Högskolan på Åland serienummer 39/2012. Sjöfart. Mariehamn 2012 ISSN 1458-1531

En attraktiv flaggstat - en studie om svenska rederiers förhållning till den svenska flaggan Jan Jansson Ola Gärdlund Högskolan på Åland serienummer 39/2012 Sjöfart Mariehamn 2012 ISSN 1458-1531

Examensarbete Högskolan på Åland Utbildningsprogram: Författare: Arbetets namn: Handledare: Uppdragsgivare: Sjökaptensprogrammet Jan Jansson & Ola Gärdlund En attraktiv flaggstat - en studie om svenska rederiers förhållning till den svenska flaggan Bengt Malmberg Abstrakt: Svenska redare flaggar ut ur Sverige och går till våra grannländer i Europa då det är svårt att bedriva en internationellt konkurrenskraftig sjöfart under svensk flagg. Europeiska kommissionen har gett ut Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport (2004) för att göra europeiska flaggor till mer konkurrenskraftiga gentemot tredjelands flagg. Många av de länder som följt riktlinjerna har blivit attraktiva flaggstater med en uppåtgående trend i sina register. Sverige har dessvärre hamnat på efterkälken och oförståelsen mellan redarna och beslutsfattarna i Sverige har aldrig varit större. Därför är syftet med detta arbete att undersöka hur flaggstaten Sverige ska vara utformad för att anses som en attraktiv flaggstat av svenska redare. Vi har genomfört en enkätundersökning och de svenska rederierna har fått frågor om vad de vill ha av Sverige för att det ska bli en attraktiv flaggstat. 34 st. rederier tillfrågades och 10 st. av dem deltog i undersökningen. Resultatet av undersökningen visade på att hela eller stora delar av EU:s riktlinjer måste implementeras och dessutom behövs det ett svenskt internationellt skeppsregister eller någon liknande lösning, för att Sverige ska anses vara en attraktiv flaggstat. Undersökningen visade att det fanns två läger hos de svenska rederierna. Det första lägret är mer patriotiska och har en önskan om att flagga i Sverige men att de i dagsläget inte kan bedriva en konkurrenskraftig sjöfart under svensk flagg p.g.a. den svenska sjöfartspolitiken. Det andra lägret kommer alltid att välja de gynnsammaste flaggstaterna och Sverige kommer aldrig att vara ett alternativ som flaggstat för ens Sverige blir en av världens mest gynnsamma flaggor. Nyckelord (sökord): Utflaggning, flagstat, svensk sjöfart, SIS, Svenskt internationellt skeppsregister, svensk sjöfartspolitik Högskolans serienummer: ISSN: Språk: Sidantal: 39/2012 1458-1531 Svenska 52 Inlämningsdatum: Presentationsdatum: Datum för godkännande: 27.11.2012 03.12.2012 05.12.2012

Degree Thesis Högskolan på Åland / Åland University of Applied Sciences Study program: Author: Title: Academic Supervisor: Technical Supervisor: Master Mariner Jan Jansson & Ola Gärdlund An Attractive Flag State A study of the Swedish shipping companies relation to the Swedish flag Bengt Malmberg Abstract: The Swedish shipping companies are changing shipping registers from Sweden to our neighbor countries in Europe. It is difficult for the Swedish shipping companies to engage in the international competition on the global market due to the poor Swedish maritime politics. The European commission has composed Community Guidelines on State Aid to Maritime Transport (European Union, 2004) as an aid to make the European flag states more competitive towards third nations flags. A lot of the countries, that have followed the EU guidelines, have become more attractive flag states and they have a positive trend in their shipping registers. Unfortunately Sweden has ended up behind in the positive development in the EU and the gap between the Swedish shipping companies and the Swedish government have never been larger. Therefore we asked the Swedish shipping companies in a questionnaire study what they wanted from Sweden, for Sweden to become an attractive flag state for the Swedish shipping companies. 34 shipping companies were asked to participate in the questionnaire study and 10 of them participated. The result indicates that all of or large parts of the EU guidelines have to be implemented in Sweden. The need of a Swedish international shipping register is also very important or any other similar solution. The result shows that the Swedish shipping companies can be divided into two groups. The first group is the patriotic shipping companies and they want to be in the Swedish shipping register, but they are not able to meet the global competition with Sweden as their flag state. The second group is always going to choose the most attractive flag states in the world. Sweden will never be an option for the second group as long as Sweden is not one of the most attractive flag states. Key words: Flagging out, flag state, Swedish shipping, SIS, Swedish international shipping register Serial number: ISSN: Language: Number of pages: 39/2012 1458-1531 Swedish 52 Handed in: Date of presentation: Approved on: 27.11.2012 03.12.2012 05.12.2012

INNEHÅLL 1 INLEDNING... 10 1.1 Syfte och frågeställning 11 1.2 Avgränsningar 12 2 BAKGRUND... 13 2.1 Flaggstat 13 2.2 Stängda och öppna register 14 2.3 Bekvämlighetsflagg Flag of Convinience (FoC) 14 2.4 Nationella och internationella skeppsregister 16 2.4.1 SIS svenskt internationellt skeppsregister... 16 2.5 Bruttotonnage och nettotonnage 17 2.6 Tonnageskatt 18 2.7 Bemanningskostnader 18 2.7.1 Nettomodeller... 19 2.7.2 Lokala avtal... 19 2.7.3 International Transport Workers Federations avtal... 19 2.7.4 TAP-avtal... 20 2.8 Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport 20 2.8.1 Schablonbeskattning av tonnage... 21 2.8.2 Arbetskraftsrelaterade kostnader... 21 2.8.3 Investeringsstöd... 22 2.8.4 Kriterier för att få stöd... 22 2.8.5 Högsta stödnivå... 22 2.9 Våra grannländers sjöfartspolitik 23 3 METOD... 26 3.1 Enkätundersökning 26 3.2 Svarsfrekvens och bortfall 27 3.3 Etiska principer 27 4 RESULTAT... 29 4.1 Bakgrundsinformation om rederierna 29 4.1.1 Titeln på representanten som fyller i undersökningen?... 29

