VOLVO CONSTRUCTION EQUIPMENT MINSKADE AVGASUTSLÄPP

VOLVO CONSTRUCTION EQUIPMENT MINSKADE AVGASUTSLÄPP MOT DIESELUTSLÄPPSSTANDARDER FÖR ANLÄGGNINGSMASKINER ENLIGT STEG IV/TIER 4 FINAL FRÅGOR OCH SVAR I APRIL 2013

Utsläpp och lagstiftning. FRÅGA 1. Vad står i fokus för lagstiftningen om utsläppsminskningarna för Steg IV/Tier 4 Final? 2. Vad är partiklar (PM)? 3. Vad är kväveoxider (NOx)? 4. Vad är kolväten (HC)? 5. Vad är kolmonoxid (CO)? 6. Vad är koldioxid (CO 2 )? 7. CO 2 är ett globalt problem. Är CO 2 -utsläppen reglerade? 8. Hur kan CO 2 -utsläppen från dieselmotorer minskas? Stage IV = EU; Tier 4 Final = US (EPA) 2

SVAR Fokus ligger på partiklar (PM) och kväveoxider (NOx). Utsläppsnivåerna för kolväten (HC) och kolmonoxid (CO) i avgaser är också reglerade. Partiklar består huvudsakligen av sot (kolpartiklar) och rester av smörjolja. Kväveoxider inkluderar kvävemonoxid (NO) och kvävedioxid (NO 2 ). Kväveoxider bildas när syre och kväve från luften reagerar vid höga temperaturer och under högt tryck vid förbränning. Kolväten är en grupp sammansatta föreningar av kol och väte, som till största delen består av ofullständigt förbränt bränsle och oljerester. Koncentrationen av kolväten i dieselavgaser är mycket låg och minskas ytterligare genom användning av högkvalitativa bränslen, en effektiv förbränningsprocess och avgasefterbehandlingssystem. Kolmonoxid är en förening av kol och syre, som bildas vid ofullständig förbränning och otillräcklig tillgång på luft. Dieselmotorer arbetar med ett stort luftöverskott och avger därför normalt små mängder kolmonoxid. Koldioxid är en av två naturliga slutprodukter vid förbränning. Den andra är vatten. CO 2 är inte giftig och mängden är direkt proportionell mot bränsleförbrukningen. CO 2 bidrar till den klimatpåverkande så kallade växthuseffekten. Nej, CO 2 är inte reglerad när det gäller anläggningsutrustning, men myndigheter, politiska partier samt internationella och nationella organisationer ställer allt högre krav på bil- och anläggningsmaskinbranschen att t.ex. tillverka produkter med lägre koldioxidutsläpp. Kunderna har också ansvar att använda dem på det mest bränsleeffektiva sättet. Det enda sättet att minska CO 2 är att sänka bränsleförbrukningen. Därför är också bränsleeffektiva och högeffektiva drivlinor och hydraulsystem viktiga inslag i jakten på lägre koldioxidutsläpp. 3

Utsläpp och lagstiftning. FRÅGA 9. Hur kan biodiesel minska växthuseffekten? 10. Kan Volvos nya Steg IV/Tier4 Final-motorer köras på biobränsle? 11. Har Volvo några speciella utvecklingsprogram när det gäller växthuseffekten? 12. Vad är svaveldioxid (SO 2 )? 13. Vad är skillnaden i reglerade utsläppsnivåer mellan Steg IV/Tier 4 Final och Steg IIIB/Tier 4 Interim? 14. När börjar föreskrifterna för Steg IV/Tier 4 Final gälla inom respektive geografiskt område (EU och Nordamerika)? 15. Kommer alla nya maskiner som finns för försäljning under 2014 och senare på de berörda marknaderna att vara utrustade med motorer som uppfyller kraven i Steg IV/Tier 4 Final? 4

