Parkering för hållbar stadsutveckling

Parkering för hållbar stadsutveckling

Parkering för hållbar stadsutveckling

Upplysningar om innehållet: Patrik Wirsenius, patrik.wirsenius@skl.se Sveriges Kommuner och Landsting, 2013 ISBN: 978-91-7164-920-1 Text: Johannes Berg på WSP Sverige AB Foto: Omslag: Viktor Gårdsäter/Folio. AF Gruppen, Marie Ullnert. Be green Umeå. FOJAB arkitekter. Thomas Henrikson. Malmö stad: Oskar Falck, Werner Nystrand, Johan Persson, Mats Persson. Elin Pietroni. Stadsbyggnadskontoret, Göteborgs Stad. Sunfleet. UPAB. Produktion: Kombinera AB Tryck: LTAB, februari 2013

Förord Många av Sveriges kommuner arbetar med utmaningen att utveckla hållbara städer och hållbara transportsystem. Ett långsiktigt hållbart transportsystem innebär ett minskat bilberoende och fler som går, cyklar och åker med kollektivtrafiken. Ett effektivt styrmedel för att locka dagens bilister att välja miljövänligare färdsätt är parkeringsåtgärder. Denna skrift ska inspirera kommunerna till att använda parkeringspolitiken som ett styrmedel för en hållbar stadsutveckling. Skriften innehåller exempel från såväl Sverige som övriga Europa. Den vänder sig främst till ansvariga tjänstemän och politiker i kommunerna, men även till andra aktörer i stadsplaneringen. För innehållet i rapporten svarar Johannes Berg, WSP Sverige AB. Märta Brolinson och Patrik Wirsenius har varit ansvariga projektledare från SKL. Skriften är ett komplement till SKL:s handbok Policy för parkering från 2007. Till referensgruppen och de kommuner som bidragit med material och synpunkter framförs ett stort tack! Stockholm i februari 2013 Gunilla Glasare Avdelningschef Jan Söderström Tf sektionschef Avdelningen för tillväxt och samhällsbyggnad Sveriges Kommuner och Landsting

Innehåll 7 Inledning 11 Kapitel 1: Parkering som styrmedel för en hållbar stadsutveckling 19 Kapitel 2: Exempel på parkeringspolicy 19 Göteborg 29 Malmö 39 Kapitel 3: Exempel på parkeringsåtgärder 39 Bilfritt boende på Kronhusgatan i Göteborg 40 Gröna parkeringsköp i Umeå 43 Parkeringsbudget för anställda Erasmussjukhuset, Rotterdam 45 Frikopplad parkering för boende i Vauban, Freiburg 47 Koppla parkering till trafikalstring i Zürich, Schweiz 48 Flexibla parkeringstal i Fullriggaren, Malmö 51 Kapitel 4: Förslag på fortsatt arbete 53 Fortsatt läsning

Inledning Internationellt och i synnerhet i Europa har det under de senaste decennierna skett en förändring i synen på parkering. Det är inte längre självklart att attraktiva centrala ytor i städerna ska upptas av bilparkering. I synnerhet har det faktum att ju fler parkeringar och vägar som byggs ju mer ökar trafiken börjat uppmärksammas. På vissa ställen är så mycket som 50 procent av trängseln orsakad av bilförare som letar efter billigare parkering. Fler och fler städer har därför uppmärksammat möjligheterna att använda parkering som ett styrmedel för att uppnå en mer hållbar stadsutveckling. Möjligheten att använda parkering som verktyg för att främja resande med kollektivtrafik och cykel är idag en underutnyttjad potential. Parkering har liksom transportplanering i stort, traditionellt fokuserat på att tillgodose en ständigt ökande efterfrågan. Möjligheten att faktiskt påverka efterfrågan genom till exempel prissättning har inte utnyttjats strategiskt i någon större omfattning. Detta trots att förändringar av tillgång och pris på parkering har stor potential att påverka färdmedelsandelar och trafikvolymer i stadstrafiken. Malmö, Göteborg, Umeå, Helsingborg och Linköping är exempel på städer som de senaste åren tagit fram nya parkeringsstrategier med ambitionen att minska biltrafiken till förmån för gång-, cykel- och kollektivtrafik. Även i en europeisk kontext är trenden att fler städer börjar bedriva en aktiv parkeringspolitik för att främja en utveckling mot mer resande med andra färdmedel än bil. Möjligheten att använda parkering som verktyg för att främja resande med kollektivtrafik och cykel är idag en underutnyttjad potential. Parkering för hållbar stadsutveckling 7

