitt mer än de båda övriga grupperna. Envägs variansanalys (ANOVA) visade att de tre grupperna skilde sig från varandra (p<0,001). Tabell 13 Hur många mil i genomsnitt per år Intervjuade bilägare Medel Std. Testförare, exklusive avhopparna 1772 1263 Avhoppare (ändrat sig efter rekrytering) 1929 1452 Ej testförare 1855 1608 Totalt 1798 1297 p<0,01 När det gäller fördelning mellan kön och ålder tenderar gruppen avhoppare likna gruppen ej testförare (Tabell 14). Avhopparna var i genomsnitt endast 1 år äldre än gruppen ej testförare, och könsfördelningen var densamma som för ej testförare. Envägs variansanalys visade att det förelåg en signifikant skillnad i medelålder mellan testförare och ej testförare respektive avhoppare, men inte mellan ej testförare och avhoppare (p<0,001).

18 Tabell 14 Bilägarnas kön och ålder Intervjuade bilägare Ålder Medel Ålder Std. Ålder min-max Andel Män Andel Kvinnor Testförare, exkl avhopparna 55 13 20-87 81% 19% Avhoppare (ändrat sig efter rekryt.) 49 13 24-87 79% 21% Ej testförare 48 14 19-91 79% 21% Totalt 51 14 19-91 79% 21% När det gäller bedömningen av olika åtgärder för hastighetsanpassning ligger avhopparna mellan de övriga grupperna. De var inte lika positivt inställda till de olika systemen som testförarna, men mer positiva än gruppen ej testförare. Avhopparna var mest positivt inställda till ljud- och ljussignal, och minst positiva till tvingande gaspedal (se Tabell 15). Många av avhopparna angav som skäl till att de avbröt sin medverkan att de ändrat uppfattning om försöket. En förklaring kan vara att de redan vid rekryteringstillfället var mer tveksamma till hastighetsanpassningssystem, vilket också deras bedömningar visar. Envägs variansanalys visade signifikanta skillnader mellan grupperna (p<0,05), utom vad gällde testförare och avhoppares bedömning av bildskärm, samt avhoppares och ej testförares uppfattning om gaspedal med motstånd. Tabell 15 Vad skulle du tycka om att ha följande utrustning i bilen? Testförare Avhoppare Ej testförare Utrustning mv Std. mv Std. mv Std. En anordning som via en liten bildskärm informerar föraren om gällande hastighetsgräns En anordning som via ljus- och ljudsignaler ger föraren information om när han eller hon kör för fortare än gällande hastighetsgräns En anordning som gör att gaspedalen blir betydligt svårare att trycka ner när föraren kör fortare än gällande hastighetsgräns En anordning som gör att fordonet inte kan köras fortare än gällande hastighetsgräns Skala: 1=mycket dåligt, 5=mycket bra 3,83 1.10 3,74 1.17 3,26 1.19 4,22 0.79 4,04 0.88 3,13 1.21 2,34 1.30 2,13 1.26 2,04 1.24 2,23 1.32 2,08 1.29 1,91 1.22 När det gäller deras svar på om det är lätt eller svårt att hålla hastighetsgränser i tätort gjorde avhopparna samma genomsnittliga bedömning som testförarna, och man menade att det var svårare än vad gruppen ej testförare gjorde (se Tabell 16).