4.1.2 Hur många fartyg finns det i rederiet?... 29 4.1.3 Antal fartyg som varje rederi har under svensk flagg?... 30 4.1.4 Hur många rederier har något eller några fartyg under en annan flagga än Sveriges?... 30 4.2 Rent ekonomiska grunder till valet av flaggstat 31 4.2.1 Hur viktigt är det att möjligheten till tonnageskatt finns vid val av flaggstat?... 31 4.2.2 Använder ni er av någon tonnageskatt i dagsläget?... 32 4.2.3 Hur viktigt är skattereglerna kring avskrivning av fartyg vid val av flaggstat?... 32 4.2.4 Hur viktiga är skattereglerna kring försäljning av fartyg vid val av flaggstat?... 33 4.2.5 Hur viktigt är storleken på avgifter vid registrering och för att upprätthålla sin plats i ett fartygsregister, vid val av flaggstat?... 33 4.2.6 Hur viktigt är det att det finns ett internationellt skeppsregister (t.ex. DIS, NIS, SIS) som ett alternativ vid val av flaggstat?... 34 4.2.7 Hur viktigt är det med statliga stödåtgärder för sjöpersonal från EU-land, s.k. netto löner vid val av flaggstat?... 34 4.2.8 Hur viktigt är det att kunna anställa arbetskraft på kontrakt från låglöneländer på s.k. lokala avtal, vid val av flaggstat?... 35 4.2.9 Är ni bekanta med "Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport" (2004/C 13/03)?... 35 4.2.10 Hur mycket av gemenskapens riktlinjer ska implementeras i en EU-flaggstat för att den ska vara en attraktiv flaggstat?... 36 4.3 Andra orsaker än direkt ekonomiska vid val av flaggstat 36 4.3.1 Vid val av flaggstat, hur viktigt är det att flaggstaten ligger i EU?... 37 4.3.2 Vid val av flaggstat, hur viktig är den geografiska närheten till flaggstaten set från Skandinavien?... 37 4.3.3 Vid val av flaggstat, hur viktiga är känslobanden och traditioner till rederiets hemland?... 38 4.3.4 Vid val av flaggstat, hur viktigt är det att det finns ett utbrett sjöfartskluster i flaggstaten i åtanke?... 38 4.3.5 ITF listar i dagsläget 34 länder som FoC. Bland dessa länder finns bland andra Bahamas, Liberia och Malta. Hur intressant är en FoC-stat för ert rederi vid val av flaggstat?... 39 4.3.6 Har ni idag något fartyg registrerat i en FoC-stat?... 39 4.3.7 Kan kvalitén på säkerheten ombord bli lidande p.g.a. flaggstaten, eller styrs det helt av rederiet, eller är det en kombination av de båda?... 40 4.3.8 Har ett rederi något socialt ansvar gentemot rederiets land och medborgare som rederierna måste ta i beaktande vid val av flaggstat?... 40 4.3.9 Vilken är enligt er den mest attraktiva flaggstaten inom EU i dagsläget?... 41

4.3.10 Är Sverige enligt er ett alternativ vid val av flaggstat?... 41 4.4 Rederiernas egna kommentarer 42 5 DISKUSSION... 43 5.1 Bakgrundsinformation om rederierna 43 5.2 Ekonomiska grunder till val av flaggstat 44 5.3 Andra orsaker än direkt ekonomiska vid val av flaggstat 46 5.4 Undersökningsresultat i relation till den använda forskningsmetoden 48 5.5 Slutsatser 48 REFERENSER BILAGOR Bilaga 1, Enkäten till rederierna Bilaga 2, Följebrev 1 Bilaga 3, Följebrev 2 Bilaga 4, Merchant Ships in German Registries >=GT 100

FIGURFÖRTECKNING Figur 1. Fördelning av världens tonnage (GT>100)... 16 Figur 2. Diagram över fartygsfördelningen mellan länderna i tabell 3 år 2010 samt förändringen i procent sedan 2004.... 24 Figur 3. Diagram över bruttotonnagefördelning GT>100 mellan länderna i tabell 3 år 2010 samt förändringen i procent sedan 2004.... 25 Figur 4. Titeln på rederiets representant.... 29 Figur 5. Antal fartyg i varje rederi.... 30 Figur 6. Antal fartyg som varje rederi opererar under svensk flagg.... 30 Figur 7. Antal fartyg som varje rederi opererar under en EU-flagg som inte är svensk flagg.... 31 Figur 8. Antal fartyg som varje rederi opererar under en flaggstat utanför EU.... 31 Figur 9. Hur viktigt rederierna tycker att det är med möjlighet till tonnageskatt.... 32 Figur 10. Rederiernas användning av tonnageskatt.... 32 Figur 11. Hur viktigt rederierna tycker att skattereglerna kring avskrivning av fartyg är.... 33 Figur 12. Hur viktigt rederierna tycker att skattereglerna kring försäljning av fartyg är... 33 Figur 13. Betydelsen av avgifterna vid registrering och uppehälle i ett flaggregister.... 34 Figur 14. Betydelsen av att det finns ett internationellt skeppsregister vid val av flaggstat.... 34 Figur 15. Betydelsen av att flaggstaten har nettolöner vid val av flaggstat.... 35 Figur 16. Betydelsen av att det går att anställa arbetskraft på lokala avtal vid val av flaggstat.... 35 Figur 17. Rederiernas kännedom om "Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport",(2004/c 13/03).... 36 Figur 18. Hur mycket av gemenskapens riktlinjer ska implementeras i en EU-flaggstat för att den ska vara en attraktiv flaggstat?... 36 Figur 19. Betydelsen av att flaggstaten ligger i EU.... 37 Figur 20. Betydelsen av den geografiska närheten till flaggastaten sett från Skandinavien.... 37 Figur 21. Betydelsen av känsloband och traditioner till rederiets hemland.... 38 Figur 22. Betydelsen av att det finns ett utbrett sjöfartskluster i flaggstaten.... 38 Figur 23. Intresset bland rederierna att ha en FoC-stat som flaggstat.... 39 Figur 24. Har ni något fartyg registrerat i en FoC-stat?... 39 7

Figur 25. Kan kvalitén på säkerheten ombord bli lidande p.g.a. flaggstaten, eller styrs det helt av rederiet, eller är det en kombination av de båda?... 40 Figur 26. Har rederierna något socialt ansvar gentemot rederiets land och medborgare?... 41 Figur 27. Är Sverige enligt er ett alternativ vid val av flaggstat?... 42 TABELLFÖRTECKNING Tabell 1. De 28 länder som listas av FoC av ITF (International Transport Workers' Federation, 2012)... 15 Tabell 2. Nederländernas inkomstberäkning av tonnage per 1000 NT... 18 Tabell 3. Sammanställning av Sverige och tre andra länders sjöfartspolitik... 23 8

FÖRKORTNINGAR DAS DIS EES EU FAS FN FoC GT ILO IMO ISR ITF NIS NOR NT SIS SOU TAP TCC UNCLOS VD Danskt Alminderligt Skibsregister Danskt Internationalt Skibsregister Europeiska Ekonomiska Samarbetsområdet Europeiska Unionen Faroe islands international Ship register Förenta Nationerna Flag of Convinience Bruttotonnage (av eng. Gross Tonnage) International Labour Organization International Maritime Organization International Shipping Register International Transport workers Federation Norwegian International Ship register Norwegian Ordinary Ship Register Nettotonnage (av eng. Net Tonnage) Svenskt Internationellt Skeppsregister Statens Offentliga Utredningar Tillfälligt Anställd Personal Total Crew Cost United Nations Convention on the Law Of the Sea Verkställande Direktör 9