Inledning I synnerhet börjar användningen av statiska parkeringstal omvärderas och i flera länder har miniminormer för parkering vid nya exploateringar ersatts med tak för antal parkeringar. Parkeringsnormerna har också blivit mer flexibla och maximi- och miniminormer bedöms i större utsträckning utifrån förutsättningarna att färdas kollektivt samt cykla och gå. Det har även blivit allt vanligare med en zonindelning, där staden delas in i olika zoner med olika parkeringstaxor för att styra trafikarbetet och i större utsträckning kunna anpassa pris efter efterfrågan. Då det främst är kommunerna som har rådighet över parkeringen, inom ramen för det kommunala planmonopolet, är det på kommunal nivå som åtgärderna vidtas. Denna skrift syftar till att ge kommuner exempel på åtgärder och policyer där parkering används som ett styrmedel mot en hållbar stadsutveckling. Skriften riktar sig främst till kommunala planerare som efterfrågar exempel och erfarenheter som underlag för en diskussion kring att föra en mera aktiv parkeringspolitik. För en utförligare beskrivning av policyarbete kring parkering hänvisas till SKL:s handbok Policy för parkering från 2007. Tanken är att idéskriften ska fungera som underlag för en diskussion om de nya perspektiv och förhållningssätt som krävs inom parkeringsområdet och ge en orientering om nya grepp på lokal nivå, framförallt i Sverige. Den är inte en fullständig genomgång av möjliga åtgärder och utvärderade effekter utan ambitionen är snarare att peka ut områden som är aktuella och i behov av fortsatta studier. 8 Parkering för hållbar stadsutveckling

Som titeln på idéskriften antyder är rapporten avgränsad till att behandla åtgärder som i huvudsak syftar till att stimulera en hållbar stadsutveckling. Det innebär att idéskriften enbart behandlar städer som är så pass stora att det går att etablera en fungerande parkeringsmarknad dvs. att det uppstår en konkurrens om yta i det offentliga rummet. Avsikten är inte heller att ta ett helhetsgrepp om parkering utan skriften behandlar parkeringsåtgärder som ska främja en hållbar utveckling av trafiksituationen i städer. Detta innebär i praktiken åtgärder som syftar till att minska resandet med bil till förmån för resande med cykel och kollektivtrafik. Skriften är indelad i fyra delar där den första delen allmänt behandlar förutsättningar och möjligheter att arbeta med parkering som ett verktyg för att främja en hållbar stadsutveckling. Den andra delen består av en beskrivning av två nyligen framtagna parkeringspolicyer där frågan om hållbar stadsutveckling delvis har varit vägledande i arbetet. Tanken är att dessa ska ge idéer och fungera som inspiration för kommuner som ligger i startgroparna med att ta fram en ny parkeringspolicy för att stimulera en hållbar stadsutveckling. I den tredje delen presenteras kort ett antal exempel på intressanta åtgärder som genomförts i Sverige och utomlands. Tanken är att visa på olika förhållningssätt till parkering och vad som pågår inom området såväl i Sverige som utomlands. Den fjärde och avslutande delen innehåller en framåtblick och lyfter fram områden som är i behov av vidare utredning och studier. Parkering för hållbar stadsutveckling 9