SVAR Användningen av biobränslen minskar växthuseffekten eftersom tillverkningen av biobränslet absorberar en del CO 2. Ja, i vissa länder är det obligatoriskt att använda biobränsle och det kan blandas i upp till 7 %.. Ja, eftersom bränslet står för den största inverkan på växthuseffekten, arbetar Volvo inom många områden, däribland förnybara bränslen och hybridteknik. Eco Operator-utbildning och den helt nya OptiShift-funktionen är andra exempel på våra bränslebesparande initiativ. Svaveldioxid bildas vid förbränning av bränslen som innehåller svavel. Svavelutsläppen från Steg IV/Tier 4 Final-motorer är väldigt låga eftersom de måste köras på svavelfritt eller extremt lågsvavligt bränsle med < 15 ppm svavelinnehåll. Steg IV/Tier 4 Final kräver en minskning av kväveoxidutsläppen med inte mindre än 80 %, men ingen förändring avseende PM jämfört med Steg IIIB/Tier 4 Interim. Den 1 januari 2014. I detta avseende är motorns tillverkningsdatum avgörande, d.v.s. alla motorer tillverkade den dagen lagstiftningen träder i kraft eller senare måste uppfylla kraven i de nya föreskrifterna. Nej, föreskrifterna innehåller bestämmelser (övergångsklausuler) som tillåter en viss grad av flexibilitet i tillämpningen för att säkerställa en ordnad, rationell övergång från Steg IIIB/Tier 4 Interim till Steg IV/Tier 4 Final på tillverkar-, återförsäljar- och slutanvändarnivå. Det innebär att nya maskiner som tillverkas före 2014, försedda med motorer som uppfyller kraven i Steg IIIB/Tier 4i och som fortfarande finns i tillverkarens eller återförsäljarens lager, får säljas till slutanvändare efter 2014, och att en begränsad mängd nytillverkade motorer (tillverkade före 2014) får användas i maskiner som tillverkas efter den 31 december 2013. Maskinflexibilitetsklausulerna tillåter dessutom under vissa förutsättningar att en begränsad mängd Steg IIIB/Tier 4i-motorer får tillverkas efter 2014, vilket ger utrustningstillverkarna ännu ett rationellt alternativ för en smidig övergång. 5

Utsläpp och lagstiftning. FRÅGA 16. Är de föreskrivna utsläppsgränserna i EU:s Steg IV och USA:s (EPA) Tier 4 Final identiska? 17. Kan jag köpa en EU-certifierad maskin med en motor som uppfyller EU-kraven och exportera den till USA? 18. Kommer andra områden/länder i världen att tillämpa avgasutsläppsregler som motsvarar eller liknar EU:s Tier 4 Final? I så fall, när? 19. Kommer myndigheterna i framtiden att införa ytterligare föreskrifter med krav på minskade utsläpp från anläggningsmaskiners dieselmotorer? 20. Kommer det att ställas krav på uppgradering av befintlig utrustning från tidigare generationer vad gäller kväveoxid- och partikelutsläpp när när Steg IV/Tier 4 Final har börjat gälla? 6

SVAR Ja, gränsvärdena är i princip desamma inom de båda geografiska områdena, inom det effektområde där våra maskiner arbetar. Nej, motorer som uppfyller kraven i EU:s Steg IIIB får ett certifikat som endast gäller det berörda området (EU) och får inte tas in i USA. På samma sätt får en motor som uppfyller kraven i USA:s (EPA) Tier 4 Final inte importeras till EU. Japan kommer att införa föreskrifter som liknar Steg IV/Tier 4 Final inom samma tidsramar som EU och Nordamerika, och det är troligt att andra länder kommer att följa efter inom överskådlig framtid. Till exempel kommer Korea att införa liknande föreskrifter 2015. Ja, det är ytterligare ett steg som diskuteras när det gäller Europa (EU). Kommissionen vill införa ännu strängare PM-krav med gränser för partikelantal. Detta kommer förmodligen att träda i kraft 2020. För USA finns inga nya kända föreskrifter. Samtidigt som Europaparlamentet begärde ett Steg V uppmanade ledamöterna också kommissionen att utarbeta regler för eftermontering av anordningar för avgasefterbehandlingssystem för att i första hand begränsa mängden partiklar. Vissa medlemsstater har ställt samma krav. Det är oklart om detta kommer att ske. Vissa lokala föreskrifter har dock redan trätt i kraft, Schweiz är ett exempel. I USA finns det lokala föreskrifter. Kalifornien är det främsta exemplet. I USA krävs inom vissa regionala och lokala områden eftermontering av anordningar/system för efterbehandling av avgaser med hänvisning till bästa tillgängliga teknik ( Best Available Technology, BAT, eller Best Available Retrofit Technology, BART). Fokus ligger till en början på en minskning av partiklar, men minskning av NO x kan så småningom komma i fråga. 7

Teknik för utsläppsminskning. A/ Allmänt FRÅGA 21. Vilka teknikalternativ finns tillgängliga för att uppnå de krävande utsläppsgränserna i Steg IV/Tier 4 Final? 22. Kan ni kortfattat beskriva vad DPF är? 23. Kan ni kortfattat beskriva vad SCR är? 8