1 INLEDNING Europeiska Unionens (EU) gemensamma mål med sjöfarten i Europa är att minska konkurrensen inom EU samt en ökad konkurrenskraft emot tredje land. I målen ingår också att säkra kunnandet inom EU och behålla möjligheten att jobba mot en bättre miljö till sjöss på den internationella marknaden. Länder som kan liknas vid Sverige. T ex Nederländerna, Danmark och Tyskland visar en uppåtgående trend i sina register. Sverige å andra sidan som har cirka 270 mil lång kustlinje, vilket är en av de längsta i Europa hade den 31 december 2011 det lägsta antalet fartyg i sitt register sedan 1961 då statistiken över svenska fartyg började föras (Trafikanalys, 2012, s. 8). Bara under år 2011 flaggade 16 st. fartyg ut ur det svenska registret. Vart tar de svenska fartygen vägen? Enligt Magnusson (2011, s.12-13) i SEKO:s medlemstidning Sjömannen 2011 hade 69 st. fartyg lämnat det svenska registret de senaste fyra åren. De länder som tog emot en del av de svenska fartygen var: - Danmark (DIS) 21 st. fartyg - Färöarna 4 st. fartyg - Storbritannien 3 st. fartyg - Norge (NIS), Nederländerna, Finland 2 st. fartyg vardera De s.k. bekvämlighetsflaggstaterna har enbart tagit emot 12 st. av de svenska utflaggade fartygen. Det är alltså våra grannländer här i Europa som konkurrerar ut de svenska redarna. Inte några länder långt bort med andra politiska, sociala, ekonomiska och arbetsrättsliga principer än vad som tillämpas inom Sveriges gränser i land. Till sjöss skiljer sig länderna åt med diverse internationella skeppsregister och andra sjöfartspolitiska lösningar. År 2015 är vi Europas ledande kraft för ett maritimt kulturarv skriver Robert Olsson (2012), överintendent på statens maritima museums hemsida. Ska man tro sjöfartsdebatten så är det just där, inom det maritima kulturarvet som Sverige har en chans att lyckas bli ledande inom Europa. 10

I svensk sjöfartstidning nr. 6 2010 kunde man läsa Ett förlorat år för svensk flagg. (Hägg, 2010) Det här är två citat som Sverige kommer att bli tvungna att vänja sig vid. Ett förlorat år för svensk sjöfart och Europas ledande maritima kulturarv. Så ser det ut i Sverige samtidigt som övriga Europa ser ut att kämpa mot ett gemensamt mål, att öka konkurrensen gentemot tredje lands flagg s.k. bekvämlighetsflagg och minska konkurrensen inom EU. Det har resulterat i att den nedåtgående trenden med minskande tonnage har vänt och nu ökar det totala tonnaget i EU (Europeiska unionen, 2004, s. 3). Detta efter att fler och fler av de europeiska sjöfartsstaterna väljer att implementera Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport från 2004. Riktlinjerna kom i tidigare tappning första gången 1989 som ett verktyg mot att inte förlora den politiska makten internationellt. Svenska redare å andra sidan sitter maktlösa och tvingas flagga ut till våra grannländer för att kunna bedriva en lönsam verksamhet. Precis som EU sett riskerna med att förlora fartyg och därmed makten i International Maritime Organization (IMO) borde också Sverige inse vad som står på spel. Det är i IMO som de internationella konventionerna och koderna om bl.a. miljö, säkerhet och utbildning bildas och röstas igenom. En stor flotta innebär en större röst i IMO och därmed är det ett verktyg för EU-flaggstater mot att den makten inom IMO inte helt hamnar i händerna på tredje länder. Vi står inför att utexamineras som sjökaptener inom kort och ska börja segla som juniorstyrmän. Drömmen var att få segla för ett svenskt rederi och att få föra den svenska sjöfartstraditionen vidare. Tyvärr kommer verkligheten ikapp med en svensk sjöfartspolitik som verkar ha ett personligt agg mot svensk sjöfart och svenska sjömän. Detta har lett till att vi ställer oss frågan. Vad är det som är fel? Vad är det som svenska redare vill ha av den svenska regeringen som är så orimligt att regeringen vägrar ge efter? Med de här tankarna föddes iden till att undersöka vad en attraktiv flaggstat är. 1.1 Syfte och frågeställning Syftet med det här arbetet är att undersöka hur Sverige som en flaggstat ska vara utformad för att anses som en attraktiv flaggstat av svenska rederier. Syftet besvaras med frågeställningarna: 11

1. Vad anses viktigt för att göra Sverige till en attraktiv flaggstat enligt svenska rederier sett från ett ekonomiskt perspektiv? 2. Vad finns det för andra orsaker för svenska rederier att välja Sverige som flaggstat än de direkt ekonomiska? 1.2 Avgränsningar I och med att ingen av oss har någon djupare kunskap inom juridik så har arbetet ingen som helst ambition att beskriva de juridiska komplikationer och frågor som kan uppstå. Arbetet har inte inriktat sig på att försöka ge en heltäckande bild av vad skattesystemen t.ex. tonnageskatt innebär. Vi kommer endast att hålla oss till enkätundersökning som vår undersökningsmetod. Resultatet kunde förmodligen ha kommit att visa en rättvisare bild om det dessutom gjorts någon intervju med rederierna, dessvärre har vi begränsat oss till en enkätundersökning p.g.a. tidsbrist. 12

2 BAKGRUND I det följande kapitlet behandlas de områden och begrepp som kan vara nödvändiga för att bättre förstå undersökningen samt en avslutande sammanfattning över några grannländers nuvarande sjöfartspolitik. Arbetet har inte för avsikt att ge en omfattande och heltäckande bild av de områden som behandlas i bakgrunden.det här avsnittet kommer att beskriva de centrala områden och begrepp som finns i undersökningen. Stycket ska underlätta att förstå bakgrunden till frågorna samt diskussionen som följer av undersökningen. 2.1 Flaggstat På en arbetsplats i land är det uppenbart vilket lands lagar, regler, arbetsavtal och liknande som gäller. Det är som huvudregel i det land som verksamheten bedrivs, med några få undantag vilka vi inte kommer att behandla djupare. Ombord på ett fartyg är det ett mycket mer komplext problem, eftersom ett fartyg i regel trafikerar på många olika geografiska områden. Om man skulle behandla ett fartyg som en arbetsplats i land skulle det leda till att fartyget faller under olika länders jurisdiktion beroende på vilket lands vatten fartyget för tillfället befinner sig på och i internationella vatten skulle inget land ha jurisdiktion. (Bergström, 2010, s. 6-7) I havsrättskonventionen (UNCLOS av eng. United Nations Convention on the Law Of the Sea) utgiven av Förenta Nationerna (FN) reglerar man detta genom att bestämma att fartyget skall falla under en flaggstats exklusiva jurisdiktion. Det innebär att fartyget skall ses som en del av landet vad gäller lagar och förordningar. Till denna flaggstat skall det finnas en s.k. genuin link dvs. ett faktiskt samband mellan flaggstaten och fartyget. (UNCLOS, 1982, art. 92 & 94) Det är sedan upp till varje flaggstat att verkligen utöva jurisdiktion över sina fartyg och föra register över dem. Det är flaggstatens lagar som gäller vid avseende på tekniska frågor, administrativa frågor samt sociala frågor. Då också de sociala förhållandena ombord och utbildning av personal. (UNCLOS, 1982, art. 94) 13