1 KAPITEL Parkering som styrmedel för en hållbar stadsutveckling Varje bilresa börjar och slutar på en parkeringsplats. Parkeringsåtgärder är därför ett av de effektivaste verktygen för att påverka bilanvändningen. Trots parkeringsförutsättningarnas stora genomslag på bilanvändningen behandlas parkering i många svenska kommuner som ett område för sig och inte integrerat med den övergripande planeringen. De mål som många städer ställer upp idag gällande färdmedelsandelar i staden, förtätning, utveckling av innerstadshandeln, satsningar på kollektivtrafik och ökad hållbarhet är inte möjliga att förverkliga utan en genomtänkt parkeringspolitik som är integrerad med trafik- och stadsplanering. I städer som har tagit fram en parkeringsstrategi som syftar till att begränsa biltrafiken till förmån för andra färdmedel har detta gett resultat. Städerna har lyckats vitalisera stadskärnan, kraftigt minska biltrafiken, förbättrat luftkvaliteten och generellt förbättrat de stadsmässiga kvaliteterna. Parkering upptar mycket yta. En parkeringsplats tar upp mellan 15 30 m 2 och genomsnittsbilisten använder 2 5 parkeringsplatser om dagen. Detta är plats som i stället kan användas för till exempel cykelbanor, busskörfält eller breddning av trottoarer för att ge plats för fler gående eller uteserveringar. Plats för parkering blir med andra ord ofta en prioritering av biltrafik före an- Varje bilresa börjar och slutar på en parkeringsplats. Parkeringsåtgärder är därför ett av de effektivaste verktygen för att påverka bilanvändningen. Parkering för hållbar stadsutveckling 11

Kapitel 1. Parkering som styrmedel för en hållbar stadsutveckling dra färdmedel och stadsmässiga kvaliteter. En prioritering som ofta går stick i stäv med kommunala miljö- och klimatmål. Historiskt sett har inriktningen på den förda parkeringspolitiken varit att fullt ut tillfredsställa de parkeringsbehov som uppstår och erbjuda fri parkering för alla ändamål i så stor utsträckning som möjligt. Effekten av detta är att många städer byggt in biltrafiken i stadsmiljön på ett genomgripande sätt. Genom miniminormer har en fortsatt utbyggnad av antalet parkeringsplatser i städer stimulerats och i förlängningen lett till fortsatta ökningar av biltrafik, trängsel och miljöbelastning. Inställningen att i så stor utsträckning som möjligt tillmötesgå efterfrågan på parkeringsplatser till inga eller låga avgifter kan utgöra ett hinder för städers utveckling, ekonomiska tillväxt och förmåga att attrahera både boende, besökare och verksamheter. En parkeringsstrategi som syftar till att främja en hållbar stadsutveckling bör sträva efter att etablera en fungerande marknad för parkering. Ytan i en stad som avsätts för parkering bör inte vara så stor att den inkräktar på markbehovet från andra färdmedel som gång, cykel och kollektivtrafik. Efterfrågan på parkering bör istället för att leda till ökad tillgång styras genom tid- och prissättning. Det finns i stort sett två huvudspår för arbetet med att påverka efterfrågan på parkering. Det ena är att på lång sikt förändra parkeringsutbud och resvanor genom regler och riktlinjer för nyexploatering. Det andra är att genom reglering och prissättning påverka det befintliga utbudet av parkering. För att detta ska underlättas bör parkeringsstrategin i så stor utsträckning som möjligt bidra till att synliggöra kostnaden för parkering. Idag är ofta kostnaden för parkering inbakad i lägenhetspriser, hyror, varor, etc. och de som använder parkeringen behöver sällan eller aldrig betala den fulla kostnaden för parkering. Nyexploatering Traditionellt har minimikrav ställts vad gäller antalet parkeringsplatser för bil som en byggherre måste tillföra vid nyexploatering. Miniminormen fastställer ett krav på det lägsta antalet parkeringsplatser vilket i praktiken innebär att byggherren kan välja att anlägga fler parkeringar. I Sverige har miniminormer under lång tid varit de rådande riktlinjerna. Tanken har varit att miniminormen hindrar byggherrar från att avstå från sitt ansvar att förse ett nytt område med parkeringsplatser. Hittills har miniminormer angett det antal parkeringsplatser för bil som, med en viss uppräkning, kan antas efterfrågas framöver. Man har alltså förutspått en viss ökning av dagens efterfrågan och tillgodosett den genom miniminormerna. Ett problem med denna tillämpning av miniminormer är att kostnaden för att anlägga parkeringsplatser byggs in i kostnaden för nyproduktionen och därigenom fördelas på alla boende, oavsett om de använder parkeringsplat- 12 Parkering för hållbar stadsutveckling