SVAR Minskning av NO x och PM kan uppnås på flera sätt, där vart och ett har sina fördelar och, tyvärr, sina nackdelar. Reduktion av NO x i motorn leder till exempel i allmänhet till högre partikelutsläppsnivåer. Även det motsatta gäller: reduktion av PM i motorn leder till höga NO x -utsläpp. Optimering av bränsleinsprutnings- och lufthanteringen, inklusive olika EGR-konfigurationer (avgasåterföring), kylda/ej kylda o.s.v., samt olika avgasefterbehandlingstekniker, såsom dieselpartikelfilter och den NO x -minskande SCR-tekniken (selective catalytic reduction) finns alla med i Volvos verktygslåda för minskning av utsläpp. Tredje generationens Volvo EMS-2 (engine management system), en förbättrad elektronisk styrenhet med mer kraftfull processor, gör verktygslådan komplett. Ett dieselpartikelfilter (DPF) är ett filter i vilket partiklarna samlas och därefter oxideras genom passiv eller aktiv regenerering. Det är nödvändigt med avancerad elektronisk styrning av processen för att säkerställa att partiklarna effektivt avlägsnas inom varje motors arbetscykel. Dessutom måste basmotorn finjusteras för att antingen minimera kväveoxidutsläppen från motorn för att uppfylla den föreskrivna, lagstadgade NO x -nivån, eller för att optimera kväveoxidutsläppen från motorn för att matcha den valda PM-reduceringstekniken. Dieselpartikelfilter och selektiv katalysatorreduktion kan användas antingen var för sig som enda avgasreningssystem eller tillsammans i ett integrerat system. Selektiv katalysatorreduktion, SCR, är en teknik där en reagens sprutas in i avgasflödet där den, efter att ha bildat ammoniak, reduceras genom en katalysator som omvandlar NO x till ofarligt kväve och syre. Reagensen är en blandning av 32,5 % urea och 67,5 % vatten och kallas kommersiellt för AdBlue i Europa och dieselavgasvätska (DEF) i USA. Beroende på motorns arbetscykel motsvarar ureamängden mellan 3 och 7 % av bränsleförbrukningen. Basmotorn måste hur som helst vara finjusterad för att partikelutsläppen från motorn ska bli så små som möjligt, enligt avgasföreskrifterna i Steg IV/Tier4 Final, eller om det sker i kombination med DPF, på en nivå där en bränsleeffektiv regenereringsstrategi kan upprätthållas. Bränsle med mycket låg svavelhalt och smörjoljor med låg askhalt kommer att vara nödvändiga för att dessa tekniker ska fungera korrekt. 9

Teknik för utsläppsminskning. b) Volvo Construction Equipment (Volvo CE) FRÅGA 24. Kommer Volvo CE:s lösning för Steg IV/Tier 4 Final att baseras på befintliga motorplattformar, eller krävs en ny konstruktion? 25. Vilken teknik kommer Volvo CE att använda för att nå utsläppsnivåerna i Steg IV/ Tier 4 Final? 10

SVAR Våra motorplattformar är från början konstruerade för att klara de högre inre belastningarna som är kopplade till de nya prestandakraven i Steg IV/Tier 4 Final. Vissa konstruktionsförändringar kommer dock att införas för att ytterligare förbättra motorernas prestanda. Det är värt att nämna att de motorplattformar vi kommer att använda i våra Steg IV/Tier 4 Final-tillämpningar har använts sedan 2007 av Volvo Lastvagnar i deras fordon (för användning på vägar) vilka uppfyller US 07 *. Vi har anpassat de senaste lösningarna som används av Volvo Lastvagnar för att minska utsläppen och uppnå den prestanda och tillförlitlighet/hållbarhet som behövs för krävande anläggningsmaskinstillämpningar. Motorplattformen har därefter, med vissa skillnader i den tekniska installationen från fall till fall, tagits i bruk för utsläppslagstiftningar som Japan PNLT, EU5, US10, Tier2, Tier3, Tier4i, US13 och EU6. * PNLT, US13 och EU6 är den utsläppslagstiftning för on-road som närmast motsvarar EPA:s föreskrifter i USA:s Tier 4 Final off-road. Volvo är i det gynnsamma läget att vara en av världens största tillverkare av dieselmotorer för användning både on-road (lastbilar) och off-road (anläggningsutrustning och marina eller industriella tillämpningar) och uppfyller alla olika utsläppsföreskrifter för både vägtrafik och andra tillämpningar i alla berörda delar av världen. Därför har Volvo Construction Equipment en unik, omfattande och grundläggande erfarenhet inom företaget när det gäller teknik för minskning av dieselavgasutsläpp och tillämpning av denna för att uppfylla kraven på minskning av utsläpp från anläggningsutrustning för 2014 och därefter. Med teknisk kunskap och en verktygslåda full av lösningar har Volvo valt att tillämpa en kombination av cylinderinterna och externa lösningar, efter noggranna tekniska utvärderingar och marknadsföringsöverväganden gällande våra anläggningsmaskiner. För många tillämpningar gäller det EGR i kombination med ett integrerat DPF-SCR-system. För några tillämpningar används endast SCR som utsläppsreducerande teknik. Valet har gjorts utifrån vad vi idag anser vara det lämpligaste för off-roadtillämpningar och det bästa ur slutanvändarens perspektiv. Tack vare att vi är en del av Volvokoncernen har vår nya SCR-teknik i själva verket redan testats grundligt i mer än en miljon SCRutrustade lastbilar sedan systemet infördes 2005. 11