2.2 Stängda och öppna register Som det nämndes tidigare så ska flaggstaten föra register över de registrerade fartygen i landet. Det finns s.k. stängda och öppna register. Stängda register är sådana register där det endast tillåts registrering av fartyg vars ägare är medborgare i landet alternativt om majoritetsägandet finns i landet eller inom en gemenskap som t.ex. EU. (Bergström, 2010, s. 6-9) Öppna register är sådana register som tillåter registrering av andra fartyg vars ägare ej är medborgare i landet. Begreppet genuin länk (genuin link) betydelse är inte specificerat i havsrättskonventionen och det är därför upp till varje land att specificera vad genuin länk innebär. I vissa länder kan man kräva att någon del av verksamheten drivs ifrån registerlandet i fråga samtidigt som andra länder inte kräver någonting i utbyte mer än en avgift. I båda dessa fall är det frågan om ett öppet register. Det senare är ett s.k. bekvämlighetsflaggregister (FoC). (Bergström, 2010, s. 6-9) 2.3 Bekvämlighetsflagg Flag of Convinience (FoC) När den internationella fackförening för sjömän, International Transport Workers Federation (ITF) bedömer huruvida en flaggstat ska listas som FoC (se tabell 1) tar de vissa saker i beaktande. Ett grundkriterium för att listas som FoC är att det saknas en genuin länk mellan fartygets ägande och flaggstaten. Annars är det flera andra saker som påverkar huruvida en flaggstat ska listas som FoC bl.a. flaggstatens goda inställning till förhållanden ombord, implementerande av ILO:s konventioner och rekommendationer, viljan att införa minimikrav för sjömännen och inställningen till fackliga organisationer. Resultat ifrån hamnstatskontroller samt hur mycket flaggstaten implementerat av IMO:s konventioner bidrar också till beslutet om FoC. (ITF, 2012a) Kännetecknade för FoC är att det är låga avgifter för registrering och för att bevara sin plats i registret. Fortsatt kännetecknas FoC av låga eller obefintliga skatter samt möjligheten att anställa personal ifrån låglöneländer med deras gällande kollektivavtal, s.k. lokala avtal. I låglöneländer utan gällande kollektivavtal betalas minimilön. (ITF, 2012a) 14

Ett fartyg som drivs under FoC har stora möjligheter att spara pengar på arbetsförhållandena ombord. Det kan leda till att säkerhetsorganisationen blir lidande om besättningen nödvändigtvis inte talar ett gemensamt språk och kraven ifrån flaggstaten är minsta nödvändiga för att fartyget ska få segla enligt internationella regler. (ITF, 2012a) Tabell 1. De 28 länder som listas som FoC av ITF (ITF, 2012b) Antigua och Barbuda Gibraltar (SB) Mongoliet Bahamas Honduras Nederländska Antillerna Barbados Jamaica Panama Belize Kambodja Sao Tome and Principe Bermuda (SB) Komorerna St. Vincent Bolivia Libanon Sri Lanka Burma Liberia Tonga Caymanöarna Malta Tyskland (ISR) Cypern Marshallöarna Vanuatu Ekvatorialguinea Mauritius De FoC-länder som har störst fartygsflotta i världen räknat i bruttotonnage (GT) vid utgången av år 2010 är Panama, Liberia, Marshallöarna samt Bahamas. Diagrammet nedan visar fördelningen av världens GT vid utgången av år 2010 mellan EU, Panama, Liberia, Marshallöarna, Bahamas samt övriga flaggstater i världen. Diagrammet visar enbart fartyg med ett GT på 100 eller större (figur 1.). (TraFi, 2011, s. 19) 15

37 % 21 % 11 % 6 % Panama Liberia Marshallöarna Bahamas EU Övriga flaggstater 20 % 5 % Figur 1. Fördelning av världens tonnage (GT>100). (TraFi, 2011, s. 29) 2.4 Nationella och internationella skeppsregister Nationella skeppsregister finns i både öppen form och stängd form. Internationellt skeppsregister förs av en del länder som ett andra register. I det registret kan de ha andra villkor för de registrerade fartygen. Det kan exempelvis existera andra arbetsavtal för de anställda och stödet ifrån staten kan vara annorlunda. Det finns länder som enbart för ett internationellt skeppsregister. (Näringsdepartementet, 2010, s. 14-15.) 2.4.1 SIS svenskt internationellt skeppsregister Det finns i dagsläget inget internationellt register i Sverige men regeringen har sedan 1990-talet behandlat frågan om att införa ett svenskt internationellt skeppsregister (SIS). Regeringen har inte tagit något beslut eftersom de ansett att de inte haft tillräckliga grunder. I januari år 2010 tillsatte regeringen i Sverige en utredning, SOU 2010:73 Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar. I utredningen undersöker man bl.a. effekterna vid införandet av ett SIS. För att göra undersökningen var författaren tvungen att ta fram ett förslag om hur ett SIS skulle se ut. (SOU 2010:73) 16

Författaren till utredningen kunde dessvärre inte förespråka införandet av SIS för att det skulle innebära en sådan ändring i svensk arbetsrätt som skulle strida mot internationella konventioner som Sverige ratificerat. (SOU 2010:73) Det nya registret skulle vara tillgängligt för fartyg med ett GT överstigande 500 och som dessutom är utsatta för internationell konkurrens dvs. fartyg som trafikeras i internationell fart. Införandet av SIS skulle innebära stora besparingar vad gäller sjöpersonal för de rederier som kan flagga sina fartyg i SIS. (SOU 2010:73) De som registreras i SIS skulle bl.a. ha möjligheten att enbart anställa sjöpersonal från låglöneländer. De nyanställda sjömän som inte är ifrån Sverige, EU eller EES skulle inte gå under de svenska kollektivavtalen och de svenska sjömän som jobbar ombord skulle inte skyddas av 7 lag (1982:80) om anställningsskydd. När skyddet mot att sägas upp utan grund tas bort, leder det till att rederierna utan hinder kan säga upp samtliga ombordanställda vid inträdande i SIS. Detta för att omgående ha möjligheten att anställa arbetskraft från låglöneländer. De anställda som kommer från låglöneländer skulle gå under enskilda avtal eller nytecknade kollektivavtal som är gjorda i samarbete med internationella organisationer så som ITF. De existerande TAP-avtalen som finns i Sverige skulle inte gälla i SIS. (SOU 2010:73) 2.5 Bruttotonnage och nettotonnage Tonnage är ett mått på fartyg som används som schablon när diverse avgifter skall bestämmas, t.ex. hamnavgifter och kanalavgifter. De internationella och nationella regelverk som finns hänvisar till tonnaget för att säkerställa vilka fartyg som berörs av regelverken. Måttet bestäms med fartygets volym som grund i matematiska formler och kan ge resultatet bruttotonnage (GT) eller nettotonnage (NT). Nettotonnage är ett mått på fartygets nyttiga volym dvs. den volym som inbringar inkomster medan bruttotonnage visar fartygets totala volym. Bruttotonnage är vanligen det mått som regelverken hänvisar till. Båda måtten är enhetslösa och presenteras därför utan enheter. Detta mått ger grunden till en rättvis jämförelse mellan fartygen. (Rawson & Tupper, 2001, s. 610-614) 17