sen eller inte. Ett sätt att överbrygga detta problem är att separera försäljning och uthyrning av lägenheter från parkering och praktisera maximinormer. En maximinorm kan användas av en kommun för att fastställa en övre gräns för hur många parkeringar som får anläggas inom ett område och därigenom via byggherren begränsa det totala utbudet av parkeringsplatser i området. Maximinormen är särskilt användbar i områden med god tillgänglighet till kollektivtrafik, cykel och gång såsom stadskärnor och stationsnära områden. För att lyckas med en maximinorm är det viktigt att erbjuda goda alternativa transportmöjligheter. Parkering för hållbar stadsutveckling 13

Kapitel 1. Parkering som styrmedel för en hållbar stadsutveckling Ett annat alternativ till miniminormer som redan praktiseras av flera svenska kommuner är flexibla bilparkeringsnormer som istället ger rekommendationer om när det kan finnas skäl att göra avsteg från normen. Ett annat alternativ till miniminormer som redan praktiseras av flera svenska kommuner är flexibla bilparkeringsnormer som istället ger rekommendationer om när det kan finnas skäl att göra avsteg från normen. Skäl bakom en sänkning av parkeringsnormen kan exempelvis vara: närhet till god kollektivtrafik, möjligheter till samnyttjande, parkeringsavgifter som fastighetsägaren förbinder sig att införa och långsiktigt ansvara för, cykelparkeringar, bilpoolslösningar och informations- och marknadsföringskampanjer riktade mot de i den nya fastigheten som kan tänkas använda bilparkering. Grundtanken bakom flexibla parkeringstal är att de boende efterfrågar rörlighet och inte per definition bilparkering. Detta innebär att om byggherren i samarbete med kommun och kollektivtrafikhuvudmän kan ta fram en lösning som innebär att de boende kan tillgodose sitt behov av rörlighet utan bil så sänks minikraven på parkering. Besöks-, boende- och arbetsplatsparkering Ett stort utbud av gatuparkering i centrala delar har varit ett sätt att tillmötesgå efterfrågan på bilparkering och har legat i linje med tidigare trafikplaneringsprinciper avseende bilparkering. Det vill säga att all efterfrågan, nuvarande och prognosticerad, på bilparkering ska tillgodoses med så små restriktioner som möjligt. Det har lett till en stor efterfrågan på kostnadsfria eller billiga gatuparkeringsplatser, vilket leder till problem med långtidsparkering och låg omsättning på parkeringen. Detta blockerar möjligheten att bygga attraktiva stadsrum med god tillgänglighet och säkerhet för alla färdmedel. Det hindrar även ett effektivt utnyttjande av parkeringsanläggningar i parkeringshus och garage på kvartersmark. Gatuparkeringen i centrala delar genererar biltrafik och ofta även söktrafik, som också påverkar upplevelsen av centrum som vistelserum negativt. Parkeringsåtgärder kan användas för att minska biltrafiken i stadsrummet vilket ger bättre trafiksäkerhet och luftmiljö. Det mest effektiva sättet är att helt ta bort parkering i stadskärnan och istället hänvisa trafiken till uppsam- 14 Parkering för hållbar stadsutveckling