19 Tabell 16 Hur lätt eller svårt är det att hålla gällande hastighetsgräns i tätort? Testförare Avhoppare Ej testförare mv Std. mv Std. mv Std. Hur lätt eller svårt är det att hålla gällande hastighetsgräns i tätort Skala: 1=mycket svårt, 5=mycket lätt P<0,001 mellan samtliga grupper 3,25 1.,07 3,26 1,08 3,56 1,05 Avhopparna menade att de överträdde hastighetsgränserna i viss omfattning, och något mer ofta än testförarna och gruppen ej testförare uppgav (se Tabell 17). Tabell 17 Hur ofta händer det att du överträder gällande hastighetsgräns med 10 km/h eller mer i tätort? Testförare Avhoppare Ej testförare mv Std. mv Std. mv Std. Händer det att du överträder gällande hastighetsgräns med 10 km/h eller mer i tätort Skala: 1=mycket sällan, 5=mycket ofta p<0,05 mellan samtliga grupper 2,18 0,94 2,30 1,08 2,09 0,96 Avslutningsvis kan man se att gruppen avhoppare instämde i nästan samma grad som övriga grupper i påståendena att det är en moralisk skyldighet att hålla hastighetsgränserna i tätort, att trafikrytmen i tätort kräver att de kör fortare än gällande hatighetsgräns och att det finns ett samband mellan hastighet och risk för olyckor (se Tabell 18). Så instämde exempelvis 95 procent av avhopparna helt eller delvis i påståendet om moralisk skyldighet jämfört med 97 procent för testförarna och 95 procent för gruppen ej testförare. Envägs variansanalys (ANOVA) visade att signifikanta skillnader mellan testförare och avhoppare respektive ej testförare (p<0,01) i bedömningen om moralisk skyldighet, och mellan samtliga grupper vad gäller sambandet mellan hastighet och risk (p<0,05). Tabell 18 Vad anser du om följande påståenden? Testförare Avhoppare Ej testförare mv Std. mv Std. mv Std. För mig är det en moralisk skyldighet att hålla hastighetsgränserna i tätortstrafik Trafikrytmen i tätort kräver ofta att jag kör fortare än gällande hastighetsgräns Det finns ett starkt samband mellan hastighet och risk för trafikolyckor Skala: 1 = tar helt avstånd, 5= instämmer helt 4,81 0,51 4,74 0,64 4,75 0,62 2,65 1,46 2,63 1,46 2,62 1,48 4,74 0,61 4,67 0,72 4,58 0,81

20 4.5 Jämförelse mellan medverkande män och kvinnor Majoriteten av de kontaktade bilägarna var män, och en intressant fråga är om män och kvinnor har samma uppfattning om hastighetsgränser och hastighetsöverträdelser. Männen valde att medverka i försöket i högre grad än kvinnor, 40 procent av de kontaktade jämfört med 37 procent av kvinnorna svarade Ja till att medverka som testförare (p< 0,01) De medverkande kvinnorna var, liksom de medverkande männen, mest positivt inställda till bildskärm och ljud- och ljussignal. Däremot var de mindre negativt inställda till de aktivt stödjande systemen med gaspedal än vad männen var. Drygt hälften, 54 procent, av kvinnorna tyckte att det var ganska dåligt eller mycket dåligt med en anordning som gör gaspedalen svårare att trycka ner vid hastighetsöverträdelse, jämfört med 65 procent av männen. När det gäller ett system som gör att man inte kan överskrida hastigheten menade 58 procent av kvinnorna att det var ganska dåligt eller mycket dåligt, jämfört med 67 procent av männen. Kvinnorna rangordnade dock systemen i samma ordning som männen gjorde (se Tabell 19). Tabell 19 Vad skulle du tycka om att ha följande utrustning i bilen? Män Kvinnor Utrustning mv Std. mv Std. En anordning som via en liten bildskärm informerar föraren om gällande hastighetsgräns En anordning som via ljus- och ljudsignaler ger föraren information om när han eller hon kör för fortare än gällande hastighetsgräns En anordning som gör att gaspedalen blir betydligt svårare att trycka ner när föraren kör fortare än gällande hastighetsgräns 3,82 1,11 3,80 1,12 4,19 0,81 4,24 0,78 2,26*** 1,28 2,52 1,31 En anordning som gör att fordonet inte kan köras fortare än gällande hastighetsgräns 2,15*** 1,30 2,43 1,35 Skala: 1=mycket dåligt, 5=mycket bra ***p<.001, **p<.01, *p<.05 En annan skillnad mellan män och kvinnor som visas i Tabell 20, är skillnaden i uppfattning om att hålla hastighetsgränserna eller hålla trafikrytmen. Majoriteten av kvinnor (59 procent) tog helt eller delvis avstånd från påståendet att trafikrytmen kräver ofta att man kör fortare än gällande hastighetsgräns jämfört med 49 procent av männen. Både män och kvinnor instämde i påståendet att man har moralisk skyldighet att hålla hastighetsgränsen och att det finns starkt samband mellan hastighet och risk