Teknik för utsläppsminskning. b) Volvo Construction Equipment (Volvo CE) FRÅGA 26. Vilka är de viktigaste funktionerna i det EGR-system för anläggningsmaskiner som Volvo Construction Equipment tänker använda för att efterleva Steg IV/Tier 4 Final? 27. Vilken typ av dieselpartikelfilter (DPF) kommer Volvo CE att använda, och vilka funktioner i DPF-systemet är särskilt viktiga? 12

SVAR Syftet med avgasåterföring (EGR) är att späda ut mängden syre i förbränningsrummet och därigenom sänka den högsta förbränningstemperaturen, vilket i sin tur minskar uppkomsten av kväveoxider. Genom att kyla ned och blanda de återförda avgaserna med inkommande friskluft innan de kommer in i förbränningsrummet sänks de högsta förbränningstemperaturerna, vilket leder till betydligt lägre kväveoxidhalter. Detta minskar i sin tur den mängd DEF/AdBlue som behövs för omvandlingen av kväveoxid i SCR, vilket leder till lägsta möjliga driftskostnad. Vi har valt att använda kyld EGR i kombination med ett gasregleringsspjäll för tilluft och med en turboladdare av VGT-typ (turbo med variabel geometri) eller, i vissa tillämpningar, en turboladdare med övertrycksventil, som i båda fallen driver återcirkulationsprocessen, samt en elektroniskt styrd EGR-ventil som hanterar den önskade blandningen av återcirkulerade avgaser och inkommande friskluft vid motorns alla arbetsförhållanden. VGT har ett skjutbart munstycke som gör att avgasflödets hastighet in i turbinhjulet kan varieras för att ge snabb och kraftfull förstärkning och utmärkt vridmoment och motorgensvar inom hela varvtalsområdet. Turbon med övertrycksventil ger liknande fördelar. Motorns styrenhet (E-ECU) styr hela systemet. Noggrannhet vid mätning av den återcirkulerade gasen och tilluft är mycket viktig för att uppnå full kontroll av NO x - och PM-utsläpp med bibehållna krav på motorprestanda och bränsleekonomi. För de flesta tillämpningarna kommer vi att använda ett avgasefterbehandlingssystem som består av ett DPF som innehåller ett katalytiskt keramiskt partikelfilterelement med beläggning av väggflödestyp. Avgaserna tvingas flöda genom de många kanalerna i filterelementets porösa väggar, vilket gör att partiklarna (sotet) stannar kvar i porerna och på filterelementets yta. Det ansamlade sotet bränns kontinuerligt av i en process som kallas regenerering. Mer om det nedan. DPF har också en dieseloxidationskatalysator (DOC) monterad uppströms, vilket, i kombination med den katalytiserande beläggningen av DPF, är en viktig del av både passiv och aktiv regenerering. Det bidrar också till att minska HC- och CO-utsläppen till långt under gränsvärdena. Hela efterbehandlingssystemet för avgaserna är helt integrerat i motorsystemet, styrs av E-ECU, och har konstruerats för krävande driftförhållanden. DPF och/eller SCR ersätter ljuddämparen. 13

Teknik för utsläppsminskning. b) Volvo Construction Equipment (Volvo CE) FRÅGA 28. Vad är DPF-regenerering och varför behövs det? Vad menas med aktiv respektive passiv regenerering och hur påverkas driften av respektive läge? Hur ofta måste filterregenerering utföras (när det gäller Volvo Construction Equipment-tillämpningar)? Måste man stanna maskinen för att regenerering ska kunna ske? Hur påverkar DPF-regenerering bränsleförbrukningen? 14