lande parkeringsanläggningar i utkanten av staden. Dessa parkeringsanläggningar läggs på sådant avstånd att det är möjligt att gå, cykla eller åka kollektivt till centrums alla stora målpunkter. Vid sådana parkeringsanläggningar kan lånecyklar vara ett komplement till god kollektivtrafik. Effektiva besöksparkeringar kan ha en betydande positiv inverkan på städers ekonomiska utveckling. Parkeringspolitiken ska vara inriktad på att åstadkomma ett optimalt kapacitetsutnyttjande, minimera söktrafik och undvika blockerande långtidsparkering. Priselasticiteten för besöksparkering är låg och avgiftsnivån påverkar inte valet att besöka innerstaden i någon större utsträckning i medelstora och större städer med attraktiva centrumområden. Tvärtom kommer en rätt utformad politik för besöksparkering att öka tillgängligheten och göra det möjligt för fler besökare att komma till innerstaden. Kapacitetsutnyttjandet bör aldrig överstiga ca 90 procent, vilket innebär att det alltid ska finnas lediga platser för tillkommande besökare utan söktrafik. Är kapacitetsutnyttjandet lägre vid hög efterfrågan och priserna ej subventionerade är utbudet av parkeringsplatser för stort. Parkeringsytor bör då anpassas för andra ändamål. Är kapacitetsutnyttjandegraden högre bör priserna höjas för att reducera efterfrågan vid toppar. Det bör även vara en förhållandevis hög omsättning av parkerande bilar på de tillgängliga platserna om målsättningen är att gynna olika besöksnäringar i staden som handel, nöje, kultur etc. Parkering för hållbar stadsutveckling 15

Kapitel 1. Parkering som styrmedel för en hållbar stadsutveckling Parkeringshus i Malmö. Det bör vara lika höga parkeringsavgifter, eller högre, på gatumark som på kvartersmark för att styra bort parkeringen från gatumarken. I större städer kan parkeringsledningssystem som leder biltrafiken till närmaste parkeringsanläggning behövas. Parkeringsledningssystemet kan med fördel länkas till eventuella omgivande trafikledningssystem. För att skapa attraktiva stadsmiljöer bör boendeparkeringar om möjligt anordnas i parkeringsanläggningar. Avgiftsuttaget bör baseras på ett fast pris för en längre tidsperiod, t.ex. en månad, för att inte ge incitament att flytta bilen dagtid. Parkering i parkeringsanläggningar stimulerar även samutnyttjandelösningar då det finns plats att kombinera boendebesök, kontor och handels parkeringsbehov. Genom att en och samma parkeringsplats kan tillfredsställa parkeringsbehovet hos flera olika användare kan det totala parkeringsbehovet minska. Därigenom minskar kostnaderna för att anlägga parkering och samtidigt möjliggörs förtätning eller annan markanvändning. Då brist på utrymme uppstår vid förtätning i centrumlägen eller nybyggnation tillämpar många kommuner möjligheten till civilrättsliga parkeringsköp. Sådana köp bygger på att kommunen mot betalning från fastighetsägaren ordnar parkering i gemensamma anläggningar. Parkeringsköpet förekommer i två olika former: friköp och avlösen. Friköp är ett alternativ där fastighetsägaren betalar ett engångsbelopp till exempelvis kommunen som då själv eller via sitt parkeringsbolag åtar sig att anlägga parkeringsplatser. 16 Parkering för hållbar stadsutveckling