21 för trafikolyckor (se Tabell 20, samt Tabell B8 i Bilaga 4). Kvinnorna instämde dock i högre grad än vad männen gjorde i påståendet om moralisk skyldighet. Tabell 20 Vad anser du om följande påståenden? Män Kvinnor För mig är det en moralisk skyldighet att hålla mv Std. mv Std. hastighetsgränserna i tätortstrafik 4,78*** 0,56 4,88 0,40 Trafikrytmen i tätort kräver ofta att jag kör fortare än gällande hastighetsgräns 2,72*** 1,47 2,37 1,39 Det finns ett starkt samband mellan hastighet och risk för trafikolyckor 4,73 0,64 4,74 0,60 Skala: 1= tar helt avstånd, 5 = instämmer helt ***p<.001 På frågan om det händer att de överträder gällande hastighetsgräns med 10km/h eller mer i tätort (Tabell 21) svarade kvinnorna att det var mer sällan än vad männen uppgav. Tabell 21 Överträdelse av hastighet Män Kvinnor Händer det att du överträder gällande mv Std. mv Std. hastighetsgräns med 10 km/h eller mer i tätort 2,24*** 0,94 2,04 0,96 Skala: 1=mycket sällan 5=mycket ofta ***p<.001, **p<.01, *p<.05 Kvinnorna tyckte också att det var lättare att hålla hastighetsgränsen i tätort än vad männen gjorde (Tabell 22) Tabell 22 Hur lätt eller svårt att hålla gällande hastighetsgräns i tätort? Män Kvinnor mv Std. mv Std. Hur lätt eller svårt är det att hålla gällande hastighetsgräns i tätort ** Skala: 1=mycket svårt, 5 =mycket lätt **p<.01 2.79** 1,27 2.64 1,04 Sammanfattningsvis kan konstateras att kvinnorna i högre grad ansåg att det var en moralisk skyldighet att hålla hastighetsgränserna och en lägre andel kvinnor än män

22 instämde i påståendet att trafikrytmen kräver att de kör fortare än gällande hastighetsgräns. 5 Testfordon 5.1 Bilmärken, monteringsstatus och årsmodeller Nedan följer en redovisning av vilka bilmärken och årsmodeller som fanns med i urvalet på 18 000 fordon och som bedömdes tekniskt möjliga att utrusta med Fartkollare. Vidare redovisas vilka som kontaktades för rekrytering, rekryterades, utrustades med Fartkollare och vilka som av tekniska svårigheter inte kom att utrustas (monteringsstatus). Efter att bilprovningen gallrat bort tekniskt olämpliga bilar återstod 18 000 fordon för rekrytering och montering. Av dessa utgjorde Volvo en dryg tredjedel, SAAB 14 procent och Audi knappt 11procent. Dessa tre var de största modellerna i urvalet, men inte representativa för fordonsparken i Sverige. Som framgår av Tabell 23 utgjorde Volvo ungefär 25 % av bilparken i Sverige år 2000, SAAB och Audi 9 procent respektive 5 procent. Att Volvo är överrepresenterat i urvalet berodde på att Volvo redan vid urvalsförfarandet bedömdes enkla att montera och sedermera också var det i praktiken

23 Tabell 23 Andel bilmärken i Sverige, Smart Fart-urvalet, och i försöket (medverkande fordon) Bilmärke Totalt i trafik i Totala Kontaktade Sagt JA till att Mont. feb- Sverige år 2000, urvalet bilägare/märken delta (5441) 2001 (3 998 614) 1 (18 000) (13852) (3564) VOLVO 24.8 34.8 37.1 39.6 46.1 SAAB 9.4 14.0 10.6 10.4 11.3 AUDI 4.8 10.9 11.3 8.5 8.9 VW 9.9 7.2 7.1 6.1 4.8 FORD 9.1 6.9 7.2 7.4 6.3 TOYOTA 5.5 6.7 7.3 8.0 7.5 OPEL 6.6 4.0 4.6 4.4 4.4 RENAULT 2.9 3.3 2.8 2.6 1.2 MERCEDES 3.6 2.4 1.4 1.3 0.5 MAZDA 3.3 2.1 2.5 2.6 2.4 BMW 2.3 1.5 1.4 0.7 0.2 MITSUBISHI 2.2 1.5 1.5 1.8 0.8 NISSAN 3.3 1.3 1.5 1.8 1.5 SKODA 1.2 1.3 1.5 1.5 1.6 PEUGEOT 2.0 0.6 0.7 0.8 0.3 Övriga märken 9.1 1.5 1.5 6.4 2.2 1) Källa: SCB. Uppgifterna gäller dock för samtliga årsmodeller. I övrigt kan konstateras att Volkswagen, som är landets näst största bilmärke i trafik, bara var på sjätte plats bland testfordonen. För Audi var förhållandet det omvända, det var det sjunde största bilmärket i landet men tredje största i Smart Fart. De sju vanligaste bilmärkena i Sverige var även de vanligaste testfordonen i Smart Fart. I Tabell 24 redovisas vad som hände med avseende på montering, tekniska problem och avhopp (avbrutit medverkan) fördelat på olika bilmärken. Totalt accepterade 40 procent av de kontaktade bilägarna att delta i försöket, och bilägare av märkena Mitsubishi (48 procent), Citroen (48 procent), Peugeot ( 45 procent) och Rover ( 47 procent) hade en högre acceptansgrad än övriga bilägare. Det skall dock poängteras att antalet bilar av dessa modeller var få i urvalet och än färre kunde kontaktas för rekrytering. Av Tabell 24 framgår också att många bilmärken som hade en hög grad av deltagande bland ägarna också hade en högre andel fordon som av tekniska skäl inte kunde utrustas med Fartkollare. Exempelvis accepterade drygt 48 procent av de kontaktade