2.6 Tonnageskatt Det är upp till varje land att skapa sitt eget tonnageskattesystem men det ska i stort överensstämma med system som tidigare godkänts av EU. (Europeiska unionen, 2004 s. 6-8) För att kunna beskriva tonnageskatt kommer Nederländernas tonnageskattesystem att användas som exempel. Nederländerna införde tonnageskatt 1996 och har använts som grund när andra länder tagit fram sina egna tonnageskattesystem. (SOU 2006:20, s. 84-86) Rederierna som valt att beskattas enligt tonnageskattesystemet i Nederländerna förbinder sig att beskattas under tonnageskattsystemet i tio år. Efter tio år får rederiet på nytt ta ställning till om de vill fortsätta med tonnageskatt i ytterligare tio år eller gå över till traditionell beskattning. (SOU 2006:20, s. 84-86) Tonnageskatt innebär schablonmässig beskattning av fartygen. Fartygens nettotonnage multipliceras med ett belopp per dag. Beloppet är beroende av fartygets storlek, se tabell 1. Dessa belopp tas sedan upp i företagets vinst och beskattas med landets vanliga bolagsskatt. (SOU 2006:20, s. 84-86) Tabell 2. Nederländernas inkomstberäkning av tonnage per 1000 NT (Tax Consultants International, 2012) NT per fartyg Avgift per dag och 1000 NT <1000 NT 9,08 <10 000 NT 6,81 <25 000 NT 4,54 <50 000 NT 2,27 >50 000 NT 0,50 2.7 Bemanningskostnader Ett fartygs tre största kostnadsposter är kapitalkostnader, bränslekostnader och bemanningskostnader. För att bedriva en konkurrenskraftig och lönsam sjöfart måste redarna arbeta med att få ner samtliga kostnader. Kapitalkostnaderna är i sin största del inte beroende av flaggstaten utan det går t.ex. att bygga ett fartyg i ett land där det är billigt oberoende av vilken flaggstat rederiet härstammar från. Den del av 18

kapitalkostnaderna som kan påverkas av flaggstaten subventioneras i många länder med olika stödanordningar. (SOU 2010:73, s. 89-90) Bemanningskostnaderna beror dels på vilket avtal du får teckna med arbetstagarna dels på vilket sätt som flaggstaten kan gå in för att via regleringar och stödanordningar hjälpa sjöfarten att få ner bemanningskostnaderna. Det ser olika ut i olika länder, nedan följer några modeller av stödanordningar och internationella avtal. (SOU 2010:73, s. 89-90) 2.7.1 Nettomodeller Det finns olika typer av nettomodeller i olika register. En typ av nettomodell innebär att rederiet betalar in sina skatter och avgifter till skatteverket. Rederiet får sedan tillbaka delar av eller hela summan som de betalat in till skatteverket. Denna typ av nettomodell tillämpas i Finland och i Tyskland. (SOU 2010:73 ) En annan typ av nettomodell är nettolöner där rederierna aldrig betalar in skatter och avgifter till skatteverket. Nettolön innebär att skatter och avgifter skrivs ner till noll och pengarna behålls i stället av rederiet och på så sätt blir kostnaden för bemanningen lägre. Några av de länder som har nettolöner i något av sina register är Sverige, Danmark, Nederländerna och England. (SOU 2010:73 ) 2.7.2 Lokala avtal Idag är det vanligt att rederier som flaggar ut sina fartyg anställer s.k. blandbesättningar. I flera av de internationella registren inom EU, som DIS, NIS och ISR, har man möjligheten att anställa sjöpersonal från låglöneländer på lokala avtal. Sådana avtal innebär att sjömännen får betalt efter de lönenivåer och avtal som finns i respektive sjömans bostadsland. Lokala avtal är närmast att liknas vid ITF:s TCC-avtal. (Näringsdepartementet. 2010, s. 18-19) 2.7.3 International Transport Workers Federations avtal ITF:s uppgift är att teckna så många kollektivavtal som möjligt, i synnerhet för de bekvämlighetsflaggade fartygen. ITF har i huvudsak två typer av avtal. Ett ITFstandardavtal bygger på de löne- och arbetsvillkor som finns i det land som det går att spåra fartygets ägande till. Det andra avtalet är Total Crew Cost-avtal (TCC) och kan vara utformat på många olika sätt. Det som ligger till grund är de löne- och arbetsvillkor 19

som finns i det land som besättningen kommer ifrån samt det trafikområde som fartyget trafikerar. (Näringsdepartementet. 2010, s. 18-19) 2.7.4 TAP-avtal TAP är en förkortning för Tillfälligt Anställd Personal och är ett kollektivavtal för utländska sjömän som är tillfälligt anställda ombord på svenska fartyg TAP-avtalet kom till år 1997 och avtalet tecknas mellan varje fartyg och de fackliga organisationerna. Det har med tiden visats att antalet TAP-anställda ombord på svenska fartyg med TAP-avtal är omkring 50 %. Andelen TAP-anställda ombord, har på senare tid ökat på en del fartyg till omkring 75 %. (SOU 2010:73, s. 34-35) Den tillfälligt anställde sjömannen får lön enligt TAP-avtalet och är normalt anställd i sex månader med chans till förlängning till nio månader. När anställningen löpt ut kan rederiet anställa en ny sjöman och behöver på detta viset inte ha två anställda på en befattning. TAP-avtalet innebär en besparing i bemanningskostnaderna. (SOU 2010:73, s. 34-35) 2.8 Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport Under 2004 kontrollerade medlemsstaterna i EU ca 1/3 av den totala flottan i världen. Sedan 1970-talet har konkurrensen hårdnat från tredje land. I och med den ökande konkurrensen från tredje land har Europeiska kommissionen tagit fram riktlinjer för medlemstaterna att följa i Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport (2004). Införandet av åtgärderna som finns i riktlinjerna har i många medlemsstater lett till en trend där fartyg återinförs in i EU. Totalt för hela EU år 2004 var det en årlig tillväxt på 0,4 % fartyg samt 1,5 % om sett till tonnage. (Europeiska unionen, 2004) De huvudsakliga målen med de här riktlinjerna är att öka konkurrensen gentemot tredje land med förhoppningen att det leder till att rederier återinför sina fartyg till EU. Samtidigt ska riktlinjerna verka för att minska konkurrensen mellan medlemsstaterna. (Europeiska unionen, 2004, s. 1-6) Genom att säkerställa konkurrenskraften för medlemsstaternas handelsflottor finns förutsättningarna att vidhålla en hög ämneskompetens genom att det fortsatt kan 20