Betalningen sker ofta omedelbart eller vid ett senare tillfälle. Det ställs inga krav på fastighetsägaren att hyra ett visst antal bilplatser. Avlösen innebär att fastighetsägaren under ett antal år (ofta minst 25 år) förbinder sig att hyra bilplatserna och ibland även lånar ut ett belopp som motsvarar kostnaden för att anlägga bilplatser. Tillgången till parkering vid arbetsplatsen är en viktig faktor bakom anställdas val av färdmedel. Om arbetsgivare erbjuder gratis bilparkering, eller låga parkeringsavgifter, kommer en stor andel av de anställda att ta bilen till jobbet. En amerikansk studie visade till exempel att om en arbetsplats erbjuder gratis parkering så är sannolikheten att de anställda cyklar 70 procent mindre. Om det saknas tillgång till bilparkering kommer en stor andel att cykla, gå eller åka kollektivt. Undersökningar visar att bilandelen kan variera högst väsentligt mellan arbetsplatser med i stort sett likartad lokalisering, men med olika förutsättningar för de anställda att parkera. I den mån det är möjligt bör parkeringsstrategin bidra till att minska tillgången till arbetsplatsparkering i synnerhet i lokaliseringar där det finns gott om alternativ till bil. Sammantaget finns det stora möjligheter att använda parkering som ett styrmedel för hållbar stadsutveckling på kort och lång sikt. För att hålla ihop arbetet är det dock viktigt att det finns en övergripande parkeringspolicy med tydliga mål och att åtgärder inom olika områden är tydligt kopplade till de övergripande målen. I storstadsregionerna är minskad trängsel ett av de viktigaste argumenten för att föra en aktiv parkeringspolitik. Det finns dock argument för en aktiv parkeringspolitik även i mindre städer utan trängselproblematik. Attraktiva stadsmiljöer, klimatmål och mål för luftkvalitet är viktiga argument för att minska biltrafiken till förmån för cykel och kollektivtrafik. Undersökningar visar att bilandelen kan variera högst väsentligt mellan arbetsplatser med i stort sett likartad lokalisering, men med olika förutsättningar för de anställda att parkera. Parkering för hållbar stadsutveckling 17

Kapitel X. Kapitelnamn 18 Parkering för hållbar stadsutveckling

2 KAPITEL Exempel på parkeringspolicy Göteborg Syfte och bakgrund Bakgrunden till att Göteborgs stad beslutade att ta fram en ny parkeringspolicy var att konkurrensen om marken kontinuerligt ökat och tillgängligheten alltmer blivit en avvägning mot stadsmiljökvaliteter och stadens attraktivitet. Avvägningar av vad som ska prioriteras har skilt sig åt beroende på vilken kommunal instans som hanterat frågan. Miljöfrågor har samtidigt fått ett större utrymme i planeringen och ska genomsyra samtliga verksamheter inom kommunen. En medveten parkeringspolicy som uppmuntrar ett ökat resande med kollektivtrafik och cykel efterfrågades. Målsättningen med Göteborgs parkeringspolicy är att den ska medverka till att staden blir tillgänglig för alla. Den ska bidra till en attraktiv och vacker stad med en hållbar stadsutveckling socialt, ekonomiskt och ekologiskt. Parkeringspolicyn ska uppmuntra fler att välja kollektivtrafiken eller cykeln framför bilen. För att realisera målsättningen ska parkeringspolicyn utgöra ett stöd för avvägningar mellan plats för parkering och stadsmiljökvaliteter. Inriktningen för parkeringspolicyn är att staden på sikt ska behålla ungefär samma parkeringstal som idag. Parkeringspolitiken i Göteborg hade traditionellt syftat till att tillhandahålla parkering för att möta efterfrågan i så stor utsträckning som möjligt. En tanke bakom detta har varit att luftföroreningarna i staden skulle minska om det var lätt att hitta parkering eftersom söktrafiken skulle minska. Denna strategi blev dock delvis kontraproduktiv då biltrafiken istället ökade. Detta som ett resultat av att den relativa konkurrenskraften för bil ökade då det fanns god tillgång till billig eller gratis parkering. Parkeringspolitiken var i huvudsak inriktad på att påverka utbudet istället för att försöka påverka efterfrågan genom prissättning. Det kommunala p-bolagets främsta uppgift var Parkering för hållbar stadsutveckling 19