24 Mitsubishi-ägarna att delta i försöket, men 70 procent av bilarna kunde av tekniska orsaker inte få Fartkollare inmonterad. Audi-ägarna, å andra sidan, hade en lägre grad av deltagande (knappt 30 procent), men endast 13 procent av bilarna fick avvisas på grund av tekniska problem. Tabell 24 Från rekrytering till besök i Smart Fart hallen fördelat på bilmärken Märke Antal Antal Andel Antal Antal Antal Andel Andel totalt Ja till Ja till avhopp som monterade monterade monterade kontaktade Försök försök efter besökt fordon av fordon av JA till SF- de som totalt antal försök hallen besökt kontaktade SF-hallen VOLVO 5132 2150 41.9% 297 1853 1694 91.4% 33,0 AUDI 1564 459 29.3% 103 356 309 86.7% 19,8 SAAB 1467 563 38.4% 86 477 404 84.6% 27,5 TOYOTA 1004 436 43.0% 62 374 272 72.7% 27,1 FORD 999 405 40.5% 78 327 227 69.4% 22,7 VW 984 338 34.3% 65 273 162 59.3% 16,5 OPEL 632 238 37.6% 37 201 142 70.6% 22,5 RENAULT 391 138 35.3% 33 105 42 40.0% 10,7 MAZDA 346 146 42.2% 13 133 89 66.9% 25,7 NISSAN 215 96 44.6% 12 84 52 61.9% 24,2 MITSUBISHI 208 101 48.5% 17 84 25 29.8% 12,0 SKODA 202 81 40.1% 16 65 59 90.7% 29,2 MERCEDES 198 72 36.4% 25 47 9 19.1% 4,5 BMW 191 36 18.8% 18 18 4 22.2% 2,1 CITROEN 54 26 48.1% 6 20 5 25.0% 9,3 ROVER 15 7 46.7% 2 5 4 80.0% 26,7 PEUGEOT 95 43 45.3% 9 34 6 17.6% 6,3 ÖVRIGA 155 106 68.2% 9 97 59 60.8% 38,1 Total 13852 5441 39.3% 888 4553 3564 78.2% 25,7 Trots förarbetet med att exkludera bilar som bedömdes för tekniskt komplicerade att montera Fartkollare i, visade det sig vid montering att ytterligare fordon fick avföras av tekniska skäl. En hög andel, drygt 80 procent, av de Mercedes som kom för montering fick avvisas och nästan 78 procent av BMW-bilarna föll bort vid

25 montering. Volvo, SAAB och Audi hade högst andel monterade fordon i förhållande till hur många som besökte Smart Fart-hallen, 91 procent, 85 procent respektive 87 procent. Även Skoda uppvisade en hög andel monterade (91 procent), å andra sidan var det endast 81 Skoda som rekryterade och 65 som slutligen besökte Smart Farthallen. Sammanlagt fick drygt 78 procent av de bilar som besökte Smart Fart-hallen för montering en Fartkollare installerad. De årsmodeller som ingick i urvalet var bilar från årsmodell 1989 och senare, samt Volvo också av årsmodell 1985-1988. Flest fordon med fartkollare var av årsmodellerna 1992 och 2000. Antal 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 Urval Monterade 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 Årsmodell 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Figur 4 Antal kontaktade respektive monterade fordon fördelade på årsmodeller. De årsmodeller som haft hög monteringsgrad, dvs. en hög andel monterade i förhållande till bilar som kommit för montering, var bilar från 1986 och 1987, med 96 procent respektive 95 procent andel monterade. Bilar av dessa årsmodeller utgjordes endast av Volvo, eftersom det var den bilmodell som hade pulsgivare. Lägst andel monterade bilar hade årsmodellerna 1999 (70 procent av samtliga 99or ), 1995 (70 procent) och 1992 (66procent). 6 SAMMANFATTNING 40 % accepterade att delta Rekryteringen av deltagare, s.k. testförare, i försöket Smart Fart inleddes hösten 1999 då ett informationsmaterial skickades till de första bilägarna. Informationsmaterialet bestod av upplysningar om försöket och dess syfte, hur Fartkollaren fungerade samt vad ett deltagande i försöket innebar. Bilägarna blev därefter kontaktade per telefon och tillfrågade om de ville medverka som testförare. Resultatet av rekryteringen blev att 40 % av de kontaktade bilägarna accepterade att delta som testförare.