bedrivas en bra utbildning inom sjöfart i EU. Genom att behålla fartygen inom EU ökar möjligheten att säkerställa säkra transporter och miljövänliga transporter. Genom ett enat EU med en betydande del av världsflottan så finns det ett större inflytande i International Maritime Organization (IMO), gällande frågor om bl.a. miljö, utbildning och säkerhet. (Europeiska unionen, 2004, s. 1-6) För att nå de gemensamma målen med riktlinjerna föreslår kommissionen att varje medlemsstat inför följande stödanordningar i sina register. 2.8.1 Schablonbeskattning av tonnage Införandet av schablonbeskattning av tonnage allmänt känt som tonnageskatt är en bestämd summa per nettotonnage som beskattas. Skatten betalas både när rederiet går med vinst och när det gör en förlust. EU-kommissionen godkänner nya länders förslag om tonnageskattesystem som efterliknar tidigare godkända system. Närmare beskrivning av ett befintligt tonnageskattesystem finns tidigare i kapitlet under 2.1.6 Tonnageskatt. (Europeiska unionen, 2004, s. 6-8) 2.8.2 Arbetskraftsrelaterade kostnader Sjöfarten är utsatt för internationell konkurrens från bl.a. FoC-stater. Som vi tidigare nämnt konkurrerar inte dessa länder på samma villkor som t.ex. ett svenskt fartyg. På ett svenskt fartyg kräver varje befattning ombord två anställda, bortsett från de som är TAP-anställda en som är ombord på jobb och en som är hemma på ledighet med lön och kosttillägg. (SOU 2006:20, s. 80-81.) Vi kan anta att kostnaden för sjömännen blir högre på det svenska fartyget än för ett fartyg under FoC. Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport (2004) dikterar att gemenskapens flottor ska vara konkurrenskraftiga mot tredje land. Därför har EU tagit konkurrensen från tredje land i beaktande och föreslår att följande åtgärder införs. (Europeiska unionen, 2004, s. 8) - Lägre socialförsäkringsavgifter för sjöfolk från EU som arbetar på fartyg registrerade i en medlemsstat. - Lägre inkomstbeskattning för sjöfolk från EU som arbetar på fartyg registrerade i en medlemsstat. 21

2.8.3 Investeringsstöd Riktlinjerna är i grunden inte för att stöd ges till att förnya flottan då det har en förmåga att snedvrida konkurrensen inom sjöfarten. Det finns undantag ifrån den här grundprincipen. Riktlinjerna tillåter stöd i de fall det handlar om ny teknik gällande miljö och säkerhet. Rederier som bedriver verksamhet på missgynnade platser har också möjlighet till stöd. (Europeiska unionen, 2004, s. 9) 2.8.4 Kriterier för att få stöd Med stöd i riktlinjerna menas att företagen får skattelättnader eller återbetalning av skatt. I regel ges inte stöd till de fartyg som inte går under en medlemsstats flagga med undantag för: - om företaget har minst 60 % av sitt tonnage under en medlemsstats flagga. - om ett företag som driver hela sin landbaserade fartygsverksamhet inom en medlemsstat och har fartyg som går under tredje lands flagg kan stöd beviljas även för dessa fartyg. Då måste företaget kunna påvisa att både den strategiska och ekonomiska förvaltningen styrs ifrån en medlemsstat. Dessutom måste företaget gå med på att öka andelen tonnage under en medlemsstats flagga eller åtminstone bevara den andelen tonnage som de redan har under en sådan flagga. Alla företag som lyfter stöd måste kunna påvisa att de följer de Internationella- och EU- säkerhetsnormer som finns. (Europeiska unionen, 2004) 2.8.5 Högsta stödnivå För att undvika snedvridningen inom EU har kommissionen fastställt en högsta stödnivå som rederierna kan tillåtas. Det är en reduktion av sjöfolkets sociala avgifter och inkomstskatt till noll. Utöver ovan nämnda reduktion kan staterna tillåtas att använda sig av ett tonnageskattesystem som i stort överensstämmer med ett system som tidigare godkänts av kommissionen. (Europeiska unionen, 2004, s. 11) 22

2.9 Våra grannländers sjöfartspolitik De flesta utav de klassiska sjöfartsnationerna i EU och EES har sedan länge strategier och mål för sin sjöfart. Nederländerna införde tonnageskatt 1996 (Europeiska unionen, 2004, s. 1), Danmark införde sitt internationella skeppsregister 1988 (SOU 2010:73, s. 64) och Grekland har haft tonnageskatt sedan 1959 (Näringsdepartementet, 2010, s. 15). Sverige har haft olika typer av stödanordningar till rederinäringen under de senaste årtiondena, men dessvärre ingen långsiktig satsning. Allt detta är steg i att göra nationer till mer konkurrenskraftiga flaggstater. Tabell 3 är en sammanställning över Sveriges, Tysklands, Norges och Danmarks sjöfartspolitik tre länder som kan liknas vid Sverige som välfärdsstater. Det illustreras i en mycket förenklad tabell över vad de har valt för väg att gå i de stora punkterna; register, beskattning och bemanning. Tabell 3. Sammanställning av Sverige och tre andra länders sjöfartspolitik Land Register Beskattning Bemanning Sverige Nationellt, öppet inom EU 1 Konventionell bolagsbeskattning Nettomodellen 2, TAP-avtal 3 Tyskland Lokala avtal i ISR, ISR, och nationellt 4 Tonnageskatt 4 nettolöner i nationella 4 Norge NIS, NOR 5 Tonnageskatt 5 Bemanningsstöd, Lokala avtal 5 Danmark DIS, DAS 6 Tonnageskatt 5 Nettolön, Lokala avtal 7 1 SOU 2010:73, s. 38 2 SOU 2006:20, s. 79 3 SOU 2010:73, s. 34-36 4 Näringsdepartementet, 2010, s. 46-48 5 Näringsdepartementet, 2010, s. 53 6 Näringsdepartementet, 2010, s. 60-69 7 SOU 2010:73, s. 38 23