Kapitel 2. Exempel på parkeringspolicy att tillhandahålla billig parkering, Det fanns ett stort behov av en ny policy som angav en gemensam inriktning för hur parkeringsfrågor skulle hanteras inom Göteborgs stad. Många av stadsmiljöerna i Göteborgs innerstad präglas idag av parkering; torg, förgårdar, gator, kajer, skolgårdar m.m. tas i anspråk av parkering. För att höja de stadsmässiga kvaliteterna har flera gator byggts om till gångfartsområden och parkeringsplatser på dessa gator har då tagits bort. Totalt sett har dock antalet parkeringsplatser varit oförändrat sedan början av 90-talet. Parkeringsplatser har i stor omfattning byggts som markparkering eller i enklare provisoriska parkeringsanläggningar. Detta har inneburit att parkering blivit en relativt billig tjänst i relation till det potentiella marknadsvärdet på marken. Stora parkeringsanläggningar i centrala lägen innebär även ett lågt markutnyttjande i förhållande till markens potentiella värde. Alla former av trafik kommer inte att få plats överallt. En avvägning av hur stor andel av tillgängligheten som ska tillgodoses med bil kontra kollektivtrafik och cykel i respektive del av staden måste utgöra grunden för var man placerar parkeringsanläggningar. Ett sätt att aktivt verka för ökad tillgänglighet är att i större utsträckning marknadsanpassa avgifterna för parkering. Det fanns framförallt ett intresse av att försöka begränsa arbetsplatsparkeringen och föra över en större del av arbetsresorna till kollektivtrafik och cykel. Göteborg hade vid framtagandet av parkeringspolicyn ca 90 000 inpendlare till stadsdelarna Centrum och Linnéstaden, en stor del av dessa åkte i egen bil. För att minska bilismen i stadskärnan på sikt är ambitionen att utbyggnaden av staden ska ske i centrala lägen med god tillgång till kollektivtrafik. Göteborgs stad kontrollerar också genom sitt parkeringsbolag omkring en tredjedel av stadens arbetsplatsparkering och förändringar i tids- och prissättning som staden genomför får därmed stort genomslag. Att i större utsträckning försöka marknadsanpassa parkeringsutbudet genom höjda avgifter är dock politiskt känsligt. Det har förekommit klagomål från handeln att minskad parkering leder till minskad omsättning och att en parkeringsplats innebär en omsättning på en miljon. I praktiken finns det dock inget som talar för att begränsningar av bilparkering skulle inverka negativt på handel under förutsättning att det finns god tillgänglighet med andra färdmedel. Handeln är även med och finansierar ombyggnation till gångfartsgator då dessa stimulerar ökad omsättning, vilket talar för att möjligheten att parkera utanför dörren på en butik inte nödvändigtvis innebär att läget blir mer attraktivt. Det är snarare attraktiva stadsmiljöer som stimulerar till långsam rörelse i stadscentrumet som i sin tur stimulerar handel. Det råder även en generell brist på cykelparkering i Göteborg, både i centrala lägen och vid infarts- och pendlingsparkeringar. Den befintliga parke- 20 Parkering för hållbar stadsutveckling

Målsättningen med Göteborgs parkeringspolicy är att den ska medverka till att staden blir tillgänglig för alla. ringen saknar dessutom ofta väderskydd och möjlighet att låsa fast ramen. Det fanns därför ett behov av tydligare riktlinjer för hur cykelparkering ska hanteras i parkeringsstrategin. Sammantaget fanns det alltså ett antal anledningar för Göteborgs stad att ta fram en ny parkeringsstrategi. Parkering för hållbar stadsutveckling 21