26 Vilka deltog? Testförarna var i huvudsak män, och i genomsnitt 54 år. De var i genomsnitt något äldre än de som avböjde medverkan. Testförarna var positivt inställda till de informerande hastighetsanpassningssystem som genom bildskärm informerar om gällande hastighetsgräns, och ljud- och ljussignal informerar vid eventuell hastighetsöverträdelse. I detta avseende var testförarna mer positivt inställda än gruppen ej testförare. Testförarna, liksom gruppen ej testförare, menade i hög utsträckning att det är en moralisk skyldighet att följa hastighetsgränserna, och att det finns ett starkt samband mellan hastighet och risk. Ångrade sig någon? Närmare 5 500 bilägare rekryterades till försöket, och drygt 3500 fick Fartkollare monterad i sin bil (till detta antal kommer sedan yrkesfordon). Skillnaden mellan rekryterade och monterade ger ett bortfall på 35 procent, vilket berodde på att den rekryterade bilägaren ångrade sin medverkan innan montering (hälften av bortfallet) eller att bilen av tekniska skäl inte kunde utrustas med Fartkollare. Ungefär hälften av de som ångrade sin medverkan meddelade detta innan det var dags för montering, och som skäl för avhoppen angavs bl.a. att man körde för sällan i stan, att tekniken kändes främmande, att man aldrig körde för fort eller att man sålt bilen. Vilka bilmärken ingick? Närmare hälften av de bilar som ingick i försöket var Volvo. Förklaringen till denna dominans var dels att Volvo av årsmodell 1985-1988 ingick i urvalet, då Volvo var det enda bilmärke av dessa årsmodeller som hade pulsgivare (undantaget 400-serien), dels att få Volvo bilar föll bort vid monteringen av tekniska skäl och dels att Volvo är största bilmärket i Sverige.

Bilaga 1. Informationsmaterial

Bilaga 2 Rekryteringsenkät med frekvenser Hej! Jag heter NN och ringer från Transportforskningsenheten vid Umeå universitet. För några dagar sedan fick Du ett informationsmaterial angående projektet Smart Fart. Har du läst igenom det informationsmaterial du erhållit för ett par dagar sedan? Ja, 77,6% (påminn om följande: möjligheten att besikta bilen samtidigt som installation, slipper boka tid själv för besiktningen, nämn att han/hon är utvald som testförare i försöket, nämn att det krävs ingen ytterligare prestation förutom installationen och besvara någon/några enkäter under ca 2år,den ende som märker fartkollaren är föraren, ingen registrering) Nej, 22,4% informera ip enligt mallen nedan. Min första fråga till Dig är om Du är ägare till en (ange biltyp) med registreringsnumret..? Ja, fortsätt till nästa fråga 93,2% Nej 6,8% fråga när bilen avyttrades, ange år och månad. Fråga vilken biltyp och årsmodell IP nu har, och om IP kan medverka med den bilen? Vi har slumpmässigt valt ut Dig och din bil till att delta i försöket som testförare. Försöket innefattar 5000 bilar som alla kommer ha en fartkollare installerad mellan 1-2 år. Ingen som helst registrering förekommer utan fartkollaren utgör bara ett hjälpmedel för föraren att bli uppmärksammad på att han/hon kör fortare än gällande hastighetsgräns. Fartkollaren installeras på bilprovningen, då har du även möjlighet att få din ordinarie bilbesiktning genomförd. Installationen är okomplicerad och dosan monteras på instrumentbrädan med hjälp av kardborrband, storlek som en tändsticksask. Vad du som ägare kommer göra är att installera fartkollaren som vi sa plus att ges möjlighet att få din bil besiktad direkt efter( dock inte gratis besiktning) sedan använder du din bil som vanligt. Du lånar fartkollaren fram till årsskiftet 2001-2002. Ett par gånger under försöksperioden kan du få en enkät hemsänd till dig där du har möjlighet att besvara bla hur det är att använda en fartkollare i verkligheten