SVAR Ordet regenerera betyder att göra något starkt och livskraftigt igen. Regenerering av DPF betyder i själva verket att rengöra filtret genom att bränna bort sot och andra partiklar som har samlats i filtret under användningen och därigenom återställa filtrets kapacitet. Regenerering behövs för att hindra att motorns mottryck stiger till oönskade nivåer och säkerställa korrekt prestanda för motorn och maskinen. Passiv regenerering innebär att de partiklar som samlats i DPF successivt oxideras under drift vid låga till medelhöga avgastemperaturer. En DPF-konfigurerad aktiv regenerering består av ett system som aktivt utlöser och styr regenereringsprocessen. För att förbränna partiklar med hjälp av syre krävs vanligtvis en temperatur på runt 600 grader Celsius. Volvo-maskiner som är utrustade med DPF för alla medeltunga och tunga motorer använder passiv regenerering för sotoxidation kompletterat med en aktiv regenereringsfunktion för konditionering av SCR-systemet, samt sotregenerering i de sällsynta fall då passiv regenerering är otillräcklig på grund av mycket lätta lastcykler. Regenerering sker fortlöpande under normal drift utan att föraren behöver ingripa. Regenereringen kan fortgå utan att maskinens prestanda eller normala drift påverkas. Det finns ingen anledning att stanna maskinen för att regenerering ska ske, och maskinens prestanda försämras inte. Vi har även bemödat oss om att se till att komponenterna som ingår i systemet är hållbara och av hög kvalitet samt att hela systemet integrerats i en slutprodukt. Systemets hela konstruktion, kylning och sammansättning har tydligt utformats med tanke på de krävande driftbetingelser utrustningen är tänkt att arbeta under. Den höga effektiviteten hos vårt regenereringssystem säkerställer att bränsleförbrukningen påverkas mycket marginellt. Granden av påverkan varierar beroende på motorstorlek och motorbelastning/tillämpning. 15

Teknik för utsläppsminskning. b) Volvo Construction Equipment (Volvo CE) FRÅGA 29. Hur är det med V-ACT, Volvo Advanced Combustion Technology? Kommer V-ACT att utvecklas ytterligare i framtiden? Gäller V-ACT alla motormodeller och storlekar? 30. Hur är Volvo-motorer som uppfyller kraven i Steg IV/Tier 4 Final prestandamässigt jämfört med sina befintliga motsvarigheter för Steg IIIB/Tier 4 Interim? 31. Hur är det med prestanda på höga höjder? 32. Kommer bränsleförbrukningen att påverkas av de nya tekniska lösningarna som ska implementeras för att efterleva Steg IV/Tier 4 Final? 16

SVAR V-ACT är skräddarsydd för krävande non-road-tillämpningar och karakteriseras av effektiv förbränning, minskade utsläpp och överlag mycket god motorprestanda. Den teknikplattform som är grunden för V-ACT har utvecklats för att tillgodose en strängare utsläppslagstiftning och nya kundkrav på prestanda och driftsekonomi. Till exempel kommer bränsleinsprutningen och lufthanteringssystemet att förbättras med hjälp av dubbla magnetventilinsprutare med multipel insprutningskapacitet, extremt högt bränsleinsprutningstryck och användning av turboladdare med variabel geometri eller övertrycksventil. En ny generation motorstyrsystem, med en mer kraftfull processor som kan stödja fler funktioner än sin föregångare och har större precision och hastighet i styrningen, kommer också att införas. V-ACT omfattar alla Volvos mellanstora och stora sexcylindriga dieselmotorer och vissa fyrcylindriga versioner. I detta skede vill vi inte avslöja några detaljer. Men baserat på våra omfattande tester i laboratorium och på fältet är vi övertygade om att Volvos dieselmotorer för Steg IV/Tier4 Final och V-ACT kommer att erbjuda marknadsledande prestanda och driftsekonomi, i termer av effektkapacitet, motorrespons och bränsleeffektivitet. Alla motorer råkar ut för en viss effektminskning beroende på att syretillgången är lägre på höga höjder. Tack vare det effektiva turboladdningssystemet och den exakta övervakningen och inställningen av motorparametrarna genom E-ECU, har Volvomotorer som uppfyller kraven i Steg IV/Tier 4 Final något bättre prestanda på hög höjd än motorer för Steg IIIA/Tier 3. De kan användas utan begränsningar på alla åtkomliga höjder inom EU och Nordamerika (4000 m +/13000 ft +). Vårt mål är att nå ökad prestanda, utsläppsminskningar och optimerad bränsleeffektivitet, vilket, beroende på motorns arbetscykel, tar sig uttryck i något lägre bränsleförbrukning jämfört med nuvarande nivåer. I vissa produkter och tillämpningar kommer minskningen att vara upp till 5 %. 17