Kapitel 2. Exempel på parkeringspolicy Processen Arbetet med att ta fram en ny policy inleddes med att tjänstemännen undersökte om det fanns någon politisk möjlighet att föra en mer aktiv parkeringspolitik. Trafikkontoret begärde därefter uppdrag från nämnden om att ta fram en ny parkeringspolicy. Arbetet med att ta fram underlag till policyn inleddes under 2005 och 2007 började arbetet med själva policyn. Initieringen av arbetet med den nya policyn 2007 underlättades av att det pågick en kraftsamling inom parkeringsområdet med planer på att bygga ett antal nya parkeringshus. I samband med detta föll det sig naturligt att närmare börja undersöka möjligheten att använda parkeringspolitik som verktyg för att minska biltrafiken i innerstaden. Detta ökade i sin tur intresset för att i större utsträckning försöka styra med avgifter och tidbegränsningar. Det fanns ett behov av en ny parkeringspolicy då den befintliga inte längre överensstämde med de mål som staden hade för miljö och attraktiv stadsmiljö. Utgångspunkterna för arbetet var stadens mål för luftkvalitet, stadsmiljö och tillgänglighet. Tillgänglighet är inte avgränsat till ett visst färdmedel utan en bred definition. Detta innebär att en sämre tillgänglighet för bil i form av låga parkeringstal kan accepteras om det finns god tillgänglighet till alternativa färdmedel som kollektivtrafik och cykel. Tanken är att en bred syn på tillgänglighet ska stimulera alternativ till bil. Arbetet utgick ifrån att bilinnehavet behöver minska om Göteborg på sikt ska kunna erbjuda en attraktiv stadsmiljö. De förvaltningar som deltog i policyarbetet var Stadsbyggnadskontoret, Trafikkontoret, Fastighetskontoret, Miljökontoret och Göteborgs Stads Parkering AB. En slutsats som drogs är att ett kommunalt parkeringsbolag är en förutsättning för att kunna driva en aktiv parkeringspolitik. Utan ett eget parkeringsbolag är det svårt att påverka utbud och prissättning. Det underlättar även avsevärt i situationer där samnyttjande av parkering praktiseras. En förutsättning för att det överhuvudtaget ska byggas några nya parkeringsanläggningar är att man tror att det finns betalningsvilja för parkering. Tanken är att en bred syn på tillgänglighet ska stimulera alternativ till bil. Arbetet utgick ifrån att bilinnehavet behöver minska om Göteborg på sikt ska kunna erbjuda en attraktiv stadsmiljö. 22 Parkering för hållbar stadsutveckling

En slutsats av processen i Göteborg var att det vid framtagandet av en ny parkeringspolicy är viktigt att det finns en aktör som hela tiden driver processen framåt. Denna aktör bör under processens gång vara beredd att lyfta en fråga till politiken om det inte går att enas på förvaltningsnivå i strategiskt viktiga frågor. Samtidigt är det viktigt att processen får mangla när det finns behov så att berörda förvaltningar får en möjlighet att förankra frågorna internt. Då olika förvaltningar inte sällan präglas av olika yrkeskategorier innebär det ofta olika åsikter. Det är viktigt att detta respekteras och att man har ett prestigelöst förhållningssätt. Processen måste rymma en sammanvägning av de olika åsikterna. En intressant aspekt i processen i Göteborg var att ordet parkeringsbehov bannlystes av politiken under processen, i stället används efterfrågan. Efterfrågan står i sin tur i relation till den sammanvägda tillgängligheten för exploateringen. Under arbetet med parkeringspolicyn gick förslaget på den nya parkeringspolicyn ut på remiss till samtliga berörda förvaltningar. Under själva remissförfarandet fick byggnadsnämnden skicka ut remissversionen till berörda aktörer. De som bedömdes som viktiga att få feedback från var tvungna att lämna ett utlåtande, medan det var frivilligt för övriga. Remissen gick inte ut Parkering för hållbar stadsutveckling 23

Kapitel 2. Exempel på parkeringspolicy till några privata aktörer, utan förvaltningar med mycket utbyte med privata aktörer förväntas företräda dessas intressen. När policyn var färdigställd presenterades policyn för ett stort antal aktörer, förankringsarbetet var under perioder ett heltidsarbete. Under denna process är det viktigt att komma ihåg att policyn även behöver förankras inom den egna organisationen. För att underlätta implementeringen och ge tjänstemännen stöd i sina bedömningar är det bra om det finns en koppling mellan översiktsplanen och parkeringspolicyn. Denna koppling kan till exempel vara en karta som visar vilka spann i parkeringstal som är aktuella i olika områden. Detta kan dock innebära en hel del potentiella konflikter. I dialogen med externa aktörer och förvaltningar är det viktigt att framhålla det faktum att parkering är en politisk fråga. Policyn är en del av stadens övergripande mål för stadens utveckling. Det är politikerna som beslutar om policyn som ansvarar för innehållet. Man behöver inte som tjänsteman tycka om policyn, men man ska se till att ta fram nödvändigt underlag under processen. En medveten parkeringspolicy kan öka resandet med kollektivtrafiken i Göteborg. 24 Parkering för hållbar stadsutveckling