Resultatet i de ovan nämnda registren varierar och i figur 2 visas hur många fartyg över 100 GT som är registrerade i Sveriges 8, Tysklands 9, Norges 10 och Danmarks 11 register år 2010 samt hur det har utvecklats sedan 2004. Diagrammet innefattar både de nationella och internationella registren i de länder som har både och. Figur 2. Diagram över fartygsfördelningen mellan länderna i tabell 3 år 2010 samt förändringen i procent sedan 2004. Antal fartyg i ett register är ett mått som kan vara missvisande då fartygsstorleken varierar beroende på vilken typ av sjöfart som drar sig till vilket register samt vilka fartyg som tas upp i registren. Länderna har olika kvalifikationer och definitioner för vilka typer av fartyg som tas upp i registren och i statistiken. I figur 3 visas samma länders totala bruttotonnage (fartyg med GT>100) som är taget ifrån samma källor som figur 2. Detta gynnar t.ex. Tysklands register då de är stora inom containerfartyg och dessa fartyg kan vara väldigt stora. 8 SIKA, 2005, s. 12 & Trafikanalys, 2011, s. 31 9 Merchant Ships in German Registries >=GT 100 (Bilaga 4) 10 Statistics Norway, 2012 11 Danish Shipowners Association, 2012 24

Figur 3. Diagram över bruttotonnagefördelning GT>100 mellan länderna i tabell 3 år 2010 samt förändringen i procent sedan 2004. Hur som helst visar båda diagrammen att det finns potential i länder som kan liknas vid Sverige vad gäller politiska-, sociala-, ekonomiska- och arbetsrättsliga frågor. När vi ser det här så tänds det ett litet hopp inombords om Sverige som en attraktiv flaggstat med tidningsrubriker som Svenska rederier flaggar in i Sverige och Svenska redarföreningen är mycket positiv till den nya sjöfartspolitiken. Förutsättningarna finns i allra högsta grad i Sverige. Frågan är bara vad de svenska redarna vill ha av Sverige som flaggstat. 25

3 METOD I arbetet med att skapa en allmän bakgrund till oss själva och arbetet samt för att sätta oss in i debatten har vi ägnat oss åt litteraturstudier. Vi har sökt i tryckt litteratur, statens offentliga utredningar (SOU), lagar, media, facktidskrifter samt internet. Dessa litteraturstudier har även legat till grund för den enkätundersökning som skickats ut till svenska rederier. 3.1 Enkätundersökning Den kvantitativa enkätundersökningen (bilaga 1) är en webbaserad enkät som består av totalt 27 frågor som är indelade i olika grupper. Efter de flesta av frågorna finns det möjlighet att kommentera fritt. Svarsalternativen är av olika typer, flersvarsalternativ (av eng. multiple choice), ensvarsalternativ, fri formulering samt en svarsskala som är en stegrande skala från ett (inte viktigt) till fem (mycket viktigt). Enkäten är indelad i tre grupper av frågor och den första gruppen har till uppgift att ge en bild av den svarande, genom att besvara frågor som: hur många fartyg det finns i rederiet och vilken typ av fart de trafikerar i. Den andra gruppen har till uppgift att visa vilka ekonomiska frågor som gör Sverige till en attraktiv flaggstat. Tredje och sista gruppen ska visa på vad det finns för grunder som inte är direkt ekonomiska och vad som kan göra Sverige till en attraktiv flaggstat. Vårt urval av svenska rederier har vi tagit från svenska redareföreningens medlemsförteckning som vi hittat på deras hemsida (Sveriges redareförening, 2012). Med hjälp av den har vi samlat in lämpliga mailadresser för att skicka ut länken till enkäten. I flertalet fall har det varit rederiets informationsmail. För att kvalitetssäkra vår enkät så har vi låtit två lokala rederirepresentanter svara på enkäten och därefter komma med kritik. Med den kritiken har vi sedan förbättrat och effektiviserat enkäten. 26

3.2 Svarsfrekvens och bortfall Vi skickade ut första följebrevet (bilaga 2) och länken till enkäten till 34 svenska rederier och då var det sju av rederierna som svarade på enkäten. Vi skickade sedan ut det andra följebrevet (bilaga 3) och länken till enkäten på nytt till de rederier som inte hade fyllt i enkäten första gången. Det var då tre rederier till som svarade på enkäten. Totalt var det 10 rederier som svarade på enkäten d.v.s. 29 % av de tillfrågade rederierna. Deltagarantalet var högre än väntat men mindre än önskat. Att det bara var 10 st. rederier som deltog kan betyda att resultaten nödvändigtvis inte återspeglar en helhetsbild av den svenska rederinäringens ståndpunkter vid valet av flaggstat. Ett rederi svarade på e-post att de sålt av alla fartyg och att de därför inte kommer att medverka. Med tanke på att vi i de flesta fall skickade våra följebrev och länkar till rederiernas infomail, misstänker vi att informationen inte tagit sig fram till berörd person på rederierna. Med facit i hand borde vi ha ägnat mer tid att söka upp e-postadresser direkt till rederiledningarna. Det hade förmodligen lett till en högre svarsfrekvens. I och med att enkäten riktat sig till ledningen i rederierna är det å ena sidan möjligt att det var en av orsakerna till den låga svarsfrekvensen. Å andra sidan har enkätsvaren som kommit in fått en större trovärdighet av att det är någon i ledningen som svarat i nio fall av tio då de antagligen har stor insikt i rederiets ställningstaganden och verksamhet. 3.3 Etiska principer Det vetenskapliga rådet har gett ut fyra krav som vi har beaktat när vi gjort och skickat ut enkätundersökningen. Informationskravet. De deltagande ska informeras om enkätundersökningens syfte och att det är frivilligt att delta. Samtyckeskravet. Deltagarna måste ge sitt samtycke till att medverka. Konfidentialitetskravet. Den enskilda deltagaren ska inte kunna identifieras av utomstående. Nyttjandekravet. Uppgifterna som undersökningen fått in får inte användas till annat än vad deltagaren blivit informerad om. (Vetenskapsrådet, 2002) 27

Varje rederi har fått länken till enkäten utskickad tillsammans med ett följebrev som beskriver syftet med enkäten och att det är frivilligt att delta. Tillsammans med påminnelsen skickades det också med ett följebrev. Deltagaren ger sedan sitt samtycke genom att delta i undersökningen. Trots att enkäten är anonym så har rederierna haft möjligheten om de så önskat att fylla i ett för rederiet unikt enkätnummer på sin enkät. Det här unika enkätnumret har sedan funnit på en lista där vi kunnat koppla samman rederiet med varje enkätnummer. Detta har enbart gjorts för att förenkla processen med att se vilka som har svarat och därför inte behöver någon påminnelse. Efter att svarstiden löpt ut förstörs listan och det finns inte längre någon möjlighet att spåra svaren till rederiet. Information som samlats in i enkätundersökningen kommer enbart att användas till vårt examensarbete. Precis som vi informerat deltagarna om i följebreven. 28