Teknik för utsläppsminskning. b) Volvo Construction Equipment (Volvo CE) FRÅGA 33. Vilken utsläppsminskande teknik kommer att användas i mindre Volvo-motorer exempelvis monterade i kompakt utrustning? 34. Kommer era produkterbjudanden att innehålla olika utsläppslösningar för olika typer av tillämpningar, eller kommer ni att införa samma teknik för utsläppslösningarna för alla motortyper? 18

SVAR Vi kommer att välja den teknik som lämpar sig bäst för våra produkttillämpningar, effektnivåer och föreskrifter, och som är optimerad ur slutanvändarens perspektiv. Den huvudsakliga utsläppstekniken kommer att vara gemensam, men varje motor kommer att anpassas till sin tillämpning med skräddarsydd hårdvara och mjukvara för att nå den prestanda som krävs och för maximal tillförlitlighet och produktivitet. Vi kommer därför att välja de tekniker som lämpar sig bäst för respektive effektnivåer och föreskrifter, och som också är optimerade sett ur kundens perspektiv. 19

Volvo Construction Equipment jämfört med Volvo Penta. FRÅGA 35. Volvo Penta levererar dieselmotorer bland annat utrustning till bygg- och industrisektorn. Vilken roll har Volvo Penta i detta sammanhang? 36. Vilken typ av tillämpningar inriktar sig Volvo Penta på? 37. Varför har Volvo Penta valt SCR (och Volvo CE, EGR/DPF) för att efterleva Steg IIIB/Tier 4 Interim? 38. Varför är SCR lämplig för de olika tillämpningar/installationer som Volvo Penta inriktat sig på? 20

SVAR Volvo Penta är den enhet inom Volvokoncernen som ansvarar för marknadsföring av motorer, försäljning och eftermarknadsstöd till globala OEM-tillverkare, vilket ger ett mervärde till dessa tillverkares affärsverksamhet. Volvo Penta marknadsför motorer inom tre huvudsakliga produktområden: fritidsbåtar, kommersiell sjöfart och industrimotorer. Det sistnämnda inbegriper en mängd olika kunder och slutanvändare, såsom kraftgenerering och maskintillämpningar till industrioch anläggningsbranschen. Många av dessa kräver idag att Steg IIIA/Tier 3 efterlevs och kommer snart att kräva att Steg IIIB/Tier 4 Interim efterlevs. Volvo Penta är en komponentleverantör, medan Volvo CE utvecklar och marknadsför kompletta maskiner. För att kunna tillgodose kundernas olika behov tillhandahåller de båda Volvo-enheterna olika lösningar. EGR/DPF-tekniken skulle kräva omfattande konstruktionsinsatser och speciella färdigheter från OEM-leverantörens sida för att säkerställa prestanda och optimera installationen. SCR-tekniken innebär en mycket enklare installation. Kylpaketet är till exempel relativt litet och därför enklare att montera i utrustningen och i allmänhet krävs inget DPF. 21

Volvo Construction Equipment jämfört med Volvo Lastbilar FRÅGA 39. Vilken teknik för utsläppsminskning använder sig Volvo Lastbilar av? 22

SVAR Volvo Lastvagnar har från 2011 använt SCR och DPF i både Europa och USA. Efterbehandlingens ljuddämpare är identisk med den som Volvo CE använder i sina 13- och 16-litersmotorer. 23

Service och underhåll. FRÅGA 40. Hur är det med serviceintervall, servicetillgänglighet och underhåll när det gäller Volvos anläggningsmaskiner som uppfyller kraven i Steg IV/Tier 4 Final? 41. Vilka serviceintervall gäller för DPF? 42. Hur servar jag DPF? 43. Hur fungerar Reman service exchange-programmet när det gäller rengöring av DPF? Får jag en garanti? 44. Kan jag serva DPF själv utan att garantin påverkas? 45. Kommer Volvo att erbjuda en rengöringssats? 46. Hur länge blir maskinen stående under ett DPF-byte? 47. Har återförsäljaren utbytesfilter på lager? 48. Kan jag köra ett tag utan DPF-filter? 49. Finns någon nödkörningsstrategi om regenereringssystemet inte fungerar eller om filtret blir igensatt? 24

SVAR Serviceintervallen blir i stort sett desamma som för maskinerna i den nuvarande generationen. Det kommer oundvikligen att finnas en del skillnader när det gäller servicetillgängligheten och en del mindre skillnader beträffande underhållet, t.ex. för DPF. Underhåll av filtret ska ske efter 6 000 timmar för D4- till D8-motorerna och efter 4 500 timmar för D11, D13 och D16. Det finns redan en Volvo Reman-service med ett utbytesprogram för DPF på plats när Steg IV/Tier4 Interim inleds, vilket är den enda lösningen som Volvo tillhandahåller. Detta är den mest kostnads- och tidseffektiva lösningen som maximerar drifttiden. Innan filtren rengörs kommer de att kontrolleras i en testbänk för eventuella skador. Har ett filter skador eller visar tecken på någon defekt kasseras det och ersätts med ett nytt. Dessutom gäller full Volvo-garanti för filtret. Nej, det är inte tillåtet att själv göra någon service på DPF under garantitiden. I normala fall behöver inte DPF någon service under garantitiden. Nej, allt som behövs ingår i Volvo Remans servicesats. En Volvo Reman-service med DPF-filterbyte tar cirka en timme. Vårt omfattande återförsäljarnät har rengjorda filter på lager så att drifttiden kan bli maximal. Nej, du får inte köra maskinen utan ett fungerande DPF. Ja, det finns en nödkörningsstrategi om regenereringssystemet inte fungerar eller om filtret blir igensatt. 25

Övrigt. FRÅGA 50. Det kommer att krävas bränsle med mycket lågt svavelhalt för de tekniker som är tillgängliga för Steg IV/Tier 4 Final. Hur är det med tillgången på sådant bränsle i Europa? 51. Vad känner ni till om konkurrenternas tekniker för Steg IV/Tier 4 Final? Hur rankar ni Volvos tekniker jämfört med konkurrenternas? 52. Kan en motor som uppfyller kraven i Steg IIIA/Tier 3 eller Steg IIIB/Tier 4 Interim uppdateras för att uppfylla utsläppskraven för Steg IV/Tier4 Final? 53. Erbjuder Volvo några lösningar till kunder som kan behöva montera in en enhet eller ett system för avgasefterbehandling i efterhand? 54. Kommer den nya teknik som krävs för att möta utsläppskraven enligt Steg IV/ Tier4 Final att medföra ökade kostnader? 55. Kommer Volvo att utveckla och leverera specifika motorvarianter i framtiden för marknader som inte kräver den avancerade teknik som behövs för att uppfylla Steg IV/Tier 4 Final? 56. Innebär askan som avlägsnats från partikelfiltret någon hälsorisk? 57. Behöver jag ändra min bränsleförsörjning med utrustning för Steg IV/Tier 4 Final? 26

SVAR Enligt lagstiftningen var oljeindustrin skyldig att se till att sådant bränsle fanns tillgängligt fr.o.m. 1 januari 2011 även för anläggningsmaskiner i EU-länderna. I vissa EU-länder, såsom Tyskland och Sverige, är det redan idag möjligt att köpa bränsle med mycket låg svavelhalt. Vi är säkra på att våra tekniker och det sätt på vilket de tillämpas i våra produkter kommer att visa sig vara mycket konkurrenskraftiga. Vi tror att kundernas krav som exempelvis drifttid, driftkomfort och prestanda utan avbrott under alla förhållanden kommer att tillgodoses i hög grad med våra lösningar. Nej. Kostnaden skulle vida överstiga nyttan. Dessutom krävs en separat certifiering för denna speciella motor. Ja, i Europa. Vår tyska partner HUSS kan eftermontera sitt MK-partikelfiltreringssystem, vilket ger en 99-procentig partikelreduktion för motorer som anpassats till Ste g I/Tier 1 till och med Steg IIIA/Tier 3. Ja, alla tillverkare måste använda ny, extra teknik som oundvikligen ökar kostnaderna något för slutprodukten. Vi kommer att leverera motorer som klarar svavelhaltigt bränsle till marknader där det inte går att få tag på bränsle med mycket låg svavelhalt. Vanligtvis inte. Det kan dock innehålla en liten mängd metallpartiklar. I Kalifornien betraktas det som hälsofarligt. Som redan förklarats i detta häfte kommer det att krävas ett dieselbränsle med mycket låg svavelhalt (ULSD). Höga svavelhalter är oförenliga med den avgasefterbehandlingsteknik som kommer att användas för att efterleva Steg IV/Tier4 Final. ULSD bidrar dessutom till färre partiklar och betydligt mindre utsläpp av svaveldioxid (SO 2 ). 27

Övrigt. FRÅGA 58. Vad händer om diesel med hög svavelhalt används av misstag i stället för extremt lågsvavlig diesel? 59. Kan jag använda biodiesel i Volvo-motorer/-utrustningar för Steg IV/Tier 4 Final? 60. Behöver jag använda någon speciell olja? Kan Volvo erbjuda lämplig olja? Kan jag använda sådan olja i mina äldre Volvo-maskiner? 61. Hur är det med avgaser från vevhusventilationssystemet? 62. Hur mycket och på vilket sätt har ni testat de nya motorsystemen som ska uppfylla kraven i Steg IV/Tier4 Final? 63. Vilken livslängd kan förväntas för en Volvo-motor som motsvarar Steg IV/Tier 4 Final? Förbättrad? Oförändrad? Reducerad? 64. Vilken prisstrategi kommer ni att ha för utrustningar som uppfyller kraven i Steg IV/Tier 4 Final? 28