4 RESULTAT I det följande kapitlet redovisas resultatet från enkätundersökningen. Resultatet från underökningen kommer att delas upp i tre olika delar. Del 4.1 har till uppgift att ge en bild av de rederier som deltagit i undersökningen. Del 4.2 har till uppgift att svara på den första frågan i frågeställningen; Vad anses viktigt för att göra Sverige till en attraktiv flaggstat enligt svenska rederier sett från ett ekonomiskt perspektiv?. Del 4.3 har till uppgift att besvara den andra frågan i frågeställningen; Vad finns det för andra orsaker för svenska rederier att välja Sverige som flaggstat än direkt ekonomiska grunder?. Observera att procenttalen på y-axeln i diagrammen inte har samma skala i samtliga resultat. 4.1 Bakgrundsinformation om rederierna 4.1.1 Titeln på representanten som fyller i undersökningen? Det var i 90 %, nio av fallen VD:n eller någon annan i rederiledningen som svarade på enkäten (figur 4). Figur 4. Titeln på rederiets representant. 4.1.2 Hur många fartyg finns det i rederiet? Alla rederier i undersökningen hade mer än ett fartyg och det var 30 %, tre rederier som hade upp till 10 fartyg. 70 %, sju av de svarande hade mer än 10 fartyg i sitt rederi och fyra av de sju hade mer än 20 fartyg d.v.s. 40 % av de svarande (figur 5). 29

Figur 5. Antal fartyg i varje rederi. 4.1.3 Antal fartyg som varje rederi har under svensk flagg? Det är 70 %, sju av rederierna som opererar något eller några fartyg under svensk flagg. Det är endast 20 %, två av rederierna som opererar sex eller fler fartyg under svensk flagg (figur 6). Figur 6. Antal fartyg som varje rederi opererar under svensk flagg. 4.1.4 Hur många rederier har något eller några fartyg under en annan flagga än Sveriges? Figur sju och åtta visar att det är 60 %, sex av rederierna som har något eller några fartyg flaggat i ett annat EU-land (figur 7). 60 %, sex rederier har fartyg flaggat i ett land utanför EU (figur 8). 30

Figur 7. Antal fartyg som varje rederi opererar under en EU-flagg som inte är svensk flagg. Figur 8. Antal fartyg som varje rederi opererar under en flaggstat utanför EU. 4.2 Rent ekonomiska grunder till valet av flaggstat Resultaten som redovisas under detta stycke kommer ifrån de delar av enkätundersökningen som har till uppgift att besvara den första frågan i frågeställningen. Många av svaren är besvarade med en stegrande svarsskala från ett till fem. Där ett är inte viktigt och fem är mycket viktigt. 4.2.1 Hur viktigt är det att möjligheten till tonnageskatt finns vid val av flaggstat? 70 %, sju av rederierna anser att möjligheten till tonnageskatt är en fyra eller femma. Det var inget av rederierna som ansåg att det var en etta (figur 9). 31

Figur 9. Hur viktigt rederierna tycker att det är med möjlighet till tonnageskatt. 4.2.2 Använder ni er av någon tonnageskatt i dagsläget? 30 %, tre av rederierna använder sig av tonnageskatt för rederiets samtliga fartyg och 20 %, två av rederierna använder sig endast av det för en del av sina fartyg. 50 %. Fem av rederierna använder sig inte av någon tonnageskatt för sina fartyg (figur 10). På frågan; om ni kryssat i något av ja-alternativen får ni gärna specificera under vilken flagg?, svarade ett rederi att de använder tonnageskatt på Färöarna. Figur 10. Rederiernas användning av tonnageskatt. 4.2.3 Hur viktigt är skattereglerna kring avskrivning av fartyg vid val av flaggstat? Inget rederi anser att det är en etta eller tvåa. 20 %, två rederier gör bedömningen att det är en trea och 70 %, sju av rederierna anser att det är en fyra eller femma (figur 11). 32

Figur 11. Hur viktigt rederierna tycker att skattereglerna kring avskrivning av fartyg är. 4.2.4 Hur viktiga är skattereglerna kring försäljning av fartyg vid val av flaggstat? 60 %, sex rederier anser att skattereglerna kring försäljning av fartyg är viktigare än en trea och 30 %, tre stycken anser att det är en trea eller mindre vid val av flaggstat (figur 12). Figur 12. Hur viktiga rederierna tycker att skattereglerna kring försäljning av fartyg är. 4.2.5 Hur viktigt är storleken på avgifter vid registrering och för att upprätthålla sin plats i ett fartygsregister, vid val av flaggstat? 80 %, åtta av rederierna svarade att det är en fyra eller femma och resterande 20 %, två av dem svarade att det är en trea. Det var inget rederi som ansåg att det var en etta eller tvåa (figur 13). 33

Figur 13. Betydelsen av avgifterna vid registrering och uppehälle i ett flaggregister. 4.2.6 Hur viktigt är det att det finns ett internationellt skeppsregister (t.ex. DIS, NIS, SIS) som ett alternativ vid val av flaggstat? 90 %, nio av rederierna anser att det är en fyra eller femma att möjligheten till ett internationellt flaggregister finns vid val av flaggstat. 10 %, en fyllde i Vet ej/kan ej svara (figur 14). Figur 14. Betydelsen av att det finns ett internationellt skeppsregister vid val av flaggstat. 4.2.7 Hur viktigt är det med statliga stödåtgärder för sjöpersonal från EU-land, s.k. netto löner vid val av flaggstat? 60 %, sex av rederierna anser att det är en femma och 20 %, två anser att det är en fyra. 10 %, en har svarat att det är en etta (figur 15). På frågan kommenterade ett av rederierna: Det är ju viktigt om det inte finns internationellt skeppsregister hos flaggstaten. 34

Figur 15. Betydelsen av att flaggstaten har nettolöner vid val av flaggstat. 4.2.8 Hur viktigt är det att kunna anställa arbetskraft på kontrakt från låglöneländer på s.k. lokala avtal, vid val av flaggstat? 70 %, sju av rederierna svarade att det är en femma och det var inget av rederierna som svarade att det var en etta (figur 16). Två av rederierna kommenterade frågan: Det viktigaste är att få tag på kompetent sjöfolk och Mycket viktigt p.g.a. konkurrenssituationen. Figur 16. Betydelsen av att det går att anställa arbetskraft på lokala avtal vid val av flaggstat. 4.2.9 Är ni bekanta med "Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport" (2004/C 13/03)? 30 %, tre av rederierna är bekanta med riktlinjerna och 30 %, tre av rederierna är inte bekanta med riktlinjerna. Övriga 40 %, fyra rederier svarade vet ej/kan ej svara (figur 17). 35