SVAR En högre svavelhalt äventyrar både DPF-enhetens katalytiska funktion och konverteringseffektiviteten i SCR-systemet. Detta kommer att orsaka fel i regenereringssystemet samt göra att kraven i lagstiftningen om kväveoxidutsläpp inte uppfylls. Filtret kan också sättas igen, vilket kan göra att DPF smälter samt att höga svavelhalter korroderar motorns inre delar. 7-procentig biodiesel kan vanligtvis användas; en större mängd biobränsle godkänns i allmänhet inte. Samma högvärdiga olja som redan används i motorer för Steg IIIB/Tier 4 Interim krävs för motorer för Steg IV/Tier 4 Final. Detta är nödvändigt för att den nya tekniken ska fungera utan problem. Via våra återförsäljare tillhandahåller vi den rekommenderade oljan, Volvo Ultra Diesel Engine Oil, VDS-4. Denna olja är kompatibel med tidigare produkter, förutsatt att svavelhalten ligger under 500 ppm. Ett vevhusventilationssystem av centrifugaltyp används för att filtrera och återanvända oljedimman i vevhusgaserna. Inget periodiskt underhåll krävs. Gedigna RG-program (reliability growth), inklusive utvärderingar av prestanda, kvalitet och komponenternas tillförlitlighet, undersystem, motor- och maskinsystem, har genomförts sedan den nya generationens motorer som uppfyller kraven i Steg IV/ Tier 4 Final började utvecklas för många år sedan. Fälttestprogram, som täcker alla relevanta maskinmodeller inom hela produktområdet, har körts och körs parallellt med alla andra test- och utvärderingsaktiviteter. Livslängden förväntas ligga på samma nivå som för de tidigare generationerna Volvomotorer. Naturligtvis går det inte att undvika en prisökning i samband med att den kostsamma och nya tekniken som uppfyller kraven i Steg IV/Tier 4 Final introduceras i en utrustning. Som alltid kommer utvecklingen på marknaden, inklusive reaktioner från konkurrenter och kunder, att vara viktiga faktorer för oss att ta hänsyn till när vi tar fram vår prisstrategi för 2014 och därefter. 29

Övrigt. FRÅGA 65. Hur kommer den totala ägandekostnaden (total cost of ownership, TCO) för min utrustning som uppfyller kraven i Steg IV/Tier 4 Final att påverkas? 66. När kommer ni att visa upp maskiner som uppfyller kraven i Steg IV/Tier 4 Final? När kommer de att lanseras på respektive marknad? 67. Förbereder ni några särskilda insatser inför introduktionen av dessa nya maskiner på de berörda marknaderna? 30

SVAR TCO kommer högst sannolikt att påverkas beroende på olika faktorer såsom högre inköpspris för utrustningen, lägre bränsleförbrukning, högre produktivitet och andra parametrar som påverkas av tillämpningen och förhållandena på arbetsplatsen. Den första visningen av de nya maskinerna inom de relevanta effektområdena kommer att ske under 2013. Full lansering av nya maskinmodeller på de respektive marknaderna kommer att följa fastställda deadlines. Ja, det kommer att finnas omfattande information och vår personal, våra återförsäljare och, om det behövs, kunder/slutanvändare kommer att utbildas särskilt inom områdena drift, underhåll och service. 31

volvo construction equipment Volvo Construction Equipment är annorlunda. Våra maskiner är konstruerade, byggda och servade på ett annorlunda sätt. Den skillnaden kommer från ett ingenjörsmässigt arv som formats de senaste 180 åren. Ett arv som handlar om att sätta människan som använder produkterna främst. Det handlar om att hjälpa användaren vara säkrare, mer bekväm och mer produktiv. Om miljön vi alla delar. Resultatet av detta är ett växande utbud av maskiner och ett globalt servicenätverk ägnat åt att låta dig få mer gjort. Människor världen över är stolta att använda Volvo. Alla produkter är inte tillgängliga på alla marknader. En följd av vår strävan till ständig förbättring är att vi behåller rätten att ändra produkternas specifi kationer och utformning utan särskilt meddelande. Illustrationerna visar inte nödvändigtvis maskinernas standardutförande PUB 20037447-A Swedish-12 2013.08 VolvoCE Volvo, Global Marketing